Posts

Jeep Commander Overland – După un an

/in , /by
Jeep Commander Overland – După un an

Nu e ușor să scrii despre mașina personală. Se întâmplă atât de multe într-un an, încât nu știi exact ceea ce să scrii sau ceea ce merită scris. De multe ori cu mașini de test de presă am un timp limitat în care să-mi fac notițele și, mai nou, să filmez, așa că sunt mult mai concentrat și mai atent la ce urmează să postez. În schimb cu mașina personală, pot efectiv să ies la o tură. Pot să o las în parcare cu zilele, dacă vreau. Dar știu că mă așteaptă dimineața, mă duce seara acasă, este prezentă la evenimentele importante din viața mea. Nu e singura mașină din garaj, dar este cea pe care am condus-o cel mai mult anul trecut. Chiar dacă mi-am propus să fac 10.000 de kilometri într-un an, am atins această bornă după vreo 14 luni. Cam asta a fost un an de Jeep Commander.

Am început anul trecut exact cu mașina, pentru că mi-am făcut sărbătorile de iarnă, acasă la părinți și apoi Revelionul la Stâna de Vale. Din păcate, anul trecut nu am avut parte de zăpadă, chiar dacă în zonă se spune că sunt multe precipitații. În schimb am putut să explorez puțin zona, noul drum peste Apuseni și Izvorul Minunilor. Eram cumva încă la început, ca proprietar de Jeep Commander, dar a fost o locație unde voiam neapărat să ajung. La întoarcerea în Timișoara, am vrut să-i rezolv problemele de pornire, care au apărut odată cu sezonul rece, așa că de prin februarie, am început căutările despre remediere. Știam că nu e problemă de baterie sau ceva comun, așa că am lăsat mașina la Silver Motors Timișoara, partenerii mei în această călătorie cu Jeep Commander.

Primăvara au început și mai puternic testele, mai ales că veneam după un 2022 destul de sărac în mașini noi, iar deplasările la București și prin țară, au însemnat că mașina a stat la Silver Motors aproape 2 luni. În martie am recuperat-o, după ce a fost schimbată volanta, demarorul și alte câteva lucruri ce țin de mentenanță, așa că eram pregătit pentru vara ce se anunța destul de lungă.

După ce am pus la punct partea mecanică, era timpul pentru partea estetică. Încă dinainte să iau Commander-ul, aveam în gând niște modificări care să-l facă și mai personal și mai agresiv și masiv. Mă uitam în Statele Unite, acolo unde practic nu există un Commander fără kit de înălțare și fără roți mai mari, așa că am vrut și eu. Numai că socoteala de acasă nu se potrivește cu cea din târg, iar o suspensie profi și niște roți mai mari, mă costau mai mult decât am plătit pe întreaga mașină. Am ales o soluție de mijloc, care a mai fost folosită și de alți posesori, bineînțeles, cu unele compromisuri. Asta a însemnat kit de înălțare peste telescoape și distanțiere la roți. La început nu păreau prea agresive. 5 cm în sus și 3 cm în lateral, dar când am văzut mașina pentru prima dată cu kit-ul de înălțare, mi s-a părut imens. Arăta foarte bine, dar a apărut o problemă: spațiul de la roată la aripă era mult prea mare. Trebuiau anvelope mai mari, dar care pe Jeep Commander nu încap fără jante cu ET negativ sau distanțiere. Din nou, am ales soluția mai ieftină. Am mers aproximativ 2000 de kilometri cu aceste modificări, până în punctul în care am ajuns la concluzia că lucrurile făcute pe jumătate de măsură nu sunt ok. Tot ce ține de direcție și suspensie afectează siguranța la volan, iar pentru mine aceasta este prioritară. Am decis să revin la setările stock, pentru că în esență, îmi place Jeep Commander pentru ce e, nu pentru ce ar putea fi.

Exact în momentul în care modificam Jeep-ul, într-un alt garaj era cealaltă mașină, Peugeot-ul 106 de curse, care trecea prin modificări și mai substanțiale. O să vedeți mai jos, ce legătură s-a format între aceste două mașini. Din nou a urmat o perioadă în care mi-am focusat atenția spre alte proiecte, alte teste cu mașini noi, vara începea să-și facă prezența și a treia mașină din garaj mă aștepta, adică Peugeot-ul 307 CC, cel mai potrivit pentru vară. Așa că Jeep-ul aștepta alte aventuri, care nu au întârziat să apară.

Etapă de etapă din Campionatul de Automobilism și Karting Timiș, Jeep-ul a fost prezent alături de Peugeot, ca un fel de mașină de asistență, iar după o perioadă, am găsit în căutările mele, broșura originală despre Jeep Commander, unde avem imagini oficiale, informații despre versiunea Overland, dar și o imagine cu un Jeep Commander, pregătit pentru overlanding. Oricum voiam de la bun început să fac o ieșire în care să dorm în mașină și să fac offroad. Nu offroad greu, cu multe noroaie sau bolovani, am făcut și din ăla, cu celălalt Jeep, puteți găsi materialele aici pe blog. În schimb, am vrut ceva organizat, cu mai mulți pasionați, așa că întâmplarea a făcut să mă întâlnesc cu Andi Popescu de la Revolt, un mare pasionat Jeep și instructor de offroad, care mi-a făcut cunoștință cu Cristi Nistor, proprietar de Jeep Grand Cherokee și care m-a invitat la OUTDOORZ Fest. Sunt convins că ați citit deja materialul despre cum a fost acolo, dar sfârșitul lunii iulie mă punea în fața celei mai îndrăznețe drumeții de până acum.

Pentru că nu era doar OUTDOORZ Fest, ci mai aveam și două săptămâni de teste în București, plus un drum dus-întors, Timișoara-București-Oradea și înapoi, cam 2000 de kilometri într-o mașină veche de 15 ani în călduri de 41 de grade. Dar știam că urmează una dintre cele mai frumoase și împlinitoare perioade în care am Jeep-ul Commander Overland. Am montat niște anvelope all-terrain, o cerință pentru ieșiri în offroad și am plecat la drum. În București, Jeep-ul a fost chiar ”mașină de oraș”, pentru că ne-a plimbat pe la toți importatorii, și am primit niște poze foarte frumoase de la Manițiu Răzvan Photoworks. Fără îndoială OUTDOORZ Fest a fost punctul culminant al anului cu Jeep Commander, pentru că m-am simțit foarte bine. Acolo am strâns legătura în adevăratul sens al cuvântului cu Jeep-ul meu. Experiența de a dormi în mașină, mai ales în Commander, unde ai loc berechet, ai DVD în plafonieră, trapele prin care vezi cerul înstelat, a fost de vis. Plus oamenii pe care i-am cunoscut acolo, totul datorită acestei mașini. Vă las link aici, dacă vreți să recitiți articolul complet.

La întoarcere am lăsat Jeep-ul ”să se odihnească”, pentru că nu e chiar ușor pentru o mașină veche un astfel de drum. În toată această perioadă, până spre toamnă, m-am folosit de Commander în fiecare weekend la ieșiri, atât acasă la părinți, cât și la etapele de curse, am ajuns inclusiv în Gyula, prima ieșire în afara țării, am fost la deschiderea noului showroom Silver Motors din cadrul Iulius Town Timișoara, iar în octombrie, Jeep-ul ne-a dus la cununia civilă. Cum spuneam, mașina este prezentă la evenimentele importante din viață. Iar aceste experiențe, pentru un pasionat de mașini, chiar contează.

Spre sfârșitul anului, am trecut cu bine ITP-ul, iar în decembrie am luat parte pentru al doilea an consecutiv cu Commander-ul la o acțiune caritabilă de Crăciun. M-am bucurat din nou, că încap atât de multe în această mașină. Poți să lași scaunele spate și ai loc ca într-o dubă. De fapt, de când am Commander-ul am cărat mai mult decât cu oricare altă mașină. Alfel te sună prietenii să-i ajuți la mutat mobilă.

Am încheiat anul trecut la fel cum l-am început. Tot la volanul Jeep-ului meu. A fost un an plin. Am realizat multe, i-am făcut un clip dedicat pentru youtube, am fost în multe locuri. Cu siguranță puteam să ajung în și mai multe locuri, dar voi lăsa alte deplasări și pentru vara aceasta. Mai am câteva idei de călătorie, așa că urmăriți paginile turatiiscrise să vedeți pe unde voi fi. Urmează o nouă revizie, niște schimburi de consumabile, pe care le fac tot la Silver Motors, pentru că în toți acești 10.000 de kilometri, nu pot să spun că am avut probleme grave cu această mașină. Bineînțeles, fiind un Jeep, este o fire temperamentală. Se mai aprinde un bec, apoi se stinge. Scoate sunete ciudate când nu te aștepți, mai trepidează, mai scutură, dar apoi devine un cruiser foarte confortabil. E o plăcere să o conduci la drum lung. Stai efectiv ca într-un fotoliu în sufragerie și rulezi în față. Îi place să meargă relaxat, la viteze de croazieră, acolo unde nici consumul nu e exagerat. Pe exterior e undeva la 8-9 l/100 km, iar media pe acești 10.000 de km este de 11.2 l/100 km.

Pentru anul acesta trebuie să mai bifez niște locații, printre care Clisura Dunării, litoralul românesc, undeva la munte, unde găsesc zăpadă și eventual o altă ieșire în afara țării și bineînțeles o altă ediție OUTDOORZ. Abia aștept să văd ce ne rezervă anul acesta, dar știu că urmează destul de mult conținut despre Jeep Commander Overland.

Mulțumiri speciale Silver Motors Timișoara pentru suport

Mulțumiri și celor care au susținut într-un fel sau altul această călătorie

Jeep Avenger a fost prezentat în România

/in /by
Jeep Avenger în România

Odată la câteva săptămâni, merg la București pentru niște teste cu modele noi de presă, așa că îmi fac programările din timp. Totuși, după ce la începutul primăverii am fost cu nu mai puțin de 9 mașini, acum la începutul verii, nu am reușit să-mi programez prea multe. Cu toate acestea, evenimentele de lansare se țin lanț, așa că în scurta vizită la București, am reușit să asist la prezentarea pentru prima dată în România, a celui mai nou model Jeep.

