Cu o cupă nu se face primăvară

/in , /by

Chiar dacă titlul acestui prim material scris din an, nu sună prea optimist, am început cum nu se putea mai bine sezonul competițional.

Pentru că video-urile sunt la mare cerere, iar algoritmii de social media mă împing spre astfel de content, mi-am propus ca aici pe blog să scriu mai mult lucrurile personale, cele de însemnătate pentru mine, nu neapărat test drive, interioare sau mașini noi, iar asta înseamnă bineînțeles, un epilog după fiecare etapă din Campionatul de Automobilism și Karting Timiș. Probabil nu voi ajunge la toate. Probabil nu voi avea rezultate care merită spuse mai departe, dar să știți că atunci când se întâmplă ceva important, va fi un material scris, fie din inimă, fie din creier.

Prima etapă nu este doar despre ziua de duminică, chiar dacă doar aia contează. Este despre întreaga pregătire întinsă pe mai multe luni, în sezonul pre-competițional, cum ne place să spunem. Încă de anul trecut, când echipa BIR Team a ratat “la mustață” un podium în clasamentul Clasei 2, ne-am propus să participăm la toate etapele cu o mașină mult mai pregătită. Pot spune că avem deja experiența traseelor, a etapelor, nu prea mai are ce să ne surprindă, doar noi trebuie să ne îmbunătățim. Iar pentru a face asta, trebuie să lucrăm la tehnică. Mașina poate, am văzut rezultatele de anul trecut. Dar totuși, o modificare importantă pentru acest tip de trasee, presupune o frână de mână hidraulică. Pentru întoarceri mai rapide, atât de necesare in lupta cu secundele.

Așa am ajuns la Petru Ianăș. Cel care știe deja mașina, obținând un rezultat formidabil în ultima etapă de anul trecut, când a fost pentru prima dată la volanul Peugeot-ului nostru. Atunci, în doar două manșe, și mai puțin de 3 minute pe traseu, ne-a spus toate îmbunătățirile de finețe, tehnică și performanță. Cu aproape o lună înainte de debutul sezonului 2026, am ajuns în garajul lui, pentru binemeritatele îmbunătățiri la mașină, dar și pentru sfaturi atât de esențiale. Acesta a făcut o treabă excelentă cu frâna de mână, cu repartitotul, plus alte modificări.

Dar apoi a urmat o perioadă destul de haotică, cu schimbări de logistică, înscrieri, vize medicale, pentru că din 2026, ca să participi într-un campionat organizat sub egida FRAS, trebuie să fii legitimat unui club sportiv și să ai acreditare FRAS. Le-am făcut și pe astea, acum putem spune că suntem piloți semi-profesioniști. Pentru mine rămâne un hobby, o metodă de a scoate adrenalina, iar dacă rezultatele apar, cu atât mai bine. Nu cred că vreau să trec și să fac din asta ceva la modul profesionist. Mă bucur de întâlnirea cu prieteni, socializare, întrecere pe tabelul de timpi și eventual, o gustare, după etapă.

Ai spune că 3-4 luni e foarte mult, dar nici nu ne-am dezmeticit bine că vine ziua de 22 martie, încă luna Mărțișorului, astfel, începe Raliul Mărțișorului. Nu pot să spun că mi-am inceput ziua într-un mod plăcut, dar despre asta poate că vom vorbi într-un material viitor. Era prima etapă din an, cea “de la Conti”, așa cum o știu cei din interior, pe un traseu de viteză, dar și tehnică pe alocuri, mai ales la întoarceri. Toată parcarea, unde în timpul săptămânii, e plină de mașinile “corporatiștilor”, era acum goală, și abia atunci îți dai seama cât de mare, și potrivită e pentru o astfel de etapă. După vreo 2 ani în care la prima etapă am avut parte de ploi, anul acesta am fost întâmpinați pe margine de copacii înfloriți, ce mai? o priveliște superbă, chiar dacă de la volan nu prea ai timp să-i admiri. În schimb, la BIR Team e frumos, deoarece noi concurăm în clase diferite, astfel, fiecare, avem timp să-l privim de pe margine pe celălalt.

După un briefing de început și o recunoaștere per pedes a traseului, la ora 10:01 intra primul concurent pe traseu. Eu eram al doilea. “Ridicam praful”. Pentru mine au fost primele minute când foloseam o frână de mână hidraulică. Dar știam foarte bine traseul, iar această nouă modificare, doar a îmbunătățit experiența. În acest campionat, contează cea mai bună manșă, astfel, putem spune că prima intrare pe traseu este mai mult “de control”. Să simți mașina, suprafața, dar totuși să ai și niște timpi de referință. Pentru mine a fost exact așa cum m-am așteptat. Doi piloți extrem de buni, în topul Clasei 1, iar apoi veneam eu. După prima manșă, mi-am dat seama că nu am cum să urc mai sus pe podiumul Clasei 1, diferența de timp era mult prea mare, dar măcar încerc să obțin un timp mai bine.

Lupta în Clasa 2, în schimb, acolo unde piloteaza coechipierul meu Adi Ivanici, a fost mult mai strânsă. Dar și aici, pilotul și mașina de pe locul 1, nu are cum să fie ajuns de restul mașinilor. Astfel, Adi chiar pot să zic că s-a luptat pentru podium. La final în schimb, l-a ratat la mai puțin de o secundă, chiar dacă timpul lui a fost mai bun decât cel pe care l-am realizat eu, în aceeași mașină.

În manșa a doua, fiecare și-a îmbunătățit timpii cu aproximativ 1-2 secunde, asta mai mult datorită faptului că s-a mai încălzit, praful s-a mai ridicat, dar și că efectiv am fost mai concentrați. Între manșe, am primit din nou niște sfaturi utile, de tehnică de pilotaj de la Petru, care m-au ajutat să-mi consolidez poziția a treia pe podium. Nu pot să spun că am stat fără emoții, pentru că ceilalți piloți din clasă, îmi “suflau în ceafă”, dar până la urmă, a fost o etapă cu rezultate predictibile. Cam asta se întâmplă la traseele de viteză. Dacă nu se fac greșeli de pilotaj, mașinile sunt cele care decid clasamentul.

Nu e nicio problemă, vom avea încă 10 etape în 2026, fiecare diferită, cu caracteristicile ei, iar asta mă bucură în acest campionat, că îți oferă nu mai puțin de 11 etape complexe, pe diferite trasee, încât să te bucuri de motorsport în condiții de siguranță.

Cu o cupă nu se face primăvară, dar trebuie să recunosc, arată bine această cupă în peisajul acesta primăvăratic. Sunt conștient că mai am mult de muncă. În primul rând să slăbesc, să am eu efectiv o condiție fizică mai bună. Apoi, să “absorb” cât mai eficient sfaturile celor mai experimentați despre cum ar trebui să folosești toate resursele mașinii, pentru a câștiga fiecare milisecundă pe traseu. Trebuie să stau mai mult la volanul mașinii, ca atunci când avem concurs, să stau cât mai puțin.

Sunt mulțumit de acest rezultat. Cam maximul ce îl puteam obține în această etapă. Trebuia să vedem un podium și pentru colegul Adi Ivanici, din simplul motiv că a alergat mai rapid, dar el concurează într-o clasă mai competitivă.

Urmează o etapă mult mai tehnică, unde diferențele de timpi sunt mai mai mici. În jurul Sălii de sport din Dumbrăvița, la liziera pădurii, printre păpădii, aș putea spune că este etapa preferată. Să vedem dacă toate sfaturile se prind de mine.

Pentru al treilea an la rând, principalul susținător pentru noi în acest campionat este Clinica de Recuperare Fiziotera Concept.

Fotografii realizate de Robert Sava

Ploaie de noiembrie

/in /by

9 Noiembrie 2021. Intram pentru prima dată pe un traseu de concurs. Prima dată când cineva se uita la mine, din afară, cum conduceam. Prima dată când am văzut cronometrul și steagul șah. Cei mai mulți știu acel moment pentru că l-am relatat pe larg l-am relatat pe larg, încă de atunci.

9 Noiembrie 2025. Prima dată când urc pe prima poziție într-o etapă de concurs. Prima victorie. Sunt 4 ani între cele două “prime”, dar mai jos veți citi doar ultimul weekend, care printre stropii de noiembrie, a reprezentat cel mai satisfăcător sfârșit de săptămână, din punct de vedere profesional.

Totul a început acum mai bine de o lună, când am primit din nou o invitație din partea Toyota Timișoara, de a prezenta un eveniment pentru ei. Începe să îmi placă din ce în ce mai mult rolul acesta de prezentator, iar evenimentul intitulat “Întâlnire cu Japonia” a fost un real succes, pentru toți cei prezenți. Unul dintre momentele evenimentului a fost o tombolă unde 2 câștgători, vor avea partea de o experiență VIP în dreapta lui Emanuel Resiga, într-un automobil de competiție, în cadrul ultimei etape de AutoSlalom regional, Super Cupa Caransebeșului.

Tot în urmă cu o lună, a apărut pe internet că încep înscrierile pentru aceasta ultimă etapă, iar pentru că în Campionatul de Automobilism unde concurez eu cu prietenul și coechipierul Adi Ivanici, nu mai aveam parte de alte etape, am zis să ne înscriem și la Caransebeș. Măcar să mai dezmorțim mașina. Oricum până prin martie anul viitor nu o să mai vadă cronometrul. Zis și făcut. Am încercat să văd cine se mai înscrie la această ultimă etapă, așa l-am sunat pe Petru Ianăș, prietenul și “consultantul” echipei noastre, care ne-a spus că mașina lui e încă în lucru. Dar pentru aceasta etapă erau permiși chiar 3 piloți pe aceeași mașină, deci eram momentul perfect să încerce și Petru micul Peugeot 106, dar totodată să vedem ce poate mașina, diferența dintre piloți, deoarece am apreciat întotdeauna îndemânarea, tehnica, viteza și experiența lui Petru, care a dovedit de atâtea ori, ca având un material de concurs performant, este în top.

Traseu nou, oraș nou, concurenți noi. Nu mai puteam pune neapărat pe seama experienței sau obișnuinței, deoarece pentru toți cei 56 de piloți înscrişi, totul era nou.

Dar revenind la sâmbăta dinaintea cursei. Eram foarte implicat în a prezenta acest eveniment pentru Toyota Timişoara, așa că am tratat mai mult cu superficialitate cursa de duminică. Voiam să iasă bine evenimentul, să nu mă bâlbâi, iar apoi, am timp, sâmbătă după masa să mă pregătesc psihic pentru Super Cupa Caransebeș.

Cum spuneam, întâlnirea cu Emanuel Resiga a fost de bun augur, deoarece am mai primit nişte informații valoroase despre cum să abordez ziua cursei, la ce să mă aștept, în plus, o parte dintre prietenii de la Toyota Timișoara vor veni la Caransebeș, așa că măcar voi avea parte de galerie. Bineînțeles, nu concuram în aceeași clasă cu Manu Resiga, dar pentru Petru Ianaș, a fost posibil să se înscrie la o clasă superioară, chiar dacă micul Peugeot 106 este o mașină de clasa M2 (Modificate 2). Deja eram curios de mai multe lucruri pe duminică, chiar daca podiumul, nu era neapărat pe lista mea de priorități. Erau și multe clase, foarte mulți piloți, cumva mă simțeam copleșit, și voiam doar să fac traseul, o poză la final și să ne întoarcem acasă, pentru că nu sunt cel mai mare fan al ploii de noiembrie.

