Prezentare: Peugeot 308

Unul dintre cele mai importante modele ale producătorului francez, dar și unul dintre cele mai longevive hatchback-uri care nu au primit noua linie de design, a fost dezvăluit oficial într-o nouă generație. Cu peste 7.000.000 de unități vândute de-a lungul generațiilor și o listă lungă de premii câștigate, inclusiv Mașina Anului în 2014, Peugeot 308 intră în competiție cu alte hatchback-uri dintr-un segment extrem de disputat. Nu mai era suficient doar un facelift, așa că noua generație vine cu schimbări substanțiale, atât la design, cât mai ales la platformă, dar și trenuri de rulare. Un alt element foarte interesant, e faptul că noul Peugeot 308 este primul model ce se mândrește cu noul logo al companiei.

Așa cum spuneam, au trecut destul de mulți ani de când Peugeot 308 nu a primit o îmbunătățire substanțială atât a design-ului, cât și din punct de vedere tehnologic. Aproape toți concurenții săi au generație nouă sau facelift important, modelul francez fiind parcă uitat, în detrimentul SUV-urilor și crossoverelor tot mai căutate. Cu această generație, dezvăluită azi dimineață, Peugeot 308 schimbă tot ce știam. În primul rând design-ul este exact ceea ce trebuie. Mult mult mai modern, mai agresiv, mai futurist, dar păstrând toate liniile specifice actualei game Peugeot, noul 308 pare acum cel mai frumos hatchback din segment, asta fiind o părere strict subiectivă.

Partea frontală se aseamănă cu cea a noilor 3008 și 508, dar parcă o idee și mai agresivă. Blocurile optice ”încruntate” folosesc tehnologia Matrix LED, iar luminile de zi sunt verticale, asemeni unor ”colți de leu”. Apropo de lei, Peugeot 308 este primul model ce are noul logo al companiei în grilă, dar și la lateralele aripilor, amintind cumva de poziționarea siglei unui Ferrari. Grila este mare, se întinde între blocurile optice, iar bara frontală are un design foarte sportiv, cu prize de aer, iar poziționarea numărului de înmatriculare dă impresia că mașina e și mai joasă. De fapt, fiind construit pe noua platformă a grupului Stellantis, EMP2, acesta este cu 20 de mm mai scund decât generație precedentă, pentru un look mai aerodinamic, dar și ampatamentul a crescut semnificativ, cu 55 de mm. Toate aceste schimbări de dimensiuni, ajută și la design, deoarece proporțiile sunt mult mai potrivite.

Privit din lateral, noul Peugeot 308 are în continuare forma specifică a stâlpului al treilea, dar în exemplarul din imaginile oficiale, vedem că are niște praguri mai profilate, a variantei GT, iar portierele sunt desenate cu muchii agresive în partea inferioară. Aceste elemente agresive și sportive, ne fac să așteptăm cât mai repede un potențial Peugeot 308 GTi. Posteriorul noului 308 este de asemenea foarte spectaculos. Îmi place foarte mult că blocurile optice sunt foarte înguste. Arată agresiv și nu este doar un ”3008 hatchback”. Sunt o mulțime de muchii spectaculoase în partea din spate, de la desenul portbagajului, până la ”difuzorul estetic” din bara posterioară, până la ieșirile sistemului de evacuare. Per total, acesta este cel mai frumos hatchback de clasă compactă venit de la Peugeot după mulți ani.

Spre bucuria sau chiar nemulțumirea unor clienți, interiorul este în tonul ultimelor modele Peugeot. Spun spre nemulțumirea, deoarece nu toți sunt încă de acord cu poziționarea mult mai joasă a volanului și cu instrumentarul de bord văzut deasupra. Din experiența mea cu modele Peugeot, această senzație este doar la început, deoarece în câțiva kilometri, te obișnuiești foarte repede, și mai pare ciudat. În plus, cursa mică a direcției ajută mult atât la traficul urban, cât și la senzația de sportivitate pe viraje. Totuși, până apare la test drive, să discutăm despre design și tehonologia de la bord. Atât instrumentarul de bord, cât și sistemul de infotainment sunt formate din ecrane, ambele de 10 inch și care folosesc tehnolgia Peugeot i-Cockpit 3D. Sub ecranul central avem câteva ”scurtături”, dar redesenate față de alte modele Peugeot actuale. O schimbare importantă pe care o văd este înlocuirea selectorului transmisiei, unul foarte cunoscut în gama PSA, cu unul mult mai mic, aproape ca la ultimele modele VAG. La prima impresie dată de imaginile oficiale, acesta este unul dintre cele mai spectaculoase interioare de hatchback compact din clasă, unde senzația de ”cockpit” chiar este prezentă.

Din punct de vedere mecanic, noul Peugeot 308 va fi oferit încă de la început cu motorizări electrificate. Este vorba de două variante plug in hybrid de 180 și 225 cai putere, care vor putea rula complet electric aproximativ 60 km. Pe lângă avantajele economice, acestea vor fi și mai capabile, datorită cuplului instant al motorului electric și bateriilor de 12.4 kWh. Încă nu au fost anunțate date despre performanțe sau prețuri. Se mai știe că vor exista cunoscutele unități de 1.2 PureTech și 1.5 BlueHDi, dar sper ca în viitor să regăsim un 308 full-electric, cu o putere în jur de 200 cai putere. Aceasta cred eu că ar fi varianta cea mai potrivită, dacă nu cumva inginerii Peugeot Sport se încumetă să mai proucă un 308 R. Ar arăta foarte bine pe această generație.

Electromobilitatea – una din marile urgențe ale UE – tema Forumului Virtual de Energie Verde

Una dintre cele mai dificile provocări cu care se confruntă Green Deal-ul UE este necesitatea decarbonizării transportului rutier, care, în ciuda eforturilor depuse, depinde mult prea mult de combustibilii convenționali pe bază de petrol.