Știți foarte bine cât îmi este de dragă această marcă, având până acum un Cherokee XJ de offroad, și trecând acum la un Commander. Prin 2006-2007 când a fost lansat Commander, era cel mai mare și cel mai spațios Jeep prezentat vreodată. Erau alte perioade, eram înainte de criza economică, așa că Jeep a vrut să intre în luptă cu SUV-uri premium. Un astfel de model probabil că nu s-ar potrivi în aceste timpuri, pentru că acum clienții caută modele electrice. Ei bine, Jeep reușește să se reinveteze și să ofere publicului un astfel de produs.

Jeep Avenger vine cu un nume puternic, de super-erou și promite să fie cu adevărat un SUV de oraș. Este primul model full electric, dar și cel mai mic Jeep de până acum. Totuși, rămâne în continuare fidel design-ului pătrățos, specific mărcii, dar într-o abordare cât se poate de modernă. Nu lipsesc nici micile detalii, cum ne-a obișnuit Jeep. În data de 23 mai, la showroom-ul Jeep Pipera, a fost dezvelit pentru prima dată în România, acest model. Mai avem de așteptat niște teste de presă, chiar și până când ajunge în showroom-urile din țară, dar a fost o experiență numai bună pentru un prim contact cu Jeep-ul care va ajunge în mai toate garajele.

Dacă până acum marca americană era preferată de fanii adevărați, cu noul Avenger, Jeep intră într-o clasă foarte aglomerată, foarte căutată, mai ales că pune la dispoziție un tren de rulare electric. După succesul avut cu modelele hybrid 4xe, trecerea la full-electric e benefică, mai ales când vorbim de un SUV urban. Introducerea modelului Jeep Avenger în Europa marchează începutul următoarei etape de electrificare a mărcii Jeep – valul BEV – care va aduce pe piață patru vehicule complet electrice până în 2025. Dezvăluit în cadrul Salonului Auto de la Paris din 2022, Jeep Avenger a fost deja apreciat atât de clienți, cât și de experții din domeniu. Chiar înainte ca primele vehicule să fi fost livrate clienților din Europa, noul Jeep Avenger complet electric a atras recunoașterea mass-media, fiind desemnat, printre altele, Mașina Anului 2023 și Cel mai bun SUV de familie în cadrul premiilor Women’s World Car of the Year (WWCOTY) 2023.

Avenger adoptă noua platformă electrică modulară e-CMP2, care a fost personalizată în mod semnificativ cu reglaje specifice pentru a oferi cea mai bună capacitate JEEP din clasa sa, nu mai puțin de 60% din componentele sale fiind dedicate în totalitate JEEP.

Plecând de la această platformă, consolele față și spate au fost reduse la minimum, având zone de protecție complet noi, care sunt cu 30 mm mai scurte și oferă aceeași performanță de absorbție a energiei.

Vehiculul a fost înălțat pentru a maximiza garda la sol, punctul cel mai de jos fiind scutul motorului,  unde există 209 mm la nivelul suspensiei și până la 223 mm la nivelul scutului bateriei. Unitatea de propulsie M3 adoptată pe Avenger este un e-motor de 400 volți de generația a doua, foarte eficient. Este prima unitate de propulsie lansată de eMotors – joint-venture-ul STELLANTIS 50/50 cu NIDEC, și furnizează 115 kW, ceea ce este echivalentul a 156 CP și 260 Nm de cuplu maxim.

Un alt element cheie care permite o autonomie ridicată este bateria. Noua baterie de 54 kWh a lui Avenger este produsă tot de STELLANTIS în fabrica din Tychy și oferă o densitate energetică de top, împreună cu un raport excelent între energia nominală și cea utilizabilă – care este de 51 kWh. Pachetul de baterii este alcătuit din 17 module și 102 celule cu chimie NMC 811 Litiu-Ion. Autonomia promisă este de 400 km în ciclul WLTP sau aproximativ 550 km de rulare doar în oraș.

Evenimentul de lansare în România a strâns un număr important de jurnaliști români, fapt ce accentuează interesul pentru acest model. Undeva prin toamnă, vom vedea noul model pe străzi, pentru că deja s-a anunțat prețul de început: 27.500 euro.

Jeep Gladiator Overland – Test Drive

/in , /by
Jeep Gladiator Overland – Cuceritorul

În 2006, înaintea crizei financiare, Jeep a decis să construiască un model mai mare decât Grand Cherokee, un fel de vârf de gamă, ce oferea 7 locuri și era poziționat mai sus în segment, luptând cu rivali de lux. Numele său era Commander și era cel mai mare Jeep pe care îl puteai cumpăra acum 15 ani. Timpul nu a fost de partea lui, iar o astfel de caroserie nu a avut prea mare succes, mai ales pe piața din Europa. Dăm timpul înainte, undeva prin 2019, când Jeep decide să aducă în Europa un alt model mare, cel mai mare din gamă, dar într-o caroserie diferită. Este primul pick-up al americanilor, care ajunge și în România. La fel ca primul Commander, este bazat pe alt model, dar vine cu o denumire personală. Faceți cunoștință cu Jeep Gladiator.

Segmentul pick-up-urilor nu este chiar cel mai popular pentru europeni, cu toate că sunt destule modele care se vând aici. Într-un fel, aceste caroserii sunt folosite exact pentru ce au fost gândite, în sensul că sunt mașini pentru a căra și pentru a face muncă grea. Numai că între timp ele au devenit și cool pentru un alt tip de client, cel care le vede și ca un automobil de lifestyle, tocmai datorită design-ului mai puțin comun. Atunci și producătorii au încercat să vină cu tot felul de echipări cât mai apropiate de un automobil normal, păstrând totuși bena. Jeep Gladiator face parte din a doua variantă, în sensul că oferă mai mult spațiu de depozitare decât un Wrangler, poate fi folosit foarte bine ca mașină pentru overlanding, un trend în accensiune la noi, iar datorită design-ului este mai exotic decât Wrangler. Recunosc, nu sunt cel mai mare fan al acestui tip de caroserie, chiar dacă îmi plac, prefer varianta ”SUV”. Totuși, testul cu Jeep Gladiator vine și ca o comparație cu al meu Jeep Commander, unde am găsit foarte multe asemănări, chiar dacă teoretic nu este același model.

Cred că în primul rând am vrut să fac comparația între versiunile de echipare Overland ale celor două modele. Ambele sunt axate mai mult pe partea mai elegantă, mai luxoasă, unde sunt prezente mai multe elemente din crom, piele la interior și mai multe dotări de lux. Din păcate Jeep Commander nu a avut o variantă Rubicon pentru offroad extrem, iar Jeep Gladiator Rubicon, chiar dacă există pe alte piețe, nu este oferit în Europa. Commander a fost o variantă mai mare și ceva mai lungă a lui Grand Cherokee, iar Gladiator este un Wrangler cu ampatament mult alungit și bineînțeles cu benă. Iar aici se cam termină asemănările dintre cele mai mari Jeep-uri.

Privit din față, Jeep Gladiator nu prea poate fi deosebit de un Wrangler. Partea frontală tipică, cu blocurile optice rotunde, grila cu 7 fante verticale și bara extrem de proeminentă, sunt elementele distincte pentru un Wrangler și acum și Gladiator. Nu mă deranjează deloc, deoarece numele Wrangler are o puternică rezonanță peste tot în lume, iar cerințele clienților pentru un pick-up Jeep, trebuia construit pe baza lui Wrangler. Asemănările cu offroaderul clasic continuă și pe lateral, dar numai până în dreptul portierelor spate. Aici se vede în continuare ”tăietura” din partea inferioară, unde trebuia să fie aripa și roata spate, dar acum ampatamentul este imens, pentru că roata este împinsă mult în spate. De aici, design-ul devine exotic, deoarece lungimea benei cumva disproporționează design-ul pătrățos al unui Wrangler. În plus, se continuă mult în spate, așa că Jeep Gladiator măsoară nu mai puțin de 5.5 metri lungime. Este imens pentru orice loc de parcare și este mai lung decât orice limuzină germană. Pentru că e un pick-up, design-ul posterior este destul de simplist, dar cu blocurile optice pătrate, este foarte ușor de recunoscut ca un Jeep.

Puteau să deseneze un pick-up mai frumos? Probabil că da. Pentru mine Jeep Gladiator este special, este ceva diferit, iar în trafic și pe oriunde am umblat, această mașină chiar întoarce priviri și semne aprobatoare. Clienții au vrut un pick-up de la Jeep, iar acesta este cel mai bun exemplu de cum ar trebui să arate, pornind de la Wrangler, cel mai cunoscut produs al lor. Dar la urma urmei, design-ul este subiectiv, aici fiind blogul meu, îmi dau eu cu părerea.

Nu voiam ca acesta să fie un test de offroad greu, mai ales că nu aveam varianta Rubicon, dar nici nu voiam să fie un test de cărat, pentru că sincer nu mă pricep. Știu doar capacitatea benei de 613 kg este în mediile segmentului. Nu, eu voiam să folosesc Jeep Gladiator ca mașina de overland, adică de a descoperi locuri noi, să te apropii de natură, de a cutreiera. De multe ori treceam pe lângă Bucegii văzuți din Bușteni și mă minunam de fiecare dată de masivitatea și măiestria lor. Nu aveam cum să mă apropii mai mult, dar voiam să-i văd și din alte unghiuri. Așa că în această călătorie înzăpezită, dar însorită, am înconjurat Bucegii cât de aproape am putut, trecând prin Bușteni, Pârâul Rece și ajungând în Râșnov.