Am petrecut și de Sfinții Mihail și Gavril, dar duminică dimineața la 8 m-a găsit pe autostrada spre Lugoj, cu direcția Caransebeș. Așa cum se întâmplă de fiecare dată, primul ajunge Adi Ivanici, și parchează Peugeot-ul în parcul tehnic. Abia dupa vreo jumătate de oră-45 de minute ajung și eu. Vreau să-i mulțumesc pe această cale, că pune totul la punct, ca să ne putem “da” în fiecare etapă. Chiar dacă era o oră relativ devreme pentru duminică dimineața, centrul Caransebeşului era plin de spectatori. Fântâna Timpului era înconjurată de totul de felul de mașini. Modificate, de stradă, electrice, vechi sau noi. Încă nu ştiam care va fi traseul, dar imediat am aflat că vom înconjura parcul Dragalina. Adică un traseu scurt, doar 30 de secunde pe tură, dar care îți oferă niște priveliști superbe pentru tine ca pilot. Normal trebuie să fii atent la traseu şi la jaloane, dar nu poți să nu remarci stejarii și platanii în culori tomnatice, atunci când treci în viteză spre linia de finiș.

Eram foarte mulți piloți înscrişi la această ultimă etapă, au venit mulți cunoscuți, dar și “costacii” care de obicei concureaza în Campionatul de Viteză în Costă, adică cu mașini extrem de spectaculoase. Puteam spune că acum chiar am avut diversitate în cele 8 clase ale acestui campionat de Auto Slalom. Fiind un traseu complet nou, nu ştiam niciun timp de referință, iar nici primele maşini de deschidere sau juniorii, care au intrat prima dată, nu puteam să ne spună cât de rapid va fi Peugeot-ul 106 pe acest traseu.

Primul intrat a fost colegul meu Adi Ivanici, care a avut parte de anvelopele reci, dar chiar şi așa a reuşit cel mai bun timp până atunci. Totuşi mi-a spus că e puțin alunecos și că e mai îngust decât credeam inițial. Cu toate acestea, am profitat de anvelopele încălzite de Adi, fiind doar 4 piloți între noi, așa că după prima manșă aveam cel mai bun timp al clasei M2. Cumva nu mă puteam bucura, pentru că mi s-a întâmplat de nenumărate ori să merg bine în prima manșă, iar la final să cad de pe podium. Totuşi în acest campionat de Auto Slalom, timpii din fiecare manșă se cumulează, nu se ia în considerare cea mai bună manșă, ceea ce pe noi ne avantajează, deoarece alergăm destul de constant între manșe.

Dar acum era momentul mult aşteptat de noi: evoluția lui Petru pentru prima dată la volanul Peugeot-ului 106. Deja aveam doi timpi de referință, ştiam că va conduce mult mai rapid decât noi, dar cu cât? Ei bine, cum spuneam, o tură în jurul parcului era parcursă în aproximativ 30 de secunde, astfel, la sfârşitul primei manşe, eu avem timpul de 1 minut si 3 secunde, iar Petru, in clasa superioară, M3, a obținut 1 minut şi o secundă. Procentual, pe un traseu atât de scurt, 2 secunde reprezintă o eternitate. Dar nu eram deloc mirat, mai ales că pentru Petru a fost primul contact cu Peugeot-ul și mai era loc de îmbunătățire. Întrebarea rămânea: scade cineva sub 1 minut pe manşă?

Deja era ora prânzului, iar strada Episcopiei din centrul Caransebeşului era plină ochi. Motoare turate, spectatori tineri, bătrâni, copii, bunici, toți admirau maşinile, atât cele din parcul tehnic, cât mai ales cele de pe traseu. Fiind în jurul parcului, puteai să urmărești evoluția piloților din toate unghiurile, dar mai important, întreg evenimentul a fost comentat de nimeni altul, decât Ștef Raita, probabil cea mai cunoscută voce din motorsportul românesc. Îi mulțumesc pentru cuvintele frumoase pe care le-a avut la adresa noastră și în special BIR Team și turatiiscrise.ro. Chapeau!

Urma manşa a doua. Norii de noiembrie se adunau deasupra noastră. Aplicațiile de vreme spuneau că nu va ploua, dar vedeai câțiva stropi pe parbriz. Orice se putea întâmpla, a doua manşă nu era garantată pentru nimeni. Totuşi plecam de pe prima poziție, iar dupa calculele mele, trebuia doar să rămân constant şi era bine. Apoi, am auzit în boxe, ca un model Honda a reuşit fix 1 minut în a doua manşă, iar asta însemna să-mi îmbunătățesc timpul. Cu cât? Încă nu ştiam. Știam doar că Adi a mers mai rapid cu 2 secunde, deci loc de îmbunătățit mai era. Iar dacă experiența altor etape ne-a spus ceva, e că diferența dintre noi doi e destul de constantă.

Cu o mai mare încredere și determinare, am testat mai bine maşina în tura de recunoaştere, şi am primit OK-ul să iau startul în a doua manşă. Adi a lucrat constant să “bibilească” maşina de fiecare dată, îmbunătățind-o de fiecare dată. Dar parcă acum se simțea “rachetă” cum îi spunem noi. Gume calde, putere maximă venită la turație înaltă, aderență și concentrare. Simțeam că pot să trec tot mai rapid și mai direct printre jaloane, iar pe viraje maşina se agăța de asfalt. Primesc steagul şah de finiş şi s-a făcut linişte. Aşteptam vocea lui Ștef Raita să spună ceva în microfon. După câteva momente în care s-au încărcat timpii, aud: “Victorie pentru Daniel Bătrîn în Clasa M2”. Nu mai puteam de bucurie, ştiam că mi-am îmbunătățit considerabil timpul în a două manșă, iar apoi vine din nou Ștef Raita și spune: “Locul secund în Clasa M2, îi revine lui Adi Ivanici”. Patru ani am aşteptat acest podium. Din 9 noiembrie 2021.

Obținusem maximul ce puteam cu acest Peugeot 106, dar mai țineți minte, că mă întrebam dacă poate să scadă sub 1 minut pe manșă? Urma clasa M3, iar Petru conduce im-pe-ca-bil şi cronometrul se opreşte la 00:59.865. Cu un pilot mai încrezător, Peugeot-ul 106 este capabil de nişte performanțe uluitoare. Și când mă gândesc că e făcut după cunoştințele noastre, în curte, fără niciun suport tehnic profesionist și la un buget limitat. Pentru Petru, a însemnat locul secund în Clasa M3, fiind depășit doar de Emanuel Resiga, care s-a concentrat mult mai mult în a două manşă.

Cu locurile 1-2-2, adevăratul câştigător a fost chiar 106-le, care nu a comentat deloc abuzurilor a 3 piloți şi ne-a răsplătit cu 3 cupe.

Undeva spre seară, după o binemeritată cină acasă la Adi, am stat și am reflectat asupra acestui weekend. Ploaia de noiembrie nu reprezintă vremea de afară. Ci, cumulul de lucruri, evenimente și rezultate care vin după o lungă perioadă de așteptare și pregătire. Sâmbătă îmbrăcat la costum să prezint un eveniment special, chiar alături de un pilot de renume cu care ziua următoare am împărțit acelaşi traseu, iar duminică am îmbrăcat alt costum, pentru a urca pe prima poziție într-o etapă de Auto Slalom, iar seara, am ajuns acasă să-mi culc fetița. Care e cea mai importantă victorie?

Fotografii realizate magistral de Dennis Cordelea (Fotograf)

Sunt convins că nu am apucat să le mulțumesc tuturor celor care au fost alături, în aceste zile, dar ei se știu! Ne vedem anul viitor pe traseu!

Screenshot

 

Peugeot 2008 în Tur de Arhitectură – Povestea

/in , /by
Peugeot 2008 în Tur de Arhitectură – Povestea

Visez la acest proiect de cel puțin doi ani de zile. Totul a pornit de la ”Călător în Banat”, adică o descoperire a obiectivelor turistice din Banat, pe care le poți vedea de la volanul modelului tău Peugeot. Fiind pasionat de călătorii, de condus, dar și de istorie și arhitectură, am vrut să văd și niște obiective construite de om, nu doar de natură. Trebuie să recunosc că nu a fost o idee neapărat nouă, deoarece prin 2018, Asociația Ariergarda a realizat un ghid al conacelor și castelelor din Timiș, așa că încet, încet, am tot gândit și am schițat un traseu personal, sub brandul turațiiscrise.ro, prin care pot aduce în lumina publicului, aceste conace. Dacă vă gândiți care este asocierea dintre conace și mașini, ei bine, trebuie menționat că aceste clădiri reprezintă reședințele extraurbane ale nobililor care au trăit odată în Banat. Deci ca să ajungi la ele, trebuie să ai o mașină. În unele sate poți să ajungi chiar și cu trenul, dar aici fiind un blog auto, mi-a fost mult mai ușor să aleg o mașină.

Așa a apărut în peisaj Peugeot 2008. Acesta a primit anul acesta un facelift binemeritat, care îl pune și mai bine în linie cu frații din gamă, deoarece design-ul exterior este mult mai agresiv și mai apropiat de spiritul de leu a mărcii franceze. Importatorul Peugeot în România, Trust Motors, mi-a oferit un astfel de model pentru a-l promova și pentru a mă plimba pe la aceste conace. În Timiș sunt documentate 31 de conace și castele, dar multe dintre acestea nu au rezistat testului timpului, așa că astăzi mai sunt doar pereții sau fundația. Totuși, am găsit 6 conace care pot fi vizitate, renovate sau nu, dar fiecare prezentate într-un stil propriu, deoarece fiecare aduce câte o fărâmă de istorie în lungul șir de evenimente ce s-au întâmplat în partea această de țară în ultimii 250 de ani.

Pe parcursul a două luni de filmări, am învățat foarte multe. Ne-am întâlnit cu oameni interesanți, pasionați, istorici, proprietari, care ne-au arătat atât istoria, cât și arhitectura. Am savurat fiecare moment atât la volanul Peugeot-ului 2008 GT Facelift, cât și în minutele de interviu. Așa am simțit eu toată această călătorie.

