MINI Cooper SE – Test Drive

Mini Cooper SE – Șarm silențios

Aș putea începe acest articol din două perspective. Una a unui MINI, un mic hatchback englezesc foarte dezirabil, iar pe de altă parte, a unui automobil electric, la fel de căutat astăzi. Atunci când vorbești de MINI gândul îți zboară la o caroserie cu plafon drept, spate scurt și faruri rotunde. Nu te gândești la o culoare anume, deoarece MINI-urile sunt atât de personalizate, încât abia găsești două la fel. Peste tot ți se spune că senzația de la volanul unui MINI este asemănătoare cu cea dintr-un kart, iar toți cei care conduc această mașină au zâmbetul pe buze. Din experiența personală pot să spun că toate aceste lucruri sunt adevărate, iar dacă aș avea banii, mâine aș fi posesor de MINI. Cu șarmul rău inconfundabil, MINI Cooper a rămas fidel design-ului cunoscut, chiar dacă a renunțat de sunetul de evacuare sau la transmisia manuală. Acesta este noul MINI Cooper SE.

Arată exact ca un MINI, nu? Nici măcar personalizarea cu elemente verde-galben-neon nu îl scoate prea tare în evidență. Poate doar jantele cu 4 spițe sunt ceva mai ciudate. Asta pentru că este în continuare un MINI adevărat, atâta doar că nu mai este propulsat de un motor pe benzină, ci sub caroseria clasică de MINI stă un tren de rulare preluat de la BMW i3s. Asta înseamnă că sub podea regăsim un set de baterii de 32.6 kWh, iar sub capota din față un motor electric ce pune în mișcare roțile față printr-o transmisie automată cu o singură treaptă. Noul Cooper SE arată așa cum te-ai aștepta, dar se mai conduce ca un MINI?

Până atunci, hai să vedem cum mai putem deosebi un MINI electric de unul cu motor convențional. În primul rând, atunci când îl privești din față, vei vedea că grila este acoperită. Fiind un model electric, nu are nevoie de radiator de răcire, așa că avem un plastic închis pentru o aerodinamică mai bună, atât de necesară mașinilor electrice. Cum spuneam, ies în evidență accentele de culoare neon, specifice mașinilor electrice în general, dar și câteva logo-uri interesante, cum ar fi litera ”e” integrată în grafica unei prize. Îmi place atenția asta la detalii. Din profil nu sunt mari diferențe, dar un ochi avizat va vedea că MINI electric are o gardă la sol ceva mai mare, tocmai pentru a face loc bateriilor puse în podea. Tot din profil remarcă jantele ce amintesc de o priză englezească și care printr-o coincidență stranie, aveau denumirea ”Corona Spoke”, nume ce a fost schimbat între timp, din motive evidente. De la posterior, noul Cooper SE preia blocurile optice cu iluminare ”Union Jack” de la facelift-ul acestei generații, dar marea deosebire e lipsa unei evacuări vizibile. MINI ne-a obișnuit că orice Cooper S are țevile duble puse pe mijloc și e oarecum păcat să vezi un MINI fără ele.

Până acum, mașinile electrice încercau să iasă în evidență prin design extravagant, excentric, ciudat, iar BMW i3 sau Nissan Leaf sunt exemple bune în acest sens. Acum însă, nu mai trebuie să faci niciun compromis al imaginii să ai o electrică. Chiar și la interior. Nu există mari diferențe stilistice între față de celelalte versiuni alte lui MINI. Nici măcar levierul schimbătorului de viteze nu este diferit, la fel cum se întâmplă la majoritatea electricelor. Totuși, MINI Cooper SE are în spatele volanului un ecran nou, în locul vitezometrului clasic, pe care sunt afișate toate informațiile de care ai nevoie. Nu sunt într-un font foarte mare, iar unele sunt prea aglomerate, dar te obișnuiești, mai ales că stai non-stop cu ochii în acel ecran.

Asta e principala problemă a mașinilor electrice. Trebuie constant să urmărești automonia, nivelul bateriei, viteza de depalasare, încărcarea și e destul de solicitant, iar dacă nu le mai găsești începi să intri în panică. Da, se numește ”Anxietatea Autonomiei” și intervine atunci când nu știi câți kilometri mai poți să mergi cu bateria rămasă. Am avut și eu problema aceasta în testul meu cu MINI Cooper SE, dar numai în prima zi. Odată ce am învățat mașina, iar calculatorul de bord a ”învățat” stilul meu de condus, am putut să aproximez destul de exact până unde pot merge cu o mașină electrică de 32.6 kWh.

Ce e mișto pe navigația lui Cooper SE, este faptul că introduci o adresă, iar pe ecran îți apare un cerc verde, adică aria în care poți să mergi cu bateria rămasă în acel moment. Pentru mine a fost interesant, deoarece trebuia să ajung la Brașov, la 160 km, iar autonomia arătată pe bord era de 173 km. Teoretic puteam să ajung, practic… veți citi mai jos.

Aveam o mașină electrică la test timp de o săptămână. Acum era momentul să testez și să demonstrez toate miturile legate de acestea. Chiar dacă încă din start MINI ne spune că noul Cooper SE este strict pentru traficul urban, m-am decis să merg în afara orașului, mai exact pe ruta București – Brașov. Poate pentru cei mai mulți, 2-3 ore de condus nu mai pare un ”drum lung”, dar e media pe care o face un șofer în afara localității. MINI Cooper SE are o autonomie declarată de 240 km, deci nu foarte mult, în comparație cu rivalii săi, dar așa cum știm și de la consumul mașinilor cu motoare termice, aceste valori sunt foarte optimiste.

Am plecat de la MINI România și imediat autonomia a scăzut la aproximativ 140 km. Nu făcusem nici 10 km. În ritmul acesta era posibil nici să ajung la Ploiești. Oricum, înainte să plecăm am descărcat aplicația e-charge, care ne arată stațiile de încărcare și am decis că prima oprire să o facem la Kaufland-ul din Ploiești. Sunt doar 64 de km din București și mă gândeam că și în cel mai pesimist scenariu, tot ajungem acolo. Pentru că inamicul principal pentru autonomia electricelor este viteza mare, am decis să mergem cu maxim 90 km/h și să respectăm în tocmai toate indicațiile de viteză. Am ajuns cu bine la Ploiești, cu aproximativ 70% din baterie și teoretic aveam suficientă baterie până chiar Brașov. Numai știam că după Comarnic, e numai urcare, care la fel afectează autonomia. Nu pot să spun că este cel mai ușor sau intuitiv lucru să folosești stațiile de încărcare de la Kaufland, dar după câteva întrebări și căutări, am reușit să încărcăm mașina la stația e-charge. MINI Cooper SE folosește mufa de tip CCS, la fel ca BMW i3 sau majoritatea electricelor, așa că pe de o parte e bine că vei găsi cam peste tot, dar pe de altă parte, e posibil să găsești stația ocupată. Totul se întâmplă doar din aplicație, de acolo pornești și oprești încărcarea și tot de acolo plătești. Costul mi s-a părut destul de piperat, la 1.95 lei/kW, care înseamnă aproximativ 60 de lei o încărcare full a bateriilor de 32.6 kWh a lui MINI Cooper SE. Totuși, noi aveam de încărcat aproximativ 25%, care pe lângă că au trecut foarte repede, parcă nu i-am simțit la portofel.

Acum că aveam din nou mașina aproape full, am plecat spre urcarea către Brașov. Știam că odată trecuți de Predeal, era numai coborâre, și implicit un consum redus, așa că ne-am făcut calculele inițial pentru stațiunea montană. Totuși, ne-am mai uitat prin aplicație și ne apărea o singură stație e-charge pe DN1, la Penny în Bușteni. De acolo până la destinația finală în Brașov mai erau puțin sub 40 km, dar am decis să mai alimentăm odată, tocmai pentru a nu sta foarte mult. Chiar dacă am prins ploaie, nu ne-a afectat foarte mult autonomia, iar după Predeal, MINI a mai consumat doar 2% din baterie, pe toată coborârea. După aproape 4 ore, din care 3 de condus efectiv am ajuns la Brașov și încă aveam autonomie suficientă.

Abia atunci mi-am dat seama cât de mult să te bazezi pe ceea ce îți arată pe ecranul din spatele volanului. Odată ce am învățat mașina și stilul de condus, când vedeam autonomie de 120 km, știam cu siguranță că pot să merg 120 de km, indiferent cum acceleram. Pentru că asta e un beneficiu al mașinii electrice. Ai puterea și cuplul instant, indiferent de viteza de deplasare. Așa că dacă mergi sportiv, dar prin oraș, la viteze relativ decente, nu îți va afecta autonomia, cum ar face-o dacă ai merge cu 140 km/h pe autostradă. Dar știam că am stații de încărcare în apropiere, așa că am vrut să văd care este viteza maximă a lui MINI Cooper SE. Pe un drum închis circulației publice am atins 153 km/h și acolo s-a blocat. Este mult mai puțin decât reușește un MINI Cooper S cu motorul pe benzină, dar este mai mult decât merg mulți pe orice autostradă.

Atunci când ești în Brașov și conduci o mașină distractivă cum e un MINI, trebuie să dai o tură în sus spre Poiana Brașov. Da, MINI Cooper SE are un tren de rulare complet diferit, dar acesta aduce beneficiul centrului de greutate mai scăzut, dar și o mai bună distribuție a maselor, tocmai pentru că nu ai un motor greu deasupra punții față. Nu știu cum au reușit inginerii MINI să calibreze suspensia și direcția, dar de la volan, Cooper SE se simte exact ca orice MINI. O direcție grea, un volan gros, ce îți oferă priză excelentă și multă multă aderență pe puntea față. Efectiv nu subvirează, chiar dacă cuplul este instant când accelerezi. MINI electric produce 184 de cai putere și poate accelera până la 100 km/h în 7.3 secunde. Asta înseamnă că e mai rapid ca modelul de bază, dar mai slab decât un Cooper S. În plus, nu este la fel de dramatic ca modelul pe benzină, unde evacuarea e o plăcere. Schimbările de direcție sunt foarte rapide, mașina nu are ruliu, iar pe urcare aproape că nu am folosit pedala de frână. Am consumat 10% din baterie pe cei 15 km până în Poiana Brașov, dar la coborâre, am încărcat 2%. Măcar m-am distrat și m-am relaxat, fără să fie nevoie să fiu atent la autonomii și baterii.

Drumul până la Brașov m-a făcut să-mi descopăr alte cerințe, așa că la întoarcere am vrut să văd care este autonomia maximă la care poate ajunge MINI Cooper SE. Am încărcat mașina full de la un încărcător rapid de 50 kW, ceea ce a însemnat un timp de aproximativ 40 de minute și am setat ruta cea mai economică pe navigație. Bineînțeles că asta înseamna evitarea centurii Brașovului, dar voiam să văd cât de mult scade bateria până la Predeal, punctul de ”cotitură” a testului cu o electrică. Consumasem doar 15%, așa că de aici încolo lucrurile se întrevedeau în bine. Totuși, am zis că nu voi forța deloc viteza de deplasare, așa că în scurt timp, în spatele meu s-a format o coadă tipică pentru Valea Prahovei. Data viitoare când mai vedeți coadă pe DN1, să știți că poate e un blogger care face un test de consum. Am trecut de Bușteni, singurul loc unde mai era stație de încărcare până la Ploiești și după Sinaia am pus transmisia în punctul mort. Cei 15 km până la Comarnic i-am făcut ”scos din viteză” tocmai pentru a nu mă juca cu accelerația. Poate că era mai bine și cu frânarea regenerativă, dar după orice frânare, urmează accelerare. Toată porțiunea cu două benzi pe sens de la Comarnic la Ploiești am parcurs-o cu maxim 70 km/h, care e destul de frustrant, când vezi că te depășesc toate mașinile, dar măcar ai timp să înveți hobby-uri noi.

Următorul hop l-a reprezentat Ploiești. Dacă ajungeam cu jumătate de baterie aici, știam că până la București era doar o joacă. La intrare aveam 56% din baterie și aproximativ 110 km autonomie. Deci mai mult de jumătate cât îmi trebuia. Până la stația de încărcare de la MINI România, am scăzut la 34% și 90 km. Parcusesem cam 170 de km și mai aveam autonomie 90 de km, deci dacă continuam ritmul acesta, depășeam cei 240 km declarați. În plus, am reușit să scot un consum de doar 9.7 kWh/100 km, consumul oficial fiind de 14.2 kWh/100 km.