De la București până la poalele munților, am putut să experimentez cum se simte Jeep Gladiator și la viteze de autostradă și în trafic bară la bară pe Valea Prahovei. Odată ce treci de 130 km/h zgomotul vântului intră tot mai mult în habitaclu, până în punctul în care devine deranjant. Așa că viteza maxima pe autostrăzile noastre ar trebui să fie și viteza maximă de deplasare. Nu aș putea spune că mașina devine instabilă de la viteze mai mari, dar direcția este mult prea vagă, centrul de greutate prea sus, așa că nu îți dă un sentiment de siguranță. În plus, pentru că acesta este un pick-up, orice trecere peste denivelări este acompaniată și de o vibrație specifică în spătarul scaunului. Dar cu toate acestea, să conduci un astfel de Jeep la drum lung este special. Volanul aproape drept, parbrizul mic chiar în fața ta și bordul scurt, îți oferă o imagine deosebită. Nu mă mai plâng. Cel mai mult mi-a plăcut că sub capota acestui Jeep Gladiator stă o motorizare deosebită pentru ultimele produse Jeep. Vorbim de un diesel de 3 litri, V6, care produce 265 de cai putere și un cuplu sănătos de 600 Nm. Spre deosebire de vechiul 2.8 CRD, noul motor se simte mult mai puternic, iar în combinație cu transmisia automată cu 8 rapoarte, mă întristează gândul că motoarele diesel vor dispărea. Se potrivesc atât de bine pe o astfel de caroserie. Chiar dacă mașina e destul de grea, iar aerodinamica e pe nicăieri, consumul mediu-mixt, a fost de 10 l/100 km. O valoare mai mult decât decentă pentru tot ce îți oferă.

Prima oprire a fost pe platoul din fața Bucegilor, în Bușteni. Știam locația, dar nu ajunsesem pe partea ”cealaltă”. Cumva, acest fundal pare mai mult pictat. Aproape că nu îți vine să crezi că îi poți cuprinde cu privirea. Par masivi, dar accesibili. Aici, în acest peisaj, Jeep Gladiator arată cel mai bine. Aici aș putea campa. Din benă să iasă un cort și m-ai putea lăsa zile întregi. Poate pentru unii, acest peisaj este prea comun, prea la îndemână, așa că am continuat căutările. Imediat cum intri în Predeal, drumul se bifurcă spre Râșnov, prin Pârâul Rece. Nu puteam să stăm doar pe asfalt, eram totuși într-un Jeep, așa că am decis să intrăm în pădure pentru niște cadre. Încetul cu încetul, am trecut de cabane și vedeam vârful în față. O scurtă privire pe GPS ne arăta că acel drum nu continua nicăieri, așa că am rămas cu imaginea vârfului ce se ridica semeț în depărtare. Cumva voiam să ajungem și pe partea cealaltă, să ne apropiem și mai mult, așa că am continuat spre Râșnov.

Serpentinele de pe Pârâul Rece nu sunt cele mai prietenoase comportamentului mașinii, pentru că Gladiator are un ruliu pronunțat, iar caroseria lungă înseamnă că nu te distrezi pe viraje ca și cu o mașină mică. Dar nu acesta e scopul mașinii. Gladiator te poate duce în locuri unde multe alte mașini nu ajung. Limitarea vine doar de la anvelope și bineînțeles, calitățile șoferului. Ajunși din nou la poalele munților, am găsit un drum ce ducea mult prin pădure, dar mai aproape de locul unde voiam noi să ajungem. Negrul asfaltului începea să fie cucerit de albul zăpezii, dar nu aveam nicio emoție, deoarece știam că mă pot baza pe sistemul de tracțiune integrală, ce are și funcție 4×4 auto, ce trimite putere către toate roțile, chiar și la viteze mai ridicate.

Era interesant să vedem atâta zăpadă, dar și un soare puternic, natura contopind două anotimpuri într-o singură zi. Kilometru după kilometru, vedeam pe marginea drumului cum nămeții de zăpadă cresc în înălțime și ne îndepărtam de cabane. Trecând prin pădure, vedeam același vârf pe care l-am fotografiat și din Predeal, dar acum eram cumva în spatele lui. Era cel mai bun unghi care cuprindea atât Gladiator cât și masivul muntos. După aproximativ jumătate de oră de mers spre munte, a început o urcare plină de zăpadă ce nu a fost curățată, așa că mi-am adus aminte de prima regulă a offroad-ului: niciodată să nu mergi singur. Eram limitat și de anvelopele de stradă, în plus, urcarea prin pădure nu ne mai oferea acces să vedem vârful. Era abia ora 4 după-masa, mai avea cam două ore de lumină, dar am reușit să înconjurăm Bucegii. Am dus Jeep Gladiator cât de aproape am putut și am rămas cu niște amintiri frumoase. Abia la întoarcere am simțit că de fapt drumul acela lin pe care tocmai fusesem, era o urcare destul de abruptă, dar de la volanul mașinii, nici nu am simțit. Sincer, nu știu care sunt limitările unui Gladiator. Probabil din cauza ampatamentului mai lung, este ceva mai slab în offroad decât un Wrangler, numai că eu ca șofer, sunt mai slab decât calitățile mașinii, așa că pentru mine a fost suficient până unde am ajuns.

Totuși, Jeep Gladiator este mult mai mult de atât. Este o senzație, o experiență, este carismatic și vine cu o caroserie cu personalitate. Pentru că portierele spate sunt în continuare tăiate, mașina pare că este construită pe bucăți, dar tocmai acest aspect este cool. Îmi place că folosește un motor diesel. Se potrivește atât de bine caracterului mașinii și cred că un Gladiator cu anvelope M/T, o suspensie mai înaltă și cu bena acoperită este cea mai bună soluție când vrei să scapi de agitația orașului. Pentru că Jeep Gladiator poate cuceri. Te duce aproape, în vârf sau lângă munți în stilul tipic Jeep. Acum tot ce vreau să fac e să ajung la Jeep-ul meu J

Jeep Gladiator Overland oferit pentru test drive de Jeep România

Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

Jeep Commander – Comandantul

/in , /by
Jeep Commander – Comandantul

Un an și 8 luni. Atât am stat fără să fiu posesorul unui Jeep. Pasiunea începută acum mai bine de 7 ani, în care am avut un Jeep Cherokee XJ pe care l-am modificat după bunul plac, dar care a ajuns la o vârstă venerabilă și era momentul să trec la pasul următor. Știam înlocuitorul încă de când m-am despărțit de vechiul Jeep, dar a trebuit să se alinieze planetele să găsesc exact modelul pe care mi-l doream. Singurul model care putea să înlocuiască Cherokee-ul în garajul meu, era Jeep Commander, care nu este un succesor direct, dar spiritual continuă o tradiție comună. Cu 14 ani mai tânăr, Jeep Commander îmi oferă același sentiment, același design pătrățos, pe care efectiv îl ador, dar în același timp este suficient de modern încât să mă pot folosi de el zi de zi.

Cum spuneam, am stat mult până să găsesc exact varianta pe care mi-o doream, timp în care am văzut alte câteva modelele, dar niciunul nu s-a ”conformat” cerintelor mele. Acum, printre pasionații modelelor de teren, dar nu numai, trendul ”overlanding” este tot mai popular. În sensul să-ți folosești mașina ca un fel de rulotă, în care să poți dormi, explorând tot felul de locuri. M-a atins și pe mine acest curent, iar Jeep Commander are chiar o variantă de echipare care se numește ”Overland”, deci direct din fabrică este gândită pentru astfel de ieșiri. Pe lângă design, dotări, confort, preț și tehnologie, era alegerea perfectă pentru următoarea mașină din garajul meu.

În plus, mi-am dat seama că sunt genul căruia îi plac modelele construite într-o singură generație. Nu știu cât de bine e, deoarece o mașină care nu a avut continuitate înseamnă că nu prea a fost apreciată la momentul apariției, iar atunci second-hand va fi chiar mai dificil de utilizat. Jeep Commander a fost construit într-o singură generație, între 2006-2010, fiind la momentul respectiv cel mai mare și cel mai luxos model Jeep din gamă. Pentru mulți a fost un fel de concurent pentru Land Rover sau Land Cruiser, dar calitatea produselor americane de la mijlocul anilor 2000 nu a fost la nivelul concurenților premium. Cu toate acestea, Jeep Commander oferă niște dotări care nu se regăsesc nici măcar în 2022 pe modele de top. Din păcate pentru acest model, criza din 2008 a însemnat că mașinile mari, cu motoare care consumă mult, nu mai erau la căutare, așa că oficialii Jeep au decis să renunțe la acest model. Versiunea diesel, s-a construit exclusiv în fabrica Magna Steyr din Graz, Austria, având o motorizare V6 diesel de 3 litri, de proveniență Mercedes Benz. Pe piața din Europa s-au vândut mai puțin de 10.000 de unități Jeep Commander în toți cei 4 ani de fabricație. Nu aș spune că este tocmai un model rar, dar nici nu prea vezi pe stradă. De asta am căutat special să am un Jeep Commander. În versiune de top. Să știu că nu mă întâlnesc la fiecare semafor cu o mașină exact ca a mea.

La începutul lunii noiembrie l-am găsit în Baia Mare, adus de un an de zile în țară din Dortmund, iar după câteva zile era deja înmatriculat. Astfel am pornit în călătoria Jeep Commander, care sincer nu știu cât va dura, dar vreau să o experimentez la maxim. Am foarte multe planuri cu această mașină, pe care vi le voi spune puțin mai jos și apoi pe parcurs, dar până atunci, sunt conștient că nu mi-am cumpărat o mașină nouă, ci una de 15 ani, care vine cu niște probleme specifice vârstei. Totuși, mă bucură faptul că totul este funcțional pe mașină. În ultima lună de când am mașina, am constatat câteva probleme ce trebuie remediate. La prima vedere nu par grave, ci mai mult niște scurgeri de ulei la grupul spate, la îmbinarea dintre motor și cutie și un senzor care gestionează gazele de motor, la pornire. E bine că în această călătorie mi s-a alăturat Silver Motors, reprezentanța Jeep din Timișoara, care îmi pune la dispoziție know-how-ul pentru orice situație neprevăzută.