Aveam lista cu cele 6 conace pe care urma să le vedem, dar mai trebuia stabilită o ordine în care să le prezentăm. Logistica pentru un astfel de proiect este extrem de complexă, deoarece trebuie ca în același timp să fie disponibili oameni, mașina, vremea să fie ok, locația să nu fie ocupată și câte și mai câte. Chiar dacă au fost unele lucruri ce s-au schimbat în ultimul moment, din punctul meu de vedere a ieșit exact așa cum am visat cu doi ani în urmă. Prima locație în care trebuia să ajungem era chiar la 25 de kilometri de Timișoara, în satul Murani. Am ales conacul de aici, deoarece am vrut să arat de la bun început, cum ar trebui manageriat un astfel de obiectiv și ce înseamnă să îl pui în circuitul turistic. Conacul Murani se află chiar în centrul zonei de agrement de la Domeniile Murani. Aici, un antreprenor timișorean, a înțeles importanța acestui obiectiv, iar pe lângă conac, a construit un parc de aventură, un restaurant, o sală de evenimente, dar și alte locuri de distracție pentru copii. Astfel, pornind de la rezonanța istorică a conacului, a reușit să atragă cât mai mulți turiști, exploatând la maxim zona. Primul episod din turul nostru de arhitectură este disponibil integral aici:

Primul episod a fost foarte bine primit de toată lumea. Un astfel de documentar, filmat într-un mod cinematic, profesionist nu a mai fost realizat până acum despre conacele din Timiș, așa că am putut să arătăm lumii cum vor fi celelalte episoade. Totuși, erau mulți ce ne-au întrebat cum am pornit acest proiect? Astfel, pentru al doilea episod, am stat de vorbă cu domnul Ioan Gropșian, de la Asociația Ariergarda, care ne-a povestit în detaliu cum a documentat împreună cu Ovidiu Forai toate conacele. Ne-am întâlnit chiar în centrul Timișoarei, în fața Castelului Huniade, cea mai veche clădire din oraș și, într-un fel, castelul de la care au ponit celelalte.

După interviul inițial, am aflat și despre importanța canalului Bega, astfel, împreună cu domnul Gropșian, am plecat să vedem conacul Ambrozy din Remetea Mare, dar de pe malul opus al canalului Bega. A fost o incursiune în istoria familiei Ambrozy, dar și o relatare istorică cum nu ne așteptam. Aici ne-am folosit pentru prima dată de calitățile în teren accidentat ale lui Peugeot 2008 GT Facelift, deoarece trebuia să trecem un câmp pentru a ajunge pe malul Begăi.

În acest episod am mai văzut și Conacul Ottlik de la Izvin, cel mai mic conac din turul nostru, dar unul foarte frumos, care astăzi aparție de Regia Națională a Pădurilor Romsilva și este sediul Hergheliei din Izvin. Astfel, întreaga zonă din jurul conacului poate fi vizitată. Al doilea episod poate fi văzut aici:

Deja trecuseră două săptămâni de postări zilnice, lumea știa deja istoria acestui proiect, a văzut cum a pornit, cum va fi filmat, dar totuși, nu ne îndepărtasem prea mult de Timișoara. Așa că pentru al treilea episod, am ajuns la Sânnicolau Mare. Cea mai îndepărtată locație din turul nostru, unde am regăsit Castelul Nako. Probabil cel mai frumos castel din această serie de documentare și pentru că este renovat relativ recent. Aici am fost primiți cu mare bucurie, deoarece în Castelul Nako este și Casa de Cultură a orașului, așa că orice promovare este binevenită. Ni s-au deschis porțile castelului să intrăm cu Peugeot-ul 2008 GT Facelift exact acolo unde a fost și caleașca contelui Nako. Le mulțumim pe această cale, pentru primirea călduroasă. Istoria castelului este cu atât mai interesantă, când vezi castelul renovat. Acest episod poate fi văzut aici:

Pentru al patrulea episod, am păstrat drumul pe lângă graniță și am ajuns la Jimbolia. Conacul Csekonics din centrul orașului aparține tot de o administrație locală, mai exact, aici se află primăria. Astfel am aflat că întreaga zonă din vestul Banatului era împărțită între familii nobiliare, iar familia Csekonics a avut un conac chiar mai mare, dar care din păcate nu mai există astăzi. În 200 de ani de istorie se pot întâmpla foarte multe, trec multe imperii, regimuri, incendii, descendeți care efectiv nu sunt interesați, așa că e interesant și că acestea au mai rămas în picioare. Sediul primăriei funcționează aici încă din perioada interbelică. Acest episod este disponibil mai jos:

Odată cu vizita la Jimbolia, am fost invitat de Banat Podcast să povestim despre proiectul ”Peugeot 2008 în Tur de Arhitectură”, dar și despre Turații Scrise, despre mașini, dar și proiecte de viitor. Astfel, la mijlocul proiectului, am simțit importanța și dorința oamenilor de a vedea cât mai multe despre conacele din Timiș. O discuție jovială și interesantă cu Radu de la Banat Podcast poate fi văzută aici:

Spunea la începutul articolului că fiecare conac sau castel a fost prezentat în stil propriu, iar după cele care aparțin instituțiilor, a fost rândul unui conac ce este deținut de o familie privată. Istoria conacului Nikolici de la Rudna este la fel de interesantă și la început, acum aproape 250 de ani, dar și recentă, adică de 22 de ani de când a fost cumpărat de Maria Radermacher, împreună cu soțul ei. Acesta a fost probabil cel mai emoționant interviu, deoarece aici nu e vorba de investiții masive, nu este vreo instituție în spate, nici măcar ceva fonduri. Doar o familie ce a vrut să readucă la viață un conac boieresc. Istoria familiei Nikolici, dar și a conacului, am povestit-o aici:

Parcă nici nu mă așteptam să ajungem atât de repede la finalul turului nostru. Două luni de călătorii, două luni de documentări și filmări, redate într-o oră de filmare. Ultimul conac pe care l-am filmat a fost Conacul Mocioni din Foeni. Unul dintre cele mai mari și cele mai vechi din Timiș. Acum este în plin proces de renovare, speram să fie terminat pe când am ajuns noi, dar autoritățile spun că va fi deschis spre finalul anului. Totuși, am văzut că lucrările sunt foarte avansate, acoperișul este terminat, iar fațada este în proporție mare finalizată. Pentru că la acest conac nu am poposit foarte mult, drumul spre casă a fost despre mașina care ne-a purtat aproape 1000 de kilometri prin Timiș.

Peugeot 2008 este unul dintre cele mai vândute SUV-uri ale francezilor și pe bună dreptate. Odată cu acest facelift, 2008 devine și mai atrăgător, îmi place în mod deosebit noua parte frontală cu luminile de zi verticale, asemănătoare ghearelor unui leu, dar și noul design al jantelor pentru versiunea de echipare GT. Peugeot 2008 Facelift pornește în România de la 20.707 euro cu TVA inclus, pentru versiunea de echipare Active și motorizarea 1.2 PureTech 100 și transmisia manuală.

Versiunea testată are un preț de 26.029 euro fără TVA, unde vorbim de echiparea GT, ce vine cu un opționale spectaculoase, cum ar fi scaunele electrice cu funcție de masaj, pachetul Advance Grip control, adică un control al tracțiune cu încă 3 moduri, volanul specific GT, plafonul Black Diamond, farurile full-LED sau instrumentarul de bord 3D Quartz. În plus, mașina pe care ați văzut-o în imagini are o motorizare 1.2 PureTech de 130 de cai putere și o transmisie automată EAT8 cu 8 rapoarte. Din punctul meu de vedere cea mai potrivită motorizare pentru un Peugeot 2008. Deoarece oferă putere suficientă, iar datorită transmisiei automate, este extrem de confortabilă la condus, mai ales în oraș. Consumul de carburant este mai mult decât decent, valoare oficială fiind de 6 l/100 km.

Dar cel mai impresionat am fost de modul în care se conduce Peugeot 2008 GT Facelift. Setările suspensiei sunt aproape perfecte. Suficient de moi pentru a trece cu ușurință peste denivelări, dar suficient de rigide ca să îți ofere un comportament dinamic pe viraje. Atunci când treci în modul Sport al trenului de rulare, instrumentarul de bord și iluminarea ambientală devin roșii, iar răspunsul pedalei de accelerație este mai fin. Transmisia schimbă în zona superioară a turometrului, iar odată obișnuit cu volanul tipic Peugeot, vei găsi un SUV foarte sportiv. Direcția este precisă, știi exact unde se află roțile față și e o plăcere să-l conduci pe viraje.

Peugeot 2008 oferă și foarte mult spațiu interior, chiar dacă face parte, teoretic din clasa mică. În spate pot lua loc 3 pasageri, iar portbagajul este suficient de mare pentru toate bagajele sau, așa cum am văzut, tot echipamentul de filmare.

La fel cum Peugeot 2008 este sculptat, desenat, chiar arhitectural aș putea spune, așa am aflat istoria conacelor și castelelor. Pornind de la o idee și dezvoltând-o alături de Trust Motors, am reușit să realizăm o serie de documentare, cum nu au mai fost în această zonă.

Screenshot

Opel 1000 Corsa – Anduranță în citadină

/in , /by
Opel 1000 Corsa – Anduranță în citadină – Nordul României

După ce am explorat sudul țării, ziua a doua începe tot din locul în care am parcat și pornim pe traseul de nord în întoarcerea către București. Itinerarul pentru această întoarcere ne promite mult mai multe locații de vizitat, dar și zone de drum în care putem testa noul Opel Corsa facelift. Cum spuneam și la pornire, traversarea țării poate fi făcută în mare parte pe autostrăzi, dar zona din inima Transilvaniei cu satele patrimoniu mondial UNESCO îți oferă cu totul altă experiență. Dar până ajungem acolo, am vrut să vedem și alte obiective. Astfel, ieșirea din Timișoara ne poartă aproximativ o ora și jumătate până la Deva, unde ieșim de pe autostradă, până în satul Banpotoc. Poate pentru cei mai mulți nu reprezintă o destinație cunoscută, dar aici găsim un loc de basm. În anul 2003, antreprenorul italian Giovanni Salvatore se îndrăgostește de această zonă și începe construcția unei grădini, unui parc botanic, I Giardini di Zoe, denumit după nepoata sa. Din 2018 devine obiectiv turistic, unde în fiecare zi, sute de vizitatori vin să vadă plante, arbori, dar și obiecte ornamentale, cum ar fi mese, vaze, bănci, toate aduse din Italia. Pentru câteva minute, ești transpus în peisaje din Italia, Franța, Austria sau Belgia.

 

 

Este o locație pentru care merită să faci un mic ocol, în drumul tău către București. Ne urcăm din nou în micul nostru hatchback, în căutare de următoarea destinație. Opel Corsa ne oferă și spațiul interior necesar pentru tot echipamentul de filmare, deoarece portbagajul oferă 309 litri, iar pe locurile din spate pot lua loc 2 pasageri adulți, în condiții de confort deplin.

Ne continuăm drumul tot pe autostradă, dar doar pentru o oră, deoarece la Alba Iulia ieșim spre Blaj. Orașul din mijlocul Transilvaniei, este încărcat de istorie și mai ales cultură, aici fiind Câmpia Libertății, Crucea lui Avram Iancu, dar și Teiul lui Eminescu. Se spune că marele poet național a poposit în 1866, la umbra teiului, în drumul său de la Bucovina, rostind cuvintele: Te salut din inimă, Roma mică. Îți mulțumesc, Dumnezeule, că m-ai ajutat s-o pot vedea! Teiul se află la ieșirea din Blaj spre Târnăveni, trecând prin Jidvei, iar această porțiune de 200 de kilometri este cunoscută drept Drumul Vinului. Acesta ne poartă printre vii, peste dealuri, prin sate pitorești și este foarte virajat.