Situația este deja pe lista urgențelor Uniunii Europene. Transportul reprezintă aproape un sfert din emisiile de gaze cu efect de seră (GES) din Europa, transportul rutier reprezentând mai mult de 70% din această cotă – și are, de asemenea, un impact major asupra poluării aerului în zonele urbane.

În acest context de presiune, AUTObest Summit organizează Forumul Virtual de Energie Verde – sursă reală de mobilitate electrică durabilă,  joi, 12 noiembrie 2020, pentru a dezbate modul în care societatea și mediul de afaceri pot beneficia de pe urma electromobilității.  Forumul va fi găzduit de Studiourile Stage-Expert și transmis live pe Facebook și pe siteul autosummit.org, începând cu ora 9.30. Vizionarea evenimentului este gratuită.

Formul este axat pe 3 direcții:

  • Soluții
  • Investiții
  • Perspective de energie regenerabilă: de la panouri și ferestre solare până la stații de încărcare și la transport electric individual și în comun.

 

Din lista de speakeri se remarcă Bogdan Păun, manager Project Management Department Hidroelectrica, Dr. Andy Palmer, fost CEO Aston Martin, prof. David Greenwood – Universitatea Warwick, Siraj Ahmed Shaikh, director de cercetare al Institutului pentru Transport și Orașe ale Viitorului din cadrul Universității Coventry.

Fostul CEO Aston Martin, Dr. Andy Palmer, se află în agenda evenimentului cu una din temele majore ale omenirii:  „Drumul industriei auto mondiale spre ţinta zero emisii de carbon”. Inginerul englez care a produs transformări radicale în două dintre cele mai cunoscute companii auto din lume, Nissan și Aston Martin, va discuta despre una din cele mai mari dificultăți întâmpinate de industria auto: schimbarea așteptărilor din partea clienților.

O altă personalitate britanică, de această dată din zona de cercetare universitară, profesorul David Greenwood, liderul echipei de cercetători ai Centrului de Sisteme de Propulsie Avansate din cadrul Universității Warwick, va susține o sesiune despre tehnologia-cheie în atingerea zero emisii: bateria electrică. Pornind de la parcursul tehnologiilor și progresele în dezvoltarea bateriilor (La ce ne putem aștepta să vedem și când?) și ajungând la „știri false” din domeniu.

Prin intermediul forumului virtual, participanții caută să găsească soluții concrete de planificare urbană ecologică, aplicate contextului local, luând în considerare un echilibru între dimensiunile economice, sociale și de mediu. După prelegerile experților bazate pe concepte și teorii, participanții vor fi invitați să-și împărtășească ideile și practicile.

Ulterior, concluziile forumului vor fi împărtășite cu factorii de decizie locali și naționali pentru a crea un dialog între business-cercertare-autorități și, pe termen mediu, baza unor viitoare propuneri legislative.

Lista speakerilor, precum și Agenda Formului sunt disponibile pe site-ul autosummit.org.

Jurnaliștii interesați sunt invitați să se înregistreze pe site pentru a putea intra în direct prin Zoom cu participanții.

 

Prezentare: BMW M3 si M4

După cea mai lungă serie de teasere și randări, care nu au mai lăsat loc imaginației, bavarezii au prezentat în sfârșit noile M3 și M4. Nu cred că mai e o surpriză pentru nimeni design-ul exterior, cu toate ca în continuare simt ca se putea mult mai bine. Dar haideți să dezbatem în detaliu modelele de performanță BMW.

Anul acesta se împlinesc 35 de ani de când Seria 3 a primit o versiune de performanță, dar este abia a doua generație de când varianta în două portiere are sufix par. Istoria modelelor M3 a fost destul de schimbătoare, fiecare generație oferind ceva complet nou. Am trecut de la statutul legendar al generației e30 cu al său motor cu 4 cilindri, la un M3 foarte angular cu 6 cilindri, apoi unul care a definit această clasă a coupe-urilor sportive, ajungând la o generație cu motor V8 și în final, am avut două variante extrem de frumoase, dar care au încercat să-și diferențieze caroseriile. Se pare că acum istoria începe să se contureze mai bine, astfel noile generații M3 și M4 au tot motoare turbo cu 6 cilindri, dar controversa apare la design. În special cel exterior.

Actuala generație BMW Seria 3 este probabil cel mai frumos sedan din clasă, dar apariția coupe-ului Seria 4 care nu prea are legatură cu design-ul berlinei, a fost primit cu mult scepticism. Este un fel de relație de iubire sau ură, în niciun caz nu poți să fii indiferent. Am sperat până în ultima clipă că versiunile M vor avea o grilă de dimensiuni normale, dar oficialii bavarezi au decis să meargă pe calea excentricului.

Noul BMW M3 este o mașină foarte bine proporționată, chiar mai bine decât coupe-ul. Pentru că ecartamentele a fost mult lățite, evazările aripilor sunt foarte evidente. Acest lucru îi oferă mașinii un look foarte agresiv și dinamic. În plus, noile jante, mai mari pe puntea spate, accentueaza acest aspect. Privit din spate, noul M3 este unul dintre cele mai atrăgătoare sedan-uri de până acum. Elementele de performanță, cum ar fi difuzorul, evacuările duble de dimensiuni generoase și prelugirile bării posterioare, se potrivesc de minune cu design-ul blocurilor optice ale noii generații Seria 3. Abia atunci când îl privești din față nu prea știi ce să simți. Cred că blocurile optice mai alungite se potrivesc, la fel și design-ul bării frontale, cu ale sale muchii dinamice, dar grila preluată de la noul Seria 4 este încă greu de digerat. Chiar daca pe varianta M aceasta este mai angulară și nu mai are rama de jur împrejur, tot nu cred ca arată bine. Poate o să ne obișnuim până apare generația următoare.

