BMW M2 Competition – Test Drive

BMW M2 Competition – Dans în ploaie

Am stat în casă 59 de zile. Nu m-am urcat la volanul mașinilor mele mai bine de o lună, iar când a trebuit să rezolv niște treburi în partea cealaltă a orașului și am decis că cel mai sigur este din mașina personală. În tot acest timp am stat și am cugetat, mi-a fost dor de condus, de mirosul de benzină, de cauciuc, de tot de înseamnă automobilul și cum îți ridică fiori pe șira spinării. Credeam la un moment dat că am să uit să conduc, că nu mai știu cu ambreiajul, cu parcarea. Din fericire, revederea a fost mai plăcută decât mă așteptam. După revenirea la obișnuința mașinii pe care o dețin de aproape 15 ani, am ajuns la volanul unei mașini gândită special pentru a fi condusă. Pentru a fi condusă tare și care te învață de ce iubim condusul. Acea mașină este BMW M2 Competition.

Acest articol nu este scris pe grabă. Nu m-am pus în fața tastaturii și am început să testez. A trebuit să recitesc articolele și părerile mele despre această mașină, despre această caroserie, experiențe avute și acum 5 ani. BMW M2 este primul M veritabil pe care l-am condus, iar de atunci, cu mici excepții, le-am condus pe toate. Așa că ajungând la Competition, nu este un simplu articol, ci un cumul de trăiri și experiențe, de așteptări, de nerăbdare, toate m-au adus în punctul acesta.

Atunci când bavarezii pun sufixul Competition pe un model M, înseamnă în mare parte o suspensie mai dură, ceva mai multă putere și niște jante mai spițate. Așa s-a întâmplat în cazul lui M4, M5 și X3M. Trebuia ca mezinul M2 să aibă o astfel de versiune. Numai că, lucrurile nu stau așa cum te-ai aștepta. În primul rând, M2 Competition înlocuiește modelul M2 facelift în gama bavarezilor. Nu vor sta una lângă alta în preferințele clienților. Apoi, Competition nu arată ca primul model. Are o altă bară frontală, altă grilă și alte oglinzi. Subiectiv vorbind M2 Competition este mai modern și poate mai frumos. Toate aceste modificări stilistice sunt totuși subtile, pentru că M2 are în continuare acea caroserie clasică de coupe BMW, cu plafonul arcuit, cu Koffmeister Kink foarte distinct și cu o portbagaj generos. Mulți ar spune că este succesorul spiritul al primului M3. Această comparație nu este tocmai greșită, pentru că M2 are proporții perfecte, capotă lungă și posterior scurt, dar dimensiunile compacte și mai ales aripile extrem de evazate te trimit cu gândul la un E30 M3.

Apreciez în mod special modificările estetice aduse acestui M2 Competition. Proprietarul a ales să-i monteze elementele M Performance cum ar fi splitter-ul frontal, care face ca bara să pară un fel de lamă de locomotivă, aripioarele de sub prag și oglinzile de culoare neagră accentuează și mai mult design-ul sportiv-agresiv. De la bun început, trebuie să precizez că nu este tocmai stock, suspensia a fost coborâtă cu 2 cm de niște arcuri Eibach, iar farurile și stopurile au o tentă fumurie. Nu sunt modificări radicale, dar de cum privești mașina știi că e ceva special. Totul este completat de culoarea absolut fantastică, denumită sugestiv Hockenheim Silver și sunt de părere că toate M2 Competition ar trebui să fie vopsite așa.

Atunci când a apărut, BMW M2 a mizat în principal pe performanță, nu neapărat pe tehnologie. Astfel, interiorul este foarte asemănător cu cel al unui Seria 2, și deci nu a primit încă design-ul nou apărut pe noile Seria 3 sau X5. Personal, nu mă deranjează deloc acest lucru, deoarece ergonomia modelelor precedente este foarte bună, cu butoane poziționate exact unde te-ai aștepta și materiale de calitate superioară. Totuși, M2 Competition aduce câteva noutăți la interior. Imediat cum privești prin volan, vei vedea noua grafică a instrumentarului de bord. Cifrele au fundal alb și o semnătură specifică modelelor M. În tot acest timp, vei simți noile scaune. Dacă înainte, BMW M2 avea niște scaune cât se poate de normale, pentru Competition, au decis să monteze scaunele scoică regăsite și în M3 sau M4. Acestea sunt relativ înguste, mai ales în zona picioarelor, dar te strâng foarte bine pe viraje. Trebuie doar să o lași mai moale cu fast-food-ul dacă vrei să le simți la adevărata valoare. Nu aș putea spune că nu confortabile, dar nici atât de tari precum în alte mașini sport. Interiorul nu excelează prin tehnologie și artificii futuriste, pentru că nu asta e menirea unui M2 Competition. În M2C totul ține de experiența condusului. De felul în care te simți când ești la volan. Iar pentru asta, M2C nu are rival.

Nu mă refer aici că nu concurează cu alte modele, dar rivalii săi nu au motor cu 6 cilindri și tracțiune spate. Mercedes AMG A45s are tracțiune integrală, la fel ca Audi RS3, iar Porsche 718 Cayman are motorul poziționat central și un preț de achiziție mult mai mare. Poate doar noua Toyota Supra să intre în concurență cu acest M2 Competition, dar dacă ne gândim că la bază este un BMW Z4 cu motor mai slab, atunci comparație nu își mai are rostul. Nu, BMW M2 Competition este într-o ligă a sa și pentru faptul că este old-school în concepție. Nu oferă sisteme avansate pentru tracțiune, nici un motor supra umflat. De fapt, asta e marea diferență dintre un M2 Competition și M2 din anii trecuți.

Vedeți voi, BMW M2 nu trebuia să existe. Bavarezii nu s-au gândit că piața de coupe-uri ultra performante este viabilă, așa că primul M2, la fel ca predecesorul său, superbul 1M, au fost făcute din bucăți. Este la bază un Seria 2 Coupe cu punți de M4 și un motor obișnuit, urcat la o putere cu doar 10% mai mare ca înainte. Dar inginerii BMW au reușit cumva să-l facă foarte dezirabil, chiar dacă majoritatea oamenilor spuneau că un model M, are nevoie de un motor veritabil M. Rugăciunile au fost ascultate, iar acum sub capota lui M2 Competition stă o unitate S55 preluată direct de la M3/M4. Totuși pentru a nu intra în competiție de vânzări cu frații mai mari, puterea a fost redusă de la 431 cai putere la 410. Totodată, M2 Competition este ceva mai greu față de primul M2, deci creșterea în putere, de 40 de cai, nu este atât de semnificativă. Performanțele s-au îmbunătățit cu 0.1 secunde, dar senzația de la volan este mult îmbunătățită.

Încă din momentul în care atingi pedala de accelerație, simți brutalitatea mașinii. Este un motor cu 2 turbine, față de una, cât avea unitatea veche N54, iar asta înseamnă un cuplu foarte generos de 550 Nm, disponibil de la turație mică. Accelerezi un M2 Competition și acul turometrului nu se oprește până nu ajunge la 7600 rotații pe minut. Dintr-un motor turbo! Sunetul este grav, aproape baritonal, chiar dacă vechiul motor era ceva mai melodios, nu ai cum să nu apreciez zgomotele ce ies pe evacuare. În plus, mașina pe care am condus-o avea modificată galeria de evacuare și avea filtre K&N. De fiecare dată când ridici piciorul de pe accelerație, evacuarea pușcă efectiv, bolborosește și ai impresia că un avion de vânătoare trage spre tine, auzindu-l în urechi.