Pentru un pasionat de condus, era momentul perfect să trec din nou în modul Sport al trenului de rulare și doar să mă bucur de condus. Cunosc destul de bine acest drum și îmi doream de mult să îl pot documenta într-o mașină nouă. De la volanul noului Opel Corsa mă simțeam cel puțin ca într-o probă de raliu, deoarece dimensiunile compacte și ținuta de drum, însemna că puteam să trag cât mai tare pe virajele succesive. Aici nu ai ace de păr, unde trebuie să frânezi prea mult, ci doar te joci cu volanul și pedala de accelerație. Scaunele noului Corsa facelift oferă suficientă susținere laterală, iar pe versiunea de echipare GS sunt din stofă, cu niște inserții pe spătar și șezut, denumite BANDA White. Înainte să intrăm din nou în drumul principal, după Mediaș, ne-am oprit să analizăm și ce aduce nou interiorul lui Opel Corsa facelift.

În primul rând planșa de bord este gândită pe principiul ”Detox to the max”, în sensul că totul este concentrat pe ecranul sistemului de infotainment, iar butoanele fizice lipsesc în mare parte. Avem totuși buton fizic cu rotiță pentru volum, dar și un buton pentru ”home”. Adică exact ce folosești cel mai des și ai nevoie să le găsești rapid. Interiorul noului Opel Corsa este foarte tehnologizat pentru un model din clasa mică, platforma pe care funcționează este Snapdragon de la Qualcomm Tehnologies și are integrată funcția de recunoaștere vocală Hey Opel pentru a accesa diferite comenzi. Instrumentarul de bord este de asemenea complet digital și configurabil, așa că poți avea fie informațiile de condus, computerul de bord sau informații despre sistemul de cruise control. Pe volan avem butoane fizice pentru comenzi, iar în spate, padelele pentru transmisie, pentru momentele când vrei să te simți exact ca un pilot, așa cum am făcut pe Drumul Vinului.

Astfel, consola centrală nu mai are un levier mare pentru transmisie, doar o mică rotiță, dar atât de ușor de folosit, iar atunci interiorul pare și mai aerisit. Îmi place că s-au păstrat comenzile fizice pentru climatizare, adică rotițe pentru ajustarea temperaturii sau a intensității aerului. Meniul climatizării este afișat în ecranul central, pentru comenzi suplimentare. Pe tot acest parcurs, am putut folosi funcția Apple CarPlay, care funcționează fie prin cablu, dacă vrei să îți și încarci telefonul, fie wireless.

Era deja trecut de ora prânzului când am ajuns în localitatea Biertan. De aici începe călătoria noastră prin celebrele sate transilvănene, iar Biertanul este printre cele mai vechi, dar și printre cele mai mari sate din zonă. Acesta face parte din patrimoniul mondial UNESCO și este de înțeles de ce. Casele în stil baroc, în culori pastel, străzile liniștite și biserica fortificată, impunătoare în centrul satului, te trimit cu gândul la timpuri medievale, mai simple. Biertanul a fost centru episcopal timp de 3 secole, tocmai de din acest motiv, biserica trebuia apărată, ceea ce determinat construirea unei cetăți cu 3 ziduri de protecție concentrică, singura de acest fel din Transilvania. În sezonul turistic, meșteșugarii, localnicii și alți artizani, își expun creațiile și produsele în piațeta centrală.

După Bietan, ne întoarcem în drumul principal spre Brașov, unde regăsim celelalte sate, unele cu nume mai cunoscute, altele care merită explorate. Trecem și de Sighișoara, pe care o vom vizita cu siguranță, cu altă ocazie și ajungem în Saschiz. Acesta este chiar pe drumul principal, deci nu trebuie să ne abatem și parcăm noul Opel Corsa în fața bisericii din sat. Este interesant să vezi într-o localitate cu case mici, săsești, cât de impunătoare sunt bisericile. În Saschiz, turnul bisericii este construit după modelul Turnului cu ceas din Sighișoara, dar la o scară mai mică. Pe un deal, nu foarte departe, putem vedea și cetatea medievală, care apăra satul.

În zonă, foarte aproape de drumul național, cei care ajung aici pot vedea celelalte sate din patrimoniul mondial UNESCO, cum ar fi Dârjiu sau cel mai cunoscut, Viscri, dar și alte sate ce merită oricând un titlu. Criț, Cloașterf sau Meșendorf, locuri unde găsești restaurante cu specific rural sau chiar acomodări în casele vechi. Noi ne-am continuat călătoria până la Cetatea Rupea. Ultima locație de vizitat în întoarcerea noastră către București.

Cetatea Rupea este una dintre cele mai vechi vestigii arheologice de pe teritoriul României și este construită pe un masiv de bazalt, având forma unei spirale ascendente, asemeni unei cochilii de melc. În ultimii ani, cetatea a fost restaurată complet, oferind un prilej foarte bun pentru turiști și pentru cei aflați pe drum să viziteze, să poposească și să admire priveliștea asupra dealurilor de la înălțime.

Tot ce ne mai rămâne acum e să ne întoarcem spre Brașov, iar mai apoi, la București. Sunt câteva ore de condus de la Rupea până la București, dar așa cum am văzut pe parcursul sutelor de kilometri la volanul noului Opel Corsa, totul este confortabil și relaxat. Vă spun sincer, că după două zile și mai bine de 1000 de kilometri, aș mai putea sta mult și bine la volanul acestei citadine, care s-a dovedit companionul perfect de a traversa și de a explora țara.

Întoarcerea în București ne-a primit tot pe o vreme ploioasă, așa cum am plecat și pe o aglomerație specifică vremii. A fost interesant să vezi clădiri de sticlă, mastodonți moderni și o linie a orizontului străpunsă de vârfuri de blocuri, mai ales după ce ne-am întors în trecut, câțiva kilometri mai devreme. Opel Corsa se întoarce în mediul său natural, adică orașul, după 1263 kilometri și un consum mediu de 6 l/100 km. Varianta pe care am condus-o costă 22.099 euro în această echipare GS, pe care primești absolut tot ce ai nevoie atât pentru oraș, cât și pentru un drum lung, așa cum am făcut noi.

Proiectul ”Opel 1000 Corsa” a fost susținut de Trust Motors

Opel 1000 Corsa – Anduranță în citadină

/in , /by
Opel 1000 Corsa – Anduranță în citadină – Sudul României

De multe ori, când testez o mașină, îmi ajung câțiva zeci de kilometri pentru a înțelege și pentru a-mi da seama cum se conduce. Mai ales când vorbim de o mașină gândită pentru oraș, e suficient să rulez în traficul urban, să văd cât de bine se strecoară printre mașini, cât de repede găsesc un loc de parcare și bineînțeles, cât consumă. Odată cu apariția facelift-ului noului Opel Corsa, Trust Motors m-a provocat la un test de anduranță, tocmai pentru a vedea și cum se comportă la un drum lung. Astfel, a venit ideea unui material denumit sugestiv ”Opel 1000 Corsa”. Adică o ”cursă” de 1000 de kilometri traversând țara, legând capitala României de Timișoara, locul de unde a pornit și proiectul turatiiscrise.ro.

Dar nu vom merge pe drumul clasic, ci vom face un tur al țării, odată prin sudul țării, apoi să ne întoarcem prin nord, îmbinând atât plăcerea condusului, cu pasiunea mea de a explora obiective turistice. Ideea unui ”1000 Corsa” a venit bineînțeles de la ”Mille Miglia”, celebra cursă de o mie de mile romane și pentru că în italiană, numele micului hatchback înseamnă exact ”cursă”.

Opel Corsa este unul dintre cele mai longevive nume din clasa mică, cu o istorie începută tocmai în 1982, ce s-a întins pe parcursul a 6 generații și acum un facelift. Primele modele Corsa au fost exclusiv cu 2 portiere, dar în 1984 a apărut primul Corsa cu 5 uși, așa că putem spune că celebrăm aniversarea a 40 de ani, prin acest test de anduranță. În imagini vedem o versiune Corsa GS, care vine propulsată de o motorizare arhicunoscută în gamă, un propulsor 1.2 PureTech pe benzină, ce produce 100 de cai putere și este conectat la o transmisie automată cu 8 rapoarte. Din punctul meu de vedere, este cea mai bună combinație de motorizare și transmisie pentru o mașină de oraș, pe care vrei să o scoți ocazional la un drum lung. Mai jos veți citi despre consumuri, impresii de condus și bineînțeles, performanțe.

Călătoria noastră începe chiar în centrul Bucureștiului, în fața Casei Poporului, într-un trafic extrem de aglomerat, dar este momentul potrivit pentru a înțelege calitățile urbane ale noului Opel Corsa. Odată urcat la volan, vei găsi o poziție extrem de bună, cu scaun ce coboară foarte jos, volan reglabil atât de adâncime, cât și pe înălțime, dar și foarte mult spațiu interior. Chiar dacă face parte din clasa mică, Opel Corsa a crescut mult în dimensiuni interioare, păstrând gabaritul compact al exteriorului. E foarte ușor să îl manevrezi în traficul urban, iar când stai bară la bară, sistemul start/stop ajută la consum redus. Pentru prima parte a călătoriei, am decis să ieșim pe autostrada A1 spre Pitești, cu destinația Craiova. Astfel, puteam să vedem cum se comportă un Opel Corsa și pe autostradă și la viteze mai ridicate.

În ciuda vremii extrem de schimbătoare, am descoperit că Opel Corsa este foarte silențios la viteze de autostradă, motorizarea de 1.2 litri îți oferă suficientă putere pentru depășiri și pentru a menține viteza constantă. În doar o oră și ceva am ieșit de pe autostradă și am intrat pe drumul național spre Craiova. Aici, unde asfaltul nu e tocmai perfect, Opel Corsa absoarbe foarte bine denivelările din drum și are un comportament similar cu al unui model dintr-o clasă superioară.

Sudul țării este destul de sărac în obiective turistice, iar drumul expres de la Pitești la Craiova nu îți oferă prea multe peisaje spectaculoase. Am decis astfel să ne continuăm drumul spre Drobeta Turnu Severin și să ne apropiem de Dunăre, în speranța de a găsi un loc unde putem să admirăm mai bine facelift-ul noului Opel Corsa.

Se pare că vremea a ținut cu noi, iar când am ajuns la Drobeta Turnu Severin, a ieșit soarele, exact când parcam în portul de la Dunăre. Cu priveliștea impunătoare, dar liniștitoare a fluviului în spate, am poposit câteva minute să-i analizăm exteriorul. Facelift-ul aplicat acestei generații aduce schimbări importante ce pune noul Opel Corsa mult mai bine în noua linie de design a gamei. În primul rând vei observa noile blocuri optice integrate în ”Opel Vizor” adică grila centrală, de culoare neagră, asemeni unui ”vizor”, unde, pe versiunea de echipare GS, are sigla companiei ”Opel Blitz” de culoare neagră. Blocurile optice sunt de asemenea spectaculoase, deoarece oferă tehnologie Matrix LED, o premieră în clasa mică. Acestea sunt denumite Inteli-lux LED și au 14 fascicule LED, spre deosebire de cele 8 ale modelului prefacelift, care ajută și mai mult în a ”masca” mașinile care vin din față. Partea din față este completată de prizele de aer de pe laterale și grila radiatorului de tip fagure unde regăsim luminile de ceață, de asemenea cu LED. Un element spectaculos al părții frontale este design-ul capotei, cu o muchie agresivă, exact pe mijloc, element regăsit doar pe modele sportive.