Dacă în cazul lui M3, baza era foarte bună, doar partea frontală controversată, M4 este un pic mai dezamăgitor. Sunt convins că toate aceste păreri vin doar pentru că am văzut niște poze, iar în adevărat mașina arată mai bine, numai că aș vrea să-mi arat și să mă laud cu mașina când pun poze pe instagram. Deci oricum ai lua-o, BMW M4 trebuie să “dea bine” și în imagini. Așa cum spuneam și în cazul Seriei 4, problema ține de proporții. Deoarece coupe-ul este de la bun început mai lat, pe versiunea M, aripile nu mai sunt atât de evazate. Iar asta trebuie să facă un BMW M. Să fie umflat, agresiv, înfiorător, dar la urma urmei, frumos. Aș putea să scriu oricât despre părerea mea asupra design-ului, pentru că la urma urmei, un BMW M, mai ales unul coupe sau de legendă, trebuie să se conducă impecabil.

Am avut norocul să experimentez motorul de sub capota noilor M3 și M4, în testul meu cu BMW X3M. Unitatea botezată S58 are o cilindree de 3 litri, cu 6 pistoane în linie, care dezvoltă în varianta standard, 480 de cai putere și 550 Nm. Dar noile M-uri vor avea și versiuni Competition. Aici vorbim despre o putere crescută la 510 cai putere și 650 Nm. BMW M3 și M4 din această generație vor fi cele mai versatile de până acum, fiind oferite pentru orice tip de client M. Spun asta deoarece vor exista versiuni cu transmisie manuală și putere exclusiv pe puntea spate sau vom avea în premieră și un sistem de tracțiune integrală M xDrive. Acesta din urmă va fi cuplat exclusiv la transmisia automată. Cutia manuală în schimb va fi oferită doar pe varianta non-Competition, din motive de putere și cuplu. Nu cred că se va plânge nimeni că un M3 cu manuală are ”doar” 480 de cai putere. În funcție de combinația aleasă, timpul de accelerare până la 100 km/h va fi între 4.2 și 3.9 secunde.

La interior lucrurile nu sunt foarte dramatice, precum la exterior, dar există câteva elemente distinctive modelelor M, cum ar fi scaunele sau levierul schimbătorului de viteze. Dacă se vrea, BMW mai oferă M Performance Parts, care aduce niște scaune scoică din fibră de carbon, absolut superbe și padele noi, mai mari pentru schimbarea treptelor. Tot în cadrul M Performance Parts, M3 și M4 pot avea o evacuare cu design complet nou, cu patru ieșiri, dar dispuse în triunghi. Mi se pare că bavarezii nu au mai lăsat loc tunerilor să modifice noile modele. Acum poți comanda direct din fabrică modificări care până nu demult erau oferite doar aftermarket. Până și jantele arată foarte spectaculos pentru o mașină de serie.

BMW a încercat să creeze un look nou, incitant, unic pentru versiunile de performanță. Din acest punct de vedere le-a ieșit. Numai că M3 sau M4 nu au fost niciodată despre extravaganță. Cel puțin nu cea venită din fabrică. M3 era sedan-ul rachetă spion. Doar câteva elemente puse strategic îl diferențiau de un Seria 3 diesel. Acum M-urile arată complet diferit, cu mult prea multe elemente și cu design prea încărcat. E bine măcar că atunci când ești la volan, motorul și transmisia te fac să uiți orice neajuns.

Prezentare: Maserati MC20

Toată lumea a așteptat cu sufletul la gură prezentarea unui nou model Maserati. Italienii nu au mai prezentat o mașină nouă de foarte mult timp, dar conceptele din ultima periodă numai alimentau dorința unei sportive Maserati. După o campanie foarte lungă de teasere, acesta este noul Maserati MC20. Construit în Modena, acesta este promovat ca un succesor pentru legendarul MC12. După ce am văzut imaginile oficiale și am citit fișa tehnică, nu aș spune că este un înlocuitor direct, dar datorită numelui, am putea spune că este un succesor. MC12 era bazat pe Ferrari Enzo și a fost produs într-o serie extrem de limitată. Noul supercar Maserati este mai mult un rival pentru noile Ferrari, McLaren sau Lamborghini. Dar cu acest model, Maserati intră într-o nouă eră.

În primul rând, noul MC20 va fi propulsat de un motor V6 de 3 litri construit exclusiv de Maserati, acesta fiind primul motor ”in-house” după mulți ani. Fără îndoială, acesta este punctul de referință a noului supercar, dezvoltând 630 cai putere și 730 Nm. Datorită masei de sub 1500 kg, raportul de 2.33 kg/CP este printre cele mai bune din clasă. Noul motor, denumit Nettuno este construit dezvoltat tehnologie F1. Performanțele noului model sunt demne de un supercar. 2.9 secunde accelerația până la 100 km/h și o viteză maximă de 325 km/h.

Nettuno, primul motor din acest nou capitol al istoriei Tridentului, este un V6 twin turbo al lui MC20, o bijuterie tehnologică deja atribuită unui brevet internațional, care pune tehnologia MTC (Maserati Twin Combustion), sistemul de combustie revoluționar dezvoltat în casă, pe șoselele lumii.

În ansamblu, acest proiect revoluționar a avut ca rezultat o mașină care simbolizează excelența italiană. De fapt, MC20 a fost proiectat la Modena și va fi construit la uzina Viale Ciro Menotti, unde modelele Trident au fost construite de mai bine de 80 de ani. Noua linie de producție, creată în spațiile în care modelele GranTurismo și GranCabrio au fost asamblate până în noiembrie 2019, este acum gata de acțiune în fabrica istorică. Site-ul oferă, de asemenea, un nou magazin de vopsele care încorporează tehnologii inovatoare, ecologice. Nettuno va fi construit și la Modena, la nou-înființatul Maserati Engine Lab.