A fost o experiență interesantă. Un test de consum, realizabil numai cu calcule în prealabil. Dacă ești genul pasionat de aplicații, de consum, de organizare, o astfel de mașină e numai bună. Sau dacă ești un ardelean domol, cu timp, fără să te grăbești. Eu știu deja gustul cafelelor de la fiecare Kaufland și benzinărie. Dar cu timpul, totul se va simplifica și ne vom obișnui. Există acum aplicația Plugshare, care este un fel de Waze pentru electrice și îți arată absolut toate stațiile de încărcare, chiar și cele private, dar îți spune și dacă sunt ocupate. Așa am găsit că la Intercontinental în București poți să-ți încarci mașina gratis, dar plătești 5 lei/oră parcarea. Cam în 2 ore e încărcată suficient să mergi 100 și ceva de km în oraș. Pentru traficul urban, MINI Cooper SE e ideal. Autonomia realizabilă, de 160 km, este arhisuficientă să mergi oriunde și e o plăcere să pleci primul de la semafor tot timpul. Nu este nici cea mai scumpă, nici cea mai ieftină electrică de pe piață, dar este una cu mult șarm. Un MINI adevărat, care a trecut în secolul 21.

Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

MINI Cooper SE oferit pentru test drive de MINI România

Porsche Macan Turbo – Test Drive

Porsche Macan Turbo – Dispariția speciei?

Ultimul Porsche pe care l-am condus avea toate elementele unui Porsche adevărat, dar reinterpretate pentru viitor. Poziția la volan, pornirea din stânga, direcția foarte precisă, chiar și cele 5 ceasuri din bord. Numai că în mijloc nu se afla un turometru analog, ci un martor de putere. Vorbesc bineînțeles de Porsche Taycan, cea mai sportivă mașină electrică. Am început prin a vă spune de o mașină electrică, deoarece viitoarea generație a SUV-ului Macan va deveni exclusiv electrică. Prin Taycan, germanii ne-au arătat cum merge un Porsche electric, chiar dacă un sedan foarte scump nu este cea mai bună caroserie. Macan este cel mai vândut model Porsche, clienții se bat pe SUV-uri compacte, deci face mult mai mult sens ca un nou model electric să fie bazat pe Macan. Dar până atunci, până când ne trezim în viitor, acesta este momentan cel mai ”old-school” model Porsche din gama actuală.

Anul trecut, Macan a trecut printr-un facelift, pe care l-aș putea numi mai mult un backlift și despre care am scris un articol aici. De ce mă întorc tot la un Macan negru? Ei bine, pentru sufix. De fiecare dată când Porsche își asociază numele cu Turbo, știi că ai de a face cu o mașină specială. Denumirea ”Turbo” înseamnă cea mai puternică variantă a unui model, gândit special pentru viteză. Nu este primul Macan Turbo, dar este cel mai puternic. Încă nu avem și un Turbo S pe micul SUV german, dar așa cum ne-a arătat deja Taycan, această nomenclatură poate apărea și pe un model electric.

Dar așa cum spuneam, Macan este cel mai ”vechi” model din gama actuală, și chiar dacă facelift-ul a adus blocuri optice cu semnătura luminoasă cu 4 LED-uri, plus alte două benzi cu LED în bara frontală, Macan facelift nu se distinge foarte mult de prima generație. Abia când te uiți în spate, vei vedea că blocurile optice au fost unite printr-o bandă luminoasă, dar care nu este la fel de subțire precum la noul 911 sau chiar Cayenne. Se poate opta pentru sticla clară pentru blocurile optice, care împreună cu o culoare închisă îi dau mașinii un aspect foarte interesant, chiar futurist aș putea spune. Configurat astfel, Macan rămâne distinctiv, știi cu ce mașină ai de a face, dar în același timp combină liniile în așa fel încât e de nerecunoscut pentru un ochi neavizat.

Ar mai fi un element ce nu este prezent pe alte modele Macan, ci doar pe acesta. Doar mută-ți privirea puțin mai jos și vei vedea cele 4 ieșiri ale sistemului de evacuare. Acesta este un element de design distinctiv pentru Macan Turbo și este bine de reținut, deoarece nu sunt multe alte elemente ce îți indică că acesta este cel mai performant Macan disponibil. Poate doar jantele cu diametru pe 21 de inch și design în formă de pânză de paianjen, ce amintesc ce cele retro de curse, dar acestea fiind opționale, ar putea fi selectate și pe alte motorizări. Faptul că Macan Turbo este atât de subtil are beneficii, dar și dezavantaje. Pe de o parte, sunt mulți care vor doar performanța, fără să epateze, iar pe de altă parte, cel mai special Macan merită un look pe măsură. Hai să fim subiectivi și să zicem că aspectul sobru, mai subtil, i se potrivește unui SUV compact de peste 400 cai putere.

Pentru că vorbim de cea mai cea variantă, multe echipamente sunt deja disponibile. De exemplu suspensia pneumatică, care poate înălța sau coborî mașina. Asta înseamnă un acces mult mai facil în habitaclu, dar odată ce te pui în mișcare, mașina coboară atât de mult, încât pare un hatchback. Dar ajungi în scaune. În acele superbe fotolii sport, care efectiv te îmbrățișează, dar comod. Ai putea sta în ele toată ziua, dar și să traversezi Transfăgărășanul fără să te arunce pe locul pasagerului. Apoi te prinzi de volanul GT foarte familiar, poziționat foarte vertical, tocmai pentru a-ți oferi senzația de Porsche adevărat. Ai o priză excelentă atunci când îl ții în palme și abia aștepți să pornești. Dar hai să mai vedem ce s-a schimbat la interior.

La prima vedere, mai nimic. Apoi vei vedea că ecranul sistemului de infotainment are o diagonală mai mare, o grafică mult mai bună și este mai ușor de folosit. Spre deosebire de frații mai mari, Cayenne și Panamera care au trecut la consolă centrală touchscreen, Macan încă oferă butoane pentru diferite comenzi. Trebuie să recunosc că arată cam învechit, dar este foarte ergonomic. Sunt încă în mari dubii între butoane și ecrane. În Macan Turbo vrei scaune încălzite? Apeși un buton. Exact lângă el este butonul pentru ventilație. Buton pentru întărirea suspensiilor, pentru ridicarea mașinii, pentru controlul stabilității, direcționarea aerului și mai ales butonul pentru evacuarea sport. Sunt nu mai puțin de 35 de butoane numai pe consola centrală, plus alte 9 sub ecranul sistemului media. Asta fără butonul de volum sau cele de pe volan. Dar chiar dacă par multe, toate sunt plasate ergonomic și odată ce le-ai învățat, e greu să te dezobișnuiești. Așa cum te aștepți de la un Porsche, materialele și îmbinările de la interior sunt la un nivel foarte ridicat, chiar dacă vorbim de un model lansat acum mult timp. Și pentru că vorbim de versiunea de performanță, interiorul este configurat foarte sportiv, cu elemente de carbon pe bord și pe fețele portierelor, piele neagră în contrast cu inserțiile din aluminiu.

Interiorul unui Macan Turbo este un loc special, care te îmbie la un condus sportiv. Asta e bine, deoarece sub capotă se află o unitate diferită față de vechiul Turbo, având o cilindree mai mică. Acest motor l-am mai experimentat și pe Panamera 4S pe care am condus-o acum 3 ani și este același motor V6 de 2.9 litri prezent și sub capota modelului de performanță Audi RS4. Acum că ne-am familiarizat cu interiorul, dimensiunile, dar și cu sunetul evacuării la relanti, e timpul să punem Macan Turbo în modul Sport Plus. Rotești butonul de pe volan, decuplezi sistemul de stabilitate, și apeși puternic frâna. În bord îți va apărea martorul ”Hold” și atunci îți înfigi piciorul drept în pedala de accelerație.

Turometrul urcă rapid la 5000 de rotații pe minut și toată mașina începe să vibreze puternic. Trebuie să te ții bine de volan și să lași frâna. În acel moment simți o bubuitură sub tine, ochelarii de pe cap îți zboară pe bancheta din spate, imaginea îți devine blurată și vezi acum turometrului cum se lovește de linia roșie. Tot ce mai apuci să vezi este vitezometrul digital care indică direct 40 km/h, apoi 82, apoi 105 km/h. Este incredibil cât de brutal poate fi sistemul de Launch Control într-un Porsche. Împreună cu transmisia PDK cu dublu ambreiaj, fiecare schimbare de treaptă înseamnă altă țâșnire a mașinii. Până la 100 km/h mașina efectiv țopăie căutând tracțiune. Totul se întâmplă în 4.5 secunde, dar așa cum ne-a obișnuit Porsche, aceste cifre sunt doar informative. Macan Turbo se simte mult mai rapid și eu cred chiar că scade sub 4 secunde, intrând într-o zonă foarte exclusivistă de ”3 secunde”. Chiar dacă vorbim de cel mai mic SUV Porsche, performanțele sunt demne de sigla de pe capotă.

Dar un Macan Turbo nu este gândit doar să meargă în linie dreaptă, așa că am ajuns pe Valea Doftanei, în căutare de viraje de munte. Este exact același traseu pe care am experimentat noul BMW X3M, un rival direct al lui Macan Turbo. De la primii kilometri pe acea porțiune de drum, mi-am dat seama că SUV-ul Porsche este mai confortabil decât cel bavarez. Sunt convins că acest lucru este datorat suspensiei pe perne de aer, dar și pentru că modele Porsche nu sunt chiar cele mai dure când vine vorba de suspensii. Totuși, în modul Sport și cu setarea cea mai dură a pernelor, Macan se agață foarte bine de suprafața de rulare, tocmai pentru a ieși cât mai brutal din viraj. Atunci când accelerezi la ieșire, simți puterea cum este transmisă roților spate și oricât tragi pe ace de păr, Macan Turbo nu subvirează. Direcția este suficient de grea, specifică oricărui Porsche, dar centrul de greutate mai înalt, dat de un SUV, înseamnă că feedback-ul în volan nu este la fel de bun ca într-un sedan sau mașină joasă. Dar poți să ”arunci” Macan-ul Turbo pe orice viraj și să-l controlezi din volan, pentru că mașina se simte foarte bine. Încă îmi este imposibil să cred că sub această caroserie stă la bază un Audi Q5. Sunt multe momente în care Macan Turbo se simte ca un hot-hatch mai mare.

La idee, Macan a fost creat ca o alternativă mai practică în traficul urban decât marele Cayenne, dar dacă îi pui un motor de 440 cai putere și o setare superbă a direcției și suspensiilor, poate fi un companion foarte bun când vrei să traversezi un drum de munte. Mișcările sunt naturale și tot timpul vei auzi bolborositul evacuării. În același timp sunt bucuros că am reușit să experimentez un Porsche Turbo, fie și pe un SUV, dar în același timp sunt trist, deoarece viitorul Macan s-ar putea să nu mai aibă personalitatea acestui model. Acum după experiența cu Taycan, mă aștept ca noul Macan să se comporte la fel, dar într-o caroserie înaltă și cu ceva mai puțină putere. Pentru 90% din timp, Macan electric va fi foarte bun, dar pentru cei 10% prefer butoane, prefer un motor în V, prefer să mă scuture fiecare urcare în treaptă, dar mai ales prefer să aud o evacuare cum urlă.

Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

Porsche Macan Turbo oferit pentru test drive de Porsche Brand România

BMW Seria 2 GranCoupe – Test Drive

BMW Seria 2 GranCoupe – Pentru că moda dictează

Producătorii auto încearcă să acapareze orice nișă posibilă, chiar dacă până acum, marea majoritate nu aveau nicio tangență sau vreun model în acea clasă. Din acest motiv vedem firme precum Lamborghini sau Bentley construind SUV-uri, iar alții fac câteva caroserii pornind de la o singură platformă a unui model cunoscut. Anul trecut am condus noul BMW Seria 1, care folosea în premieră o tracțiune față, fapt ce a dus la hulirea lui de către puriștii mărcii. Chiar dacă niciun rival nu avea punte motoare spate, iar costurile de producție erau mai mici, BMW Seria 1 nu a fost văzut cu ochi buni. Din simplul motiv că ”nu mai e un BMW, domne”. Din unele puncte de vedere, faptul că face parte dintr-un segment practic, de oraș, nu ar trebui să conteze foarte mult puntea motoare. Numai că acum avem un alt model, o altă caroserie care pornește de la controversatul Seria 1, care pune accentul doar pe design și modă. Seria 2 GranCoupe a apărut din simplul motiv să concureze cu Mercedes Benz CLA.