În niciun caz nu poți să spui despre Opel Corsa că este un model mic, deoarece atunci când îl privești din lateral, vei vedea o linie a geamurilor destul de lungă, ce urcă ușor spre lunetă, iar în cazul acestei versiuni, plafonul este negru, o dotare opțională, care ajută la senzația de spațiu și contrastează frumos cu nuanța exterioară Grafik Grey, în premieră pe un model Corsa. Pentru versiunea GS avem jante pe 16 inch, cu design Tornado, diamantate, care sunt perfect proporționate cu restul caroseriei, dar nu sunt atât de mari, încât să răpească din confortul la rulare.

La posterior, facelift-ul aduce elemente sportive, atât de cerute de clienți, printre care amintim eleronul deasupra lunetei, care se continuă din plafon, lumina de ceață poziționată sportiv în partea de jos, iar odată cu acest facelift, denumirea modelului este centrată pe capacul portbagajului.

În timp ce admiram exteriorul, nu puteam să nu observ și locația în care ne aflam. Drobeta Turnu Severin este un punct important de legătură, fie că vorbim de trafic sau de turiști. Aici, aproape de Dunăre, putem vedea Castelul de Apă din oraș, un turn cu arhitectură spectaculoasă, care în prezent este un centru pentru expoziții sau galerii de artă. Drobeta Turnu Severin a fost și o zonă importantă în istorie, unde se află Castrul Roman sau Cetatea Medievală a Severinului.

Lăsăm Dunărea și orașul în spate și pornim spre nord, în drumul nostru către Timișoara. La doar câțiva zeci de kilometri de Drobeta Turnu Severin ieșim de pe drumul principal pentru a vizita Băile Herculane. Una dintre cele mai cunoscute stațiuni balneare din țara noastră, Băile Herculane și-au câștigat notorietatea în ultimii ani și din cauza degradării puternice a clădirilor și obiectivelor turistice. Totuși, unii antreprenori, dar și autoritățile, au înțeles importanța acestor locuri, iar încet încet, multe clădiri au fost renovate și reincluse în circuitul turistic, iar obiectivele turistice au fost reabilitate, cum ar fi Podul de Piatră, primul pod construit în curbă, din Europa. Am putut să avem un cadru cu noul Opel Corsa facelift trecând pe acest pod spre Piața Hercules.

Întreaga zonă din Parcul Național Domogled-Valea Cernei poate fi explorat, fie prin drumeții, fie pe drumurile șerpuite ce trec prin sate pitorești. Aici a fost momentul perfect pentru a reflecta asupra calităților dinamice ale noului Opel Corsa cu motorul 1.2 PureTech de 100 de cai putere. Puterea este transmisă eficient către roțile față, simți din plin toți caii, dar cel mai mult mi-a plăcut cum se simte direcția. Setările sunt atât de bine echilibrate, oferindu-ți atât greutate specifică pentru a știi exact unde sunt roțile față, dar și suficient de ușoară, petnru a nu se simți artificială. Odată cu poziția de condus joasă și sportivă, chiar te poți distra la volanul unui Opel Corsa. Acesta oferă inclusiv 3 moduri de condus, iar dacă în modul Eco totul este concentrat pentru consum redus, în modul Sport, accelerația devine mai fină, motorul este mai vioi, iar transmisia schimbă mult mai târziu. Aderența și stabilitatea pe viraje te fac să te gândești dacă mai este nevoie de un posibil Opel Corsa GSi?

Ieșind din Parcul Național Domogled-Valea Cernei, ne îndreptăm rapid spre Timișoara, unde vom face pauza înainte să explorăm zona de nord a țării. De la Băile Herculane până la Timișoara sunt doar 2 ore de condus, dar este relaxat și relativ în coborâre, așa că până la intrarea în capitala Banatului, consumul înregistrat pe computerul de bord a fost de doar 5.8 l/100 km. După aproape 500 de kilometri și mai multe ore la volanul noului Opel Corsa, am ajuns la intrare în Timișoara, acolo unde se află noul showroom Opel din oraș.

Acestea a fost traseul prin sudul țării, din călătoria noastră de 1000 de kilometri la volanul noului Opel Corsa facelift. Am descoperit o citadină care face față cu brio atât condusului pe autostradă, pe drumuri virajate, dar și în care poți să stai fără probleme 8 ore, totul în confort deplin. Abia aștept să vedem ce ne rezervă drumul de întoarcere.

Proiectul ”Opel 1000 Corsa” este susținut de Trust Motors.

Mercedes Benz 300SE Brabus – Test Drive

/in , /by
Mercedes Benz 300SE Brabus

Conduc multe mașini noi. Care mai de care mai spectaculoase. Fie prin tehnologie, fie prin design sau modul în care se conduc. Mașina nouă îți oferă un oarecare sentiment de siguranță, poate chiar de importanță, dacă ne gândim la mărcile premium și sunt curios tot timpul ce urmează să apară. Ce ne rezervă viitorul? Cum vor fi mașinile în următorii ani? Totuși, nu poți să te gândești la viitor, fără să te uiți în trecut. Trebuie să vezi de unde ai plecat și unde s-a ajuns. Din punctul meu de vedere, mașinile din ziua de astăzi și-au pierdul din personalitate. Acel efect de impozanță clasică, fără să epateze neapărat. Astăzi, mașinile impunătoare, se diferențiază prin mărimea grilei sau prin numărul de LED-uri pe care le vezi venind. A fost o perioadă când imaginea unei mașini impunea respect. Prin simpla linie a metalului caroseriei. Prin forma simplistă, dar cu mult caracter. Detaliile erau atent studiate, nu doar puse acolo de dragul design-ului.

Mi-am dorit de mult să conduc pe acest blog și mașini vechi. Sunt pasionat de tot ce înseamnă automobilul, indiferent de perioada de fabricație. Atunci când găsești și un exemplar rar, știi că trebuie să faci tot ce îți stă în putință să-l conduci sau măcar să fii aproape de unul. Ceea ce vedeți în aceste imagini se numește Mercedes Benz W126 300SE Brabus, pe numele său complet și este una dintre cele mai speciale mașini pe care am ajuns să le conduc. Anul trecut eram la volanul unui Mercedes Benz 500E, o mașină cel puțin la fel de specială, așa că mi-am propus să conduc cât mai multe modele Mercedes Benz din acea perioadă romantică, când Bruno Sacco își punea semnătura pe caroseria germanelor ce ieșeau pe poarta fabricii din Stuttgart. Ca pasionat de automobile este imposibil să nu fii atras de schițele și mașinile desenate de Bruno Sacco, tocmai datorită simplității aparente, dar care ascunde o complexitate aerodinamică incredibilă.

Într-un clip postat de Tirla Sergiu GAO, am văzut sigla Brabus, urmat apoi de stopul inconfundabil Mercedes Benz S-Class W126 și imediat i-am zis că vreau să vin să văd mașina. Mi-a povestit câteva pe scurt, dar nimic nu m-a pregătit pentru ce urma să văd și să experiementez cu adevărat. La ceva timp după acea discuție, eu mă aflam la volanul unui RAM 1500 de la Silver Motors în drum spre Brad, în Hunedoara, acolo unde acest W126 Brabus a fost readus la viață de proprietarul său actual. Când am ajuns, mașina încă nu era la locație, așa că am putut să o văd mai bine rulând încet spre mine.

Poate că ceea ce veți citi în următoarele rânduri e o părere subiectivă, dar pentru mine, Mercedes-urile din anii 70-80 au un design atemporal. Efectiv nu se demodează și sunt la fel de spectaculoase, ca atunci când pe drum erau numai Dacii sau Oltcit-uri. Totuși, în cazul acestui W126 Brabus, vorbim de îmbunătățiri estetice, ceea ce accentuează fiecare linie, iar pentru un ochi avizat sunt elemente foarte rare. În anii 70 și 80, Brabus era un tuner la început de drum, pornit din dorința fondatorului Bodo Buschmann de a modifica Mercedes-urile familiei atât estetic, cât și mecanic. Tot pe atunci, cine își dorea să aibă un Brabus, putea să meargă oricând la atelierul Brabus din Bottrop și să-și personalizeze după bunul plac mașina. Brabus punea la dispoziție bări, praguri, jante, interioare sau upgrade la motor și era suficient să achiziționezi un pachet, pentru a avea pe portbagaj sigla Brabus. În cazul acestor tuneri, cum e AMG, Brabus, Lorinser, modificările erau aduse de pasionați adevărați, nu erau companii mari, care să colaboreze direct cu mărcile. Tocmai de aceea, să vezi acum un Mercedes Benz preparat de Brabus în anii 80, e cu atât mai special.

Povestea acestui W126 Brabus a început acum vreo 7 ani, când proprietarul a cumpărat mașina cu 1200 euro, dar nu era nici pe departe în stadiul acesta. În tot acest timp, a căutat piese, jante, a revopsit integral caroseria, a retapițat interiorul și a refăcut motorul. După spusele lui, încă nu e perfectă, dar niciodată un proiect de restaurare nu se va sfârși. Un Mercedes Benz S-Class W126 este deja o mașină foarte frumoasă, cu o siluetă inconfundabilă, dar un Brabus W126 are o bară frontală mai sportivă, cu o ”buză” foarte joasă, praguri profilate, care împreună cu panourile specifice design-ului Sacco, schimbă foarte mult proporțiile mașinii. Inclusiv bara posterioară este mult mai aerodinamică și mai sportivă, un element ce teoretic nu ar trebui să se potrivească cu un S-Class, dar arată atât de bine. Bineînțeles totul e completat de suspensia mai joasă, care coboară caroseria mai aproape de roți, iar atunci impactul vizual este complet. Jantele sunt de asemenea speciale pe această mașină. Pentru că în anii 80, Brabus nu avea puterea necesară să-și confecționeze jante proprii, aceștia cumpărau jante de la Rial, acestea fiind modelul Mesh, pe care ulterior le modificau lățimea, pentru a se așeza mai bine pe mașină. Acest W126 Brabus are jante cu 8J pe față și 9J pe spate.

Blocurile optice relativ înguste, cu semnalizările galbene, toate elementele exteriorului cromate, inclusiv grila radiatorului, de mari dimensiuni fac din această mașină, una dintre cele mai ”cool” prezențe pe stradă. Efectiv toată lumea întoarce capul, toată lumea te salută sau îi face poze. Prin câteva elemente specifice, Mercedes Benz W126 Brabus reușește să fie în același timp impunătoare, dar și elegantă. Cum spuneam în video-ul postat pe paginile social media turatiiscrise.ro, este genul de mașină pe care un gangster din anii 80 l-ar conduce. Sau mai exact ar fi condus, deoarece, oricât de spectaculos mi se pare exteriorul, trebuie să te urci la volan.