Acum că ați aflat motivele pentru care am ales acest model și i-ați aflat și problemele imediate, haideți să vă spun specificațiile unui Jeep Commander Overland. Acesta împarte platforma cu Grand Cherokee WK, dar oferă 7 locuri. În versiune de top, volanul, planșa de bord și câteva elemente de pe panourile portierelor sunt dintr-un material ce imită lemnul. Prima impresie poate părea de kitch, dar pentru mine a ajuns să fie și să arate foarte cool. Alte dotări de top ar fi scaunele electrice cu memorie, pedale electrice pentru a-ți găsi chiar cea mai confortabilă poziție la volan. Cruise control, trapa electrică, plus alte două ”geamuri” în plafon, climă automată, portbagaj electric și lunetă cu deschidere separată, iar ”cireașa de pe tort” este un DVD în plafonieră. Chiar dacă diagonala este relativ mică pentru standardele actuale, este arhisuficient pentru o seară de film în spatele mașinii. Iar ca un truc, poți lăsa scaunele spate, iar atunci ai un loc absolut imens pentru a te intinde. Perfect pentru campat. Poți să stai întins cu picioarele spre lunetă și să privești natura prin cele două trape sau invers, să te uiți la film.

Acum în sezonul rece, Jeep Commander va deveni mașina de munte, în care intră placa de snowboard, dar când vine primăvara, încep drumețiile prin țară. Așteptați-vă la conținut cât mai diversificat, iar modificările aduse mașinii o să fie în principal în partea din spate. Am câteva idei, dar trebuie să văd cum le pun în practică. În funcție de părerea specialiștilor, va urma și un kit de înălțare sau niște anvelope A/T, dar sincer nu vreau să-i stric ținuta de drum. Mulți s-au plâns că Jeep Commander se simte ca o barcă, dar pentru mine acesta este exact sentimentul pe care îl căutam. Cu adevărat te simți ca un comandant pe o navă, pentru că ai volanul extrem de mare, mașina plutește peste orice, dar în același timp comenzile nu sunt prea comunicative. Tragi de volan și este o secundă de întârziere până să vireze. Totuși nu este atât de grav ca vechiul Cherokee sau ca un Wrangler. Gândiți-vă la Jeep Commander ca la o limuzină din anii 2000, dar înaltă. Despre impresii de condus o să vă povestesc într-un articol dedicat.

Mi-am dorit mult să ajung din nou în prag de Sărbători la copiii de la Centrul Medical ”Cristian Șerban” din Buziaș. Acesta este un spital public pentru copiii cu diabet zaharat, hemofilie și alte boli ce necesită tratament cu recuperare sau kinetoterapie. În primul an am fost cu vechiul Jeep Cherokee, anul trecut cu cel mai încăpător model de atunci de la Silver Motors Timișoara, iar anul acesta am revenit cu un Jeep, în care am putut aduna și mai multe alimente. Totuși, mașinile sunt doar un mijloc de a ușura transportul, principalul motiv este cel de a găsi o cauză unde să ajutăm cât de mult putem. Asociația ”Ajutăm” din Timișoara a facilitat toate aceste lucruri, care a încercat să aducă niște Sărbători mai ușoare în mai multe centre de copii și bătrâni din Timiș.

Pentru mine și pentru Jeep Commander urmează două săptămâni de relaxare, pe meleaguri cunoscute mie, mai puțin mașinii, dar sper că voi ajunge și la o sesiune foto în zăpadă, undeva la munte. Luăm lucrurile etapizat, unul câte unul, până când vom bifa tot ceea ce ne-am propus. Stați liniștiți că veți afla primii unde ajunge Jeep-ul.

În colaborare cu Silver Motors Timișoara

Fotografii de Adrian Moga

Prezentare: Jeep Avenger

/in /by

Jeep are o istorie interesantă a denumirilor pentru modelel sale, marea majoritate având nume puternice, impunătoare, la fel ca mașinile pe care au fost puse. Jeep Avenger, ”răzbunătorul” mă așteptam să apară pe un model care vine să răzbune numele mărcii în această lume tot mai conformistă. Totuși, americanii au decis ca acest nume să fie pus pe cel mai mic model din gama actuală. E foarte interesantă poziționarea noului Jeep Avenger, deoarece Jeep are deja un model mic, care se vinde foarte bine. Vorbesc bineînțeles despre Renegade, dar se pare că noul model vrea să adopte o cale ceva mai diferită. Acesta este și primul Jeep full-electric.

De când au fuzionat grupurile PSA și FCA și s-a creat Stellantis, multe modele împart platformele tehnice, așa că era normal să vedem un Jeep pe bază de Peugeot, nu? Ei bine, chiar dacă la prima vedere asocierea nu prea are logică, din punct de vedere al vânzărilor și al poziționării în gamă, totul are sens. Noul Jeep Avenger va fi construit pe platforma lui Peugeot e-2008 sau Opel Mokka-e așa că dacă v-ați săturat să le vedeți pe stradă, să știți că aveți o alternativă de design extrem de interesantă.

Jeep Avenger nu are legătură de design cu celălalt ”cel mai mic Jeep”, Renegade, fiind mai modern, dar păstrând liniile pătrățoase, specifice Jeep. Sunt curios în ce măsură cele două modele se vor canibaliza, dar dacă lumea vrea electrice, e bine că există opțiuni. Jeep Avenger are blocuri optice pătrățoase, spre deosebire de cele rotunde ale lui Renegade, și mie personal îmi amintesc de cele ale unui Jeep Grand Cherokee WJ. Avem în continuare grila cu cele 7 fante de aerisire și chiar dacă dimensiunile de doar 4 metri lungime nu ar sugera acest lucru, Avenger are câteva tușe de design robust. Partea inferioară a caroseriei este din plastic negru, pentru ieșirile ocazionale în offroad, iar aripile bombate și plafonul drept sunt trăsături specifice oricărui Jeep.

Posteriorul se aseamănă cel mai mult cu cel al unui Renegade, dar cumva Avenger reușește să fie distinctiv, deoarece blocurile optice sunt ceva mai aplatizate, iar întreg spatele mai dinamic, mai sportiv, aș putea spune. Sincer, mi-ar fi plăcut ca acest design să fie pus prima dată pe un SUV de dimensiuni mai mari, pentru că atunci proporțiile caroseriei ar ieși și mai bine în evidență. Gândiți-vă la acest design, dar pe o mașină de clasa lui Grand Cherokee. De fapt, cât de curând trebuie să vedem o nouă generație a SUV-ului mare, așa că poate se va inspira in micul frate.

La interior, Jeep Avenger nu mai pare atât de ”Jeep”. Mi se pare mai mult ca un ”Fiat”. Chiar dacă avem câteva trăsături și muchii mai drepte, design-ul general nu este la fel de robust ca în cazul altor modele Jeep, iar aici mă gândesc bineînțeles la Wrangler. Dar trebuie să ne uităm la piața pe care o are Jeep Avenger. Acesta va fi un SUV de oraș, care concurează cu alte modele de lifestyle, așa că interiorul trebuia să fie mai modern și pe placul mai multor tipuri de clienți.

În materie de tren de rulare, primul Jeep full-electric se folosește de noua generație de sistem electric de la Stellantis, și anume un set de baterii de 54 kWh, care produc 156 de cai putere. Asta înseamnă o autonomie de aproximativ 400 km, adică valori mai mult decât decente și care îl înscriu în limitele clasei. Am condus atât Peugeot e-2008, cât și Opel Mokka-e, așa că pot să confirm că un astfel de tren de rulare, pe un SUV cu aspect robust, va fi un succes. Totuși, chiar dacă pe capotă scrie Jeep, acesta nu este (încă) un ”trail-rated”. Asta deoarece Jeep Avenger vine doar cu tracțiune pe puntea față. La Paris, a fost prezentat și conceptul Avenger 4xe, care folosește două motoare electrice, astfel având tracțiune integrală, dar cel mai probabil volumul vânzărilor îl va face varianta simplă. Pe anumite piețe, Jeep Avenger se va produce și cu motorizare convențională, cel mai probabil tot din ograda Stellantis. Sunt curios care va ajunge pe piața din România? Deja mă gândesc la locații de test.

Jeep Wrangler 4xe – Test Drive

/in , /by
Jeep Wrangler 4xe – Coclauri electrice

”Când îți dorești ceva, tot Universul conspiră la îndeplinirea visului tău.” Mi-am dorit mult să experimentez un Jeep Wrangler, iar în ultimii 7 ani de când am avut prima întâlnire cu el, am ajuns să-l conduc de vreo 7 ori și în toate variantele de caroserie și motorizare. L-am dus prin oraș, pe coclauri, la munte, i-am arătat cetăți, dar parcă niciodată nu era de ajuns. În plus, acest model legendar apărut în urmă cu 80 de ani, a fost gândit cu un singur scop. Să fie cel mai bun offroader, fără compromis. Se pare că vremurile în care trăim nu l-a ocolit, în ciuda faptului că este în continuare un Jeep adevărat. Se simte ca un Wrangler autentic, cu o singură mențiune. Sub caroseria angulară stă un sistem hybrid. Acesta este primul Jeep Wrangler care poate rula electric, iar asta îți oferă o senzație complet nouă, chiar dacă sunt atât de familiarizat cu acest model.

Unii ar spune chiar că este un sacrilegiu, să pui motor electric într-un Wrangler. Nici măcar nu am fost obișnuiți cu modele hybrid din partea celor de la Jeep, așa că șocul e cu atât mai mare. Dar cum spuneam, vremurile în care trăim sunt ciudate, așa în acest moment un Wrangler poate fi propulsat ori de un V8, ori de electricitate. Până să ajung la marele V8, care nici nu cred că e disponibil în România, mă voi concentra pe calitățile sau dezavantajele unui Wrangler hybrid. Botezat Wrangler 4xe, acesta face parte dintr-o familie deja numeroasă de Jeep-uri 4xe, gândite mai mult pentru piața europeană și pentru reglementările de aici. Îmi pasă? Chiar deloc.

Chiar dacă e hybrid, designerii nu au atins niciun element distinct pentru Wrangler. Nu au încercat să-i deseneze o bară mai aerodinamică, nici nu i-au pus anvelope eco. Singurele detalii care să trădeze că are motorizare hybrid, sunt niște accente albastre, pe ici pe colo. În rest, aceasta este una dintre cele mai recognoscibile mașini de pe drum, industrial, robust, impunător, cum vreți să-i ziceți. Chiar nu mai are rost să dezbat design-ul exterior, deoarece eu nu aș schimba nimic. Mai ales când e accesorizat precum modelul de test de la Silver Motors Timișoara.