Nu pot să spun cu siguranță dacă asta a fost decizia directorilor bavarezi, dar alt motiv nu văd. Sunt atât de multe asemănări între Seria 1 și A-Class, încât este cât se poate de normal să privesc Seria 2 GranCoupe doar ca un concurent la CLA. Pentru că altfel de ce ai intra într-un segment unde mai există un singur rival și să-ți ”strici” reputația, concurând cu armele rivalului. Credeți-mă, am avut la dispoziție aproape 2 săptămâni la volanul noului Seria 2 GranCoupe, în ambele motorizări, așa că știu despre ce vorbesc. Iar pentru cei care spun că Seria 2 GC poate fi o alternativă la un Seria 3, îi rog să se lase de vorbit de mașini și să se apuce de grădinărit sau orice alt domeniu ce nu are legătură cu automobilele.

Dar să o luăm cu începutul. Din toate punctele de vedere, BMW Seria 2 GranCoupe este un Seria 1 ”cu portbagaj”, dar pentru că în acest segment moda dictează, fiecare linie este ceva mai frumoasă, mai suavă, mai bine gândită. Partea frontală se remarcă prin grila nouă, diferită de cea a hatchback-ului, dar mai apropiată ca design de cea a noului X6, și care are lamele verticale foarte interesante, care îți sar în ochi. Blocurile optice sunt ceva mai înguste, în trepte față de Seria 1, iar acest aspect minor, diferențiază acest sedan-coupe de hatchback. Chiar în cazul pachetelor avem diferențe destul de mari. Fără pachetul optic M Sport, Seria 2 GranCoupe vine cu o bară frontală destul de încărcată în artificii de design. Cele mai distincte fiind triunghiurile cromate, care deservesc și ca prize de aer. În cazul variantei cu look mai dinamic, bara frontală se vede că este mai joasă, mai agresivă, iar personal chiar îmi place cum arată Seria 2 GranCoupe cu pachetul M Sport. Atât din față, cât și din lateral. Pentru că se văd foarte frumos jantele cu 5 spițe duble, dar și pragurile profilate.

Am auzit voci care spuneau că Seria 2 GranCoupe nu este atât de ”coupe” precum un Mercedes Benz CLA, fiind între o caroserie sedan și un coupe. Mie mi se pare că duce mai departe ideea fraților mai mari Seria 4, 6, 8 GranCoupe. Din anumite unghiuri, chiar pare foarte sportiv și dinamic, dar neapărat în varianta M Sport, care adaugă și un mic eleron pe capacul portbagajului. În cazul Seriei 2 roșii, liniile se pierd, iar jantele spițate, mai elegante, nu prea se potrivesc cu caracterul mașinii.

Toate bune și frumoase, până când trebuie să-i vezi spatele. Din fericire, motorizările nu lasă noul Seria 2 GranCoupe să ajungă prea des în fața ta. Mi se pare că la posterior, designerii nu au știut pe ce linie de design să meargă. Ca și cum aveau de ales între cea de hatch, sedan sau SUV? Dacă privești blocurile optice nu poți să nu remarci asemănările cu cele ale noului X4 sau X6. E ciudat că pe un sedan-coupe au ales acest design. Acestea sunt o idee prea mari și par ”turtite” de capacul portbagajul, care de asemenea de aduce aminte de cel al unui Seria 7 din era Bangle. În cazul modelului albastru, pachetul M aduce o bară cu un difuzor de culoare închisă, care ”taie” din masivitatea părții posterioare, dar fără pachetul sportiv, pare că e mult prea anost. Totuși, într-un clasament pe care l-am realizat pe instagram.com/turatiiscrise, ați votat că această mașină este frumoasă peste medie, din toate unghiurile. Asta denotă cât de subiectiv e design-ul.

Dar odată urcat la interior, îți vei da seama că totul este acolo unde te-ai aștepta la un BMW, dar și că materialele sunt foarte plăcute și calitative. Din punctul de vedere al design-ului, interiorul Seriei 2 GranCoupe este identic cu cel al hatch-ului, indiferent că vorbim de pachetul M sau nu. Marile diferențe stau în senzația de sportivitate. Dacă în modelul roșu, 220d, lucrurile erau mai relaxate, dar și mai simpliste, în cel albastru, 218, volanul are un design mai sportiv, dar este și mult mai gros, poate prea gros pentru unii, dar eu m-am obișnuit repede și îți oferă o priză bună, iar pe cealaltă parte scaunele opționale ale pachetului M sunt geniale. Dacă nu am pus așa mare accent atunci când am condus M135i, acum le-am simțit mult mai bine. Sunt suficient de confortabile încât să nu-ți rupă spatele, dar în același timp te susțin foarte bine și la picioare și pe laterale. Chiar dacă au un design foarte dramatic, odată ce te-ai urcat în ele, simți că te afunzi și cum te ”îmbrățișează”. Cu siguranță este o opțiune pe care o recomand.

BMW Seria 2 GranCoupe beneficiază de toate tehnologiile disponibile acum la bavarezi, chiar și cele regăsite pe clase mai mari. Asta înseamnă un instrumentar de bord complet digital și destul de configurabil, un ecran touch screen pentru sistemul de infotainment, dar și iluminare ambientală cu aspect 3D în bord și pe panourile portierelor. Da, din multe puncte de vedere, atunci când stai în interiorul Seriei 2 GranCoupe te simți ca în fratele mai mare Seria 3. Același design, aceleași materiale, aproximativ aceeași caroserie sedan, dar în niciun caz să nu le compari mai mult de atât.

Revenind la ceea ce spuneam la începutul articolului, atunci când vrei să ai un model în fiecare nișă, trebuie să faci niște compromisuri. Iar principalul este cel de costuri. Seria 2 GranCoupe nu este o mașină construită ieftin, dar trenul de rulare nu se pretează deloc imaginii. Atunci când vrei un sedan-coupe care să dicteze moda, lumea va întoarce capul. Asta a reușit, dar te va opri și te va întreba și ce ai sub capotă. Iar când răspunsul tău e: 1.5 litri, 3 cilindri, începi să vezi priviri dezaprobatoare. ”Da, mașina e frumoasă, păcat de motor.” Asta vei auzi cel mai des. Dar o altă problemă e că toate aceste afirmații sunt fondate.

Motorul din BMW 218i dezvoltă 140 de cai putere și doar 220 Nm, care atunci când sunt puși în sarcină, nu se simt mai deloc. Sunt foarte puține momentele când simți că ”te bagă în scaun”, iar gestionarea puterii este și mai slabă, din cauza transmisiei Steptronic cu 7 rapoarte. Este mult prea lentă, scutură chiar și la urcarea în treaptă și se turează prea mult în afara zonei de cuplu. Combinația dintre motor și transmisie este poate cea mai slabă pusă până acum pe un BMW. Nu știu de ce nu este disponibilă schimbarea treptelor de la niște padele pe volan, în acest fel tu ca șofer poți gestiona mai bine transmiterea puterii.

Lucrurile stau ceva mai bine în cazul versiunii cu motor diesel. În primul rând, motorul cu 4 cilindri pare mult mai rafinat, nu vibrează nici în sarcină, iar pentru că are 190 cai putere și 400 Nm, chiar dacă cutia e lentă, când totuși ajungi în treapta dorită, mașina trage binișor. Așa cum era de așteptat, dieselul este mai rapid cu o secundă până la 100 km/h, cu un timp de 7.5 secunde. Nu sunt valori rele pe nicio motorizare, dar modul în care sunt simțite lasă de dorit. În varianta diesel, dacă închideam ochii, puteam să fiu în orice altă marcă. Și-a pierdut sentimentul de bavarez. Acesta e dat de tracțiunea pe puntea față. Pentru că e construit pe platforma UKL, și pe Seria 2 GranCoupe ”trage fața”. Cel mai ciudat e la plecările de pe loc, unde puntea față vibrează, și nu ești obișnuit cu sentimentul acesta ținând în mână un volan BMW. Și oarecum e păcat, deoarece direcția e chiar plăcută, cu volanul M mai gros și poziția joasă în scaun, poți pune botul mașinii pe trasa ideală în viraj. Numai să nu forțezi, pentru că tendința de subvirare este prezentă. Dacă accelerezi mai tare la ieșirea dintr-un viraj, botul pleacă înainte și nu există nicio modalitate să-l redresezi din pedala de accelerație. De drift-uri BMW nici nu poate fi vorba. Dacă mergi tare, nu te prea distrezi, iar dacă mergi încet, te simți ca în oricare altă mașină cu tracțiune față. BMW nu a încercat să facă din Seria 2 GranCoupe o versiune mai sportivă a Seriei 1, așa cum a fost în cazul Mercedes-ului CLA, care este mai lat și mai jos decât un A-Class, nu, aici este vorba doar de design.

BMW Seria 2 GranCoupe este acum cel mai controversat bavarez. Și din cauza design-ul neînțeles al părții posterioare, dar mai ales datorită trenului de rulare. Până acum cel mai controversat și hulit a fost tot un Seria 2, dar Active Tourer, acel monovolum, care nu cred că a strălucit la vânzări. Probabil viitorul model controversat va fi Seria 4, cu a sa grilă nouă, iar atunci vom uita de acest GranCoupe. Tot ce știu e că atât timp când există un segment, va exista și un BMW acolo.

BMW 220d GranCoupe Melbourne Red oferit pentru test drive de BMW România

BMW 218i GranCoupe Snapper Rocks oferit pentru test drive de BMW Grup West Premium Oradea

Mercedes Benz GLA – Test Drive

Mercedes Benz GLA – Familia

Din dorința de a umple absolut orice nișă, dar la costuri mai mici, producătorii auto lansează diferite caroserii bazate pe aceeași platformă. Volkswagen este un bun exemplu, mai ales că împarte platforma de la modele de buget la cele premium. Când vine vorba de Mercedes Benz, aceștia merg exclusiv pe modele premium, dar de la micul hatchback A-Class au derivat nu mai puțin de 6 modele. Ați putut citi până acum despre toate, iar acum e rândul celui mai nou reprezentant: GLA.

Cel mai mic SUV Mercedes Benz se află abia la a doua generație, dar germanii au decis să schimbe rețeta, în ciuda succesului comercial de peste 1 milion de unități vândute până acum. Dacă primul model era un hatchback pe tocuri, având o caroserie cât de cât dinamică, noua generație vrea să se identifice mai mult cu frații SUV mai mari. Mie mi se pare că designerii au riscat cu jocul proporțiilor, iar la prima vedere noul GLA pare ciudat, umflat, poate prea cocoșat. Poate că și varianta de echipare nu este cea mai potrivită, unui Mercedes Benz i se potrivește mai bine un pachet sportiv AMG, chiar dacă vorbim de un SUV.

Cu toate că de acum încolo aș numi noul GLA un crossover și las termenul de SUV pentru fratele GLB. Dacă tot e să vin eu cu apelative, aș pune noul GLA în segmentul SUV-urilor Coupe, asta cel puțin datorită formei plafonului. Privit din față, noul GLA are câteva elemente inspirate de la CLA, mai ales la nivelul blocurilor optice, iar bara frontală este preluată de la frații mai mari. Bineînțeles că nu lipsesc lamele cu găuri din grila frontală, semnul distictiv al unui SUV Mercedes de generație nouă.

Profilul este cu siguranță cel mai atipic unghi al noului GLA. Trebuie să recunosc, prefer design-ul generației precedente, noul model fiind cu 10 cm mai înalt și un pic mai scurt decât modelul pe care îl înlocuiește. Înălțimea nu ajută niciodată la design, iar acum GLA pare un A-Class umflat cu pompa. Are totuși plafonul arcuit spre posterior, ceea ce îi dă aspectul de coupe. Din păcate, pe caroseria neagră, nu se văd foarte bine pasajele roților, realizate din plastic negru, pentru protecție în offroad, dar care dau mașinii un aspect robust.

Bineînțeles că și GLA se conformează noilor linii Mercedes Benz, așa că blocurile optice sunt agresive, inspirate din cele ale noului GLE Coupe. Privit din spate, noul GLA chiar arată a SUV, iar la un moment dat l-am confundat cu modelul mai mare, atunci când l-am văzut de la depărtare în trafic. Cum spuneam, nivelul de echipare contează mult pentru design-ul mașinilor noi, iar pentru că GLA-ul din testul de astăzi nu are pachetul AMG, care vine cu un difuzor de aer generos, acesta poate să arate destul de plictisitor. La urma urmei, design-ul este subiectiv, dar aici este blog personal, așa că ceea ce citiți este părerea mea.

Acum că noul GLA se vrea un SUV în adevăratul sens al cuvântului, accesul în habitaclu este mult mai facil. Garda la sol mai înaltă, înseamnă că nu trebuie nici să te apleci, dar nici să te ridici pentru a intra în scaunul șoferului. După o zi de muncă, e binevenit. Poziția la volan este cu aproximativ 12 cm mai înaltă decât într-un A-Class, iar acest lucru poate avea două tăișuri. Pe de o parte, îți oferă o poziție impozantă și vizibilitate mai bună, iar pe de altă parte răpește din senzația de sportivitate. Dacă GLB trebuia să fie SUV-ul practic, iar GLA cel sportiv, la urma urmei, nu putem decide legile fizicii, iar o mașină mai grea și mai înaltă nu poate fi mai dinamică decât cea joasă.