Designul lui MC20 a fost produs în aproximativ 24 de luni, cu implicarea de la început, într-o abordare inovatoare, a unei echipe de ingineri Maserati Innovation Lab, specialiști tehnici de la Maserati Engine Lab și designeri de la Maserati Style Center. Întreg design-ul nu este la fel de romantic, așa cum ne-a obișnuit Maserati cu modele din trecut, ci mai degrabă este unul funcțional. Partea frontală este dominată de grila ovală cu tridentul companiei. Blocurile optice relativ simpliste sunt departe de cele alungite, agresive ale unui GranTurismo. Profilul este tipic pentru un supercar cu motor central, iar portierele au deschidere de tip fluture. Personal îmi place foarte mult design-ul jantelor. Cârcotașii ar spune că posteriorul este prea asemănător cu cel al unui McLaren GT, dar din conceptele prezentate de Maserati în ultimii ani, noua linie de design este în ton cu noua era Maserati.

Sunt curios ce preț va avea noul model, deoarece asta va pune exact locul noului model în gama supercar-urilor.

Prezentare: Mercedes Benz S-Class

Nu prea pot să fiu obiectiv când scriu despre Clasa S. A fost cea mai specială mașină pe care am condus-o în primul an de blog, dar și ”poarta” către alte teste și articole ce au urmat. Generația W222 apărută în 2014 a fost atât de apreciată încât a pus Mercedes Benz lider incontestabil în segmentul de lux. Absolut toate mașinile mari apărute după 2014 au fost comparate cu acest S-Class. De la BMW Seria 7 la Tesla Model S sau chiar și unele SUV-uri, în cazul tuturor, terminai discuția: ”Da, dar nu e S”. Și această afirmație era pe bună dreptate. Clasa S arăta, se conducea și avea tehnologia demnă de o navă amiral. Era indiscutabil vârful de gamă. Lauda germanilor.

Toate inovațiile, noile linii de design au fost lansate prima dată pe S-Class. Era și normal, deoarece având în vedere că prețul conta mai puțin, germanii puteau să pună echipamente avansate, care sunt scumpe, și apoi să le aducă în restul gamei. Totuși, în cazul generației prezentate în 2020, lucrurile stau puțin diferit. Poate și faptul că trecem printr-o pandemie sau poate că se axează pe un alt vârf de gamă, precum EQS, dar noul S-Class nu mi se pare că se ridică la nivelul așteptărilor.

În primul rând, nu arată ca o navă amiral. Nu pare că acest design este cel care să ducă linia către celelalte modele. Dimpotrivă. Când mă uit la aceste imagini, văd doar un E-Class facelift mai alungit. Dacă mă uit din spate, văd doar un CLS. Din lateral, schimbările față de generația precedentă sunt minime. Nu spun că noul S-Class nu arată bine, dar este un design foarte ”cuminte”, mă așteptam la el, de când am văzut imagini spion. Combinația de mai multe modele, mai slab poziționate în gamă, nu se pretează pentru un S-Class. Acestea fiind zise, haideți să dezbatem în detaliu design-ul generației W223 a Clasei S.

Blocurile optice, așa cum spuneam, amintesc de cele ale noului E-Class facelift. Spre deosebire de generația actuală, acestea sunt alungite și au 3 fascicule LED principale. Semnătura luminoasă disctinctă pentru un S-Class, nu pare atât de puternică. Grila este probabil cea mai mare pusă vreodată pe un Mercedes Benz, dar se pare că acesta este elementul distinctiv pentru un vârf de gamă, indiferent de producător. În rest, partea frontală vine cu elemente de design deja cunoscute. Bara frontală arată mai bine în versiunea cu pachet optic AMG, iar cea normală nu mi se pare atât de elegantă. Profiul unui S-Class trebuie să fie desăvârșit. Așa a fost dintotdeauna, iar noua generație, pentru că nu vine cu schimbări majore, arată la fel de bine. Linia plafonului este cât trebuie de curbată, iar noul model are mânerele portierelor ascunse. Aceasta e o soluție din ce în ce mai folosită în segmentul premium, și îi oferă mașinii un look mai curat.

Posteriorul noului S-Class a fost, poate, cel mai discutat. Părerile sunt împărțite, unii care spun că arată prea mult a CLS, iar alții care îl văd foarte modern, chiar futurist. Eu rămân tot fanul generației precedente și spun că blocurile optice poziționate pe verticală ca în cazul fostului model, sunt atât de elegante și încă niciun alt producător nu a reușit să le integreze atât de bine. Poate doar Rolls-Royce, dar pe S-Class erau chiar mai frumoase și mai bine proporționate. Sunt curios dacă în timp, noul S-Class va putea fi distins de restul modelelor. Recunosc că linia de design începută în 2014, am avut câteva dificultăți în a distinge un C-Class de un E-Class sau S în trafic.

În niciun caz noul Mercedes Benz Clasa S este un automobil urât. Nici măcar unul anost. Dar ce se potrivește pe o berlină normală, nu se pretează pentru un S-Class. Aștept să apară la test drive și atunci să pot să-l văd de aproape.