Acum BMW M2 Competition se simte că are un motor special sub capotă, nu doar datorită puterii și sunetului, dar și pentru elasticitate. Turația crește extrem de rapid și la fel de repede trece prin ture, când schimbi treptele. M2 Competition vine în standard cu transmisie manuală, accentuând încă o dată caracterul sportiv. Totuși, aici ar trebui să dărâm un mit. Cutiile manuale de la BMW nu sunt tocmai cele mai bune, iar cei care le aleg vor experiența completă. Eu personal așa aș opta, dar pentru cei care folosesc un M2 Competition și pentru traficul urban, pentru că la urma urmei, vorbim de un sedan cu două portiere, destul de practic, atunci transmisia automată cu dublu ambreiaj este binevenit. În timpul în care am mers cu mașina în oraș, am lăsat transmisia în modul automat, și rapiditatea schimbării treptelor pe un mod mai relaxat. În acest fel, BMW M2 Competition poate fi utilizat oricând ca mașină de zi cu zi, numai că trebuie să fii atent că garda la sol este destul de joasă și setarea suspensiei este destul de fermă. Cu toate acestea, la un moment dat vei ieși din oraș, vei întâlni o porțiune de drum drept, iar apoi ajungi la viraje. Iar atunci M2 Competition efectiv strălucește.

Indiferent la ce viteză începi să accelerezi, motorul trage cu putere, puntea spate începe să joace, iar zâmbetul tău crește. Schimbi viteza și începi iar. Este foarte ușor să ajungi la viteze ilegale. Este la fel de ușor să mergi tare, dar în siguranță. Din acest motiv, M2 Competition este iertător, o înveți pe parcurs, te lasă să mergi sportiv, indiferent cât de experimentat ești. Dar dacă treci de punctul acesta, M2C devine un huligan. Dacă pui totul în modul Sport Plus și sistemul de tracțiune în modul MDM, care permite patinarea roților spate și mai mult, atunci M2C te va mușca. Trebuie să ai încredere în tine și în calitățile tale pentru a scoate totul din acest tren de rulare. Un ampatament scurt, un motor greu pe față și o punte spate jucăușă, mai ales pe asfalt umed, este o experiență cu două tăișuri.

Pe de o parte mașina este foarte fixă, dură, brutală, pregătită de orice schimbare de direcție, cu accelerări și schimbări de treaptă ce îți aruncă ceafa în tetieră, dar eu am preferat să las direcția în modul Confort, ceea ce îmi oferea mai multă suplețe și mișcare în volan, dar răspunsul motorului într-o setare mai sportivă. În acest fel, pentru mine, M2 Competition rula exact pe fiecare viraj, eu eram un dirijor care dictam șasiul atât din volan, dar și din pedala dreaptă. Spatele joacă cât vrei tu. Chiar dacă aveam o transmisie automată, am vrut să schimb eu treptele manual și să simt mai bine motorul. Nu a fost un condus, ci un dans în ploaie.

S-ar putea ca acesta să fie ultimul model fără compromisuri când vine vorba de condus. Fără artificii tehnologice, fără suspensii adaptive, doar un motor de turație înaltă, dimensiuni compacte și tracțiune exclusiv pe puntea spate. Chiar dacă la început, BMW M2 nu era considerat un M pur, varianta Competition vine să regleze toate neajunsurile, iar eu pot să spun că am condus o viitoare legendă a lumii auto.

 

Mulțumiri speciale proprietarului Johnny Bejușca pentru această experiență. Un clip cu mașina în acțiune găsiți pe canalul lui de youtube.

Articolul cu BMW M2 facelift îl găsiți aici

Mercedes Benz C-Class Facelift Test Drive

Mercedes Benz C300 – Împrospătare de ochii lumii

Lumea nu mai cumpără sedan-uri. Limuzinele de clasă medie au fost înlocuite cu SUV-uri mai practice, dar mai puțin dinamice la condus. Din acest motiv, Mercedes Benz C-Class are de înfruntat o concurență nu doar din partea lor, ci și împotriva rivalilor consacrați: BMW Seria 3 sau Audi A4. În ultimul timp unuii chiar ziceau că și producătorii de buget pot intra în concurență cu o astfel de limuzină, Volkswagen Arteon sau KIA Stinger sunt două exemple, dar părerea mea e că cine caută premium, nu se va mulțumi cu mai puțin.

Așa am ajuns la titlul articolului de astăzi. Vă spun sincer, Mercedes Benz C-Class nu avea nevoie de un facelift. Generația W205 arată în continuare foarte proaspăt, modern, diferit față de restul rivalilor din acest segment, chiar și la 6 ani de la apariție. Un adevărat mini S-Class. Numai că, așa ”se cade”, odată la 4-5 ani să fie împrospătat cu noile tehnologii disponibile. Iar acesta este principalul motiv pentru testul de astăzi. C-Class facelift vine cu tehnologie nouă, atât în interior, la exterior, dar și din punct de vedere mecanic. Autoklass Timișoara mi-a pus la dispoziție mai multe versiuni, dar am decis să testez un C300 4Matic, pentru că cel puțin pe hârtie, are un tren de rulare interesant.

Dar hai să vorbim puțin despre schimbările de design. Care sunt abia de recunoscut. Forma generală a rămas. Avem în continuare plafonul arcuit, atât de apreciat ca design. Până și blocurile optice au exact aceleași dimensiuni și formă, doar semnătura luminoasă s-a schimbat. C-Class facelift vine acum opțional cu lumini LED Multibeam, complet ajustabile, dar parcă ”bulbul” LED mai mare nu mai este la fel de frumos ca la modelul pre-facelift. Același lucru este valabil și pentru posterior. Blocurile optice spate, au acum o semnătură în forma literei C întoarsă, care nu sunt la fel de distincte precum la pre-facelift, care erau exact ca la un S-Class. Limuzinele Mercedes din această generație vor rămâne considerate unele dintre cele mai frumoase, speciale și distincte. Încă nu mai există un producător care să aibă blocurile optice spate puse pe verticală. Absolut toate sedan-urile le au pe orizontală, și așa o să fie și la următoarele generații.

Efectiv ador posteriorul sedanurilor Mercedes Benz, care oferă o eleganță superioară, iar în combinație cu pachetul AMG pot fi foarte sportive. Mercedes C300 din testul de astăzi putea foarte bine să aibă un pachet sport, măcar optic, deoarece motorizarea pe benzină este puternică. Dar până atunci, să vedem schimbările de la interior.

La prima vedere ai spune că totul este acolo, ca acum 5 ani, dar la dacă te uiți mai atent, vei vedea că ”tableta” sistemului de infotainment are o diagonală mai mare, și este mai subțire, fiind poziționat pe lung. A doua schimbare importantă este în fața șoferului. Mai exact în spatele volanului, instrumentarul de bord este acum complet digital și foarte configurabil. În cele 3 zile de test drive, am ajuns în situație în care nu vedeam deloc viteza sau turomentrul. Pe de o parte aveam navigația, iar pe cealaltă informațiile de deplasare. Aceste configurații sunt acționate de pe spițele volanului, care și acesta are un design nou, tocmai pentru a acomoda comenzile tactile. La început, lumea a fost sceptică cu această soluție, dar sincer, te obișnuiești foarte repede și o să ți se pare că ai așa trebuiau să fie de la bun început.

Alte comenzi nu au fost mutate sau adaugate, așa că noul C-Class se simte la fel de familiar. Atât design-ul, cât și poziționarea comenzilor sunt complet distincte pentru un Mercedes. Levierul schimbătorului de viteze pe coloana volanului, butonul de volum în dreapta sau touch-screen-ul din fața cotierei sunt elemente cu care te obișnuiești foarte bine. La fel te obișnuiești și cu poziția la volan. Scaunul este suficient de lat pentru a te înconjura confortabil, pielea este foarte fină și demnă de un automobil premium, dar unele finisaje și mai ales îmbinări lasă de dorit. Nu știu de ce, dar facelift-ul pare mai ”plasticos” decât varianta pre-facelift. În fine, ca șofer în C-Class poziția la volan este atât confortabilă, dar îți oferă și o doză de sportivitate. Cred că dacă avea un pachet AMG, atunci scaunul era ceva mai jos, iar volanul teșit în partea inferioară se simțea și mai sportiv.