Numai că odată instalat confortabil la volan, nu vei face diferența dintre GLA și A-Class. Ca toate modele construite pe această platformă, ele împart același interior. Din punctul meu de vedere este de bun augur, pentru că încă din 2018 când a fost lansat, acest interior este foarte apreciat. Cele două ecrane MBUX de deasupra bordului au o grafică și o rezoluție impecabilă, iar cel din spatele volanului este foarte foarte configurabil. În testul meu cu noul GLA m-am trezit că nu aveam nicio informație ”tradițională” afișată acolo. În locul vitezometrului aveam navigația, iar în locul turometrului setările pentru păstrarea benzii de rulare. Mercedes Benz GLA ne arată cum se simt tehnologiile viitorului, iar acum trebuie să ne obișnuim că experiența condusului se schimbă. Dacă tot vorbim de tehnologii noi, pe ecranul sistemul de infotainment, navigația este interactivă. Aceasta folosește camere pentru a scana drumul și îți realizează o realitate augmentată pe ecran. Acest sistem este cu adevărat folositor noaptea, mai ales dacă te afli într-o zonă necunoscută și cauți o stradă anume.

Interiorul noului GLA este aerisit, aș putea spune chiar simplist, dar odată cu lăsarea serii, devine spectaculos. Aeratoarele cu design superb sunt iluminate, iar din fiecare loc al bordului, dar și al portierelor, GLA luminează în diferite culori. Scaunele sunt mai mari și implicit mai confortabile, iar noul volan se simte foarte bine în palme. Așa cum te-ai aștepta de la un Mercedes Benz, materialele de la interior sunt foarte bune, chiar și unde există plastic. Îmi place în mod deosebit noul touchpad din fața cotierei, care funcționează exact ca cel al unui laptop și este ușor de utilizat, dacă nu vrei să te întinzi să apeși fizic pe ecran.

Până acum, pentru mine, Mercedes Benz GLA a stârnit controverse. Nu îmi place în mod deosebit design-ul exterior, dar la interior te simți mult mai special. Apoi am aflat de motorizarea de sub capotă. GLA200d folosește un motor de 2 litri diesel care produce 150 cai putere și 320 Nm. Chiar dacă ”pe foaie” lucrurile nu stau spectaculos, ar trebui mers pe principiul ”nu judeca o carte după copertă”. Imediat cum te pui în mișcare noul GLA se simte solid, bine închegat, iar cuplul de la motorul diesel apare imediat. Transmisia cu dublu ambreiaj se simte muuult mai bine în combinație cu un diesel, chiar dacă uneori e nevoie de un kick-down pentru toată rezerva de putere. În ciuda faptului că este varianta mai slabă de putere a acestui motor, în prima parte a zilei nici nu am simțit și am crezut că am cei 190 cai putere ai unui GLA220d. Nu aș spune că este un motor gălăgios, nici chiar în sarcină, asta pentru că transmisia schimbă treptele destul de jos și nu îl lasă să se tureze fără să fie necesar. Noul GLA se simte cel mai bine la condusul urban, la un ritm mai relaxat. De fapt asta e și ideea unui Crossover. Totuși sistemul 4Matic transmite putere și către roțile spate, iar pe viraje GLA se ”agață” bine. Bineînțeles că este taxat de centrul de greutate mai ridicat și de suspensia ceva mai moale, dar totul este perfect controlabil. Mă așteptam să aibă ruliu atunci când tragi mai tare, numai că întreg spiritul mașinii nu te va lasă. GLA este mai mult un cruiser pentru distanțe lungi, pentru oraș și doar ocazional să nu se sperie de niște viraje. Nu l-am scos în teren accidentat, tocmai pentru cele spuse mai sus, dar pentru asta există GLB, iar articolul îl puteți citi aici.

Acum, gama de SUV-uri Mercedes Benz este completă. GLA, GLB, GLC, GLE și GLS au foarte o generație nouă. Fiecare se inspiră de la fiecare și își împart tehnologii, de la mic la mare. Eu nu sunt fan SUV-uri/Crossovere. Prefer oricând un sedan sau chiar un hatchback. Asta pentru că îmi place să conduc. Dar există câteva cazuri în care vreau doar să mă relaxez, să nu mă aplec prea mult când intru în mașină și când nu am nevoie de sute de cai putere la dispoziție. Noul Mercedes Benz GLA va continua succesul primei generații, care și-a întins producția aproape 7 ani, și chiar dacă este un baby-SUV, design-ul, tehnologia și mai ales imaginea de marcă, sunt decisive pentru un cumpărător.

Mercedes Benz GLA200d 4Matic oferit pentru test drive de Autoklass Timișoara

Porsche Taycan 4S – Test Drive

Porsche Taycan 4S – Sport Electric

Voi începe articolul acesta rememorând o experiență foarte plăcută pe care am avut-o acum 5 ani. Împreună cu niște prieteni am decis să mergem la Salonul Auto de la Frankurt. Era mai mult o scuză pentru un city-break, dar țelul principal era ca duminica să umblăm vreo 25 de km printre standurile de la Messe Frankfurt. Nu știam atunci, dar acea duminică era ultima de ”liniște”. A doua zi, izbucnea scandalul Dieselgate, care a schimbat din temelii deciziile din lumea auto. Printr-o coincidență ciudată, tot acolo am văzut prima dată de aproape un concept. La vremea respectivă mi s-a părut unul dintre cele mai frumoase automobile, cu o caroserie absolut perfectă din punctul de vedere al proporțiilor. Se numea Mission-E, iar așa cum îi sugerează numele, acel concept prefigura automobilul sport electric. Chiar dacă Porsche a decis să-l prezinte în configurație cu 4 portiere, mașina era superbă. În acea duminică, nu credeam că va veni ziua în care conduc varianta de serie a acelui concept. Poate că e mult jumătate de deceniu, dar germanii nu au vrut să facă niciun compromis. Tot ce au promis atunci, trebuiau să livreze. Mai devreme sau mai târziu.

Poate dacă nu venea o pandemie, scriam articolul acesta mai devreme, dar niciodată nu prea târziu să te întâlnești cu viitorul. Doamnelor și domnilor, Porsche Taycan.

Da, în aceste imagini este varianta de serie. Așa se livrează către clienți, bineînțeles, fiecare optând pentru o configurație personală. Dar din puncul de vedere al design-ului, între Taycan și conceptul Mission-E, diferențele stilistice sunt minime. Totul ține mai mult de reglementări, nu de schimbat linii. Porsche Taycan este o apariție. Este spectaculos. Chiar dacă vorbim de un automobil electric construit de la zero, fiecare linie și fiecare element ”urlă” Porsche. Capota extrem de joasă, botul plonjat, aripile față mai ridicate și blocurile optice cu 4 leduri sunt elementele distincte ale noii generații de modele Porsche. Fiind electric, nu are nevoie de o grilă mare pentru răcire, dar Taycan este totuși un model sport, deci în partea inferioară regăsim niște aerisiri destul de generoase. Pentru aerodinamică, sub blocurile optice avem prize de aer, care oferă design-ul tipic al Taycan-ului. Designerii Porsche au reușit, cumva, să diferențieze clar modelul electric Taycan de restul gamei, acesta nu poate fi confundat cu un Panamera sau 911, cel puțin privit din față, dar în același timp să rămână clar un Porsche.

De mult timp, Porsche a cochetat cu ideea unui 911 cu patru portiere. Panamera a încercat, dar proporțiile erau mult prea umflate să fie asociat în acest fel. Așa că Panamera a rămas sedanul, limuzina sportivă. Dacă privești noul Taycan din profil, vei vedea că se aseamănă mult cu Panamera, dar este o idee mai compact, mult mai apropiat de ideea unui 911 cu 4 uși. Linia plafonului este perfectă, iar felul în care linia geamurilor se ”întoarce” în dreptul stâlpului trei este clar preluată de la 911. Conceptul Mission E avea niște jante foarte mari, bicolore cu 5 spițe, care au fost preluate și în varianta de serie, mai ales pe variantele Turbo și Turbo S, dar mașina din testul nostru, are jantele aerodinamice cu rezistentă scăzută la vânt.

Încă dinainte să vedem stopul dintr-o singură bucată pe noul 911 și apoi pe oricare altă mașină, prima dată a fost prezentat pe conceptul de acum 5 ani. Lumea a rămas înmărmurită. Unde sunt becurile de frână? Cum poate fi reglementat? Nu e prea subțire? Toate aceste întrebări rămân în urmă atunci când privești posteriorul noului Taycan. Este atât de futurist și atât de diferit, chiar și de alte modele noi de la Porsche, încât nu este niciun clișeu să spun că vine din viitor. Faptul că nu este nevoie de ieșiri pentru sistemul de evacuare, a însemnat că în partea inferioară a bării spate, se regăsește un difuzor de aer de dimensiuni generoase. Concluzia după analiza exteriorului este că un Taycan alb cu jantele preluate de la concept, este exact combinația în care văd această mașină. Și nicicum altfel.

Poate că o problemă a noului Porsche Taycan să fie exact dimesiunile sale. Este mai mic decât un Panamera, dar mai mare decât un 911, ca să fie considerat un automobil sport pur. În plus, dimensiunile nu îl fac concurent nici pentru un M5 nici pentru un M3. Eu l-aș poziționa ca un 911 în care poți folosi locurile din spate, abia.

Nu știu cât de mult contează pentru clientul de Taycan locurile din spate, pentru că cele din față sunt absolut minunate. Și nu mă refer doar la faptul că stai foarte bine în ele, ci mai ales că ambii pasageri au acces la informații și tehnologie. Aș putea să fac comparația cu Tesla la interior, dar prefer să o las pentru alt subiect, deoarece chiar dacă Taycan este plin de ecrane, calitatea interiorului este demnă de orice Porsche. Avem piele peste tot, îmbinări perfecte, materiale excelente la atins, iar feeling-ul interiorul este în zona premium. Dar, pentru că vorbim de un automobil extrem de tehnologizat, gândit pentru viitor, chiar și aceste tehnologii sunt de lux. Ecranul din spatele volanului este curbat și foarte subțire, cele două de pe consola centrală sunt deja obișnuite în gama Porsche, dar acum și pasagerul din drepta are acces la informații printr-un ecran poziționat chiar în bord. Acesta arată foarte bine, iar toate aceste display-uri au o rezoluție comparabilă cu cea a unui smartphone. De la ecranul central poți controla inclusiv aeratoarele, acestea neavând o manetă pe care o muți să trimită aerul. De aici poți selecta modurile de condus, poți să vezi informații despre baterie, încărcare, autonomie sau recuperarea energiei. Dar cel mai mult mi-a plăcut Electric Sport Sound. La fel cum Porsche ne-a obișnuit cu un buton pentru evacuare, așa și un model electric poate genera un sunet diferit. În modul normal, Taycan este foarte silențios, tipic pentru o electrică, dar în modul Sport Plus, are un sunet comparabil cu cel al unui OZN. Un șuierat, un vânt, o încărcare, pe care o auzi doar atunci când te apropii de o centrală electrică. Este foarte interesant, aproape molipsitor aș putea spune, iar în lipsa unei evacuări, acesta este chiar binevenit. În plus îți oferă cât de cât o senzație de viteză. Atunci când accelerezi, nu doar îți izbești capul de tetieră, ci ai și o senzație auditivă, atât de cerută la un automobil electric.

Fiind un Porsche, Taycan a încercat să păstreze toate elementele specifice și la interior, nu doar la exterior. Astfel, acel display curbat este complet digital, dar are afișate cele 5 cadrane rotunde regăsite pe modele Porsche încă de acum 50 de ani. Numai că în mijloc, nu mai avem un turometru, ci un vitezometru unde marginile se colorează albastru sau verde în funcție de accelerație sau frânare. Tot adaptat vremurilor, în stânga volanului avem locul de unde se pornește mașina, dar nu din cheie, ci de la un buton destul de mare. Pentru că display-ul din consola centrală ocupă mult spațiu, locul selectorului pentru cutia de viteze se află acum în spatele volanului, în dreapta. Chiar dacă am condus multe mașini cu schimbătoare ciudate, în Taycan mi-a fost cel mai greu să mă obișnuiesc. Tot timpul porneam ștergătoarele când voiam să merg în marșarier.