Din nefericire, lucrurile nu stau mai bine nici la interior. Aceasta este strict părerea mea. Clienții care optează pentru o limuzină din clasa de lux nu se mai uită la prețul de achiziție. Ei vor cele mai noi tehnologii, cele mai bune materiale și cea mai confortabilă experiență. Ai spune că design-ul interior cade pe locul al patrulea, dar Clasa S a fost limuzina elegantă prin definiție. Oferea un design al interior foarte fluid, comparabil cu cel al unui mobilier sculptat. Noua generație este mult mai modernă. Nu știu dacă acest lucru este neapărat bun, dar măcar a păstrat o mulțime de elemente apreciate. Punctul central al noului interior este uriașul display de 12.8 inch care ”curge” spre consola centrală. Trebuie să spun că seamănă cu cel din Tesla Model S, dar în același timp, dacă tot vrei să faci un ecran uriaș în mijloc, îl faci ca în S-Class. Designerii au eliminat nu mai puțin de 27 de butoane fizice, totul fiind acum acționat de pe comenzi haptice de pe acel ecran, inclusiv cele pentru climatizare. Dacă un touchscreen poate fi greu de utilizat, funcția de comandă vocală ”Hey Mercedes” a fost îmbunătățită și poate fi accesată de pe orice scaun și recunoaște peste 20 de limbi. Un al doilea ecran a luat locul instrumentarului de bord, dar noutatea este că informațiile sunt transmise 3D, iar informațiile de navigație cu realitate augmentată sunt proiectate pe parbriz.

Oricât de avansat tehnologic este un ecran, acesta nu poate lua locul senzației când atingi un buton din aluminiu rece sau când simți porii unui lemn și în niciun caz nu are personalitatea unui bord desenat de mâna unui designer. Totuși, nu e totul fără emoție, așa că în spatele imensului ecran este un bord ce amintește parcă de o ambarcațiune, iar modul în care înconjoară pasagerii și se continuă pe fețele portierelor mi se pare incredibil de frumos, de special și elegant. Scaunele față sunt asemănătoare cu cele de pe generația precedentă, dar acum și pasagerii față beneficiază de pernele moi suplimentare.

Noul S-Class mizează mai mult pe inovații tehnologice și mecanice, decât pe design revoluționar. O noutate pe care am văzut-o în multe imagini de presă, este apariția unui sistem de direcție integrală. Majoritatea concurenților oferă deja un astfel de sistem, dar pe noul S-Class roțile spate pot vira până la 10 grade. Asta înseamnă că raza de bracaj are doar 10.5 metri pentru varianta cu ampatament scurt, adică la fel de bine ca un A-Class. Totuși, pentru a beneficia de acest sistem, roțile sunt limitate la o dimensiune maximă de 255/40/R20. În imagini arată chiar spectaculos și cred că manevrabilitatea în oraș și prin parcări mai ales, o să fie foarte bună. Noul model mai vine și cu suspensia pneumatică E-Active Body Control, care are un sistem de 48V și folosește mai multe procesoare multi-core, peste 20 de senzori și o cameră video care analizează de 1000 ori pe secundă evenimentele din trafic. În caz de impact lateral, mașina se ridică în câteva milisecunde, pentru ca impactul să fie în partea inferioară și pentru a proteja mai bine ocupanții. Tot pentru siguranța pasagerilor, noul S-Class vine în premieră cu airbaguri frontale pentru pasagerii spate.

Nu în ultimul rând, Mercedes Benz Clasa S beneficiază de nivelul 3 pentru condusul autonom, ceea ce înseamnă că poate rula complet singur, pe distanțe lungi, în trafic greu sau pe anumite porțiuni de autostradă. Gama de motorizări este cunoscută de la vechea generație, folosind motoare cu 6 și 8 cilindri, atât diesel cât și benzină. Toate beneficiază de un sistem mild-hybrid de 48V, iar puterile sunt de la 286 la 500 cai putere. Probabil că varianta cu motor V12 va fi rezervata doar pentru un viitor Maybach. La fel și în cazul versiunii electrice. Nu cred că va exista un S-Class electric, în condițiile în care Mercedes a anunțat deja EQS.

Uitându-mă peste imaginile de presă, trebuie să recunosc că un S-Class trebuie să fie negru, altfel nici nu contează. Astfel parcă liniile sunt și mai elegante, mai potrivite pentru o limuzină. Mercedes Benz Clasa S împinge de multe generații limitele tehnologice, de design, de lux, comfort și siguranță. Poate că noul model nu este atât de avansat precum predecesorul său, dar păstrează ideologia de inovație.

Prezentare: Peugeot 3008 Facelift

SUV-ul compact al producătorului francez este un bestseller al segmentului, fiind comercializat în peste 800.000 de unități de la debut. Chiar dacă activează într-un segment foarte competitiv, Peugeot 3008 a reușit să se impună în 2017, primind titlul de Mașina Anului în Europa. După 4 ani, francezii au decis să aplice un facelift care împrospătează SUV-ul și îl aduce în linie cu restul gamei.

Peugeot este într-un proces amplu de noutăți, iar design-ul este unul din principalele aspecte pe care vor să le evidențieze. Odată cu apariția noilor 508, 208 și 2008, partea frontală a modelelor Peugeot este dominată de luminile de zi ce amintesc de colții unui leu, acestea având și rolul de lumini de zi. SUV-ul 3008 este ultimul care încă nu a primit această linie de design. Odată cu acest facelift, 3008 intră în ”normalitate” și chiar mă gândeam cât de bine va arăta un 3008, cu aceste faruri. Designerii nu au dezamăgit și au desenat o mașină care nu se îndepărtează de formele cunoscute, dar le-au adaptat cerințelor. Blocurile optice ale noului 3008 se inspiră din cele ale noului 508, fiind ceva mai înguste decât a versiunii non-facelift. Sub acestea se găsesc luminile de zi cu tehnologie LED, poziționate pe verticală, dar probabil cea mai interesantă noutate vine în zona grilei. Aceasta nu mai are margini, se continuă mult sub blocurile optice, oferind și un aspect 3D. Această soluție am mai văzut-o și la noul 2008, dar parcă 3008 facelift este și mai spectaculos. Partea frontală a noului model se continuă cu prize generoase pe laterale și sub numărul de înmatriculare. Privit din față, noul 3008 arată proaspăt, modern și pregătit să continue lupta în segmentul SUV-urilor compacte.