Fără pachetul sportiv, Mercedes Benz C-Class rămâne o referință de limuzină confortabilă. Suspensia este setată în așa fel încât să absoarbă toate denivelările, chiar cu compormisul de a avea senzație de barcă. Totodată suspensia este silențioasă, amortizoarele se simt bine închegate. Mașina de test avea opțional și sistemul de tracțiune integrală 4Matic. Acesta mi se pare unul dintre cele mai bune din segment, oferind atât sportivitate cât și aderență superioară, dar… pe un SUV. Pe o mașină joasă, cum e C-Class, tracțiunea integrală nu este necesară. În primul rând că ridică puțin garda la sol, deci implicit și centrul de greutate. Apoi, oferă mașinii un caracter neutru, aproape subvirator pe alocuri. Nu știu dacă e de la sistemul 4Matic sau a fost resetată direcția, dar aceasta nu mai oferea feedback-ul specific, pe care îl știam de la varianta pre-facelift.

Mergând cu acest C300 nu mi s-a părut în niciun moment o mașină sportivă. Nici chiar în modul Sport Plus. Suspensia standard nu se întărește cât mi-aș fi dorit, așa că după ce trecea pe unele denivelări, mașina continua să balanseze, iar pe frânările dinaintea virajelor, botul mașinii plonja prea mult înainte. Toate acestea împreună cu direcția fără feeling, m-au făcut să îmi regândesc părerea despre cum C-Class este un sedan sportiv, concurent la BMW Seria 3. Totuși sunt convins că un pachet AMG cu o suspensie mai joasă și o direcție mai grea, ar schimba radical lucrurile. Dar încă de la design, acest C300 pare o mașină elegantă, nu una sportivă. Crom pe exterior, piele crem și lemn la interior nu sunt indicații de sportivitate. L-aș vedea pe tatăl meu conducând un C-Class echipat asemănător. Să ruleze pe drumuri județene balansând încet, doar la nevoie să apese accelerația să trezească motorul de 258 de cai putere la viață.

Încă de la început, am zis că această variantă este cea pe trebuie să o alegi. Acum într-o perioadă când dieselul este din ce în ce mai blamat, iar motoarele de cilindree mare nu mai sunt căutate pentru uz zilnic, C300 propune o unitate pe benzină de doar 2 litri, dar care produce aproape 260 cai putere, număr atins și de rivalul direct BMW 330i, care la rându-i folosește un motor turbo tot de 2 litri. Nu mai înțeleg nici eu nomenclatura noilor modele, dar pare că au rămas la vechea denumire cu ”3” tocmai pentru că puterea este neschimbată sau chiar mai mare. Un C300 poate fi considerat și o varianta de prestigiu, nefiind un clasic 220 sau 200, ultimul având acum un motor de 1.5 litri. Singura varianta de a avea o unitate cu 6 cilindri pe C-Class este să optezi pentru un model AMG, iar ”entry-level” este C43.

Așa cum spuneam, pe foaie, C300 este interesant. Dezvoltă o putere respectabilă, iar în combinație cu tracțiunea integrală și cutia de viteze 9G-Tronic, propulsează mașina până la 100 km/h în doar 5.7 secunde. Toate acestea sunt valori foarte bune, dar în viața de zi cu zi, sunt cam lipsite de viață. În primul rând, acest motor nu este rafinat deloc. Este gălăgios în sarcină, iar la viteze mici se aude ca un storcător. Turația revine greu, iar zgomotul produs nu este plăcut deloc. În plus, nu este ajutat nici de un sistem de evacuare performant. Cred că pachetul AMG rezolvă și acest aspect. Transmisia cu 9 rapoarte este mai bine setată pe o motorizare diesel. Cele 9 trepte sunt mai bine gestionate pe o plajă de turație mai mică.

Am vrut să conduc acest model și pentru o viitoare achiziție personală. Îmi place cum arată generația W205 a lui C-Class, dar doar cu pachetul AMG, care aduce beneficiile sale. Modelul de test mi s-a părut setat mai bine pentru un șofer care preferă un condus mai relaxat, mai confortabil. Nu știu cum va fi viitoarea generație, pe care o să o vedem anul următor. Dar având în vedere că 1 din 5 Mercedes-uri vândute este un C-Class, eu zic că va avea multe de demonstrat.

Mercedes Benz C300 4Matic oferit pentru test drive de Autoklass Timișoara

BMW Seria 5 Touring – Test Drive

BMW Seria 5 Touring – Trenduri dispărute

A fost o perioadă când nu trebuia să faci un compromis ca să ai și spațiu pentru bagaje și un comportament rutier plăcut. Acele mașini erau break-uri. Le mai știți? Poate încă le mai vedeți la producători de buget, dar un astfel de model premium este aproape inexistent, mai ales la noi în țară. În schimb, locul acestor caroserii au fost luate de SUV-uri, care în esență oferă exact același lucru în materie de spațiu interior și materiale, dar garda la sol mai înaltă, strică dinamica mai mult decât să ofere o reală alternativă pentru offroad. Sunt de părere că dacă nu ieși în afara asfaltului de cel puțin 10 ori pe ani, nu are rost un SUV. Pe asfalt, pe autostradă și mai ales pe drumuri virajate, o mașină joasă va fi mai confortabilă, mai silențioasă și mai economică, iar în astfel de situații te vei găsi în 90% din cazuri. Dar break-ul a ajuns să fie un trend ce încet-încet dispare. Așa că hai să vedem cât de departe am ajuns cu o astfel de caroserie, analizând unul dintre cele mai bune break-uri disponibile acum pe piață.

BMW Seria 5 Touring, așa cum este denumită această caroserie a bavarezilor, este foarte apreciat în special în Vestul Europei, și are o istorie destul de lungă. Pot să zic că în anii de când scriu despre mașini, am reușit să conduc aproape toate variantele și toate motorizările acestei generații Seria 5, inclusiv M5, dar pentru cei care vor o mașină completă, cu performanțe foarte bune și consum decent, BMW 540d xDrive Touring este compromisul perfect. În perioada când am primit la test acest 540d Touring de la BMW România, înainte și după am avut un 320d Touring și un M135i. Una cu motor mai mic, deci care trebuia să fie mai economică, iar cealaltă un hothatch de peste 300 de cai putere, care trebuia să fie performantă. Ei bine, BMW 540d, mașina care teoretic nu ar avea nimic special, este mai economică decât un 2 litri diesel și mai performantă decât un hothatch. Acest lucru nu este de neașteptat, deoarece BMW Seria 5 și implicit Touring-ul au fost perfecționate cu fiecare generație, învățând din greșeli și îmbunătățind puțin câte puțin trenul de rulare și tehnologiile.

E destul de rar să prind la test drive un BMW care să nu aibă pachetul optic M, așa că din exterior, BMW 540d Touring nu pare deloc sportiv. Bara frontală nu este agresivă, nu are prize de aer foarte mari, jantele spițate sunt mai degrabă elegante, iar în spate, chiar dacă ieșirile evacuării sunt destul de generoase, nu ies prea tare în evidență. Pentru cei mai mulți, acest 540d ar trece neobservat, dar eu cred că acest lucru este asul din mânecă. Deoarece, așa cum spuneam mai sus, poți umili mașini mult mai sportive, din interior te simți ca într-o limuzină exclusivistă, dar din exterior nu epatezi în niciun fel. Asta nu înseamnă că Touring-ul Seriei 5 este o mașină urâtă. Dimpotrivă. Pentru un break, forma plafonului și mai ales a posteriorului este foarte elegantă, suficient de arcuită, pentru a-i oferi dinamică și aerodinamică, iar blocurile optice nu sunt foarte diferite față de cele ale modelului Sedan. Sunt de părere totuși că un M550d Touring arată mai bine, dar atunci deviez de la argumentele prezentate mai sus, în sensul că mașina din testul de astăzi este mai cool, tocmai pentru că nu arată așa cool.