Aici totul se schimbă. Încă de la primele secunde în mașină îți dai seama că e ceva foarte special. În primul rând, vezi scaunele electrice, cu memorie și funcții ergonomice, adică de la un buton poți să reglezi intensitatea cu care să te strângă pe laterale, suportul lombar, inclusiv tetierele sunt electrice. Apoi afli că scaunele acestea nu au burete, ci iarbă de mare, iar arcurile sunt din oțel. Pielea care le înfășoară are 4 mm grosime și sunt unele dintre cele mai confortabile scaune în care am stat. Aici incluzând mașini noi de sute de mii de euro. Efectiv te afunzi în ele și nu te interesează deloc suspensia mai joasă, mai rigidă. Tu ești exteriorizat de tot, iar denivelările nici nu pătrund în spătarul scaunului. Îți muți privirea și vezi un volan de dimensiuni considerabile, exact așa cum erau odată, dar pe acest model are inserții de lemn atât în partea superioară, cât și în partea inferioară. Este o dotare opțională Brabus, iar transmisia manuală era opțională pe W126.

Da, pe Brabus W126 puteai să alegi să schimbi tu treptele, chiar dacă vorbim de un S-Class. E cu adevărat special, mai ales că în instrumentarul de bord, vezi turometrul care are linia roșie la 6500 de rotații pe minut. Lângă, este calculatorul de bord, din nou o dotare extrem de rară pe modele din acești ani, doar pe 500E, am mai văzut cum funcționează un astfel de sistem. E interesant că după aproape 40 de ani, totul funcționează perfect și îți arată un consum mediu de aproximativ 8 litri la 100 km. Totul este electric în W126 Brabus, de la trapă la perdeluța electrică din lunetă, o dotare opțională de câteva mii de mărci. Găsești climatizare automată pe două zone, un telefon pentru șofer, dar și o consolă centrală absolut genială.

Tot ceea ce vedeți în imagini face parte din sistemul de sonorizare Clarion G80. Avem magazie de casete, tuner, egalizator, amplificator și tweetere. Din păcate, boxele nu mai sunt cele originale și sunt foarte greu de găsit, dar așa ne putem da seama de clientul original al acestui W126 Brabus. Întreg design-ul bordului este simplist, dar încărcat de dotări opționale, iar dacă ești familiarizat cu design-ul curat al unei console centrale Mercedes Benz din anii 80, atunci în W126 Brabus, totul e la superlativ.

Se vede clar că această mașină a fost configurată și pentru a fi condusă. Pentru că nu vorbim de versiunea cu ampatament lung a lui S-Class, dar care are transmisie manuală. Așa că pe locurile din spate nu ai chiar spațiul imens al unui SEL, dar inclusiv scaunele posterioare sunt electrice, pentru că nu avem o banchetă clasică, ci două fotolii individuale. Probabil cea mai spectaculoasă dotare ce se vede din spate, este telefonul cu receptor de mari dimensiuni, care de fapt este poziționat în cotieră, cotieră ce se ridică, pentru ca pasagerul spate să aibă acces la telefon. De pe locurile din spate, totul arată spectaculos și cât stăteam acolo, mă imaginam cel puțin Gordon Gekko, din Lupul de pe Wall Street. După impactul vizual extrem de puternic, dat atât de design-ul tipic a lui W126, plus multitudinea de dotări de la interior, era momentul să conduc mașina. Pe această cale îi mulțumesc încă o dată proprietarului, pentru încrederea de a lăsa o astfel de bijuterie pe mâna mea.

Eram puțin stresat mai ales de faptul că suspensiile sport coboară destul de mult mașina, iar garda la sol nu îți permitea să treci peste toate denivelările din asfalt. Totuși, am pornit superbul motor M103 cu 6 cilindri în linie, o motorizare pe care o cunosc, aspirată, care produce 180 de cai putere. Da, poate că atunci când te gândești la Brabus, te-ai aștepta la mai mulți cai, dar cum spuneam, în anii 80, Brabus putea să modifice doar exteriorul, fără să ”umble” la mecanică. Dar sincer, acesta este un motor foarte frumos, carismatic, care se turează până la 6500 de rotații pe minut și îți oferă puterea liniar. Este și un motor silențios, potrivit pentru un S-Class, doar pe finala de evacuare are un sunet ceva mai înalt. Cu transmisia manuală m-am împăcat foarte bine, chiar nu au fost momente când aș fi vrut o automată. Spre deosebire de mașinile noi, în acest W126 Brabus îți poți modifica poziția volanului electric doar pe adâncime, așa că pentru mine, diametrul mare al volanului și faptul că trebuia să stau ceva mai în spate, pentru a ajunge cum trebuie la pedale, nu îmi oferea un sentiment neapărat de sportivitate.

Dar nici nu mă așteptam să găsesc vreo mașină sport. W126 Brabus nu este acea ”balenă” cum te-ai aștepta, dar preferă viteza în linie dreaptă. Cum rulam cu mașina, în afara orașului, la viteze de autostradă, mașina parcă se așeza și mai bine, fapt ce demonstrează încă o dată, că aceste mașini au fost făcute pentru autobahn-ul german. Cu siguranță atinge și acum viteza maximă constructivă, care e peste 200 km/h, totul în liniște și siguranță deplină.

La întoarcere, trebuia să îmi fac și eu o poză cu mașina, pentru că așa ceva nu mai întâlnești în fiecare zi. Voi căuta în continuare mașini clasice deosebite, pe care să le testez pe blog. Pentru că după mai multe teste cu mașini noi, cu mașini electrice, cu multe plastice în interior și foarte vagi, să te urci într-un Mercedes Benz W126 300SE Brabus, este, pentru un pasionat de mașini, o reamintire a faptului că iubim mașinile. Acestea sunt ”obiectele” care ne-au trezit emoții când eram mici, iar acum ne putem bucura de ele. Iar ca orice proprietar de Mercedes-uri vechi, lângă acest W126 Brabus mai există și alte modele germane, cel puțin la fel de spectaculoase, așa că drumurile mele spre Brad vor fi tot mai dese.

Mulțumiri speciale Tirla Sergiu GAO care a pus la punct această întâlnire și îi mulțumesc lui Cipri pentru că a salvat acest Mercedes Benz 300SE Brabus

Foto: Adi Moga

Grand Prix ”Mărțișor” Timișoara 2024

/in , /by
Grand Prix ”Mărțișor” Timișoara 2024

Încă nu îmi vine să cred că începem al treilea sezon din Campionatul de Automobilism și Karting Timiș. Nu mai suntem debutanți, începători sau neexperimentați, așa că obiectivele de anul acesta sunt cât mai aproape de podium, la finalul Campionatului. Deci, da, ne propunem să facem toate cele 11 etape pregătite de organizatori, chiar dacă acestea implică trasee de viteză în coastă, adică o premieră pentru noi. Dar până să ajungem acolo, vreau să vă povestesc despre prima etapă denumită Grand Prix Mărțișor, pentru că încă suntem în luna martie.

În pauza dintre sezoane, am analizat situația, atât din punct de vedere de pilotaj, cât și din punct de vedere al materialului de concurs. Micul nostru Peugeot 106 s-a comportat excelent anul trecut, așa că multe modificări nu prea mai aveam ce să-i facem, asta fără să ajungem la bugete mari. În schimb, am primit multe solicitări pentru invitați, plus că erau unele etape unde aveam nevoie de un copilot. Traseele fiind foarte tehnice, așa că am decis să montăm un scaun și în dreapta, ceea ce a făcut să și luăm unul la dimensiuni mai reduse, tocmai pentru a fi conectați și mai bine la mașină. După câteva erori de măsurat, în partea șoferului aveam un scaun care ne țineam mult mai strâns, Adi, coechipierul BIR Team, a lucrat zi-lumină să fie și centurile montate cum trebuie, așa că în ziua primei etape eram prezenți la start.

Anul acesta avem și parteneri care ne susțin, pentru că etapele sunt solicitante și avem nevoie de recuperare, Fiziotera Concept, este clinica de recuperare medicală la care apelăm după fiecare etapă, aici fiind un centru și pentru kinetoterapie. Dacă ajungeți pe la ei, pe strada Popa Șapcă nr. 12, Timișoara, veți avea parte de tratamentul necesar și puteți spune că Turații Scrise, i-a recomandat.

Acest traseu a fost penultimul anul trecut, așa că experiența și memorarea lui nu a mai necesitat pregătire și eram încrezători că doar din acestea, vom putea scoate un timp mai bun. Dar surpriză. Duminică dimineața ne-a așteptat cu ploaie și cu o suprafață umedă. Totuși, nu aveam anvelope de competiție care să înrăutățească situația mai tare, dar anul trecut, chiar pe acest traseu, la o frânare, am blocat spatele și am făcut o piruetă nedorită, așa că acum fiind și mai alunecos, nu puteam să forțez atât de tare.

După ce ne-am salutat între noi, cu mulți nu ne-am mai văzut de câteva luni bune, era timpul să ne pregătim de prima manșă, pe o ploaie destul de pornită. Nici nu știam dacă voiam să se oprească de tot sau să facem toată etapa pe ploaie. Și anul acesta BIR Team este prezent în două clase, așa că primul pe traseu a intrat Adi Ivanici în Clasa 1. Am început Campionatul cum nu se poate mai bine, cu o prezență numeroasă peste tot, între intrările noastre fiind nu mai puțin de 21 de concurenți. Chiar dacă voiam să nu intrăm printre primii, când apa era încă prezentă pe traseu, Adi a pilotat foarte curat, iar la final, cronometrul a indicat 2:21.81. Nu știam dacă era un timp bun sau nu, dar până la finalul primei etape, aveam al doilea timp al Clasei 1. Eram încrezători și cumva, într-un mod deloc altruist, parcă voiam să continue ploaia. Era clar că anvelopele de competiție ale celorlalți concurenți nu erau atât de eficiente pe ud.

Apoi au început să intre concurenții din Clasa 2. Eu eram deja în mașină, așa că nu am putut vedea evoluția lor, dar eram mai concentrat ca niciodată. Nu mă mai gândeam la traseu, pentru că îl aveam memorat mult prea bine, așa că mă gândeam la zonele de frânare, la întoarceri, la viraje și jaloane. Mașina se simțea puternică, iar la 11:45 minut plin, am plecat în prima mea manșă din sezonul 2024. Chiar dacă rupeam aderența la întoarcerile de la jaloane, eram atent să nu alunec prea mult, nici pe viraje și mai ales pe frânările care erau de la aproximativ 130 km/h. Faptul că scaunul este acum mult mai îngust, mă făcea să simt mașina și mai bine, știam de anii trecuți, că la întoarceri dimensiunile mașinii sunt perfecte pentru întoarceri rapide, așa că am tras cât de tare am putut, dar cu gândul la aderența scăzută. După prima manșă, atât eu, cât și coechipierul BIR Team, aveam al doilea timp în clasele noastre.

Simțeam o bucurie, dar parcă una reținută, pentru că orice se putea întâmpla în manșa a doua. Pentru că eram atât de mulți piloți, am avut timp să revin la traseu, ca spectator și să văd atât concurenții din Clasa 3, cât și piloții de la drift. În ciuda vremii capricioase, cu ploaie și vânt, m-am bucurat să văd atât de mulți spectatori și fani. Poate și datorită culorii galben puternic în cenușiul zilei, dar micul Peugeot 106 a fost atracția micilor fani. Foarte mulți copii s-au adunat la mașină să-i vadă interiorul și volanul ”de curse”. Sincer, nu există bucurie mai mare decât să-ți vezi munca apreciată sincer de cei din jur.