Profilul nu aduce modificări substanțiale de design, dar odată cu acest facelift 3008 primește opțiunea ”Black Pack”, ceea ce înseamnă elemente vopsite negru lucios, cum ar fi grila sau inscripțiile, dar și jante pe 19 inch, cu design special. Noile culori disponibile se numesc Celebes Blue și Vertigo Blue. Posteriorul a primit blocuri optice cu semnătură luminoasă nouă și efect fumuriu.

Cea mai mare schimbare la interior este noul ecran al sistemului de infotainment, care are acum o diagonală de 10 inch. O premieră chiar și în segment este opțiune de Night Vision, care detecteaza pietoni sau obiecte de la o distanță de 250 metri și sunt redate în instrumentarul de bord. Alte opționale ar fi cruise control adaptiv, cu funcție Stop and Go, păstrarea benzii de rulare și sistem de frânare automată. Toate variante dispun de selector pentru modurile de rulare, iar versiunile GT pot avea sistem de sonorizare de la Focal.

Din punctul de vedere al motorizărilor, noul 3008 facelift vine cu o mulțime de opțiuni pentru fiecare conducător. Motorul de 1.2 litri și 3 cilindri, foarte premiat, se află pe lista variantelor pe benzină, la fel și un 1.6 litri ce produce 180 de cai putere. Pentru cei care preferă motorizarea diesel, avem același 1.5 Hdi, ce produce 130 de cai putere. Fiecare 3008 poate avea transmisie manuală sau automată cu 8 rapoarte. Peugeot speră ca acest facelift să aducă mai mulți cumpărători de modele hybrid. Astfel, avem două opțiuni. 3008 Hybrid, ce produce 225 cai putere și 3008 Hybrid4, cu tracțiune integrală și 300 de cai putere.

Noul Peugeot 3008 facelift își va face debutul în showroom-uri la finalul acestui an. Având în vedere succesul modelului actual, facelift-ul vine doar să consolideze vânzările și poziția în segment.

Prezentare: Ford Bronco

De când tânjeam după o mașină nouă cool. Noul Land Rover Defender este cool, dar parcă putea mai bine. Ford Mustang este cool, dar și acolo, lucrurile sunt mult prea ”moderne”. Atunci apare noul Ford Bronco. Un nume mai puțin cunoscut europenilor, dar foarte apreciat până acum 25 de ani în Statele Unite. Ford Bronco a avut 5 generații din 1965 până în 1996, când producția s-a oprit. Au fost 2 decenii de cereri și rugămiți ale fanilor, dar nu numai, ca Ford să revină cu o generație nouă. Între timp, Mercedes Benz a schimbat din temelii modelul G-Class, la fel s-a întâmplat și cu Land Rover Defender și chiar Jeep Wrangler. Ford știa că nu avea cum să greșească cu noul Bronco. Chiar din spusele oficialilor, au studiat inclusiv forumurile, ca să înțeleagă mai bine cerințele viitorilor clienți. Și nu au dezamăgit. După un sfert de secol, Bronco este mai fresh și mai cool ca niciodată.

Doar priviți-l și spuneți-mi că nu vrei să-l conduci, să-l ai. Este atât de cool. Designerii au nimerit perfect design-ul retro cu elementele de siguranță moderne. Știu cât de greu e să desenezi o mașină retro în 2020. Dar cumva americanii au reușit. Absolut toate elementele ce contează au fost păstrate. Blocurile optice rotunde, dar cu ilumiare LED, grila cu design clasic, în mai multe forme, bara frontală separată de caroserie. Apoi Aripile față cu extensii de protecție, plus roțile de offroad. Noul Bronco nu face niciun compromis și este superb.

De la prima vedere, principalul rival este fără îndoială Jeep Wrangler. Asta și de ce în imagini, Ford Bronco este prezentat fără portiere. În plus este disponibil atât în variantă cu 2 sau 4 portiere. În 2020, SUV-urile sau chiar offroaderele cu 2 uși sunt destul de rare, dar acesta este primul Bronco care poate avea 4 portiere. Vremurile s-au schimbat. Dar Bronco combină, aduce și reușește tot ceea ce îți lipsea la un Wrangler și chiar să devină nouă offroader preferat. Pe lângă design-ul superb, realizat impecabil de Ford, noul Bronco este și un recordman al cifrelor:

Cea mai mare gardă la sol, de 29.4 cm. Cele mai mari anvelope de teren la o mașină de serie: 35 de inch. Poate intra în vaduri de apă de până la 89.1 cm, iar prețul de pornire este de sub 30.000 de dolari. Citind fișa tehnică aceasta pare trasă la indigo după cea a unui Wrangler, dar îmbunătățită. Motorul de bază este un 2.3 Ecoboost cu 4 cilindri, care produce 270 de cai putere, exact cât Wrangler-ul de 2.0T, dar un cuplu ceva mai mare. Noul Bronco poate avea o transmisie automată cu 10 rapoarte sau una manuală de genul 6+1, adică mai există o treaptă întâi la mic, pentru pietre. Ford Bronco este construit pe platforma lui Ford Ranger, deci am putea să ne așteptăm la un viitor Bronco Raptor, care va fi incredibil.

Pre-production 2021 two-door Bronco Black Diamond series in Cyber Orange Metallic Tri-Coat with Sasquatch™ off-road package.

Aceasta este offroader-ul momentului. Mulți l-au așteptat, iar acesta nu a dezamăgit. Este exact cum te-ai aștepta de la o legendă pentru 2020. De la exterior, interior și dotări, nu ai ce să-i reproșezi noului Bronco. Totuși termin cu o veste mai proastă, noul Bronco nu o să fie comercializat în Europa, deci implicit nici în România.

Pre-production 2021 Bronco four-door Badlands series with available Sasquatch™ off-road package in Cactus Gray in Johnson Valley, California.