Trecând peste design-ul exterior, odată urcat la bordul acestui Touring, vei descoperi multe elemente familiare. BMW Seria 5 încă nu a primit noua linie de design a ultimelor modele bavareze, de ex: X5, Seria 3, așa că avem în continuare ecranul sistemului de infotainment deasupra consolei, separat de instrumentarul de bord. Totuși, pentru 2019, aceasta a primit acele ”întoarse” atât de controversate. Pe mine personal nu mă deranjează deloc, pentru că restul comenzilor sunt acolo unde te aștepți de la un BMW. Pornești motorul din spatele volanului, climatizarea e în partea de jos, iar modurile de condus în stânga schimbătorului de viteze, care nici acesta nu a fost atins de ”cristal”. Design-ul interiorul are deja 4 ani, iar luna aceasta au apărut primele imagini cu modelul facelift, dar încă nicio imagine cu interiorul. Aproape că nu mai contează design-ul atunci când te afunzi în acele adevărate fotolii din față. Să le numesc scaune, mi-aș bate joc de confortul pe care îl oferă. Prin comparație, după 500 km în scaunele unui Seria 3 m-am simțit obosit, după 1000 de km în fotoliile de Seria 5 parcă m-aș fi dat jos din propriul pat. Sunt foarte late, moi, iar spătarul de înconjoară. Au răcire, încălzire, deci în niciun moment nu vei simți discomfort. Este incredibil cât de ușor se conduce la drum lung, mai ales pe autostradă.

Într-un break precum Seria 5 Touring stai mult mai confortabil decât într-un X5, de X3 nici nu mai vorbesc, dar oferă aproape același spațiu interior, atât pentru pasageri cât și pentru portbagaj. Sunt 570 litri în Seria 5 față de 650 litri în X5, iar ampatamentul este identic, la 2975 mm. Cum spuneam, marea diferență o face garda la sol și setările suspensiilor. O gardă la sol mai înaltă înseamnă un centrul de greutate mai ridicat, ceea ce afectează mult comportamentul dinamic. Un X5 se înclină mult mai mult pe viraje, este și se simte mai greu, iar la viteze de autostradă nu este la fel de silențios. O dotare importantă ce o are Seria 5 Touring, este suspensia pneumatică pe puntea spate. Aceasta nu este oferită pe modelul Sedan, deci Touring-ul se simte chiar mai confortabil, fără să răpească în vreun fel dinamica.

Iar aici revenim la weekendul petrecut cu BMW 540d Touring. Pot să spun de la bun început că mi s-a părut o mașină mare. Nu prea potrivită pentru un trafic urban pe străzi înguste sau în locuri de parcare normale. Dar nu asta se vrea de la o astfel de caroserie. Eu trebuia să ajung tocmai la Adâncata pentru o etapa din Romanian Retro Racing. Asta înseamna traversarea Bucureștiului într-o zi de sâmbătă, autostradă, drum județean virajat, dar și o mică parte de macadam. Exact așa cum ai vrea să-ți fie roadtrip-ul într-un Touring. Pe denivelările din București, mașina plutea. Balansa precum o barcă, iar pernele de aer absorbeau orice imperfecțiune. Vedeam liniile de tramvai, dar nu le simțeam. Apoi am intrat pe autostradă. Știam că nu e foarte lungă, dar am încercat să profit. Mi-am lăsat spătarul scaunului ceva mai pe spate, am setat cruise control-ul adaptiv la o viteză decentă pentru autostradă și efectiv m-am relaxat. Mă simțeam ca în fotoliul din clasa business al unui avion. Nu trebuia să țin de volan, nu trebuia să ating pedalele, ci doar simțeam forța motorului cum mă împinge în spătar. Îmi trebuiau niște alune și puteam să fiu pe Lufthansa Touring.

Nu e de mirare că europenii din Vest și mai ales germanii, preferă astfel de caroserii când merg des pe autostradă. Mulți spun că un motor de 2 litri diesel este suficient pentru un Seria 5 Touring, dar acel 3 litri biturbo este absolut senzațional. Să vă spun de ce. În primul rând este foarte rafinat. Este silențios și elastic. Îți pui piciorul în accelerație și imediat simți cuplul imens de 680 Nm. Dar acesta nu vine brusc, brutal, ci ca decolarea unui avion. Urcă de la 1750 rotații pe minut până la 2300 și face botul mașinii să se ridice. Acul vitezometrului urcă constant, indiferent cât ții piciorul pe accelerație. Singura modalitate prin care 540d Touring se simte cu adevărat brutal, este în modul Launch Control. După ce ridici piciorul de pe frână, mașina efectiv țopăie în față, dai cu capul de tetieră și simți puterea cum îți urcă de la genunchi pe șira spinării. Acest motor oferă senzații ca unul de performanță, chiar dacă nu este cea mai puternică variantă.

Probabil cel mai bine ar fi să utilizezi Seria 5 Touring ca pe un GT foarte practic. Adică să-i explorezi calitățile dinamice, dar când te saturi, poți să te relaxezi în confort. BMW 540d nu se simte neapărat ca o sportivă pură, ci mai degrabă oferă o aderență și o stabilitate excelentă. Direcția e ușoară, poate mai ușoară decât aș vrea, dar atunci când întorci volanul pe viraj, mașina rămâne neutră, îi simți ambele punți și știi fiecare roată unde e și ce face. Faptul că are direcție și pe puntea spate, pare ciudat la început, dar pe măsură ce aduni kilometri, îți dai seama cât de bună e. Asta ajută să facă mașina mai scurtă decât e de fapt, virajele strânse sunt abordate mai tare, iar la viteze mari, roțile spate se învârt în aceeași direcție cu cele față, pentru o stabilitate mai bună. Aproximativ același sistem l-am găsit și la BMW Seria 8 Gran Coupe, dar acel model nu avea suspensie pneumatică pe spate. Totuși, acest Touring este la fel de rapid până la 100 km/h precum un GT adevărat, iar din experiență proprie pot să spun că în viața reală se ține la fel de bine pe drum. Ambele mașini au un timp de 4.9 secunde până la 100 km/h.

Am mai spus de câteva modele ale bavarezilor că sunt complete. Că oferă atât performanțe, cât și spațiu și consum redus. Dacă un M550d Touring cum era cel al prietenilor de la BMW Grup West Premium Oradea, este subiectiv mai frumos și ceva mai incitant, datorită sistemului quad-turbo, tot sunt de părere că trenul de rulare 40d, același 3 litri, dar cu 2 turbine, este mai potrivit. Am fost întrebat pe pagina de instagram.com/turatiiscrise să descriu BMW 540d Touring într-un singur cuvânt. Am ales ”sleeper”. Pentru cei nefamiliarizați cu acest termen, este o mașină care din exterior arată relativ banal, dar are performanțe comparabile cu mașini sport. Așa este un Seria 5 fără pachet M și motorul diesel de 3 litri biturbo. Numai că acesta mai oferă ceva. Confort ca o limuzină. Deci atunci rămâne întrebarea: care e cel mai complet BMW?

BMW 540d Touring oferit pentru test drive de BMW România

Mașina mea: Peugeot 307cc

Cum ne menținem relația cu mașina în vreme de pandemie?

Nici nu am cuvinte să vă spun cât de mult îmi lipsește condusul fără restricții, să fiu aproape de mașini noi, de evenimente, de lansări și în general de sentimentul satisfăcător de a scrie despre mașini. Nu pot să spun că am prevăzut o criză, dar am tras tare încă dinainte de izolare, așa că am mai avut ”pe țeavă” câteva articole pe care nu am apucat să le scriu, care acum m-au ajutat să am conținut pe blog.