Dar nu e nevoie de mult timp pentru a-ți da seama ce măiestrie inginerească se află sub caroseria ce a încercat să păstreze elemente tradiționale. Așa cum spuneam, Porsche Taycan a fost gândit încă de la început, încă de dinaintea conceptului Mission E, să fie un automobil electric. Poate că nu vor să recunoască, dar Taycan a fost creat și cu un ochi către Tesla. Porsche tot timpul a vrut să fie locul 1 în orice. Mașini sport, competiții, chiar și SUV-uri, iar acum electrice. Tesla este pe piață de mai bine de 8 ani, iar toate electricele care au venit în acest timp, nu au reușit să-i pună probleme. Și nu vorbesc de Renault Zoe sau Nissan Leaf, ci de marii Jaguar I-Pace și Mercedes Benz EQC. Niciunul nu a reușit să ”bată” Tesla. Nici la performanțe, nici la impact. Asta poate e cea mai mare realizare a lui Taycan. După o perioadă îndelungată de dezvoltare, Porsche a reușit ceea ce au promis: Automobilul Sport Electric.

Te urci în mașină și scaunul coboară foarte mult. Nu știu cum sunt puse bateriile, care de obicei la o mașină electrică oferă o poziție mai înaltă, dar în Taycan efectiv te ascunzi sub volan. Acesta are un diametru relativ mic, o priză excelentă și este pus aproape vertical. Asta este exact poziția la condus a unui Porsche. În afară de faptul că nu aveam un turometru, mă simțeam exact ca într-un Panamera de generație nouă. Nu pot să spun că este tocmai silențioasă, chiar și la plecarea de pe loc, sunetul este prezent. Îmi place acest lucru. Direcția este precisă, suficient de grea, chiar și în traficul urban este ușor de manevrat. Sub toată podeaua noului Taycan se află un set de baterii cu capacitatea de 93.4 kWh, care dezvoltă cu putere maximă de 571 cai putere și 650 Nm. Această versiune poartă denumirea 4S, dar Taycan vine și cu versiuni mai puternice ale aceluiași set de baterii, cu până la 761 cai putere. Dar așa cum o să citiți mai jos, nu se bazează totul pe cifre.

În versiunea de test, Porsche Taycan 4S atinge 100 de km/h în 4 secunde. Am fost cu mașini mai rapide, mai dramatice la plecarea de pe loc, dar nu și pe reprize. Deasupra de fiecare punte se află câte un motor electric, ceea ce înseamnă că puterea este transmisă tuturor celor 4 roți. În modul Normal de condus, Taycan se simte o mașină rapidă, cu accelerații tipice unei electrice puternice, dar mută rotița de pe volan în modul S+ și vei simți cum mașina îți dă un impuls în spătarul scaunului, toată se rigidizează, dar nu cumva să apeși accelerația. Eu am făcut ”greșeala” asta. În acel moment am fost trimis într-o altă dimensiune, într-un alt fus orar. Accelerația este fulminantă, cum nu am mai simțit la nicio altă mașină. De la 60 km/h la 120 km/h Taycan 4S accelerează instant, fără nicio urmă de slăbire. Depășirile sunt brutale, iar tot ce auzi este șuieratul de electrică și toate obiectele din mașină încercând să ajungă pe bancheta din spate. Inclusiv tu, ca șofer. Efectiv nu poți să-ți ții capul drept și riști chiar să-ți sucești gâtul. Chiar dacă știi când vei apăsa pedala de accelerație până la fund, tot nu ești pregătit pentru acea accelerație.

Dar marea uimire a mea nu a fost acest sentiment. Pentru că așa cum spuneam, totul ține de puterea dezvoltată. În schimb, în Taycan, Porsche a reușit să-i ofere suflet. Mașina electrică, robotizată, fără pasiune, acum se simte ca un automobil sport. Virează de volan și îți vei da seama. Botul mașinii se simte foarte ușor. Ai vizibilitate foarte bună în față și poți să pui mașina pe orice trasă vrei. În ciuda gabaritului imens, mașina schimbă direcția incredibil. Este o senzație cum numai într-un Porsche am găsit. În plus, setările făcute lui Taycan nu sunt ca pentru un automobil electric, ci pentru unul dinamic. Frânarea regenerativă nu este foarte brutală, deci vei folosi și frâna când conduci tare, iar pe accelerații, mai ales la ieșirea din viraj, puterea vine liniar, aproape ca la un automobil cu motor termic, unde turometrul crește pentru a-ți livra puterea. În niciun moment nu am simțit nici urme de subvirare, dar nici de supravirare. Aproape ca un Cayman mai mare și mai greu.

Dar, trebuia să existe un dar… În niciun caz nu voi compara noul Taycan cu un Porsche pe benzină. Toate cifrele îl dau câștigător. Pe hârtie, mașina electrică e mai puternică, mai rapidă și mai eficientă. Este fără îndoială cea mai sportivă și dinamică mașină electrică disponibilă acum pe piață. Dar în orice moment aș alege un 911. Pentru că oricâtă pasiune i-a însuflat Porsche noului Taycan, la un moment dat te simți îndepărtat de experiența condusului. Eu vreau să schimb viteza manual, să aud cum urlă o evacuare aproape de 7-8000 de rotații pe minut, vreau să-i simt mirosul de benzină. Mașina sport electrică este pe mâini bune, nu contest, dar nu îi va locul celei tradiționale.

Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

Porsche Taycan 4S Performance Plus oferit pentru test drive de Porsche Brand România

Peugeot 2008 – Test Drive

Peugeot 2008 – Esențe tari în doze mici

Exact când voiam să spun că ne-am săturat de SUV-uri mici, compacte, apare unul care cu adevărat face sens. Bazat pe nou lansatul 208, noul SUV de la Peugeot este poate cel mai competitiv produs al lor din ultimii ani. Chiar dacă poartă tot denumirea de 2008, nu mai are nimic în comun cu generația precedentă. Acel model era un 208 umflat, nici SUV, nici hatchback, cu proporții dubioase și un aspect discutabil. Nu mi-a plăcut niciodată acea idee de design, dar odată cu noul 3008, lucrurile s-au schimbat în bine pentru francezi. Articolul cu fratele mai mare îl găsiți aici. Tot în acel articol am scris că 3008 începe să-și arate vârsta și că sunt curios cum va arăta noul model. Până atunci, locul lui în vânzări va fi preluat de fratele mai mic 2008, care totodată ne arată o mică imagine a viitoarelor SUV-uri Peugeot.

Chiar dacă nu agreez deloc acest segment, după ce am condus noul Peugeot 2008 mi-am dat seama că este poate singurul care are locul bine definit. Dacă în cazul altor modele mini, aș opta pentru modelul hatchback, aici cu siguranță SUV-ul este alegerea mai rațională. Nu mai este doar un 208 umflat, ci acum 2008 știe ce vrea, nu mai este o struțocămilă, el decide piața și ce vor clienții. Cu un aspect exterior comparabil cu un concept și un interior mult mai tehnologizat, eclipsează chiar și fratele mai mare 3008.

Nu am cum să trec mai departe fără să dezbat aspectul. Este unul dintre cele mai atrăgătoare SUV-uri din această clasă, având un design bine definit, bine proporționat și plin de muchii și artificii menite să atragă clienți mai tineri. În primul rând partea frontală este musculoasă, mai ales pentru clasă. Blocurile optice relativ mici pot avea lumini de zi cu LED, care se unesc cu cele de zi alungite pe lateralele bării. Noaptea îți oferă un spectacol luminos interesant. Apoi avem noua grilă cu elemente 3D care de asemenea este foarte interesantă, totul completându-se cu ”buza” argintie din partea inferioară a bării, oferind mașinii un design sportiv din acest unghi. Tot din față îmi place cum se vede capota dreaptă ce acoperă farurile și grila.

Profilul mașinii este cel mai potrivit. De aici se vede linia dreaptă a capotei, plafonul lung, dar mai ales linia geamurilor, care urcă dramatic spre lunetă. Nu pot să spun că îi oferă mașinii un aspect de coupe, cum au alți concurenți, dar este și mai bine proporționat. Pasajele roților sunt lățite de plastic negru, iar același element argintiu apare și în lateral. Jantele au diametrul de 18 inch. Un ultim aspect interesant al profilului, este bara posterioară care iese destul de mult în afară. Pentru unii e prea mult, mie îmi plac mașinile care au design-ul aceasta.

S-ar putea ca posteriorul să fie o idee prea conservator față de restul caroseriei. Aici blocurile optice cu efect 3D sunt integrate în partea de sus și aproape că se pierd în linia lunetei. Acestea sunt unite de o bandă neagră, oferind impresia că e numai unul singur. În rest spatele noului 2008 este destul de simplu, dar ce m-a mirat a fost faptul că ornamentele pentru evacuare sunt adevărate, iar eșapamentul are ieșire dublă, în ciuda motorului de cilindree mică. Dar despre partea tehnică vorbim mai jos. Acum ne urcăm la bordul noului Peugeot 2008.

Poate că ultima frază a sunat a pilot de avion, dar odată ce te așezi în scaun, îți dai seama că multe elemente sunt noi. În primul rând, te uiți la instrumentarul de bord peste volan, nu prin el. Volanul mic, pare o manetă de avion, dar chiar și după atâtea modele Peugeot conduse în ultimul timp, încă nu m-am obișnuit cu această soluție. În fine, uitându-te peste volan, vei vedea că grafica acelor de bord este de asemenea 3D. Nu pot să spun că sunt mai lizibile, dar cu siguranță sunt mult mai interesante și te simți mai special în mașină. Acest instrumentar de bord este complet configurabil, atât prin moduri predefinite, dar și prin personalizare.

Consola centrală preia design-ul modelului 3008, dar restilizat, iar ecranul sistemului de infotainment este înclinat spre șofer. Acesta este touch screen, dar utilizarea lui poate fi greoaie mai ales în mers. Butoanele de pe consola centrală sunt câteva scurtături spre meniuri, dar tot trebuie să cauți prin ecran când vrei să dai ventilația mai tare. Chiar dacă vorbim de o mașină din clasa mică, scaunele din noul Peugeot 2008 sunt potrivite ca dimensiuni și chiar confortabile.

Odată ce ne-am așezat confortabil în scaunul șoferului pornim noul Peugeot 2008, iar de sub capotă se aude un motor mic de doar 1.2 litri cu 3 cilindri. La început am crezut că se va simți submotorizat sau că motorul va urla în sarcină, dar pe parcursul celor 2 zile de test drive, pot să spun că este alegerea potrivită pentru această caroserie. Micul motor produce 130 de cai putere și un cuplu mai mult decât decent de 230 Nm. Această putere este disponibilă încă de la turație foarte joasă, așa că atunci când accelerezi, imediat simți cum mașina începe să tragă. Și chiar te împinge în scaun. Gestionat de o transmisie manuală cu 6 rapoarte, poți avea puterea oricând vrei și ai nevoie. Din treptele 2 și 3 mașina se simte sprintenă și indiferent de viteza de rulare, depășirile sunt sigure. Poate ca la viteze mai mari, de peste 130 km/h începe să se audă cam tare vântul și anvelopele, dar în rest Peugeot 2008 este o mașină potrivită atât pentru oraș cât și la drum lung.

Mi-ar fi plăcut totuși să aibă un comportament ceva mai dinamic. După ce am văzut ce poate Peugeot în cazul lui 508, aș fi vrut o doză din acea sportivitate și pe 2008. Ca să fie confortabil și pe drumuri mai proaste, suspensia a trebuit ”înmuiată”. Asta înseamnă că atunci când mergi pe viraje și schimbi direcția des, mașina se înclină destul de mult. Cu siguranță ruliul este pronunțat, chiar și pentru un SUV de doar 1200 kg. Chiar și pe frânare, mașina se apleacă și e greu să mai iei virajul cu zâmbetul pe buze, pentru că trebuie să fii atent la roțile față. Sincer să fiu, chiar dacă volanul mic ar trebui să-ți inspire o oarecare sportivitate, fiind comparabil cu volanul de jocuri, este destul de greu să îi ții trasa ideală, deoarece este foarte sensibil la rotiri. În această clasă, Peugeot 2008 are rivali care se simt mai bine la condus sportiv.

Dar nu m-a deranjat asta atât de mult, deoarece știu că un SUV, mai ales unul de clasă mică nu mizează deloc pe sportivitate. Este undeva pe lista de priorități, dar mai jos. În schimb, ca să fie o alternativă mai practică la un hatchback, acest 2008 este exact ce trebuie. Design, dotări, motorizare foarte interesantă, dar poate cu o automată, dacă tot nu mergem tare, iar la final un preț de bază de doar 17.800 euro. Cam așa ajungi să recunoști un viitor best seller.