Pre-production 2021 two-door Bronco Black Diamond series in Cyber Orange Metallic Tri-Coat with available Sasquatch™ off-road package.

Pre-production 2021 two-door Bronco Black Diamond series in Cyber Orange Metallic Tri-Coat with available Sasquatch™ off-road package.

Prezentare: Volkswagen Arteon 2021

Arteon este unul dintre puținele modele Volkswagen pe care le-am condus pe blog, dar care m-au și impresionat prin ceea ce oferă. Atunci când a apărut, acest coupe cu 4 portiere voia să intre în clasa premium, oferind design extravagant, total nespecific pentru VW atunci, dotări și materiale mai bune și voia să fure clienți de la Audi A5, chiar dacă în esență era un Passat mai emancipat. După un timp în care mie mi se pare că Arteon a avut succes, văd multe pe străzi, a venit momentul pentru o împrospătare pentru 2021, dar și apariția unei caroserii cel puțin interesante.

Dar să începem cu facelift-ul Arteon-ului clasic și schimbările pe care le aduce. La o primă vedere, acesta este fără îndoială un Arteon, designerii germani nu s-au jucat deloc cu liniile cunoscute. Nici chiar blocurile optice nu sunt diferite, cum se întâmplă în cazul multor facelift-uri, dar acum avem o bandă LED care unește farurile, o găselniță destul de rar văzută în lumea auto actuală. Bineînțeles că bara frontală a fost redesenată, având acum un look mai sportiv, iar cea clasică se apropie parcă de cea a noului Golf 8. Privit din profil, noul Arteon este neschimbat, poate doar apariția unor noi modele de jante, iar la posterior, blocurile optice au o altă grafică luminoasă, dar forma a rămas la fel. Pe varianta R-Line au apărut niște artificii de design ce ne duc cu gândul la o evacuată cvatruplă, dar bineînțeles că sunt false.

Marea noutate în gama Arteon nu este design-ul schimbat subtil, ci apariția unui model Shooting Brake. Volkswagen nu sunt primii, nici singurii care au încercat această caroserie, dar niciun producător nu a reușit să o mențină mult timp pe piață. Mercedes Benz a dat rateu cu CLS Shooting Brake, la fel și fratele mai mic CLA, KIA Proceed nu am prea văzut pe străzi, la fel și Porsche Panamera ST. Toate celelalte caroserii sunt mult mai apreciate. Deci din acest motiv, mă miră cu Volkswagen a luat o astfel de decizie, mai ales când lumea cere din ce în ce mai multe SUV-uri, nu break-uri. În plus, exista deja arhicunoscutul Passat Combi, dar trebuie sa recunosc, nu e la fel de frumos. Din punctul meu de vedere, atâta timp cât nu e SUV, totul e bine.

Din fericire, Arteon Shooting Brake va avea o varianta R, cu unitatea de 2.0 TSI care produce acum 320 cai putere și care transmite puterea către cele 4 roți printr-un sistem de tracțiune integrală cu Torque Vectoring. Asta însemnă că ai aderență și între punți, dar și între roțile de pe fiecare parte. În standard, Arteon vine cu tracțiune față. O altă noutate prezentă sub capotă este varianta plug in hybrid ce dezvoltă 215 cai putere, dar oficialii germani nu au oferit alte informații despre autonomie. Avem totuși un sistem de conducere autonomă ce funcționează în intervalul 0-210 km/h.

La interior, diferențele sunt și mai subtile ca la exterior. Ceea ce se remarcă este volanul cu design nou, preluat de la noul Golf 8, dar și faptul că butoanele climatizării au fost înlocuite cu un touchscreen. Varianta de caroserie Shooting Brake poate avea o capacitate de încărcare de până la 1632 de litri.

Este interesant de văzut cum va evolua și cum va fi primită pe piață noua caroserie a lui Arteon. Până acum, cel puțin pe piața din România, modelul normal al lui Arteon este văzut ca unul premium, peste Passat, cel puțin ca imagine.

 

Prezentare: BMW M5 LCI

Această generație BMW M5 va avea tot timpul un loc special în sufletul meu, fiind primul ”super-sedan” pe care l-am condus. Exact acum 2 ani eram la volanul unui exemplar cu numai cateva sute de kilometri la bord, traversând munți pe viraje strânse și pe linii drepte. La vremea respectivă scriam și la revista Altfel din Timișoara, așa că BMW M5 a primit două articole. Un an mai târziu, tot prin acestă perioadă eram în Satu Mare să conduc exact aceeași mașină, dar cu 25 de cai în plus. Bineînțeles, și sufixul Competition în coada numelui. Nu știu cum îmi rezervă viitorul pentru noul BMW M5 facelift, dar eu îl primesc cu brațele deschise.

În primul rând, îmi place enorm cum arată. Noile blocuri optice prezentate pe Seria 5 LCI sunt mai înguste, mai agresive, mai futuriste, iar semnătura luminoasă este în L. În plus, grila este mai mare, dar foarte bine proporționată, spre deosebire de alte modele bavareze prezentate în ultima vreme. Noile faruri au acum iluminare Dynamic Laser Matrix și sunt unite cu grila, care are lamele duble, la fel ca orice alt produs M, dar acestea sunt curbate în partea de sus. Bara frontală nu pare că este mult schimbată, dar prizele de aer de pe laterale au o formă nouă, ce amintește mai mult de cea a unui M8. Profilul este aproape identic, iar la posterior avem aceleași blocuri optice cu efect 3D prezentate pe facelift. Faptul că noul M5 Competition are accentele vopsite în negru lucios, atât la nivelul oglinzilor, ramei geamurilor, dar si stopurile cu contur negru, îi oferă mașinii un aspect și mai dinamic.