Dacă tot a fost liber, am putut să mă concentrez pe alte chestii pe care le-am amânat de ceva timp, un prim exemplu ar fi restilizarea blogului, fiind mai interactiv acum, mai ales pe mobil. O altă chestiune pe care voiam să o fac e să aduc Jeep-ul aici în Timișoara. De 5 ani stă doar la Beiuș, așa că tot ce ați văzut până acum au fost doar imagini cu el ”de acasă”. De acum încolo vor urma alte materiale diferite, sper cu alte locații și noutăți. Totuși, am avut Peugeot-ul aici, așa că l-am folosit ca mașină de zi cu zi, cu toate că această exprimare este mai mult metaforică. Deoarece am ieșit foarte puțin, cel mult de două ori pe săptămână, dar măcar am reușit să-l ”dezmorțesc” și chiar să-l decapotez, pentru că vremea a fost perfectă. Vă mai amintiți anii trecuți, când Aprilie era foarte ploioasă? Nu și acum când a trebuit să stăm în casă. Cu toate acestea, am încercat să ies cât de des cu mașina, bineînțeles în deplină siguranță și respectând regulile din această perioadă.

În Noiembrie se vor face 15 ani de când am Peugeot-ul, și aș putea spune că acesta a avut mai multe vieți. Una a fost atunci când l-am cumpărat, la 18 ani, timp în care l-am ”abuzat” ca proaspăt șofer, apoi o pauză de vreo 2-3 ani când am avut altă mașină principală, doar ca să revin la el când mă apropiam de cei 10 ani de la achiziție. Chiar am scris un articol atunci, pe care îl găsiți aici. Apoi a urmat o perioadă în care am început unele modificări, poate cea mai importantă fiind graficele în stilul modelului 307 WRC. M-am bucurat de acea perioadă, iar ocazional mă mai uit melancolic peste acele poze. Ultimii doi ani au fost importanți pentru că am decis schimbarea completă a look-ului, optând pentru o culoarea Matte Metallic Purple, aplicată de EpicWrap. Am participat la câteva show-uri de atunci, dar în mare parte mașina a stat parcată, tocmai pentru că voiam să fie mașina ”de duminică”. Dar cum pot să stau departe de mașina care a fost lângă mine atâția ani, pe care am modificat-o după propriul plac și care nu mi-a făcut nicio dezamăgire?

De mai bine de un an este mașina cu care mă plimb zilnic în Timișoara, unde am treabă sau doar la promenadă. Odată cu schimbarea culorii, am vrut și o suspensie mai joasă, tocmai pentru a accentua look-ul unui coupe. Nu știam foarte bine toți producătorii, așa că am montat o suspensie sport de buget, să-i spunem, fapt ce a afectat foarte mult comportamentul rutier. Nu este atât de rigidă precum aș fi crezut, dar trecerile peste denivelări, gropi și linii de tramvai sunt un chin. Dacă nu am sub 10 km/h simt că mașina se dezintegrează. Până la urmă m-am obișnuit cu senzația asta, sunt atent, dar cel mai mult mă bucură că drumurile din Timișoara sunt foarte bune, asfaltul perfect pe majoritatea arterelor și străduțelor, așa că personal nu mă deranjează foarte mult setarea suspensiei. Încă nu am ieșit la un drum lung pe care să nu-l știu, tocmai pentru a evita anumite zone cu asfalt prost. Acesta este compromisul pe care trebuie să-l faci pentru ca mașina să arate atât de bine.

O altă modificare discretă, dar pe care o ador sunt foliile închise de pe geamuri. Nu sunt sigur de legalitatea lor, dar am evitat să merg seara, pentru a nu avea o vizibilitate scăzută, dar ziua, când e foarte cald, mai ales într-un interior cu piele neagră, geamurile cu folie protectoare sunt o mană cerească. Le voi păstra până când e nevoie de o vizită la RAR J

Cam asta s-a întâmplat cu Peugeot-ul meu de vreun an încoace, dar în ultimele două luni, lucrurile s-au schimbat peste tot în lume. Bineînțeles că nu mai putem să ieșim doar la plimbare, nu am mai putut să-i fac poze de primăvară cum aș fi vrut, dar asta nu a însemnat neglijarea mașinii. De fiecare dată când am ieșit pentru procurarea necesităților de bază, am și spălat mașina. Un exterior rapid care să îi ia stratul de praf, te binedispune și îi redă nuanța specială a culorii. Parcă sunt mai atent când trebuie să-i spăl sau să-i șterg fiecare spiță a jantelor OZ Superturismo, mai ales că acum nu mă mai grăbesc, din contră, aș vrea să stau cât mai mult afară. Tot în această perioadă, am putea să facem schimburile de filtre, ulei, plăcuțe și în general consumabilele pe care le amânam până acum. Nu spun că e bine pentru economie, dar ne ajută că prețul combustibililor la pompă a scăzut, deci un plin nu te mai rupe la buzunar. Recomandarea mea e că, atâta timp cât nu aveți o mașină cu motor de performanță, nu are rost să alimentați cu motorină sau benzină premium. Nu vă aduce niciun beneficiu și de cele mai multe ori diferența de preț este destul de mare. Pe lângă toate atențiile pe care de obicei le amânam, acum este o perioadă bună să avem grijă de mașinile noastre. Dacă avem o curte unde putem să le facem singuri, e cu atât mai satisfăcător. Dacă nu, măcar ajutăm mecanicii și cei afectați de această pandemie.

Pentru mașina mea, lucrurile sunt destul de simple. Voi pune în aplicare toate modificările pe care le aveam în gând, dar pentru care până acum nu mi-am găsit timp. Un prim pas? Blocuri optice cu fundal negru. Acum că Peugeot-ul are jantele și geamurile negre, parcă farurile cu interior cromat, ies prea tare în evidență, iar cu timpul au prins o nuanță gălbuie, care trebuie schimbată. Voi reveni cât de curând cu informații și poze despre proiectul de schimbare. Urmează să îmi îndrept atenția spre anvelope, iar aici aveam eu o obsesie încă de mult. Litere albe. Dar încă nu știu de unde și ce text. Poate mă ajutați cu un pont. La urma urmei, voi trece la interior. Cei mai mulți care l-au văzut sunt impresionați cât de bine se menține pielea de pe bord și de pe portiere sau volan. Scaunele au câteva crăpături, dar este cât se poate de normal. Aș vrea o restilizare completă a interiorului, dar păstrând liniile clasice, așa cum a ieșit pe poarta fabricii. Deci nu vor fi culori diferite sau alte ornamente.

Cam așa reușesc să-mi mențin relația cu mașina în periodă de pandemie. Oferindu-i atenția amânată până acum. Mă bucură că de ziua mea, am reușit să am ambele mașini lângă mine, așa că poate urmează un articol și despre Jeep-ul repatriat în Timișoara.

Mitsubishi L200 – Test Drive

Mitsubishi L200 – Muncitorul excentric

Din punctul meu de vedere, toate pick-up-urile sunt la fel. Gândite doar ca să fie vehicule utilitare, să reziste abuzurilor și să te transporte în locuri greu accesibile. Din acest motiv, design-ul nu prea primează atunci când te gândești la un pick-up. Nici pe producători, nici pe clienți nu îi interesează. Factorul decizional îl are capacitatea benei, garda la sol, sistemul de tracțiune sau prețul. Numai că atunci când toate sunt la fel, cum le mai distingi? Cum ajungi să îți placă una mai mult ca cealaltă? Mitsubishi crede că are răspunsul, lansând a șasea generație L200.