Peugeot 2008 oferit pentru test drive de Peugeot Timișoara

BMW M2 Competition – Test Drive

BMW M2 Competition – Dans în ploaie

Am stat în casă 59 de zile. Nu m-am urcat la volanul mașinilor mele mai bine de o lună, iar când a trebuit să rezolv niște treburi în partea cealaltă a orașului și am decis că cel mai sigur este din mașina personală. În tot acest timp am stat și am cugetat, mi-a fost dor de condus, de mirosul de benzină, de cauciuc, de tot de înseamnă automobilul și cum îți ridică fiori pe șira spinării. Credeam la un moment dat că am să uit să conduc, că nu mai știu cu ambreiajul, cu parcarea. Din fericire, revederea a fost mai plăcută decât mă așteptam. După revenirea la obișnuința mașinii pe care o dețin de aproape 15 ani, am ajuns la volanul unei mașini gândită special pentru a fi condusă. Pentru a fi condusă tare și care te învață de ce iubim condusul. Acea mașină este BMW M2 Competition.

Acest articol nu este scris pe grabă. Nu m-am pus în fața tastaturii și am început să testez. A trebuit să recitesc articolele și părerile mele despre această mașină, despre această caroserie, experiențe avute și acum 5 ani. BMW M2 este primul M veritabil pe care l-am condus, iar de atunci, cu mici excepții, le-am condus pe toate. Așa că ajungând la Competition, nu este un simplu articol, ci un cumul de trăiri și experiențe, de așteptări, de nerăbdare, toate m-au adus în punctul acesta.

Atunci când bavarezii pun sufixul Competition pe un model M, înseamnă în mare parte o suspensie mai dură, ceva mai multă putere și niște jante mai spițate. Așa s-a întâmplat în cazul lui M4, M5 și X3M. Trebuia ca mezinul M2 să aibă o astfel de versiune. Numai că, lucrurile nu stau așa cum te-ai aștepta. În primul rând, M2 Competition înlocuiește modelul M2 facelift în gama bavarezilor. Nu vor sta una lângă alta în preferințele clienților. Apoi, Competition nu arată ca primul model. Are o altă bară frontală, altă grilă și alte oglinzi. Subiectiv vorbind M2 Competition este mai modern și poate mai frumos. Toate aceste modificări stilistice sunt totuși subtile, pentru că M2 are în continuare acea caroserie clasică de coupe BMW, cu plafonul arcuit, cu Koffmeister Kink foarte distinct și cu o portbagaj generos. Mulți ar spune că este succesorul spiritul al primului M3. Această comparație nu este tocmai greșită, pentru că M2 are proporții perfecte, capotă lungă și posterior scurt, dar dimensiunile compacte și mai ales aripile extrem de evazate te trimit cu gândul la un E30 M3.

Apreciez în mod special modificările estetice aduse acestui M2 Competition. Proprietarul a ales să-i monteze elementele M Performance cum ar fi splitter-ul frontal, care face ca bara să pară un fel de lamă de locomotivă, aripioarele de sub prag și oglinzile de culoare neagră accentuează și mai mult design-ul sportiv-agresiv. De la bun început, trebuie să precizez că nu este tocmai stock, suspensia a fost coborâtă cu 2 cm de niște arcuri Eibach, iar farurile și stopurile au o tentă fumurie. Nu sunt modificări radicale, dar de cum privești mașina știi că e ceva special. Totul este completat de culoarea absolut fantastică, denumită sugestiv Hockenheim Silver și sunt de părere că toate M2 Competition ar trebui să fie vopsite așa.

Atunci când a apărut, BMW M2 a mizat în principal pe performanță, nu neapărat pe tehnologie. Astfel, interiorul este foarte asemănător cu cel al unui Seria 2, și deci nu a primit încă design-ul nou apărut pe noile Seria 3 sau X5. Personal, nu mă deranjează deloc acest lucru, deoarece ergonomia modelelor precedente este foarte bună, cu butoane poziționate exact unde te-ai aștepta și materiale de calitate superioară. Totuși, M2 Competition aduce câteva noutăți la interior. Imediat cum privești prin volan, vei vedea noua grafică a instrumentarului de bord. Cifrele au fundal alb și o semnătură specifică modelelor M. În tot acest timp, vei simți noile scaune. Dacă înainte, BMW M2 avea niște scaune cât se poate de normale, pentru Competition, au decis să monteze scaunele scoică regăsite și în M3 sau M4. Acestea sunt relativ înguste, mai ales în zona picioarelor, dar te strâng foarte bine pe viraje. Trebuie doar să o lași mai moale cu fast-food-ul dacă vrei să le simți la adevărata valoare. Nu aș putea spune că nu confortabile, dar nici atât de tari precum în alte mașini sport. Interiorul nu excelează prin tehnologie și artificii futuriste, pentru că nu asta e menirea unui M2 Competition. În M2C totul ține de experiența condusului. De felul în care te simți când ești la volan. Iar pentru asta, M2C nu are rival.

Nu mă refer aici că nu concurează cu alte modele, dar rivalii săi nu au motor cu 6 cilindri și tracțiune spate. Mercedes AMG A45s are tracțiune integrală, la fel ca Audi RS3, iar Porsche 718 Cayman are motorul poziționat central și un preț de achiziție mult mai mare. Poate doar noua Toyota Supra să intre în concurență cu acest M2 Competition, dar dacă ne gândim că la bază este un BMW Z4 cu motor mai slab, atunci comparație nu își mai are rostul. Nu, BMW M2 Competition este într-o ligă a sa și pentru faptul că este old-school în concepție. Nu oferă sisteme avansate pentru tracțiune, nici un motor supra umflat. De fapt, asta e marea diferență dintre un M2 Competition și M2 din anii trecuți.

Vedeți voi, BMW M2 nu trebuia să existe. Bavarezii nu s-au gândit că piața de coupe-uri ultra performante este viabilă, așa că primul M2, la fel ca predecesorul său, superbul 1M, au fost făcute din bucăți. Este la bază un Seria 2 Coupe cu punți de M4 și un motor obișnuit, urcat la o putere cu doar 10% mai mare ca înainte. Dar inginerii BMW au reușit cumva să-l facă foarte dezirabil, chiar dacă majoritatea oamenilor spuneau că un model M, are nevoie de un motor veritabil M. Rugăciunile au fost ascultate, iar acum sub capota lui M2 Competition stă o unitate S55 preluată direct de la M3/M4. Totuși pentru a nu intra în competiție de vânzări cu frații mai mari, puterea a fost redusă de la 431 cai putere la 410. Totodată, M2 Competition este ceva mai greu față de primul M2, deci creșterea în putere, de 40 de cai, nu este atât de semnificativă. Performanțele s-au îmbunătățit cu 0.1 secunde, dar senzația de la volan este mult îmbunătățită.

Încă din momentul în care atingi pedala de accelerație, simți brutalitatea mașinii. Este un motor cu 2 turbine, față de una, cât avea unitatea veche N54, iar asta înseamnă un cuplu foarte generos de 550 Nm, disponibil de la turație mică. Accelerezi un M2 Competition și acul turometrului nu se oprește până nu ajunge la 7600 rotații pe minut. Dintr-un motor turbo! Sunetul este grav, aproape baritonal, chiar dacă vechiul motor era ceva mai melodios, nu ai cum să nu apreciez zgomotele ce ies pe evacuare. În plus, mașina pe care am condus-o avea modificată galeria de evacuare și avea filtre K&N. De fiecare dată când ridici piciorul de pe accelerație, evacuarea pușcă efectiv, bolborosește și ai impresia că un avion de vânătoare trage spre tine, auzindu-l în urechi.

Acum BMW M2 Competition se simte că are un motor special sub capotă, nu doar datorită puterii și sunetului, dar și pentru elasticitate. Turația crește extrem de rapid și la fel de repede trece prin ture, când schimbi treptele. M2 Competition vine în standard cu transmisie manuală, accentuând încă o dată caracterul sportiv. Totuși, aici ar trebui să dărâm un mit. Cutiile manuale de la BMW nu sunt tocmai cele mai bune, iar cei care le aleg vor experiența completă. Eu personal așa aș opta, dar pentru cei care folosesc un M2 Competition și pentru traficul urban, pentru că la urma urmei, vorbim de un sedan cu două portiere, destul de practic, atunci transmisia automată cu dublu ambreiaj este binevenit. În timpul în care am mers cu mașina în oraș, am lăsat transmisia în modul automat, și rapiditatea schimbării treptelor pe un mod mai relaxat. În acest fel, BMW M2 Competition poate fi utilizat oricând ca mașină de zi cu zi, numai că trebuie să fii atent că garda la sol este destul de joasă și setarea suspensiei este destul de fermă. Cu toate acestea, la un moment dat vei ieși din oraș, vei întâlni o porțiune de drum drept, iar apoi ajungi la viraje. Iar atunci M2 Competition efectiv strălucește.

Indiferent la ce viteză începi să accelerezi, motorul trage cu putere, puntea spate începe să joace, iar zâmbetul tău crește. Schimbi viteza și începi iar. Este foarte ușor să ajungi la viteze ilegale. Este la fel de ușor să mergi tare, dar în siguranță. Din acest motiv, M2 Competition este iertător, o înveți pe parcurs, te lasă să mergi sportiv, indiferent cât de experimentat ești. Dar dacă treci de punctul acesta, M2C devine un huligan. Dacă pui totul în modul Sport Plus și sistemul de tracțiune în modul MDM, care permite patinarea roților spate și mai mult, atunci M2C te va mușca. Trebuie să ai încredere în tine și în calitățile tale pentru a scoate totul din acest tren de rulare. Un ampatament scurt, un motor greu pe față și o punte spate jucăușă, mai ales pe asfalt umed, este o experiență cu două tăișuri.

Pe de o parte mașina este foarte fixă, dură, brutală, pregătită de orice schimbare de direcție, cu accelerări și schimbări de treaptă ce îți aruncă ceafa în tetieră, dar eu am preferat să las direcția în modul Confort, ceea ce îmi oferea mai multă suplețe și mișcare în volan, dar răspunsul motorului într-o setare mai sportivă. În acest fel, pentru mine, M2 Competition rula exact pe fiecare viraj, eu eram un dirijor care dictam șasiul atât din volan, dar și din pedala dreaptă. Spatele joacă cât vrei tu. Chiar dacă aveam o transmisie automată, am vrut să schimb eu treptele manual și să simt mai bine motorul. Nu a fost un condus, ci un dans în ploaie.

S-ar putea ca acesta să fie ultimul model fără compromisuri când vine vorba de condus. Fără artificii tehnologice, fără suspensii adaptive, doar un motor de turație înaltă, dimensiuni compacte și tracțiune exclusiv pe puntea spate. Chiar dacă la început, BMW M2 nu era considerat un M pur, varianta Competition vine să regleze toate neajunsurile, iar eu pot să spun că am condus o viitoare legendă a lumii auto.

 

Mulțumiri speciale proprietarului Johnny Bejușca pentru această experiență. Un clip cu mașina în acțiune găsiți pe canalul lui de youtube.

Articolul cu BMW M2 facelift îl găsiți aici

Mercedes Benz C-Class Facelift Test Drive

Mercedes Benz C300 – Împrospătare de ochii lumii

Lumea nu mai cumpără sedan-uri. Limuzinele de clasă medie au fost înlocuite cu SUV-uri mai practice, dar mai puțin dinamice la condus. Din acest motiv, Mercedes Benz C-Class are de înfruntat o concurență nu doar din partea lor, ci și împotriva rivalilor consacrați: BMW Seria 3 sau Audi A4. În ultimul timp unuii chiar ziceau că și producătorii de buget pot intra în concurență cu o astfel de limuzină, Volkswagen Arteon sau KIA Stinger sunt două exemple, dar părerea mea e că cine caută premium, nu se va mulțumi cu mai puțin.

Așa am ajuns la titlul articolului de astăzi. Vă spun sincer, Mercedes Benz C-Class nu avea nevoie de un facelift. Generația W205 arată în continuare foarte proaspăt, modern, diferit față de restul rivalilor din acest segment, chiar și la 6 ani de la apariție. Un adevărat mini S-Class. Numai că, așa ”se cade”, odată la 4-5 ani să fie împrospătat cu noile tehnologii disponibile. Iar acesta este principalul motiv pentru testul de astăzi. C-Class facelift vine cu tehnologie nouă, atât în interior, la exterior, dar și din punct de vedere mecanic. Autoklass Timișoara mi-a pus la dispoziție mai multe versiuni, dar am decis să testez un C300 4Matic, pentru că cel puțin pe hârtie, are un tren de rulare interesant.