Acesta e făcut cu gust, pentru că la prima vedere nu știi exact ce e schimbat, dar în trafic mașina arată mai diferit față de restul modelelor Wrangler. În primul rând i-au montat o kit de înălțare de la TerraFlex, absolut necesar unui Wrangler, apoi au schimbat jantele cu unele mai spectaculoase, anvelope BFGoodrich, iar bara mare de plastic, a fost înlocuită cu una metalică, cu prinderi, de la Mopar. Sunt doar câteva modificări estetice minore, dar care au un impact puternic asupra înfățișării. La baza este un nivel de echipare 80th Aniversarry, adică cu o mulțime de ”jucării” la interior, dar și la exterior. Dar cele mai importante două opțiuni sunt, din nou, must have. Culoarea vișinie este extrem de spectaculoasă în lumină, la fel de spectaculoasă ca numele SNAZZBERRY. Cealaltă opțiune importantă este plafonul textil, acționat electric. Da, știu că la toate modelele Wrangler se poate demonta plafonul cu totul, inclusiv portierele, dar atunci ai nevoie de un garaj unde să le depozitezi. Chiar și dacă scoți panourile de deasupra pasagerilor față, tot îți va fi greu să le pui în portbagaj, așa că cel mai bun compromis pentru a avea un Wrangler decapotabil la o atingere de buton, este plafonul textil electric. Recunosc, un pic strică proporțiile mașinii, pentru că din exterior are un plafon mai ridicat, dar la cât de mișto e, trec peste problema design-ului.

Cu Wrangler decapotat poți să mergi prin oraș și toată lumea întoarce capul după tine. Poți să ieși în natură sau în pădure și să simți mai bine aerul curat. Poți să fii mai aproape de sălbăticiei, poți să te ridici în picioare de pe locurile din spate, când vrei să urmărești animalele sau efectiv să ai senzația de decapotabilă în partea de sus și senzația tipică a unui Wrangler în partea de jos. Cât de tare e asta? Vă spun eu, creează dependență. Nu te mai saturi să simți aer răcoros al unei seri de vară.

Toate aceste senzații vin la pachet cu un Jeep Wrangler care se conduce oarecum diferit față de ceea ce știai. De la volan, nu vei simți nicio diferență dinamică, mașina se conduce în continuare ca un tractoraș, în sensul că stai sus în scaunul șoferului, bordul mic și parbrizul vertical îți oferă o vizibilitate interesantă asupra capotei profilate, dar atunci când accelerezi, după o mică pauză, intră cei 380 de cai putere și peste 600 Nm. Sunt enorm de mulți cai pentru un Wrangler, în condițiile în care ești obișnuit cu maxim 200-250. Ai o accelerație până la 100 km/h în 6.4 secunde, o valoare incredibilă pentru un Wrangler și în același teritoriu cu un hothatch. Puterea mare pe un Wrangler era o dorință a multor proprietari, încă de acum câteva decenii, iar acum este posibilă cu ajutorul electrificării.

Sub capota acestui offroader se află motorizarea pe benzină de 2 litri, cunoscută în grupul Stellantis, care produce 280 de cai putere, care este ajutată de un motor electric. În partea din spate se află un al doilea motor electric, care împreună produc combinat, încă 100 de cai putere, pentru un total de 380 și pentru o autonomie declarată de 53 km. Când te gândești că alte modele plug-in hybrid merg și 100 km, ți s-ar părea puțin, dar Wrangler 4xe rulează la fel de mult ca modele de acum 2-3 ani, în condițiile în care vorbim de aceeași caroserie, cu anvelope de teren. În plus are modul de rulare E-Save, care poate încărca mașina în mers, ceea ce e un bonus imens, pe care nu l-am regăsit la toate modelele PHEV. Atunci când rulezi în afara orașului, la viteze decente, poți încărca mașina, iar când ajungi în oraș, să ai autonomia necesară să te deplasezi unde ai nevoie. Pe lângă motoarele electrice, acest Wrangler ”se bagă în priză”. Așa că dacă pe ruta ta sau acasă, ai o stație de încărcare, nu ar trebui să te intereseze consumul motorului pe benzină. Dar deplasarea electrică este cu atât mai mișto când o faci în offroad. Când treci peste crengi, prin bălți, auzi doar sunetul naturii și al anvelopelor, fără zumzetul motorului.

Așa cum ați citit, în cazul unui Jeep Wrangler totul se bazează pe emoții. Fie că sunt când vezi mașina, când o conduci sau ce îți oferă, aceste sentimente se pierd de la noile modele de mașini. Multe te deconectează de la condus, de la experiență, așa că mă bucur că montarea unui sistem hybrid în Wrangler nu l-a stricat. Dimpotrivă, îți oferă senzații noi. Putere, costuri de rulare mai reduse, poluare mai mică, fără compromisul unui hybrid clasic. Acum tot ce mai îmi rămâne e să aștept un test drive cu un Jeep Wrangler V8, ca să îmi termin comparația între motorizări. Abia atunci mă voi decide ce variantă va fi în garajul meu. Pentru că la un moment dat veți citi despre un Jeep Wrangler cu TSR la numărul de înmatriculare.

Jeep Wrangler 4xe 80th Aniversary SNAZZBERRY oferit pentru test drive de Silver Motors Timișoara

Fotografii realizate de Adi Moga

Jeep Compass – Test Drive

/in , /by
Jeep Compass – De la o extremă la alta

În gama actuală Jeep, modelul Compass a fost tot timpul o alegere destul de ciudată, deoarece nu avea acea personalitate specifică, dar nici renumele fraților săi. Dacă micul Renegade deja este un bestseller în segment datorită design-ul robust, iar Cherokee vine cu un nume puternic, Compass oarecum se pierde și nu prea știe unde să se claseze exact. Atunci când vorbești de marca Jeep sau de ”gip-uri” în general, te gândești la un offroader pătrățos, plin de noroi, deci neapărat 4×4. Ei bine, în cazul lui Compass lucrurile stau ceva mai diferit. Acesta concurează în clasa SUV-urilor compacte, unde rivali mai consacrați nu mizează pe tracțiune integrală ca să atragă clienții, ci mai mult pe confort și utilitate în mediul urban. Dacă Jeep vrea să aibă succes cu modelul Compass în acest segment, atunci trebuie să joace după noile reguli, chiar dacă asta înseamnă să renunțe la ”tradiție”.

Pentru că Jeep are în ofertă doar SUV-uri și offroadere, aș spune că noul Compass este ca un ”hatchback” pentru marca americană. Acel automobil de oraș, confortabil, spațios, relativ economic, dar fără prea multă personalitate. Își face treaba bine, de a fi automobilul pentru a te duce din punctul A în punctul B. Prima dată am ajuns să testez versiunea Longitude a noului Compass. Spun ”noul”, deoarece în aceste imagini vorbim despre un facelift, care îmbunătățește cât de cât aspectul banal al acestui SUV. În primul rând, noul Compass vine cu o parte frontală redesenată, blocuri optice noi, mai înguste, și mai agresive, aș spune. Avem și o nouă semnătură luminoasă, iar datorită acestor schimbări, mașina pare mai lată, cumva. Totuși, nu înțeleg de ce bara frontală coboară atât de mult, acea extensie din partea inferioară strică tot unghiul de atac, atât de necesar unui Jeep. Pentru că este un facelift, toate schimbările sunt mai mult în partea din față, așa că profilul și posteriorul sunt aproape neschimbate, iar în această culoare închisă, toate liniile se pierd, așa că nu sugerez să vă alegeți un Jeep Compass negru.

Totuși, marea schimbare vine la interior, acolo unde se vede o îmbunătățire semnificativă. Acum Jeep Compass este în rând cu oricare rival european sau asiatic, cel puțin din punctul de vedere al design-ului. Odată urcat în habitaclu, vei vedea noul volan, cu design inspirat din cel al noului Grand Cherokee, plus o planșă de bord modernă, acoperită de o stofă interesantă, iar ecranul sistemului de infotainment este deasupra, așa cum te-ai aștepta în acest segment. Chiar dacă alti rivali au trecut la comenzi tacticle, îmi place că în continuare comenzile climatizării sunt cu butoane fizice. E mult mai ușor de folosit. Tot de la volan îți dai seama de spațiul excelent, de scaunele moi și confortabile, dar și de materialele surprizătoare. Din păcate, în versiunea Longitude, lui Jeep Compass îi lipsesc câteva dotări esențiale în acest segment. De exemplu, nu am găsit moduri de rulare, ceea ce ar fi ajutat ceva mai mult experiența de la volan.

Pentru că da, așa acum spuneam mai sus, Jeep Compass poate fi oricând utilizat ca o citadină. Pedala ambreiajului este foarte moale, iar timoneria transmisiei manuale este precisă. Direcția este foarte ușoară, ceea ce ajută în trafic și mai ales la manevrele de parcare, dar la un drum mai virajat, devine vagă și nu prea ai idee unde se află roțile față. Am plecat din București cu direcția Poiana Brașov, acolo unde trebuia să găsim o locație pentru poze, așa că a fost un moment bun să testăm noul Jeep Compass pe toate suprafețele și tipurile de drum. Dacă în oraș este mai mult decât decent, urcarea din Brașov până în Poiana a fost destul de dificilă, deoarece mașina prezintă un ruliu extrem de pronunțat, atunci când încerci să rulezi ceva mai sportiv. În plus aveam și anvelope de vară, dar chiar și așa, simțeam la fiecare viraj că mașina vrea să intre în subvirare, iar când voiam să corectez, întreaga caroserie se înclina. Bineînțeles, nu mă așteptam să fie vreo sportivă, datorită naturii mărcii, dar cu siguranță se putea să aibă o tinută de drum mai bună. Așa am ajuns la ultimul aspect al lui Compass, ieșitul în afara asfaltului.

Pentru un Jeep, tracțiunea integrală ar trebui să fie literă de lege. Modelul nostru de test era echipat și cu anvelope de stradă și doar cu o punte motrică. Transmisia manuală a mai ajutat puțin, pentru că am putut gestiona puterea, dar noul Compass nu se pretează offroad-ului. Te-ai mira că Jeep oferă un astfel de model în ofertă. Numai că Jeep Compass te poate duce de la o extremă la alta. Există această versiune ”de oraș”, dar în capătul listei de configurare, poți să optezi pentru un Jeep Compass Trailhawk 4xe, adică răspunsul tuturor problemelor.