Principala schimbare la interior este și foarte vizibilă. Ecranul sistemului de infotainment are o diagonală de 12.3 inch și chiar dacă am văzut ecrane mai mari, pe design-ul acesta arata imens. Lânga levierul schimbătorului de viteze a apărut o nouă modalitate de selectare a modului de condus. Avem acum Setup și M Mode. De aici poți selecta duritatea șasiului, răspunsul motorului, dar și să optezi pentru tracțiunea integrală sau doar cea spate. Aceasta este ”party-piece-ul” noii generații BMW M5, pentru că, indiferent că vorbim de un sedan de 2 tone, tot trebuie să te distrezi, mai ales când ai 625 cai putere sub capotă.

Ca să accelerezi cu o mașină mai puternic decât într-un M5, ar trebui să fii în ceva supercar, hypercar, de sute de mii de euro. Tocmai din acest motiv, motorul a rămas la fel, același V8 de 4.4 litri, care produce 600 cai putere ”în standard” și 625 cai putere pe M5 Competition. Accelerația până la 100 km/h e de 3.3 secunde. Dar îți rupe gâtul când stai în scaunele confortabile și mari ale unei limuzine. Abia aștept să fac cunoștință cu facelift-ul Seriei 5 și de ce nu poate și un M5 în noua culoare Motegi Red Metallic.

Articolul cu BMW M5 de la Grup West Premium îl găsiți aici

Articolul cu BMW M5 Competition de la Grup West Motors îl găsiți aici.

Prezentare: BMW Seria 4 Coupe

Aceasta este prima mașină pe care o văd sub embargo, adică am avut ocazia să vin cu păreri înainte de ora dezvăluirii oficiale. Și pe bună dreptate. A fost nevoie de un timp de ”digestie”. De acomodare. BMW a încercat să ne obișnuiească cu noua linie de design a coupe-urilor medii încă de la prezentarea conceptului 4 de anul trecut. Apoi prin tot felul de randări, imagini spion și alte concepte. Din punctul meu de vedere tot marketing-ul făcut dinainte a funcționat, deoarece cea mai extravagantă parte a noului Seria 4, nu mai este atât de extravagantă.

Gândit să fie un mini Seria 8, noul BMW Seria 4 vine cu un design preluat în mare parte de fratele mai mare, dar cu o noutate, despre care bavarezii ne trimit în trecut, mai exact ne amintesc de modelele 328 sau 3.0 CSi. Prima dată când privești noul Seria 4 îți sare în ochi noua grilă. Poziționată acum pe orizontală aceasta are dimensiuni generoase, proporțional, fiind cea mai mare grilă pusă pe un BMW modern. Totuși, aceasta este ”tăiată” de numărul de înmatriculare, așa că impactul vizual este diminuat. În funcție de nivelul de echipare, noul Seria 4 poate avea două fețe. Cea sportivă, a pachetului M Sport, vine cu prize de aer mai generoase pe laterale, față de versiunea standard. Același lucru este valabil și pentru posterior, unde evacuările sunt mult mai mari și au un design dreptunghiular, față de cele rotunde standard.

Dacă privești noul BMW Seria 4 din profil, nu poți să nu vezi Seria 8 acolo. Plafonul foarte plonjat, umerii lați și luneta care se îngustează spre portbagaj sunt elementele tipice ale fratelui mai mare. Nu pot să spun că nu arată bine, dar această soluție a dus la diminuarea sau dacă nu, dispariția celebrei Koffmeister Kink, din stâlpul al treilea. Pe de o parte, bavarezii au readus istoria prin grilă, dar pe de altă parte și-au pierdut din personalitate prin profil.

Așa cum s-a obișnuit de câteva generații, coupe-ul Seriei 3 vine cu blocuri optice mai înguste și mai agresive. Astfel, noul Seria 4 nu mai poate fi confundat cu un Seria 3 în două uși, pentru că farurile sunt diferite. Acestea mi se pare o idee prea mari, totuși, chiar disproporționat cu restul părții frontale. Se întâmplă foarte multe în fața mașinii. Grila nouă, capota cu nervuri, farurile noi, artificiile din bară. Sunt convins că în adevărat, BMW Seria 4 va arăta mai bine.

La interior lucrurile sunt cât se poate de normale. Planșa de bord și design-ul general a fost preluat de la noua generație Seria 3, dar asta e de bun augur, deoarece noul model are un interior foarte modern, atrăgător și bun calitativ. Marile diferențe vor apărea atunci când vom vedea noul M4. Cel puțin din imagini, noul Seria 4 pare mai încăpător decât Seria 8, cel puțin în spate.

Noul Seria 4 este mai lung, mai lat și mai scund față de generația precedentă, și este cu 5 cm mai scund decât un Seria 3. Coupe-ul este chiar mai lat față de sedan, iar asta îi oferă un look și mai sportiv. Gama va începe cu BMW 420i cu motor de 2 litri benzină, apoi același motor în variantă mai puternică pe 430i, iar vârful de gamă al benzinarelor este M440i, cu al său 3 litri de 374 cai putere. Pe partea diesel, noul Seria 4 oferă deocamdată variantele 420d și M440d. Toate motorizările vor fi mild-hybrid, cu un sistem de 48V.

Pentru prima data, transmisia automata va avea un Sprint Mode, care ajută la o livrare a puterii mai accentuată, mai ales in zona de mijloc a turației.

Chiar dacă bavarezii au încercat să ne obișnuiască cu ceea ce vine, noul Seria 4 este cel mai controversat model lansat in ultima perioadă. Dar segmentul din care face parte este unul destul de restrâns, așa ca se pot face experimente fără să se afecteze vânzările. O astfel de decizie radicală ar putea chiar să fie de bun augur pentru Seria 4. Totuși pentru marcă, noua abordare are două tăișuri: puriștii care nu acceptă schimbări sau noii clienți câștigați?