Nu peste mult timp a început manșa a doua. Spre amiază soarele a mai ieșit puțin, dar era în continuare destul de ud pe traseu. La a doua intrare, Adi a tras și mai mult, a pilot ceva mai agresiv, iar la final, a reușit să mai coboare timpul cu aproximativ 1 secundă. Speram la mai mult, dar acestea au fost condițiile. Între timp, traseul a început să se usuce, asfaltul să aibă mai multă aderență, așa că cei pregătiți cu anvelope de competiție, au trâmbițat în manșa a doua. Unii au scăzut și 20 de secunde față de manșa pe ploaie. Și eu mi-am îmbunătățit destul de mult timpul, ajungând până la 2:19.12, dar nu suficient pentru un podium.

Astăzi vremea ne-a jucat feste. Cu suprafețe total diferite între manșe, cu concurenți mult mai pregătiți, am trecut de la extaz la agonie, dar am și învățat foarte multe. Per total, a fost o etapă frumoasă, cu destul răstunări de situație, mulți fani, cărora le mulțumim, așa că se anunță un sezon 2024 foarte solicitant și interesant. Ne revedem cu a doua manșă la Giarmata în 20 aprilie 2024.

BIR Team mulțumește pentru susținere Fiziotera Concept.

Jeep Commander Overland – După un an

/in , /by
Jeep Commander Overland – După un an

Nu e ușor să scrii despre mașina personală. Se întâmplă atât de multe într-un an, încât nu știi exact ceea ce să scrii sau ceea ce merită scris. De multe ori cu mașini de test de presă am un timp limitat în care să-mi fac notițele și, mai nou, să filmez, așa că sunt mult mai concentrat și mai atent la ce urmează să postez. În schimb cu mașina personală, pot efectiv să ies la o tură. Pot să o las în parcare cu zilele, dacă vreau. Dar știu că mă așteaptă dimineața, mă duce seara acasă, este prezentă la evenimentele importante din viața mea. Nu e singura mașină din garaj, dar este cea pe care am condus-o cel mai mult anul trecut. Chiar dacă mi-am propus să fac 10.000 de kilometri într-un an, am atins această bornă după vreo 14 luni. Cam asta a fost un an de Jeep Commander.

Am început anul trecut exact cu mașina, pentru că mi-am făcut sărbătorile de iarnă, acasă la părinți și apoi Revelionul la Stâna de Vale. Din păcate, anul trecut nu am avut parte de zăpadă, chiar dacă în zonă se spune că sunt multe precipitații. În schimb am putut să explorez puțin zona, noul drum peste Apuseni și Izvorul Minunilor. Eram cumva încă la început, ca proprietar de Jeep Commander, dar a fost o locație unde voiam neapărat să ajung. La întoarcerea în Timișoara, am vrut să-i rezolv problemele de pornire, care au apărut odată cu sezonul rece, așa că de prin februarie, am început căutările despre remediere. Știam că nu e problemă de baterie sau ceva comun, așa că am lăsat mașina la Silver Motors Timișoara, partenerii mei în această călătorie cu Jeep Commander.

Primăvara au început și mai puternic testele, mai ales că veneam după un 2022 destul de sărac în mașini noi, iar deplasările la București și prin țară, au însemnat că mașina a stat la Silver Motors aproape 2 luni. În martie am recuperat-o, după ce a fost schimbată volanta, demarorul și alte câteva lucruri ce țin de mentenanță, așa că eram pregătit pentru vara ce se anunța destul de lungă.

După ce am pus la punct partea mecanică, era timpul pentru partea estetică. Încă dinainte să iau Commander-ul, aveam în gând niște modificări care să-l facă și mai personal și mai agresiv și masiv. Mă uitam în Statele Unite, acolo unde practic nu există un Commander fără kit de înălțare și fără roți mai mari, așa că am vrut și eu. Numai că socoteala de acasă nu se potrivește cu cea din târg, iar o suspensie profi și niște roți mai mari, mă costau mai mult decât am plătit pe întreaga mașină. Am ales o soluție de mijloc, care a mai fost folosită și de alți posesori, bineînțeles, cu unele compromisuri. Asta a însemnat kit de înălțare peste telescoape și distanțiere la roți. La început nu păreau prea agresive. 5 cm în sus și 3 cm în lateral, dar când am văzut mașina pentru prima dată cu kit-ul de înălțare, mi s-a părut imens. Arăta foarte bine, dar a apărut o problemă: spațiul de la roată la aripă era mult prea mare. Trebuiau anvelope mai mari, dar care pe Jeep Commander nu încap fără jante cu ET negativ sau distanțiere. Din nou, am ales soluția mai ieftină. Am mers aproximativ 2000 de kilometri cu aceste modificări, până în punctul în care am ajuns la concluzia că lucrurile făcute pe jumătate de măsură nu sunt ok. Tot ce ține de direcție și suspensie afectează siguranța la volan, iar pentru mine aceasta este prioritară. Am decis să revin la setările stock, pentru că în esență, îmi place Jeep Commander pentru ce e, nu pentru ce ar putea fi.

Exact în momentul în care modificam Jeep-ul, într-un alt garaj era cealaltă mașină, Peugeot-ul 106 de curse, care trecea prin modificări și mai substanțiale. O să vedeți mai jos, ce legătură s-a format între aceste două mașini. Din nou a urmat o perioadă în care mi-am focusat atenția spre alte proiecte, alte teste cu mașini noi, vara începea să-și facă prezența și a treia mașină din garaj mă aștepta, adică Peugeot-ul 307 CC, cel mai potrivit pentru vară. Așa că Jeep-ul aștepta alte aventuri, care nu au întârziat să apară.

Etapă de etapă din Campionatul de Automobilism și Karting Timiș, Jeep-ul a fost prezent alături de Peugeot, ca un fel de mașină de asistență, iar după o perioadă, am găsit în căutările mele, broșura originală despre Jeep Commander, unde avem imagini oficiale, informații despre versiunea Overland, dar și o imagine cu un Jeep Commander, pregătit pentru overlanding. Oricum voiam de la bun început să fac o ieșire în care să dorm în mașină și să fac offroad. Nu offroad greu, cu multe noroaie sau bolovani, am făcut și din ăla, cu celălalt Jeep, puteți găsi materialele aici pe blog. În schimb, am vrut ceva organizat, cu mai mulți pasionați, așa că întâmplarea a făcut să mă întâlnesc cu Andi Popescu de la Revolt, un mare pasionat Jeep și instructor de offroad, care mi-a făcut cunoștință cu Cristi Nistor, proprietar de Jeep Grand Cherokee și care m-a invitat la OUTDOORZ Fest. Sunt convins că ați citit deja materialul despre cum a fost acolo, dar sfârșitul lunii iulie mă punea în fața celei mai îndrăznețe drumeții de până acum.

Pentru că nu era doar OUTDOORZ Fest, ci mai aveam și două săptămâni de teste în București, plus un drum dus-întors, Timișoara-București-Oradea și înapoi, cam 2000 de kilometri într-o mașină veche de 15 ani în călduri de 41 de grade. Dar știam că urmează una dintre cele mai frumoase și împlinitoare perioade în care am Jeep-ul Commander Overland. Am montat niște anvelope all-terrain, o cerință pentru ieșiri în offroad și am plecat la drum. În București, Jeep-ul a fost chiar ”mașină de oraș”, pentru că ne-a plimbat pe la toți importatorii, și am primit niște poze foarte frumoase de la Manițiu Răzvan Photoworks. Fără îndoială OUTDOORZ Fest a fost punctul culminant al anului cu Jeep Commander, pentru că m-am simțit foarte bine. Acolo am strâns legătura în adevăratul sens al cuvântului cu Jeep-ul meu. Experiența de a dormi în mașină, mai ales în Commander, unde ai loc berechet, ai DVD în plafonieră, trapele prin care vezi cerul înstelat, a fost de vis. Plus oamenii pe care i-am cunoscut acolo, totul datorită acestei mașini. Vă las link aici, dacă vreți să recitiți articolul complet.

La întoarcere am lăsat Jeep-ul ”să se odihnească”, pentru că nu e chiar ușor pentru o mașină veche un astfel de drum. În toată această perioadă, până spre toamnă, m-am folosit de Commander în fiecare weekend la ieșiri, atât acasă la părinți, cât și la etapele de curse, am ajuns inclusiv în Gyula, prima ieșire în afara țării, am fost la deschiderea noului showroom Silver Motors din cadrul Iulius Town Timișoara, iar în octombrie, Jeep-ul ne-a dus la cununia civilă. Cum spuneam, mașina este prezentă la evenimentele importante din viață. Iar aceste experiențe, pentru un pasionat de mașini, chiar contează.

Spre sfârșitul anului, am trecut cu bine ITP-ul, iar în decembrie am luat parte pentru al doilea an consecutiv cu Commander-ul la o acțiune caritabilă de Crăciun. M-am bucurat din nou, că încap atât de multe în această mașină. Poți să lași scaunele spate și ai loc ca într-o dubă. De fapt, de când am Commander-ul am cărat mai mult decât cu oricare altă mașină. Alfel te sună prietenii să-i ajuți la mutat mobilă.

Am încheiat anul trecut la fel cum l-am început. Tot la volanul Jeep-ului meu. A fost un an plin. Am realizat multe, i-am făcut un clip dedicat pentru youtube, am fost în multe locuri. Cu siguranță puteam să ajung în și mai multe locuri, dar voi lăsa alte deplasări și pentru vara aceasta. Mai am câteva idei de călătorie, așa că urmăriți paginile turatiiscrise să vedeți pe unde voi fi. Urmează o nouă revizie, niște schimburi de consumabile, pe care le fac tot la Silver Motors, pentru că în toți acești 10.000 de kilometri, nu pot să spun că am avut probleme grave cu această mașină. Bineînțeles, fiind un Jeep, este o fire temperamentală. Se mai aprinde un bec, apoi se stinge. Scoate sunete ciudate când nu te aștepți, mai trepidează, mai scutură, dar apoi devine un cruiser foarte confortabil. E o plăcere să o conduci la drum lung. Stai efectiv ca într-un fotoliu în sufragerie și rulezi în față. Îi place să meargă relaxat, la viteze de croazieră, acolo unde nici consumul nu e exagerat. Pe exterior e undeva la 8-9 l/100 km, iar media pe acești 10.000 de km este de 11.2 l/100 km.

Pentru anul acesta trebuie să mai bifez niște locații, printre care Clisura Dunării, litoralul românesc, undeva la munte, unde găsesc zăpadă și eventual o altă ieșire în afara țării și bineînțeles o altă ediție OUTDOORZ. Abia aștept să văd ce ne rezervă anul acesta, dar știu că urmează destul de mult conținut despre Jeep Commander Overland.