În primul rând, în versiune Trailhawk, look-ul se schimbă dramatic. Ai o bară frontală ”scobită” pentru un unghi de atac mai bun. Protecții din plastic în jurul întregii mașini pentru un aspect robust, noi jante cu anvelope mai agresive, dar peste tot aspectul exterior, Trailhawk are și un tren de rulare mult mai performant. Dacă în cazul versiunii de bază, motorul de 1.3 litri produce 130 de cai putere și este bun doar pentru oraș, pe versiunea 4xe, aceeași cilindree este conectată la un motor electric, care pune în mișcare puntea spate, și care împreună produc 240 cai putere. Acum Jeep Compass 4xe chiar se simte un SUV puternic, pe care te poți baza în orice situație. În plus, acesta are și câteva moduri de condus, printre care și unul full electric, deci te poți bucura de ieșiri în afara asfaltului, complet ”eco” fără a deranja natura. Pentru că acum avem o tracțiune integrală, pe viraje, Jeep Compass Trailhawk nu se mai înclină atât de mult. Devine ceva mai aderent, mai lipit de drum, iar încrederea din spatele volanului este mai mare. Vezi că unghiul de atac este mult mai bun, așa că ai încredere să intri în noroi sau să urci un deal. Știi că ai puterea necesară să ieși de acolo, iar când te întorci în oraș, poți rula exclusiv electric. În versiune Trailhawk 4xe, Jeep Compass are mai multe gadgeturi la interior, lucruri care să-ți facă viața ceva mai ușoară. E incredibil cât de mult se poate schimba un model, în funcție de versiunea aleasă.

E bine să fie așa mare discrepanță? Sau fiecare versiune e gândită pentru un alt tip de client. Sunt convins că sunt mulți șoferi care conduc aproape exclusiv în oraș, așa că o versiune Trailhawk nu își are rostul neapărat, la fel și cum cei mai aventurieri nu o să-și aleagă modelul cu tracțiune față. Ar mai fi și o a treia variantă, unde Jeep Compass este cumpărat doar cu trenul de rulare hybrid, ceea ce îți oferă rularea electrică și tracțiunea integrală, fără aspectul de offroader a lui Trailhawk, dar cu siguranță își va pierde din personalitate. Jeep Compass vrea să fie modelul de compromis în gama Jeep, atunci când nu știi ce să alegi. Este suficient de mare și spațios, încât să devină mașina de familie, dar nici atât de masiv și scump, încât să fie greu de întreținut. Până la urmă, am ajuns la concluzia că este un model complet. Atâta timp cât e un Trailhawk 4xe. Roșu.

Mulțumiri speciale Jeep România și Silver Motors Timișoara

Fotografii realizate de Răzvan Manițiu și Adi Moga

 

Jeep Renegade 4xe – Test Drive

/in , /by
Jeep Renegade 4xe – Simbol în viitor

Am ajuns și în punctul acesta. Marca Jeep devine electrificată. Credeam că tradiționalul offroader american va rămâne veșnic cu motorizări clasice, la fel cum a rămas cu design-ul. Această afirmație este valabilă mai mult pentru celebrul Wrangler, dar astăzi vom vorbi despre un model căruia i se potrivește de minune noul tren de rulare. Jeep Renegade este cel mai mic model din gama producătorului și este axat mai mult pentru traficul urban, fiind un concurent serios în segmentul său. Aspectul pătrățos și robust îl diferențiază clar de restul concurenților, din acest motiv a devenit un best seller pe multe piețe, dar în ultima perioadă, a început să piardă teren, tocmai din cauza motorizărilor. Clienții și autoritățile cer cât mai multă electrificare a modelelor, iar până la apariția unui model Jeep full-electric, acest sistem hybrid de pe Renegade este extrem de eficient.

Pentru că Jeep Renegade este destinat mai mult traficului din oraș, doar cu ieșiri ocazionale în afara asfaltului, era mai firesc să aibă și o motorizare hybrid, mai ales plug-in, unde poți rula exclusiv în mod electric. De fapt, Jeep Renegade nu era vreun ”record-man” în materie de motorizări de cilindree mare sau mulți cai putere. Atunci când ajungi la volanul modelului 4xe îți dai seama exact cât de bine se împacă sistemul, indeferent unde ești. Ori în oraș, ori în afara lui.

Micul SUV a primit și un facelift, dar minor, deoarece designerii nu au vrut să schimbe radical această formă, ce a devenit inconfundabilă. Avem în continuare blocuri optice rotunde, cu iluminare LED ce le înconjoară. Acest artificiu este spectaculos și îl recunoști oriunde. Pentru că este un Jeep, avem grila cu 7 sloturi. Partea frontală pare jucăușă, dar în funcție de configurație, poate fi și mai diferit. Profilul a rămas aproape neschimbat, au apărut câteva modele noi de jante, iar la posterior avem altă semnătură pentru blocurile optice. Personal îmi place mult design-ul acestui SUV, dar pentru a fi un Jeep și mai mult pe placul meu, îî trebuie o suspensie înălțată și niște anvelope de noroi. Jeep Renegade 4xe mai poate fi deosebit și prin micile detalii albastre prezente la exterior. Logo-ul companiei este înconjurat de o linie albastră, iar denumirea ”4xe” este prezentă pe portiere și în partea din spate.

Forma pătrățoasă a exteriorului, înseamnă un spațiu interior extrem de generos pentru această clasă, dar trebuie să te obișnuiești cu faptul că parbrizul este foarte departe de scaunul șoferului, iar plafonul ce se întinde mult în față, poate limita vizibilitatea. Pentru facelift avem materiale mai bune, un sistem de infotainment îmbunătățit, dar și o poziție la volan tipică pentru un SUV. Nu pentru un Jeep, ci pentru un SUV. Într-un Jeep precum Wrangler stai cumva ”peste bord”, într-o manieră impozantă, dar în Renegade 4xe nu ai nevoie de această senzație, pentru că îți trebuie mai mult confort, iar un Wrangler nu este considerat neapărat confortabil. Din acest punct de vedere toată experiența de la volan este tipică pentru un SUV de oraș, până când privești capota dreaptă și profilată, care te îmbie la un condus mai antrenant.

Atunci când accelerezi, motorul electric livrează cuplul instant, mașina țâșnește, cum nu te-ai aștepta de la un Renegade. Sub capotă este un motor de doar 1.3 litri cu turbo, care produce 130 de cai putere, dar este ajutat de un motor electric care mai produce 61 de cai putere și un cuplu impresionant de 250 Nm, dintr-un set de baterii relativ mici, doar 11.4 kWh. Asta reprezintă și avantaj și dezavantaj. Fiind de capacitate mică, se încarcă repede de la orice stație, dar autonomia este relativ limitată. Doar 42 de km oficial, dar eu am reușit să obțin puțin sub 30 km. Dar marele avantaj al acestui sistem este că poate încărca bateria în mers. Pe bord sunt 3 butoane noi, de unde selectezi modurile de rulare a motoarelor. În modul hybrid, întreg sistemul funcționează pentru un consum cât mai redus de combustibil, dar poți rula și în sistem full electric, deci pentru o navetă scurtă sau într-un oraș mai mic, poți să nu poluezi deloc. Dacă selectezi modul e-Save, atunci motorul termic acționează ca un generator pentru baterii, iar în câțiva kilometri, ai din nou bateria încărcată. Deocamdată, la infrastructura din România, mașinile hybrid, în special plug-in, reprezintă cea mai viabilă soluție.

Primești performanțe de electrică, mult mai bune și mai ușor de exploatat în sistem hybrid, consum foarte mic, dacă vrei să faci un roadtrip mai lung, iar pentru că este totuși un Jeep, poți să practici și offroad ”curat”. Motorul electric pune în mișcare puntea spate, deci aici vorbim de o tracțiune integrală. Bineînțeles că nu are calitățile unui Wrangler în teren accidentat, nici diferențialele blocabile. Cu toate acestea, mi-ar plăcea să ies ”la iarbă verde” electrică cu un Renegade 4xe. În oraș, direcția este ușoară, deci manevrabil în parcări și prin trafic. Puterea și cuplul sunt punctele forte, deoarece ne-am obișnuit cu Renegade ca fiind un SUV mai lent.

Pentru multe mașini, hybridizarea sau electrificarea chiar vine cu beneficii. Mașinile sport trebuie să aibă motoare mari și evacuări gălăgioase. Dar acestea nu fac volumul vânzărilor. Aici avem mașini precum Jeep Renegade 4xe care vine ca o mană cerească pentru cei care au cerut mai multă performanță, cele 7.5 secunde necesare pentru sprintul 0-100 km sunt semnificativ mai bune decât cu ce eram obișnuiți, dar și un consum redus. Mă bucur că e plug-in hybrid, deoarece asta înseamnă că autonomia electrică este ceva mai bună și deci, mai folositoare. Întreaga gamă Jeep a primit motorizări hybrid, exact așa cum te-ai aștepta: ca ajutor pentru motorizările pe benzină deja cunoscute. Totuși, Jeep Renegade 4xe se potrivește la fix în acest segment.

Jeep Renegade 4xe oferit pentru test drive de Silver Motors Timișoara

Fotografii realizate de Adi Moga

Jeep Wrangler Rubicon – Test Drive

/in , /by
Jeep Wrangler Rubicon Unlimited – Cremă de noroi

Nu suntem la Techirghiol, cu toate că am făcut o baie de noroi. Nu ai cum să duci un Wrangler curat înapoi la dealer, mai ales când pe capotă inscripția spune ”Rubicon”. Pur și simplu, această mașină arată mai bine murdară, decât curată. Pentru un blogger pasionat și de fotografie auto, e cu atât mai bine, deoarece nu mă mai stresez dacă plouă sau dacă se murdărește mașina. Istoria mea cu Jeep Wrangler se întinde pe mai bine de 6 ani, de când m-a cucerit iremediabil. Prima dată l-am dus pe coclauri, apoi am cucerit Cetatea de la Șiria, iar de curând am ajuns pe Valea Doftanei. Dar poate cea mai importantă realizare e că sunt posesor de Jeep. Unul mai vechi, dar care debordează de personalitate. La fel ca toate generațiile Wrangler de până acum.