Dar hai să vorbim puțin despre schimbările de design. Care sunt abia de recunoscut. Forma generală a rămas. Avem în continuare plafonul arcuit, atât de apreciat ca design. Până și blocurile optice au exact aceleași dimensiuni și formă, doar semnătura luminoasă s-a schimbat. C-Class facelift vine acum opțional cu lumini LED Multibeam, complet ajustabile, dar parcă ”bulbul” LED mai mare nu mai este la fel de frumos ca la modelul pre-facelift. Același lucru este valabil și pentru posterior. Blocurile optice spate, au acum o semnătură în forma literei C întoarsă, care nu sunt la fel de distincte precum la pre-facelift, care erau exact ca la un S-Class. Limuzinele Mercedes din această generație vor rămâne considerate unele dintre cele mai frumoase, speciale și distincte. Încă nu mai există un producător care să aibă blocurile optice spate puse pe verticală. Absolut toate sedan-urile le au pe orizontală, și așa o să fie și la următoarele generații.

Efectiv ador posteriorul sedanurilor Mercedes Benz, care oferă o eleganță superioară, iar în combinație cu pachetul AMG pot fi foarte sportive. Mercedes C300 din testul de astăzi putea foarte bine să aibă un pachet sport, măcar optic, deoarece motorizarea pe benzină este puternică. Dar până atunci, să vedem schimbările de la interior.

La prima vedere ai spune că totul este acolo, ca acum 5 ani, dar la dacă te uiți mai atent, vei vedea că ”tableta” sistemului de infotainment are o diagonală mai mare, și este mai subțire, fiind poziționat pe lung. A doua schimbare importantă este în fața șoferului. Mai exact în spatele volanului, instrumentarul de bord este acum complet digital și foarte configurabil. În cele 3 zile de test drive, am ajuns în situație în care nu vedeam deloc viteza sau turomentrul. Pe de o parte aveam navigația, iar pe cealaltă informațiile de deplasare. Aceste configurații sunt acționate de pe spițele volanului, care și acesta are un design nou, tocmai pentru a acomoda comenzile tactile. La început, lumea a fost sceptică cu această soluție, dar sincer, te obișnuiești foarte repede și o să ți se pare că ai așa trebuiau să fie de la bun început.

Alte comenzi nu au fost mutate sau adaugate, așa că noul C-Class se simte la fel de familiar. Atât design-ul, cât și poziționarea comenzilor sunt complet distincte pentru un Mercedes. Levierul schimbătorului de viteze pe coloana volanului, butonul de volum în dreapta sau touch-screen-ul din fața cotierei sunt elemente cu care te obișnuiești foarte bine. La fel te obișnuiești și cu poziția la volan. Scaunul este suficient de lat pentru a te înconjura confortabil, pielea este foarte fină și demnă de un automobil premium, dar unele finisaje și mai ales îmbinări lasă de dorit. Nu știu de ce, dar facelift-ul pare mai ”plasticos” decât varianta pre-facelift. În fine, ca șofer în C-Class poziția la volan este atât confortabilă, dar îți oferă și o doză de sportivitate. Cred că dacă avea un pachet AMG, atunci scaunul era ceva mai jos, iar volanul teșit în partea inferioară se simțea și mai sportiv.

Fără pachetul sportiv, Mercedes Benz C-Class rămâne o referință de limuzină confortabilă. Suspensia este setată în așa fel încât să absoarbă toate denivelările, chiar cu compormisul de a avea senzație de barcă. Totodată suspensia este silențioasă, amortizoarele se simt bine închegate. Mașina de test avea opțional și sistemul de tracțiune integrală 4Matic. Acesta mi se pare unul dintre cele mai bune din segment, oferind atât sportivitate cât și aderență superioară, dar… pe un SUV. Pe o mașină joasă, cum e C-Class, tracțiunea integrală nu este necesară. În primul rând că ridică puțin garda la sol, deci implicit și centrul de greutate. Apoi, oferă mașinii un caracter neutru, aproape subvirator pe alocuri. Nu știu dacă e de la sistemul 4Matic sau a fost resetată direcția, dar aceasta nu mai oferea feedback-ul specific, pe care îl știam de la varianta pre-facelift.

Mergând cu acest C300 nu mi s-a părut în niciun moment o mașină sportivă. Nici chiar în modul Sport Plus. Suspensia standard nu se întărește cât mi-aș fi dorit, așa că după ce trecea pe unele denivelări, mașina continua să balanseze, iar pe frânările dinaintea virajelor, botul mașinii plonja prea mult înainte. Toate acestea împreună cu direcția fără feeling, m-au făcut să îmi regândesc părerea despre cum C-Class este un sedan sportiv, concurent la BMW Seria 3. Totuși sunt convins că un pachet AMG cu o suspensie mai joasă și o direcție mai grea, ar schimba radical lucrurile. Dar încă de la design, acest C300 pare o mașină elegantă, nu una sportivă. Crom pe exterior, piele crem și lemn la interior nu sunt indicații de sportivitate. L-aș vedea pe tatăl meu conducând un C-Class echipat asemănător. Să ruleze pe drumuri județene balansând încet, doar la nevoie să apese accelerația să trezească motorul de 258 de cai putere la viață.

Încă de la început, am zis că această variantă este cea pe trebuie să o alegi. Acum într-o perioadă când dieselul este din ce în ce mai blamat, iar motoarele de cilindree mare nu mai sunt căutate pentru uz zilnic, C300 propune o unitate pe benzină de doar 2 litri, dar care produce aproape 260 cai putere, număr atins și de rivalul direct BMW 330i, care la rându-i folosește un motor turbo tot de 2 litri. Nu mai înțeleg nici eu nomenclatura noilor modele, dar pare că au rămas la vechea denumire cu ”3” tocmai pentru că puterea este neschimbată sau chiar mai mare. Un C300 poate fi considerat și o varianta de prestigiu, nefiind un clasic 220 sau 200, ultimul având acum un motor de 1.5 litri. Singura varianta de a avea o unitate cu 6 cilindri pe C-Class este să optezi pentru un model AMG, iar ”entry-level” este C43.

Așa cum spuneam, pe foaie, C300 este interesant. Dezvoltă o putere respectabilă, iar în combinație cu tracțiunea integrală și cutia de viteze 9G-Tronic, propulsează mașina până la 100 km/h în doar 5.7 secunde. Toate acestea sunt valori foarte bune, dar în viața de zi cu zi, sunt cam lipsite de viață. În primul rând, acest motor nu este rafinat deloc. Este gălăgios în sarcină, iar la viteze mici se aude ca un storcător. Turația revine greu, iar zgomotul produs nu este plăcut deloc. În plus, nu este ajutat nici de un sistem de evacuare performant. Cred că pachetul AMG rezolvă și acest aspect. Transmisia cu 9 rapoarte este mai bine setată pe o motorizare diesel. Cele 9 trepte sunt mai bine gestionate pe o plajă de turație mai mică.

Am vrut să conduc acest model și pentru o viitoare achiziție personală. Îmi place cum arată generația W205 a lui C-Class, dar doar cu pachetul AMG, care aduce beneficiile sale. Modelul de test mi s-a părut setat mai bine pentru un șofer care preferă un condus mai relaxat, mai confortabil. Nu știu cum va fi viitoarea generație, pe care o să o vedem anul următor. Dar având în vedere că 1 din 5 Mercedes-uri vândute este un C-Class, eu zic că va avea multe de demonstrat.

Mercedes Benz C300 4Matic oferit pentru test drive de Autoklass Timișoara

BMW Seria 5 Touring – Test Drive

BMW Seria 5 Touring – Trenduri dispărute

A fost o perioadă când nu trebuia să faci un compromis ca să ai și spațiu pentru bagaje și un comportament rutier plăcut. Acele mașini erau break-uri. Le mai știți? Poate încă le mai vedeți la producători de buget, dar un astfel de model premium este aproape inexistent, mai ales la noi în țară. În schimb, locul acestor caroserii au fost luate de SUV-uri, care în esență oferă exact același lucru în materie de spațiu interior și materiale, dar garda la sol mai înaltă, strică dinamica mai mult decât să ofere o reală alternativă pentru offroad. Sunt de părere că dacă nu ieși în afara asfaltului de cel puțin 10 ori pe ani, nu are rost un SUV. Pe asfalt, pe autostradă și mai ales pe drumuri virajate, o mașină joasă va fi mai confortabilă, mai silențioasă și mai economică, iar în astfel de situații te vei găsi în 90% din cazuri. Dar break-ul a ajuns să fie un trend ce încet-încet dispare. Așa că hai să vedem cât de departe am ajuns cu o astfel de caroserie, analizând unul dintre cele mai bune break-uri disponibile acum pe piață.

BMW Seria 5 Touring, așa cum este denumită această caroserie a bavarezilor, este foarte apreciat în special în Vestul Europei, și are o istorie destul de lungă. Pot să zic că în anii de când scriu despre mașini, am reușit să conduc aproape toate variantele și toate motorizările acestei generații Seria 5, inclusiv M5, dar pentru cei care vor o mașină completă, cu performanțe foarte bune și consum decent, BMW 540d xDrive Touring este compromisul perfect. În perioada când am primit la test acest 540d Touring de la BMW România, înainte și după am avut un 320d Touring și un M135i. Una cu motor mai mic, deci care trebuia să fie mai economică, iar cealaltă un hothatch de peste 300 de cai putere, care trebuia să fie performantă. Ei bine, BMW 540d, mașina care teoretic nu ar avea nimic special, este mai economică decât un 2 litri diesel și mai performantă decât un hothatch. Acest lucru nu este de neașteptat, deoarece BMW Seria 5 și implicit Touring-ul au fost perfecționate cu fiecare generație, învățând din greșeli și îmbunătățind puțin câte puțin trenul de rulare și tehnologiile.

E destul de rar să prind la test drive un BMW care să nu aibă pachetul optic M, așa că din exterior, BMW 540d Touring nu pare deloc sportiv. Bara frontală nu este agresivă, nu are prize de aer foarte mari, jantele spițate sunt mai degrabă elegante, iar în spate, chiar dacă ieșirile evacuării sunt destul de generoase, nu ies prea tare în evidență. Pentru cei mai mulți, acest 540d ar trece neobservat, dar eu cred că acest lucru este asul din mânecă. Deoarece, așa cum spuneam mai sus, poți umili mașini mult mai sportive, din interior te simți ca într-o limuzină exclusivistă, dar din exterior nu epatezi în niciun fel. Asta nu înseamnă că Touring-ul Seriei 5 este o mașină urâtă. Dimpotrivă. Pentru un break, forma plafonului și mai ales a posteriorului este foarte elegantă, suficient de arcuită, pentru a-i oferi dinamică și aerodinamică, iar blocurile optice nu sunt foarte diferite față de cele ale modelului Sedan. Sunt de părere totuși că un M550d Touring arată mai bine, dar atunci deviez de la argumentele prezentate mai sus, în sensul că mașina din testul de astăzi este mai cool, tocmai pentru că nu arată așa cool.

Trecând peste design-ul exterior, odată urcat la bordul acestui Touring, vei descoperi multe elemente familiare. BMW Seria 5 încă nu a primit noua linie de design a ultimelor modele bavareze, de ex: X5, Seria 3, așa că avem în continuare ecranul sistemului de infotainment deasupra consolei, separat de instrumentarul de bord. Totuși, pentru 2019, aceasta a primit acele ”întoarse” atât de controversate. Pe mine personal nu mă deranjează deloc, pentru că restul comenzilor sunt acolo unde te aștepți de la un BMW. Pornești motorul din spatele volanului, climatizarea e în partea de jos, iar modurile de condus în stânga schimbătorului de viteze, care nici acesta nu a fost atins de ”cristal”. Design-ul interiorul are deja 4 ani, iar luna aceasta au apărut primele imagini cu modelul facelift, dar încă nicio imagine cu interiorul. Aproape că nu mai contează design-ul atunci când te afunzi în acele adevărate fotolii din față. Să le numesc scaune, mi-aș bate joc de confortul pe care îl oferă. Prin comparație, după 500 km în scaunele unui Seria 3 m-am simțit obosit, după 1000 de km în fotoliile de Seria 5 parcă m-aș fi dat jos din propriul pat. Sunt foarte late, moi, iar spătarul de înconjoară. Au răcire, încălzire, deci în niciun moment nu vei simți discomfort. Este incredibil cât de ușor se conduce la drum lung, mai ales pe autostradă.