Da, 6 generații de pick-up nipon, întinse pe o perioadă de peste 40 de ani. Numai că ultima interpretare, cea pe care o vedeți, apare la doar 4 ani de la modelul precedent. De regulă, o nouă generație vine odată la 10 ani, dar japonezii ne spun că noul L200 este o generație nouă. Să vă spun cum văd eu lucrurile. În urmă cu aproape 5 ani, Mitsubishi L200 era un pick-up ca oricare altul, într-o piață concurențială, dar unde fiecare își avea clienții lui. Un client de Toyota Hilux, nu va opta pentru un Amarok, iar cei care vor un Mercedes Benz X-Class nu se vor uita la un Ford Ranger. Lucrurile s-au schimbat, fiecare model devenind din ce în ce mai competitiv, reglementările în materie de motorizări s-au înăsprit, așa că trebuia o schimbare. Bineînțeles că Mitsubishi nu putea să vină cu un pick-up complet nou, de la zero, dar când au văzut câte îmbunătățiri au făcut pentru a-l aduce în 2020, au decis să-l prezinte ca o generație nouă. Da, pe sub această caroserie spectaculoasă se află în mare parte componentele generației precedente, dar avem altă motorizare, altă transmisie, alt sistem de tracțiune și în ultimul rând, priviți cum arată noul L200.

Până la apariția lui Tesla Cybertruck, acesta este cel mai excentric ”muncitor”. Privit din față, noul L200 nu mai are nicio legătură cu predecesorul său, de fapt nu poate fi confundat cu niciun alt pick-up din segment, la momentul actual. Linia de design a părții frontale se numește Dynamic Shield, un termen tradus mot-a-mot ”scut dinamic”. Într-un fel, da, fața noului L200 arată ca un scut, atât doar că numai dinamic nu e. În schimb este foarte vertical, foarte masiv, capota fiind cu 40 de milimetri mai înaltă. Sunt atât de multe artificii și elemente stilistice, încât blocurile optice aproape că se pierd. Acestea sunt poziționate foarte sus, sunt foarte înguste și agresive, total nespecific pentru un pick-up, și sunt acompaniate de semnalizări și luminile de ceață, de pe laterale. La o privire fugitivă, vezi că farurile se unesc și se contopesc cu grila cromată de mari dimensiuni. Oricum l-ai numi, noul Mitsubishi L200 este excentric, nonconformist, urât, frumos sau spectaculos. Din păcate, acest trend este rezervat doar pentru partea frontală. Odată ce îți muți privirea spre lateral, lucrurile sunt mai obișnuite. Îmi plac totuși pasajele roților că sunt aproape pătrate, dar în rest L200 păstrează linia J a vechiului model, la fel și bena lungă, care pare disproporționată. Odată ajunși cu privirea în spate, îți dai seama că nu sunt multe diferențe față de oricare alt pick-up de pe piață, este și normal cumva să aibă blocurile optice pe verticală. Nici nu se prea putea face mult cu design-ul posterior, așa că mă limitez să spun că e doar…banal. Noul Mitsubishi L200 vine vopsit într-o culoare nouă, denumită Sunflare Orange, care sincer aș vrea să o văd și pe alte mașini, nu doar pe acest pick-up.

Noul L200 este o mașină mare, masivă, iar acest lucru se simte. Încă de când vrei să te urci în habitaclu. Noul model vine cu praguri mai late, pentru un acces mai facil. Este relativ ușor, dar trebuie să ridici piciorul destul de mult. În interior, aș spune că Mitsubishi L200 este cel mai utilitar dintre toți concurenții. Atât ca materiale, cât și ca design. Nu sunt multe diferențe față de generația trecută, iar echipat cu o transmisie manuală, interiorul pare și mai ieftin. Este scos totuși, de prezența unui ecran pentru sistemul de infotainment, cu touch screen, de la care poți accesa diferite funcții ale mașinii, dar unde este și camera pentru marșarier, atât de utilă la o mașină atât de lungă. L200 măsoară peste 5.3 metri, deci o să fie greu să-i găsești un loc de parcare confortabil. În interiorul lui L200 nu vei găsi materiale de calitate, chiar dacă scaunele și volanul sunt îmbrăcate în piele. Dar pe volan, cusăturile sunt foarte groase, la fel și pe schimbător, nu sunt fine, așa că deranjează la degete. Bordul este de plastic, totul fiind funcțional și durabil.

Nu cred că am fost cu vreun pick-up care să se simtă cu adevărat premium în interior, dar chiar și așa, în cazul noului L200 se vede că este preluat de la o generație mai veche. Îmi place în schimb instrumentarul de bord. Are o grafică aproape sportivă, foarte interesantă și lizibilă. Cei care vor opta pentru un pick-up, nu va conta atât de mult design-ul interiorului, ci vor o marcă și un nume cu tradiție.

Cea mai mare schimbare a noii generații L200 vine de sub capotă. Probabil și mai surprinzător este faptul că noua unitate dezvoltă o putere mai mică decât vechea generație. Este oarecum ciudat, indiferent de clasa de automobile, dar noul propulsor trebuie să respecte normele Euro 6, așa că au redus cilindreea până la 2.2 litri, iar puterea la 150 cai putere. Cuplul a rămas în continuare bun, la 400 Nm. De fapt asta contează la o mașină utilitară. Cât poate să tragă, nu cât de repede trage. De fapt în fișa oficială, nici măcar nu este anunțată vreo valoare până la 100 km/h. Asta înseamnă că scoate peste 12 secunde, dar de la volan mașina nu se simte așa lentă. Motorul se turează, dar forțos. Cuplul vine de jos, așa că simți cum te împinge în spătarul scaunului. Pe mine personal nu m-a deranjat faptul că avea transmisia manuală, dimpotrivă, eram curios cum se comportă un model nou, mai ales că eu conduc o utilitară manuală, fabricată acum 25 de ani. Așa cum m-am așteptat, timoneria este groaie, nu foarte precisă, dar măcar în teren accidentat nu trebuie să schimbi atât de des.

Am scos noul Mitsubishi L200 pe dealurile din jurul Oradiei, pe noroaie și pe câmp. Acolo se simte cel mai bine. La viteze reduse urcă peste obstacole cu ușurință, chiar și fără tracțiunea integrală. Am cuplat reductorul și am blocat diferențialul, doar pe o urcare cu pietre, dar mai mult să văd cât de eficient funcționează. De la volanul lui L200 te simți invincibil, simți că poți să treci peste orice. În plus, îi place să se murdărească. Asta înseamnă că pentru ce a fost gândit, L200 face treabă. Pare solid și aș parcurge mulți kilometri în afara asfaltului. Cineva zicea că Mitsubishi L200 ar trebui privit și ca un vehicul de lifestyle, de aventură, cu care poți explora munții, iar în benă să ai cortul sau bicicletele. Având în vedere că dă bine în poze, l-aș vedea în garajul unui fotograf, de exemplu. Numai că atunci când l-am condus mai mult pe asfalt, nu mi s-a părut cel mai rafinat pick-up. Spun asta deoarece fiecare trecere peste denivelări înseamnă că spătarul scaunului scutură foarte tare, și devine inconfortabil. Este normal pentru această clasă, din cauza suspensiei spate cu foi.

Ca o concluzie, pot să spun că noul Mitsubishi L200 nu este mai presus față de concurență. Poate doar din prisma prețului mai redus. Dar vine o cu mulțime de compromisuri. Un motor mai slab, o calitate a interiorul mai joasă, dar cu un design exterior distinct. Acum că am condus aproape toate ofertele de pick-up din țara noastră, mi-am dat seama că la urma urmei, toate sunt la fel, ține doar de preferințe și buget.

Mitsubishi L200 oferit pentru test drive de Țiriac Auto Oradea

BMW X6 – Test Drive

BMW X6 M50d – Perpetuarea speciei

Evoluția mașinilor este diferită față de teoria evoluției la oameni. Dacă în cazul oamenilor, am început de la o mică bacterie, evoluând constant, în cazul mașinilor, totul începe cu o revoluție. Atât din punctul de vedere al design-ului, cât și conceptual. Asta s-a întâmplat acum mai bine de 12 ani când bavarezi au creat un nou segment. Au pus caroseria cu plafon coborât a unui coupe pe un șasiu înălțat de SUV. Cum era normal, a fost hulit, dar ce revoluție este acceptată de la început? Așa a apărut primul BMW X6, iar restul e istorie.