Într-un Wrangler te urci cu bocanci, îți aprinzi țigara de la Zippo, nu știe ce e crema de mâini sau blugii skinny. Vrea friptura în sânge și are barbă. Nu mai prea există alte automobile care să debordeze de personalitate precum o face Wrangler. Acesta este cea mai ”modernă” generație de până acum, dar în niciun caz nu este futurist. Toate liniile, toate muchiile sunt legendare, dar îmbunătățite exact cât trebuie. Pentru că vorbim de varianta Rubicon, cea mai hardcore, aceasta este ceva mai distinctivă față de celelalte versiuni. Pe lângă inscripția de pe capotă, Rubicon vine cu anvelope dedicate pentru offroad, o altă suspensie mai înaltă, praguri ranforsate, dar și câteva dotări care nu se văd, dar fac o mare diferență. Vorbesc bineînțeles despre diferențialele blocabile pe ambele punți.

Design-ul general a noului Wrangler este superb. Grila cu 7 fante este mai mare ca niciodată, iar blocurile optice cu tehnologie LED și interior negru ”pătrund” discret în fantele laterale. Pe aripile evazate, au apărut semnalizările și luminile de zi. Bara frontală este în continuare foarte lungă, dar sunt o mulțime de producători aftermarket care ”reglează” acest lucru. Profilul este neschimbat. Este desenat cu rigla. Nu există nicio linie fluidă. Totul e expus. Se văd balamalele portierelor, nu s-a încercat ascunderea canturilor. Deoarece Wrangler este decapotabil, partea din spate a plafonului are o culoare mai închisă față de restul caroseriei. Parbrizul mic, aproape vertical este tipic pentru Wrangler, iar asta înseamnă că partea vitrată este de asemenea îngustă. Din spate, doar un ochi avizat ar vedea schimbările. Avem în continuare roata de rezervă de dimensiuni mari, încălțată tot cu anvelopele MT, iar blocurile optice sunt relativ mici și pătrate. Acestea sunt ”împinse” spre extremități, chiar depășind caroseria, tocmai pentru că acolo se află senzorii pentru unghiul mort. Mă bucur că a rămas un Wrangler și nu a devenit un SUV.

Același lucru pot să-l spun și despre interior. Cu toate că acum au apărut câteva dotări și opționale care îți îmbunătățesc experiența la volan. În primul rând, volanul culisează și pe adâncime, ceea ce e foarte bine, pentru că la generația precedentă, trebuia să îți întinzi brațele să ajungi la volan. Poziția este în continuare tipică pentru un Jeep. Stai foarte sus, deasupra șasiului, deasupra bordului, iar prin parbriz vezi capota îngustă, dar plină de detalii. Toate comenzile sunt mari, masive, bărbătești. Totuși, multe informații sunt pe display-ul din centrul consolei. În mare, interiorul este exact ca cel al vesiunii Sahara pe care am condus-o anul trecut, aveți articolul aici. Marea diferență este în partea inferioară a bordului, unde, într-un panou roșu, se află selectorul pentru blocarea diferențialelor. Așa știi că Wrangler Rubicon nu se joacă. Este serios când vine vorba de offroad greu, chiar dacă în tot acest timp tu ai un zâmbet tâmp pe meclă.

În testul meu cu Jeep Wrangler Rubicon Unlimited am prins de la soare, la ploaie, la nori, la ceață. Asta a însemnat că în marea majoritate a timpului, transmisia era în modul 4×4 Auto. Normal, puterea este trimisă doar roților spate, dar pentru că în modul Auto nu este forțată transmisia, am vrut să am tracțiune integrală. Nici nu am plecat bine de la reprezentanța Silver Motors din Timișoara, că am găsit un drum spre pădure. Neasfaltat. Plin de bălți și noroi moale. Acolo am făcut prima baie de noroi. E bună pentru articulații. Acolo am fost momentul în care am selectat modul 4×4 Part Time al transmisiei. Asta înseamnă că puterea este distribuită în mod egal între cele două punți. Cu toate acestea, la fiecare accelerație pe iarba udă, spatele dansa, iar din volan, reglam cât de mult să-l urmeze fața. Aici Wrangler se simte distractiv, suspensia tare nu o simți prin bălți, nici gălăgia roților MT. Așa cum am spus-o de multe ori, un Jeep se simte mai bine în afara asfaltului.

Într-o zonă de câmpie cum e Banatul, e cam greu să găsești locații spectaculoase pentru poze, dar știam că nu departe de Timișoara, există un deal care vede de sus câteva sate și dă împresia de munte. Am ajuns acolo, am urcat până în vârf, dar Wrangler s-a simțit ca și cum ai merge pe autostradă. Nici măcar nu am privit spre 4×4 Low. Datorită anvelopelor de teren, aderența și pe iarbă umedă e incredibilă. Știam că nu voi putea ajunge la limitele de care este capabil Wrangler Rubicon, așa că am început că caut locații spectaculoase. Am ajuns la Mlaștinile Murani, un loc superb, dar mai puțin cunoscut, dar și la pădurea Ianova. Spre pădurea și lacul Ianova am luat-o pe traseul de cicloturism, care era marcat, dar drumul era suficient de lat pentru mașini. Acesta, acoperit de pietriș bătucit a fost ideal pentru anvelopele și suspensiile lui Wrangler. Așa am găsit parcă o oază de natură virgină, neatinsă de alte mașini sau civilizație. Era liniște. Am parcat cât de aproape de lac și am ieșit din mașină să admir peisajul și să meditez. Chiar dacă vremea gri nu era deloc în ton cu atmosfera mea interioară, parcă era un altfel de calm. Știam că într-o mașină atât de capabilă nu mi se poate întâmpla nimic și nu voi rămâne niciunde. Totuși, nu am vrut să încalc prima regulă a offroad-ului, care spune să nu mergi singur, așa că în momentul în care drumul a dispărut și a rămas doar noroi moale și adânc, am decis să mă întorc.

Un aspect interesant al noului Wrangler este unitatea de sub capotă. Pentru cei mai mulți, acest offroader este bun cu un motor american, de cilindree mare sau cu un diesel cu cuplu mare, dar noua generație are un motor de doar 2 litri și 4 cilindri, dar care produce 270 cai putere și 400 Nm. Sunt valori foarte bune, iar pentru că este benzină, avem și un sunet plăcut la accelerații, plus o eficiență mai bună în utilizare. Consumul în regim de test drive a fost de 12 l/100km, la fel ca modelul Sahara cu 3 portiere pe care l-am condus anul trecut și aproximativ la fel ca vechea generație de motoare diesel de 2.8 litri. Și aceasta este o valoare mai mult decât decentă pentru ce îți oferă.

Wrangler mi-a deschis calea să-mi cumpăr propriul Jeep. După 5 ani, încă vreau un Jeep. Poate alt Jeep. Iar dacă nu ar fi problema de bani, cu siguranță noul Wrangler ar fi în garajul meu. În alte postări scriam că orice pasionat de automobile ar trebui să aibă un Wrangler în garaj. Este atât de cool, atât de unic, încât trebuie să-l ai. M-am săturat de mașinile care fac același lucru. Orice SUV este bun la toate. Orice electrică e la fel cu concurenții săi. Ei bine, Wrangler este un Jeep, cum nu mai găsești. Nu are rival direct, ci doar este mai bun decât generația precedentă.

Jeep Wrangler Rubicon Unlimited oferit pentru test drive de Silver Motors Timișoara

Jeep Wrangler Test Drive

/in , , /by
Jeep Wrangler – Evoluția speciei

Aș fi putut să scriu un text generic, cum că noul Jeep este mai bun decât generația precedentă, ducându-l puțin în afara orașului și să zic că are mai multe ”jucării”. Sau că are același design, dar cu unele schimbări, așa cum sunt toate mașinile noi apărute. Dar atunci când vorbești de un Jeep, lucrurile nu sunt întotdeauna generice. Nu poți să-l compari cu alt SUV, nici măcar cu alt offroader. De fiecare dată când ești la volanul unui Jeep, indiferent de generație, este o experiență în sine sau așa cum cei care dețin Jeep-uri spun: ”Its a Jeep thing”.

Da, este o chestie pe care doar Jeep-urile o au și nu prea poate fi descris obiectiv, mai ales pentru mine care sunt posesor de un Jeep clasic. Acum vreo 5 ani, am luat la test un Jeep Wrangler ediția Moab și încă de pe atunci știam că nu pot să fac un test simplu. Așa că l-am urcat pe munte, până la Cetatea Șiria, îndrăgostindu-mă iremediabil de această marcă. La puțin timp după, eu mă aflam la volanul propriului meu Jeep, iar în fața capotei aveam Munții Apuseni. A fost singura dată când efectiv mi-am achiziționat o mașină a unei mărci, după un test. Atât de mult mi-a plăcut și atât de mult m-a schimbat. Imaginați-vă cât de mult am așteptat noua generație Jeep Wrangler. Cea despre care se spunea că este complet nouă. Când au apărut primele zvonuri, m-am îngrijorat puțin, deoarece nu voiam ca americanii să schimbe ceva din feeling-ul și mai ales din design-ul inconfundabil apărut tocmai în 1941. Iar această generație am condus-o luna trecută și pot să spun cu mâna pe inimă că mai perfectă de atât nu puteau să o facă.

Un Jeep se conduce ca un tractor. Asta e valabil de mai bine de 70 de ani. Face parte din caracterul mașinii. Bord mic, parbriz drept, o direcție pe nicăieri și comenzi greoaie. Toate aceste lucruri au fost păstrate și pentru ultima generație, dar care a devenit ceva mai prietenoasă pentru majoritatea șoferilor. Dacă până acum trebuia să fii fan înfocat al mărcii ca să nu îți pese de cum se conduce, cu noua generație, Jeep Wrangler devine atractiv și pentru alți șoferi. Dar cam atât. Noul Wrangler este ceva mai bun pentru mersul exclusiv pe asfalt, în rest rămâne același Jeep hardcore, invincibil, puternic și aventurier pe care îl știm.