Într-un break precum Seria 5 Touring stai mult mai confortabil decât într-un X5, de X3 nici nu mai vorbesc, dar oferă aproape același spațiu interior, atât pentru pasageri cât și pentru portbagaj. Sunt 570 litri în Seria 5 față de 650 litri în X5, iar ampatamentul este identic, la 2975 mm. Cum spuneam, marea diferență o face garda la sol și setările suspensiilor. O gardă la sol mai înaltă înseamnă un centrul de greutate mai ridicat, ceea ce afectează mult comportamentul dinamic. Un X5 se înclină mult mai mult pe viraje, este și se simte mai greu, iar la viteze de autostradă nu este la fel de silențios. O dotare importantă ce o are Seria 5 Touring, este suspensia pneumatică pe puntea spate. Aceasta nu este oferită pe modelul Sedan, deci Touring-ul se simte chiar mai confortabil, fără să răpească în vreun fel dinamica.

Iar aici revenim la weekendul petrecut cu BMW 540d Touring. Pot să spun de la bun început că mi s-a părut o mașină mare. Nu prea potrivită pentru un trafic urban pe străzi înguste sau în locuri de parcare normale. Dar nu asta se vrea de la o astfel de caroserie. Eu trebuia să ajung tocmai la Adâncata pentru o etapa din Romanian Retro Racing. Asta înseamna traversarea Bucureștiului într-o zi de sâmbătă, autostradă, drum județean virajat, dar și o mică parte de macadam. Exact așa cum ai vrea să-ți fie roadtrip-ul într-un Touring. Pe denivelările din București, mașina plutea. Balansa precum o barcă, iar pernele de aer absorbeau orice imperfecțiune. Vedeam liniile de tramvai, dar nu le simțeam. Apoi am intrat pe autostradă. Știam că nu e foarte lungă, dar am încercat să profit. Mi-am lăsat spătarul scaunului ceva mai pe spate, am setat cruise control-ul adaptiv la o viteză decentă pentru autostradă și efectiv m-am relaxat. Mă simțeam ca în fotoliul din clasa business al unui avion. Nu trebuia să țin de volan, nu trebuia să ating pedalele, ci doar simțeam forța motorului cum mă împinge în spătar. Îmi trebuiau niște alune și puteam să fiu pe Lufthansa Touring.

Nu e de mirare că europenii din Vest și mai ales germanii, preferă astfel de caroserii când merg des pe autostradă. Mulți spun că un motor de 2 litri diesel este suficient pentru un Seria 5 Touring, dar acel 3 litri biturbo este absolut senzațional. Să vă spun de ce. În primul rând este foarte rafinat. Este silențios și elastic. Îți pui piciorul în accelerație și imediat simți cuplul imens de 680 Nm. Dar acesta nu vine brusc, brutal, ci ca decolarea unui avion. Urcă de la 1750 rotații pe minut până la 2300 și face botul mașinii să se ridice. Acul vitezometrului urcă constant, indiferent cât ții piciorul pe accelerație. Singura modalitate prin care 540d Touring se simte cu adevărat brutal, este în modul Launch Control. După ce ridici piciorul de pe frână, mașina efectiv țopăie în față, dai cu capul de tetieră și simți puterea cum îți urcă de la genunchi pe șira spinării. Acest motor oferă senzații ca unul de performanță, chiar dacă nu este cea mai puternică variantă.

Probabil cel mai bine ar fi să utilizezi Seria 5 Touring ca pe un GT foarte practic. Adică să-i explorezi calitățile dinamice, dar când te saturi, poți să te relaxezi în confort. BMW 540d nu se simte neapărat ca o sportivă pură, ci mai degrabă oferă o aderență și o stabilitate excelentă. Direcția e ușoară, poate mai ușoară decât aș vrea, dar atunci când întorci volanul pe viraj, mașina rămâne neutră, îi simți ambele punți și știi fiecare roată unde e și ce face. Faptul că are direcție și pe puntea spate, pare ciudat la început, dar pe măsură ce aduni kilometri, îți dai seama cât de bună e. Asta ajută să facă mașina mai scurtă decât e de fapt, virajele strânse sunt abordate mai tare, iar la viteze mari, roțile spate se învârt în aceeași direcție cu cele față, pentru o stabilitate mai bună. Aproximativ același sistem l-am găsit și la BMW Seria 8 Gran Coupe, dar acel model nu avea suspensie pneumatică pe spate. Totuși, acest Touring este la fel de rapid până la 100 km/h precum un GT adevărat, iar din experiență proprie pot să spun că în viața reală se ține la fel de bine pe drum. Ambele mașini au un timp de 4.9 secunde până la 100 km/h.

Am mai spus de câteva modele ale bavarezilor că sunt complete. Că oferă atât performanțe, cât și spațiu și consum redus. Dacă un M550d Touring cum era cel al prietenilor de la BMW Grup West Premium Oradea, este subiectiv mai frumos și ceva mai incitant, datorită sistemului quad-turbo, tot sunt de părere că trenul de rulare 40d, același 3 litri, dar cu 2 turbine, este mai potrivit. Am fost întrebat pe pagina de instagram.com/turatiiscrise să descriu BMW 540d Touring într-un singur cuvânt. Am ales ”sleeper”. Pentru cei nefamiliarizați cu acest termen, este o mașină care din exterior arată relativ banal, dar are performanțe comparabile cu mașini sport. Așa este un Seria 5 fără pachet M și motorul diesel de 3 litri biturbo. Numai că acesta mai oferă ceva. Confort ca o limuzină. Deci atunci rămâne întrebarea: care e cel mai complet BMW?

BMW 540d Touring oferit pentru test drive de BMW România

Mașina mea: Peugeot 307cc

Cum ne menținem relația cu mașina în vreme de pandemie?

Nici nu am cuvinte să vă spun cât de mult îmi lipsește condusul fără restricții, să fiu aproape de mașini noi, de evenimente, de lansări și în general de sentimentul satisfăcător de a scrie despre mașini. Nu pot să spun că am prevăzut o criză, dar am tras tare încă dinainte de izolare, așa că am mai avut ”pe țeavă” câteva articole pe care nu am apucat să le scriu, care acum m-au ajutat să am conținut pe blog.

Dacă tot a fost liber, am putut să mă concentrez pe alte chestii pe care le-am amânat de ceva timp, un prim exemplu ar fi restilizarea blogului, fiind mai interactiv acum, mai ales pe mobil. O altă chestiune pe care voiam să o fac e să aduc Jeep-ul aici în Timișoara. De 5 ani stă doar la Beiuș, așa că tot ce ați văzut până acum au fost doar imagini cu el ”de acasă”. De acum încolo vor urma alte materiale diferite, sper cu alte locații și noutăți. Totuși, am avut Peugeot-ul aici, așa că l-am folosit ca mașină de zi cu zi, cu toate că această exprimare este mai mult metaforică. Deoarece am ieșit foarte puțin, cel mult de două ori pe săptămână, dar măcar am reușit să-l ”dezmorțesc” și chiar să-l decapotez, pentru că vremea a fost perfectă. Vă mai amintiți anii trecuți, când Aprilie era foarte ploioasă? Nu și acum când a trebuit să stăm în casă. Cu toate acestea, am încercat să ies cât de des cu mașina, bineînțeles în deplină siguranță și respectând regulile din această perioadă.

În Noiembrie se vor face 15 ani de când am Peugeot-ul, și aș putea spune că acesta a avut mai multe vieți. Una a fost atunci când l-am cumpărat, la 18 ani, timp în care l-am ”abuzat” ca proaspăt șofer, apoi o pauză de vreo 2-3 ani când am avut altă mașină principală, doar ca să revin la el când mă apropiam de cei 10 ani de la achiziție. Chiar am scris un articol atunci, pe care îl găsiți aici. Apoi a urmat o perioadă în care am început unele modificări, poate cea mai importantă fiind graficele în stilul modelului 307 WRC. M-am bucurat de acea perioadă, iar ocazional mă mai uit melancolic peste acele poze. Ultimii doi ani au fost importanți pentru că am decis schimbarea completă a look-ului, optând pentru o culoarea Matte Metallic Purple, aplicată de EpicWrap. Am participat la câteva show-uri de atunci, dar în mare parte mașina a stat parcată, tocmai pentru că voiam să fie mașina ”de duminică”. Dar cum pot să stau departe de mașina care a fost lângă mine atâția ani, pe care am modificat-o după propriul plac și care nu mi-a făcut nicio dezamăgire?

De mai bine de un an este mașina cu care mă plimb zilnic în Timișoara, unde am treabă sau doar la promenadă. Odată cu schimbarea culorii, am vrut și o suspensie mai joasă, tocmai pentru a accentua look-ul unui coupe. Nu știam foarte bine toți producătorii, așa că am montat o suspensie sport de buget, să-i spunem, fapt ce a afectat foarte mult comportamentul rutier. Nu este atât de rigidă precum aș fi crezut, dar trecerile peste denivelări, gropi și linii de tramvai sunt un chin. Dacă nu am sub 10 km/h simt că mașina se dezintegrează. Până la urmă m-am obișnuit cu senzația asta, sunt atent, dar cel mai mult mă bucură că drumurile din Timișoara sunt foarte bune, asfaltul perfect pe majoritatea arterelor și străduțelor, așa că personal nu mă deranjează foarte mult setarea suspensiei. Încă nu am ieșit la un drum lung pe care să nu-l știu, tocmai pentru a evita anumite zone cu asfalt prost. Acesta este compromisul pe care trebuie să-l faci pentru ca mașina să arate atât de bine.

O altă modificare discretă, dar pe care o ador sunt foliile închise de pe geamuri. Nu sunt sigur de legalitatea lor, dar am evitat să merg seara, pentru a nu avea o vizibilitate scăzută, dar ziua, când e foarte cald, mai ales într-un interior cu piele neagră, geamurile cu folie protectoare sunt o mană cerească. Le voi păstra până când e nevoie de o vizită la RAR J

Cam asta s-a întâmplat cu Peugeot-ul meu de vreun an încoace, dar în ultimele două luni, lucrurile s-au schimbat peste tot în lume. Bineînțeles că nu mai putem să ieșim doar la plimbare, nu am mai putut să-i fac poze de primăvară cum aș fi vrut, dar asta nu a însemnat neglijarea mașinii. De fiecare dată când am ieșit pentru procurarea necesităților de bază, am și spălat mașina. Un exterior rapid care să îi ia stratul de praf, te binedispune și îi redă nuanța specială a culorii. Parcă sunt mai atent când trebuie să-i spăl sau să-i șterg fiecare spiță a jantelor OZ Superturismo, mai ales că acum nu mă mai grăbesc, din contră, aș vrea să stau cât mai mult afară. Tot în această perioadă, am putea să facem schimburile de filtre, ulei, plăcuțe și în general consumabilele pe care le amânam până acum. Nu spun că e bine pentru economie, dar ne ajută că prețul combustibililor la pompă a scăzut, deci un plin nu te mai rupe la buzunar. Recomandarea mea e că, atâta timp cât nu aveți o mașină cu motor de performanță, nu are rost să alimentați cu motorină sau benzină premium. Nu vă aduce niciun beneficiu și de cele mai multe ori diferența de preț este destul de mare. Pe lângă toate atențiile pe care de obicei le amânam, acum este o perioadă bună să avem grijă de mașinile noastre. Dacă avem o curte unde putem să le facem singuri, e cu atât mai satisfăcător. Dacă nu, măcar ajutăm mecanicii și cei afectați de această pandemie.

Pentru mașina mea, lucrurile sunt destul de simple. Voi pune în aplicare toate modificările pe care le aveam în gând, dar pentru care până acum nu mi-am găsit timp. Un prim pas? Blocuri optice cu fundal negru. Acum că Peugeot-ul are jantele și geamurile negre, parcă farurile cu interior cromat, ies prea tare în evidență, iar cu timpul au prins o nuanță gălbuie, care trebuie schimbată. Voi reveni cât de curând cu informații și poze despre proiectul de schimbare. Urmează să îmi îndrept atenția spre anvelope, iar aici aveam eu o obsesie încă de mult. Litere albe. Dar încă nu știu de unde și ce text. Poate mă ajutați cu un pont. La urma urmei, voi trece la interior. Cei mai mulți care l-au văzut sunt impresionați cât de bine se menține pielea de pe bord și de pe portiere sau volan. Scaunele au câteva crăpături, dar este cât se poate de normal. Aș vrea o restilizare completă a interiorului, dar păstrând liniile clasice, așa cum a ieșit pe poarta fabricii. Deci nu vor fi culori diferite sau alte ornamente.

Cam așa reușesc să-mi mențin relația cu mașina în periodă de pandemie. Oferindu-i atenția amânată până acum. Mă bucură că de ziua mea, am reușit să am ambele mașini lângă mine, așa că poate urmează un articol și despre Jeep-ul repatriat în Timișoara.