Chiar și după a doua generație, BMW X6 nu avea rivali direcți. Doar Mercedes Benz oferea ceva similar. Între timp, lucrurile s-au schimbat substanțial, iar acum SAV-ul bavarez are nu mai puțin de 5 concurenți. Fiecare dintre aceștia vin cu propriile puteri, au ași în mânecă, sunt competitivi, dar la urma urmei, doar copiază rețeta inventată de X6. Când aceștia sunt abia la primul model, BMW X6 a ajuns la a treia generație, așa că acum putem să stabilim exact ce vrea să fie.

După atâția ani, BMW X6 nu mai este o struțo-cămilă, așa cum a fost catalogat, ci un automobil-afirmație, unul care știe exact ce vrea și își știe clienții. Aș putea spune chiar că SAV-ul acesta a ajuns un obiect de cult, în sensul în care este diferențiat clar de orice alt SUV de pe piață, chiar și de fratele X5. Cunosc clienți care nici nu se uită la practicalitatea mărită a unui X5, ci vor plafonul unui X6. Nu știu dacă BMW voia asta acum mai bine de un deceniu sau și-a învățat clienții așa, dar acum X6 face furori oriunde merge. Sunt oameni care vor mașini discrete, nu vor să iasă în evidență, indiferent de nivelul de preț. Atunci când ești cu un BMW X6 nu ai cum să rămâi nepăsator, chiar dacă ești la volan sau ești pieton.

Pot să spun că această generație, a treia, este cea mai spectaculoasă dintre toate. Experiența celorlalte generații s-a văzut aici, unde bavarezii au înzestrat-o cu toate bunătățile. În primul rând îmi place că este distinctă față de fratele X5 și nu doar din prisma plafonului. În partea din față, noul X6 are o grilă diferită, mai lată și cu mai multe muchii, față de X5, ceea ce îi oferă mașinii lățime. Împreună cu plafonul ceva mai coborât, BMW X6 este o prezență atunci când îl privești din față. Blocurile optice înguste, agresive, cu iluminare LASER și detalii albastre sunt foarte spectaculose. Dar nu este singurul loc iluminat. În premieră avem BMW Kidney Iconic Glow, iar așa cum v-ați dat seama, celebra grilă este acum iluminată. Niște LED-uri fine înconjoară grila și o face să strălucească și noaptea. Poate fi activată de la meniul iDrive, care spune că este valabilă doar când mașina staționează, dar sunt filmări cu noul X6 în mișcare și grila iluminată. Ceea ce știu este că nu poți da flash-uri cu grila.

Cum era de așteptat, mașina de test oferită de BMW România, avea pachetul optic M Sport, standard pentru motorizarea M50d, care vine cu bări față și spate mult mai agresive, mai coborâte și cu prize de aer, mai peste tot. Ai putea spune că din lateral lucrurile nu s-au schimbat, dar la privire mai atentă, vedem noua semnătură Hofmeister Kink, dar și că plafonul este ceva mai jos. Doar câțiva milimetri, dar schimbă proporțiile și face noul X6 și mai sportiv, chiar mai dezirabil. Prima dată când am văzut posteriorul noului X6, trebuie să recunosc, mi s-a părut urât. Total disproporționat și cu blocuri optice ce nu au ce să caute. Dar când îl vezi în adevărat, petreci câteva zile cu mașina, o întorci pe toate părțile și îi vezi toate unghiurile, mai ales în pozele astea, începe să arate din ce în ce mai bine. Poate că nu este acea frumusețe debordantă, niciun SUV Coupe nu este, dar cu siguranță are cel mai spectaculos posterior dintre toți rivalii săi. Blocuri optice înguste, foarte lungi, complet diferite față de generația precedentă, pe care nu le combinai deloc cu o spate atât de masiv, dar care cumva funcționează. Îmi pare rău că mașina de test nu avea jantele pe 22 de inch, specifice modelului M50d, pentru că scoteau și mai mult în evidență noua caroserie.

Poți să spui orice despre design-ul unui X6, dar acesta este singurul motiv pentru care cineva își cumpără această mașină. Pentru că îi place cum arată. Iar atunci bavarezii o fac la superlativ. Este hulită sau iubită, dar în niciun caz nu te lasă indiferent.

Chiar dacă interiorul nu este văzut de majoritatea trecătorilor, de aici trebuie să te simți special. Așa cum a fost și cazul celorlalte generații, nu sunt mari diferențe față de un X5 și este și normal să fie așa, mai ales că noua generație X5 vine cu noua linie de design. Instrumentar de bord digital, ecran al sistemului de infotainment aproape unit cu acesta, schimbător de viteze din cristal, dar și materiale de cea mai bună calitate. În scaunul șoferului stai foarte înalt, chiar dacă X6 se vrea un SUV dinamic. Astfel, poziția este impozantă, exact cum te face mașina să te simți. Totul îți este la îndemână și totul este plăcut la atingere. Pentru cei care spun că faci compromis pentru pasageri, din cauza plafonului, pot să le spun că noul X6 a crescut mult în dimensiuni, așa că este loc suficient și în portbagaj pentru orice ai nevoie. Nu are rost să mai intru în detalii despre design-ul și dotările interiorului, vă las link către articolul cu noul X5, când aveam o impresie mai proaspătă.

Vreau acum să trecem la al doilea punct de referință pentru clienții care optează pentru un BMW X6. Pe lângă design, contează și felul în care se conduce. Pentru că de mulți ani, X6 este considerat unul dintre cele mai dinamice SUV-uri de pe piață. Numai că primele generații au fost folosite mai mult la defilare prin oraș, prin parcările Mall-urilor, nicidecum ca automobil sport. Cel mai probabil și această generație va avea aceeași soartă, mai ales că se potrivește și mai bine în peisajul urban, în această culoare denumită sugestiv Manhattan. Numai că eu nu mă iau după trenduri. Aș fi putut să duc noul X6 în fața unei clădiri de birouri și cu asta basta, dar am vrut să văd dacă ceea ce au zis inginerii mai este valabil. Dacă mai este acel SUV dinamic sau a ajuns un sedentar de oraș.

Iată-mă la poalele munților Piatra Craiului, după Zărnești. Aici se află un drum șerpuit, asfaltat, dar care nu duce nicăieri. Bineînțeles sunt cabane și pensiuni în zonă, dar acum nu este sezon, așa că știam că o să fiu doar eu cu noul X6, fără să ne deranjeze nimeni, și puteam să exploatez toate calitățile dinamice, dar și resursele motorului. Sub capota noului BMW X6 stă una dintre cele mai spectaculoase unități termice. Un diesel de 3 litri, quad-turbo, ce produce 400 de cai putere și un cuplu imens de 760 Nm. Acest motor este pe cale de dispariție. Bavarezii nu vor mai investi în motoare diesel în viitor, dar acest M50d ne arată de ce sunt capabili, un cântec de lebădă pentru motoarele alimentate cu motorină. Este o adevărată uzină de forță, care se potrivește perfect cu o caroserie mare, cum e X6. Atunci când accelerezi, transmisia automată cu 8 rapoarte are o mică întârziere, oarecum poate fi catalogată cu liniștea dinaintea furtunii. Pentru că odată ce acul turometrului atinge 1750 rotații, botul mașinii se ridică, simți un fior pe șira spinării, iar puterea este livrată puternic. Chiar dacă zona roșie a turometrului începe la 5000 de rotații, tot ai nevoie de 4 trepte pentru a atinge 100 km/h. Rapoartele sunt foarte scurte, dar această transmisie schimbă foarte rapid, indiferent că vorbim de urcări sau retrogradări. Din acest motiv, se simte și foarte sportivă. În orice moment este în treapta potrivită, de aceea nu prea ai nevoie de padele sau să schimbi treptele manual. Asta e bine, deoarece te poți concentra să pui botul mașinii pe trasa ideală.