Mulțumiri speciale Silver Motors Timișoara pentru suport

Mulțumiri și celor care au susținut într-un fel sau altul această călătorie

Inaugurare Showroom Volvo Auto Grand Oradea

/in , /by
Inaugurare showroom Volvo in Oradea

Partea de Vest a țării este una dintre cele mai dezvoltate din România, iar investițiile se văd mai ales în infrastructură și legăturile pe care le fac Timișoara, Arad, Cluj si Oradea cu Europa de Vest.

 

Oradea este pe val acum toate punctele de vedere, iar interesul orădenilor pentru automobile noi este la cel mai înalt nivel. Cu toate acestea, marca suedeză Volvo nu a avut niciodată un showroom dedicat în orașul de pe Crișul Repede. Auto Grand, a încercat în mai multe rânduri să aducă modele Volvo orădenilor, dar situația mondială și cea economică nu a permis acest lucru. Dar se pare că 2023 vine cu vești bune și foarte așteptate, așa că în data de 2 noiembrie, am fost invitat la deschiderea primului showroom Volvo Auto Grand.

Aflat pe Calea Clujului nr. 201, în incinta Auto Grand, care comercializează și modele Skoda, inaugurarea acestui nou concept a strâns un număr mare de participanți, care au răspuns pozitiv invitației. Promotorul serii a fost Mihai Dacin, care a întreținut atmosfera, ne-a făcut o scurtă incursiune în istoria Volvo și ne-a prezentat în detaliu vedeta showroom-ului Volvo C40 Recharge. Acesta este primul Volvo construit de la zero ca să fie un model electric și dispune de două motoare electrice, unul pe fiecare punte, care în total dezvoltă nu mai puțin de 408 cai putere și promite o autonomie maximă de 451 km. Volvo Auto Grand speră să atragă cât mai mulți clienți interesați de modele cu emisii zero.

De fapt, chiar la inaugurare au fost prezenți Bogdan Huidan (EIT Forum Auto) și Erdem Capanoglu (Regional Business Manager Volvo Cars), directorii Volvo, care au prezentat strategia pe următorii ani, prin care marca suedeză va deveni un producător de automobile electrice. Viitoarele modele, ce se vor afla și la Auto Grand Volvo promit foarte multe, și aici vorbesc despre EX30 și marele EX90.

Seara a început cu un concert de vioară din partea lui Robert Rittner, care s-a “acompaniat” perfect cu filozofia Volvo și ne-a introdus într-o stare de bine. Am ascultat toți speakerii printre care și Șerban Sere, președintele CSM Oradea, cu care Auto Grand are un parteneriat de mobilitate, iar sportivii clubului, Bogdan (Bobe) Nicolescu și Toddrick Gotcher au dat autografe pe niște mingi de baschet mai mici, pe care invitații le-au luat ca suvenir. Cu această ocazie am văzut direct implicarea Auto Grand în mai multe acțiuni din Oradea, și dovada că urmează performanța pe fiecare nivel. 

Revenind la noutatea zilei, odată cu inaugurarea showroom-ului, de peste 150 de metri pătrați, unde vor fi expuse mai multe automobile de mare interes pentru Volvo astăzi, clienții deja posesori de modele Volvo au la dispoziție un service dedicat, construit la cele mai înalte standarde, unde automobilele actuale și viitoare pot fi servisate. E interesant să vezi un service ”la început”, când totul e aranjat perfect, iar pe podea nu se află niciun strop de ulei. După scurta incursiune în service, am revenit la bufetul pus la dispoziție și am asistat la un mini concert din partea Nataliei Selegean de la Naty Loves Monday. Atmosfera era una degajată, în care fiecare invitat discutau despre modele Volvo, sustenabilitate, viitorul automobilului, strategii pe de o parte și vânzări pe cealaltă.

Pentru mine, atât de pasionat de condus, am așteptat și mașinile pentru test drive. Volvo Auto Grand Oradea va pune la dispoziție clienților o săptămână de ”Porți Deschise” în care pot testa toată gama actuală. Vom avea modele precum Volvo XC90, S90, S60, XC40 și bineînțeles, electricul C40 Recharge. Volvo promite o mulțime de alte modele full-electric în perioada următoare, așa că indiferent când ajungeți la Volvo Auto Grand Oradea, veți avea ceva de făcut sau testat. Seara s-a lăsat peste showroom-ul cuprins de lumini, dar odată cu acest eveniment organizat de Top Events, Oradea spune: Välkommen Volvo!

Cenei Super Rally-Kart

/in /by
Cenei Super Rally-Kart – Cu de toate

În weekend s-a desfășurat ultima etapă din Campionatul de Automobilism și Karting Timiș 2023. Pentru prima dată în localitatea Cenei, pe un traseu complet nou, a noua etapă din acest an ne-a oferit de toate. Chiar dacă în Clasa 1, coechipierul meu Adi Ivanici era matematic vice-campion, am mers amândoi să adunăm puncte, dar fără să forțăm prea mult și să menajăm mașina pentru modificările pe care le vom face pentru anul viitor. În plus, vremea capricioasă ne-a cam făcut niște probleme și ne-a îngreunat în a obține niște timpi buni.


Pentru această ultimă etapă, organizatorii au pregătit un traseu foarte frumos, cu suficiente jaloane, întoarceri, linii drepte și accelerări puternice, pentru a ne testa atât calitățile mașinii, dar și abilitățile noastre de piloți. Din păcate, chiar în dimineața concursului, niște nori s-au adunat asupra noastră, iar până la începerea primei manșe, a început o ploaie torențială. Cumva așteptam să vedem dacă vom lua startul la ora stabilită 10 și un minut sau se va amâna. Chiar dacă a fost ultima etapă, am avut cea mai numeroasă participare, cu nu mai puțin de 44 de concurenți înscriși la toate categoriile, dar și cea mai competitivă prezență în Clasa 1. Ca de obicei, Adi a intrat printre primii, când ploaia era încă în toi.


Cum spuneam, traseul a fost foarte frumos, suficient de tehnic, dar care te lăsa să atingi și viteze de peste 100 km/h, numai că asfaltul nu era cel mai aderent, plus că era și relativ îngust. Unele ieșiri în decor au însemnat că s-a adunat inclusiv noroi pe traseu, ceea ce îngreuna și mai mult manevrabilitatea. În prima manșă, Adi a intrat doar cu intenția de a completa traseul, fără să forțeze în vreun fel. Cu toate aceastea, întoarcerile după jaloane au fost ceva mai ușoare, tocmai datorită asfaltului ud, iar până la final, a obținut un timp destul de bun. După el, au mai urmat încă 12 concurenți în Clasa 1, fiecare oferind spectacol pe traseu, în ciuda condițiilor dificile. În Clasa 2, trei piloți se luptau pentru cel mai bun timp, dar un abandon a lui Stoianov Zdravco, a însemnat că nici favoritul local, Popa Claudiu ”Speedy” nu a mai putut lua startul în Clasa 2. Mai avea o șansă în Clasa 1, acolo unde a concurat pe un Opel Tigra cu motor de 1.6 litri.


La această etapă am fost ultimul care a intrat în Clasa 2, când s-a oprit ploaia, dar asfaltul era încă umed. Noi concurăm în continuare cu anvelope de stradă, dar nu pot să spun că au oferit un avantaj pe suprafață alunecoasă. După greșeala pe frânare de la etapa precedentă, am încercat să fac întoarcerile după jaloane, frânând mult mai devreme și mai din timp, în plus, nu sunt încă încrezător în întoarcerile cu frâna de mână. După ce am făcut traseul, plus ultima întoarcere de 360 de grade, timpul afișat era foarte bun, dar nu era relevant, în condițiile acestea.
La această etapă am avut și foarte mulți concurenți înscriși la Clasa Drift, și prima prezență a lui Baru Albert, juniorul care a demonstrat foarte multe în clasa lui. În ciuda vârstei foarte fragede, a oferit un adevărat spectacol la drift, obținând chiar locul 3, alături de veteranul Tirla Sergiu GAO și Ciucur Cosmin. Toți cei prezenți au aplaudat la scenă deschisă evoluția lui Baru Albert, care a și câștigat clasa junior.


Spre ora prânzului, înainte să înceapă manșa a doua, soarele strălucea destul de puternic, iar după ce au intrat aproape 40 de concurenți, s-a mai și uscat pe jos. Era momentul să vedem de fapt cât de bine putem alerga pe acest traseu și să vedem timpi cât mai relevanți. În a doua manșă, Adi a tras și mai tare, întoarcerile au fost și mai spectaculoase, iar până la final a reușit să dea jos aproape 8 secunde, asigurându-și titlul de vice-campion al Clasei 1. Încet-încet, vedeam o evoluție cât mai bună a tuturor concurenților, timpi din ce în ce mai buni, iar după încheierea celei de-a doua manșe, Popa Claudiu ”Speedy” ne-a oferit o lecție de pilotaj, obținând cel mai bun timp al etapei, cu o mașină de Clasa 1. Pentru aceasta a fost încununarea faptului că echipa din care face parte, Condor Rally Team, a avut etapa ”acasă”.


Pentru mine, manșa a doua a însemnat încredere și mai mare în mașină, întoarcerile după jaloane le-am simțit mult mai bine, mașina asta, micul Peugeot este incredibil de rapid pe linii drepte, așa că și eu am reușit să-mi îmbunătățesc timpul cu 8 secunde. M-am distrat foarte tare pe acest traseu, probabil că a devenit traseul preferat din acest Campionat. Atât eu, cât și coechipierul Adi Ivanici, am obținut locul 6 în clasele noastre, dar au fost cel mai plăcut loc 6. Am mers foarte bine, am mers fără incidente, ceea ce e cel mai important. Au fost 9 etape în care mașina asta s-a comportat exemplar, în condițiile în care a intrat de fiecare dată câte 4 ori în fiecare etapă. Nu am avut probleme tehnice, nu am avut abandonuri, iar pentru toate rezultatele bune trebuie să-i mulțumim pentru modul cum merge. Fiecare rezultat mai puțin bun, a fost pe fondul greșelilor de pilotaj. Asta ne spune că avem mult de lucru pe plan personal, dacă vrem ca anul viitor să țintim chiar mai sus.


S-a încheiat un an competițional în care am avut de toate. Trasee cât mai diferite, concurență constructivă, am pilotat în sate, pe stradă, pe platforme industriale, prin parcări, inclusiv în centrul Timișoarei, în anul în care Timișoara este Capitală Culturală Europeană. BIR Team a fost de 4 ori pe podium, în 9 etape. Este abia primul an cu mașina la standarde competitive. În continuare mai este mult de muncă, dar știm exact ce trebuie făcut. Căutăm colaboratori și sponsori care vor să se alăture în această ascensiune într-un Campionat tot mai popular în județul Timiș.


În acest an avut trăit senzații unice, adrenalină, câteva dezamăgiri, dar și foarte multe bucurii. Am legat prietenii, am sărbătorit rezultatele bune, și ne-am bucurat de fiecare minut pe traseu. Abia aștept să văd ce ne rezervă anul viitor, pentru că țelul e de a îmbunătăți rezultatele obținute anul acesta.

BIR Team vă mulțumește tuturor celor care au urmărit evoluția noastră și au fost alături de noi în această frumoasă poveste pe care am început-o!