Aveam mașină pentru două zile, dar traficul infernal din București a făcut ca să o conduc efectiv mai puțin de 24 de ore. Știam că un test un noul Wrangler nu trebuia să-l fac în oraș. Iar în afara Bucureștiului nu prea ai un peisaj foarte frumos. Încă de când am luat mașina am început să caut destinații montane unde aș putea să duc noul Wrangler. Voiam munte. Este cel mai potrivit fundal pentru această caroserie. Cred că ar fi arătat la fel de bine și cu marea și plaja pe fundal, numai că de când am Jeep-ul meu, mi-am dat seama că arată mai bine acoperit de noroi. Așa că voiam să murdăresc și noul Wrangler. Pentru că timpul era scurt, am decis să ajung pe cea mai apropiată vale de București, adică Valea Doftanei. Acolo avem lacul Paltinu, dar și niște peisaje absolut superbe. Știam că voi combina atât drumuri naționale, autostradă, pentru că noul Wrangler se vrea mult mai bun pe asfalt, dar și drum pietruit, noroi și urcări. Toate în doar 4-5 ore de mers.

Alarma deja suna la 5:45. La ora 6 dimineața eu vedeam prin parbrizul mic Arcul de Triumf, cu destinația Ploiești. Nu voiam să merg neapărat pe autostradă, pentru că mi se părea plictisitoare pentru o astfel de mașină, în plus, la acea oră, traficul era aproape inexistent. Mergând spre Ploiești, pe DN1, mi-am dat seama că nu mă simt că mă aruncă în șanț când accelerez mai tare. Aveam o viteză legală pentru drum național, dar în mașină era relativ liniște, doar beat-urile de la Radio Guerilla mă țineau treaz. Modelul primit pentru test drive este un Wrangler în 3 uși, adică cel scurt, în echiparea Sahara. Asta înseamnă că are câteva dotări mai de lux, să-i zicem și este mai potrivit pentru asflat, deoarece nu este la fel de înalt ca un Rubicon și este echipat cu anvelope normale, nu de noroi, cum este cazul versiunii dedicate de teren. Astfel în Wrangler-ul meu eram destul de încrezător să merg mulți kilometri din București spre Valea Doftanei, via Câmpina. Bineînțeles, fiind un Jeep veritabil, trebuie să ajustezi constant volanul, niciodată nu stă perfect drept. Dar asta face parte din caracterul mașinii și de aceea o ador. Ca în 2019 să-ți cumperi o mașină cu ”probleme de direcție” din fabrică.

În timp ce rulam deja cu viteze de autostradă, iar telefonul mi se încărca la unul din cele 5 porturi USB, priveam interiorul și zâmbeam. Îmi place foarte mult design-ul interior a noului Wrangler. O planșă de bord verticală, cu un ecran foarte modern poziționat în mijlocul acesteia. Este un sistem de infotainment absolut genial, nu doar pentru un Wrangler, dar pentru orice mașină în general. Ai o mulțime de funcții, iar grafica este excelentă. Comenzile climatizării sunt de dimensiuni generoase, iar de fiecare dată când vrei să deschizi geamurile, te trezești că o să cauți comenzile pe ușă, ele fiind de fapt în mijlocul bordului. Nici după două zile nu m-am obișnuit că sunt acolo. Îmi place și levierul schimbătorului de viteze. Este masiv. Abia dacă îl poți cuprinde bine în palmă. Butonul pentru selectarea treptelor este de un roșu aprins și parcă te face să te simți că acționezi ceva special. Deasupra, bineînțeles găsim silueta primul Jeep, denumit Willys, după numele fondatorului. Această siluetă o mai vedem discret și în alte locuri.

Poziția la volan este oarecum ciudată pentru orice altă mașină, dar specifică pentru un Jeep. Stai foarte sus și vezi peste tot. Mai ales noua capotă cu nervuri destul de agresive. De la volan parcă stai peste bord, cum s-ar spune, dar este o poziție impunătoare. Deschizi geamul și îți pui cotul pe rama ușii. Conduci un Wrangler doar cu mâna stângă. Atunci când vezi un alt Jeep doar ridici două degete de pe volan. Este salutul internațional între posesorii Jeep și de fiecare dată, colțul gurii ți se ridică puțin, pentru că te simți bine. Privind prin volan la instrumentarul de bord, vei vedea un ecran destul de mare între cele două ceasuri, iar graficele sunt impecabile, unele chiar haioase. Noul Jeep Wrangler este cel mai tehnologizat Jeep de până acum, dar se simte în continuare acea brută care nu se sperie de zgârieturi sau murdărie. Este același Wrangler, dar pentru secolul 21.

Eram absorbit de atenția la detalii pe care noul interior o are, dar mi-am revenit repede după ce am ajuns la Câmpina. Asfaltul de acolo este plin de denivelări și gropi. Nu mi-aș fi dorit ca Jeep să ”umble” la această caracteristică a unui Wrangler și anume cum trece peste denivelări. Până și Porsche-ul Cayman de săptămâna trecută mi s-a părut mai confortabil. Fiind un offroader veritabil, cu șasiu separat de caroserie, simți absolut orice imperfecțiune a asfaltului. În plus, varianta cu 3 uși, având un ampatament mai mic, este și mai inconfortabilă. Țopăie pe denivelări, iar spatele tău este supus unui ”masaj” pe care nu îl vrei. Roțile mari nu ajută la confortul interior. Pe o asemenea porțiune de drum, Jeep Wrangler se simte ca un automobil vechi, numai că îți dai seama că ești într-un tanc, așa că accelerezi puternic, iar atunci suspensia destul de fermă, nu mai face niciun balans și aproape că sari peste tot. Când vezi denivelări, mai bine accelerezi, decât să mergi încet.

Totuși, în ciuda acestui comportament, atunci când terenul chiar devine impracticabil pentru majoritatea mașinilor, Jeep Wrangler începe să strălucească. Scoate-l pe un drum pietruit sau pe prin noroi și vei vedea adevărata măreție a acestei mașini. Am înconjurat lacul Paltinu și am ajuns la o urcare până la cabanele de pe Valea Doftanei. Drumul este destul de greu și foarte îngust, iar pe o parte ai versantul, iar pe cealaltă o prăpastie până în vale. Chiar dacă eram cu anvelope cât se poate de normale, nu a fost nevoie să cuplez modul 4×4. Doar într-o porțiune unde am văzut că este mai mult noroi am vrut să văd cum e. În Wrangler trebuie să tragi puternic de o manetă, aici nu ai butoane, iar lucrurile nu se întâmplă electronic. Auzi un sunet metalic, iar mașina începe să trepideze. Atunci știi că nu ai cum să rămâi impotmolit. Acolo sus la munte, cu lacul în spate și mașina plină de noroi, la o oră foarte devreme pentru mine, am tras aer curat în piept și am privit mașina.

Noul Jeep Wrangler poate fi confundat foarte ușor cu oricare altă generație. Schimbările nu sunt radicale, dar sunt atât de subtile încât să te facă să-ți dorești noul model, dar în același timp rămâne incontestabil un Jeep. Bara față lungă, grila cu cele 7 prize de aer, blocurile optice rotunde și stopurile pătrate, roata de rezervă din spate sunt elemente distinctive pentru Wrangler. Totul este însă, ceva mai modern. Jeep este atât de încrezător în design-ul inconfundabil a lui Wrangler, încât au renunțat la denumirea ”Jeep” de pe capotă. De peste 70 de ani, fiecare Jeep a avut numele scris pe capotă, numai că acum forma generală a mașinii este mai cunoscută decât numele în sine. O mașină care efectiv debordează de personalitate și caracter. O mașină care știe ce poate, dar nu trebuie să demonstreze nimănui. A făcut-o atâția ani, iar acum oamenii și-o doresc orbește.

După ce mi-am luat doza de natură și aventură, era timpul să mă întorc spre București și să analizez cealaltă latură a acestei versiuni. Până acum am condus modele Jeep cu motorizări diesel. Mi se pare că se potrivesc acestei caroserii, mai ales că au suficient cuplu, atât de necesar în offroad, dar și întăresc impresia de tractor. Ei bine, modelul Sahara din testul nostru are un motor pe benzină de doar 2 litri, dar cu turbină, ce produce 270 de cai putere și 400 Nm. Este mult mai puternic decât orice pe motorină, dar pentru că aveam o caroserie relativ scurtă, îi oferea mașinii un feeling aparte. La fiecare accelerare bruscă, botul mașinii se ridica destul de mult, eu eram trimis puternic în spătarul scaunului, iar mașina efectiv plonja în față. Într-un fel mă simțeam ca într-un hothatch foarte înalt și foarte inconfortabil. Sunetul nu este la fel de brutal ca un motor V6 sau V8, dar suficient de gălăgios încât să-ți dai seama că nu este ceva obișnuit sub capotă. Jeep Wrangler cu motorul 2.0 T accelerează până la 100 km/h în 7.3 secunde, ceea ce e foarte bine pentru un offroader pur. De la semafor reușești să umilești o grămadă de mașini care se cred mai puternice. Din acest motiv, în oraș, Wrangler 2.0T este la fel de distractiv ca în offroad.

Cred că aș mai puteau să scriu încă vreo două articole doar despre această mașină. Imediat după această experiență am mers acasă și am scos pe câmp Jeep-ul meu. În ambele tot timpul eram cu zâmbetul pe buze. Ceea ce au realizat americanii cu noua generație Wrangler este admirabil. Sunt foarte mulți, care încă folosesc Jeepuri vechi de 20 de ani. Sunt convins că în 2039, această generație JL, va fi la mare căutare. Un Jeep nu este o mașină oarecare. Este o experiență în sine. Îl conduci pentru că vrei asta. Nu te deranjează nimic pentru altfel nu ar mai fi un Jeep. Te va răsplăti cu zâmbete, aventuri și povești de fiecare dată când ieși cu el. Asta e doar una din acele povești.

Multumiri speciale Jeep România prin Auto Italia România, pentru acest test drive

Testul cu generația precedentă Jeep Wrangler îl găsiți aici https://turatiiscrise.ro/cuceritorul/

Alte articole despre Jeep-ul meu le găsiți aici, aici, aici și aici