Din ce am scris până acum poate credeți că sunt într-o mașină sport, dar BMW X6 este în continuare o mașină mare, cu centru de greutate înalt, iar legile fizice nu sunt de partea sa. În niciun caz nu este mai distractiv decât un coupe sau un sedan, dar pentru cât de mare și greu e, se simte foarte bine. Frânele sunt excelente, direcția este suficient de grea, suspensiile au o setare mai pe partea confortabilă, dar țin bine masa pe viraje. Poate că noul Porsche Cayenne Coupe este chiar mai stabil și se simte și mai bine pe curbe, dar nu mai are un motor diesel, ca să rivalizeze direct cu acest BMW X6 M50d. În modelul bavarez trebuie să fii foarte atent și concentrat pentru a scoate un ritm dinamic perfect, în schimb când accelerezi și simți cuplul, nu se compară cu nimic altceva și sincer nu aș vedea un altfel de motor, chiar dacă există benzină și diesel mai slab, dar și V8 de 4.4 litri, pe X6M.

Personal, de banii unui BMW X6 M50d m-aș vedea într-un M3, pentru că oricum merg doar pe asfalt, dar mă simt mult mai sportiv. Numai că nu sunt două mașini comparabile, iar eu caut complet altceva de la o mașină. În cele 3 zile de test cu noul BMW X6 am găsit o mașină completă, care pune accent pe design, dar care nu mai experimentează, ci ea decide piața, ceea ce vor clienții. Este spectaculos, impunător, modern, masiv, puternic, scump, dar asta vrea să fie. Perpetuarea speciei continuă.

Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

BMW X6 M50d oferit pentru test drive de BMW România

Peugeot 3008 – Test Drive

Peugeot 3008 – Revoluția franceză

Clienții din domeniul auto vor un singur lucru. SUV. Indiferent din ce clasă e, ce preț are sau ce dotări sunt oferite opțional. Atâta timp cât e o caroserie înaltă, cu aspect de mașină de teren, e suficient. Noul Peugeot 3008 este poate unul dintre cele mai bune exemple pentru acest trend de cumpărare. În primul rând arată foarte bine, lumea e atrasă de aspect, apoi, nu este atât de scump, are motorizări diverse și este practic. Nu contează că nu are nici măcar opțional tracțiune integrală, deoarece această mașină nu va vedea afara asfaltului, ci va deveni noua mașină de familie, înlocuind cumva vechile break-uri. Cu această generație 3008, Peugeot a cam dat lovitura, mai ales într-un segment ultra-aglomerat.

Dar nu a fost fără eșecuri. Mașina din aceste imagine nu este singurul sau primul 3008. Peugeot a mai avut un model lansat acum mai bine de 10 ani, când lumea nu știa sau nu era atât de entuziasmată de un SUV. Atunci Peugeot 3008 era un soi de monovolum ceva mai înalt, o struțo-cămilă, dacă îmi permiteți, care și-a găsit cumpărători doar printre cei mai înfocați fani Peugeot. Francezii și-au schimbat radical stilul de design odată cu noul hatchback 308, piața a început să ceară din ce în ce mai multe SUV-uri, așa că noua generație 3008 este una dintre cele mai frumoase modele din această clasă. De fapt, noul 3008 a avut așa mare succes, încât jumătate din exemplarele vândute în primii doi ani de la apariție, au fost clienți care nu au deținut niciodată un Peugeot. Este o trecere foarte mare de la prima generație la a doua, încât aș fi tentat chiar să uit că a existat primul model.

Noul Peugeot 3008 chiar este o mașină frumoasă, cu proporții foarte potrivite, cu linii agresive, dar și fluide pe alocuri, în general cu un design bine închegat. Partea frontală are un design interesant, mai ales dacă privim blocurile optice neobișnuite, care sunt formate din două părți unite de linia luminilor de zi. Până acum, nu am mai văzut această soluție la vreun alt model, iar asta înseamnă că 3008 arată la fel de proaspăt, chiar dacă au trecut aproape 4 ani de la primele imagini. Grila față este generoasă, iar în partea inferioară a bării găsim o protecție de plastic argintiu, pentru a evidenția aspectul robust de SUV. Profilul lui 3008 este aproape perfect pentru un SUV compact. Capota plonjată, plafonul care ”plutește”, deoarece stâlpul al treilea este negru, iar partea inferioară a portierelor pare înălțată. Pasajele roților sunt înconjurate de plastic negru, iar jantele ”umplu” aripile. Toate aceste artificii de design nu fac noul 3008 să pară masiv, ci dimpotrivă, se completează pentru un aspect robust, tipic de SUV. Aș spune că posteriorul este cel mai futurist unghi a lui 3008. Blocurile optice cu iluminare 3D sunt complet negre, iar luneta pare că se continuă spre capacul portbagajului. În rest, posteriorul pare destul de simplist, chiar dacă în partea inferioară avem un soi de difuzor de aer și două ieșiri false pentru sistemul de evacuare.

Sincer să fiu, prima dată când am văzut imagini cu această generație Peugeot 3008 mi s-a părut că este prea fragilă cumva, dar după ce am avut mai mult timp cu mașina, mi se pare cea mai potrivită dintre cei 3 frați gândiți pe aceeași platformă: Opel Grandland X și Citroen C5 Aircross. Am ajuns să o apreciez atât de mult, încât aș recomanda noul 3008 mamei mele, ca mașina de zi cu zi. Iar asta nu o spun doar din prisma design-ului, cu toate că și design-ul interiorului primează.

Așa cum am mai spus-o și în alte cazuri, nu mă împac cu dimensiunile reduse ale volanului, în schimb este mai utilizabil într-un SUV decât într-un sedan cum Peugeot 508. În SUV, scaunul este poziționat mai sus, iar asta înseamnă că vezi mai bine instrumentarul de bord și nu te deranjează atât de tare că volanul îți e ”între genunchi”, deoarece 3008 nu emite pretenții sportive. Tot din acest motiv, recomand optarea pentru transmisia automată, care pe lângă confortul tipic, vine cu un levier pentru schimbătorul de viteze, foarte frumos și futurist, care se potrivește perfect cu restul interiorului. Dacă optați pentru o cutie manuală, în acel loc va fi un schimbător destul de masiv, care obturează design-ul planșei de bord. Trebuie să vezi cum arată acest bord. Butoane din aluminiu, ce te trimit cu gândul la avioane de vânătoare, la fel și instrumentarul de bord complet digital. Bordul se înconjoară după șofer, iar materialele folosite pe majoritatea suprafețelor utilizate des, este foarte interesant, durabil, și nu pare deloc ieftin. Este o soluție mai bună decât plasticul și mai interesantă decât pielea. Deasupra bordului, exact în aria de vizibilitate este ecranul sistemului de infotainment, care este împărțit cu alte modele din gama francezilor. Un minus pentru ergonomie, deoarece pentru a acționa diferite comenzi, trebuie înainte să apăsați pe butoanele de sub, iar mai apoi pe ecran. Dar la urma urmei, este o chestiune de obișnuiță.

Chiar dacă este un SUV din clasa compactă, noul 3008 este surprinzător de spațios. Atât pentru șofer, cât și pentru pasageri sau pentru bagajele lor. Șoferul își găsește relativ repede o poziție comodă, scaunul culisează suficient în jos, dar cum spuneam, volanul atipic, cu poziționare foarte joasă cere mult timp de acomodare.

Un alt aspect pe care clienții de astfel de mașini îl iau în considerare este motorizarea. În ultima vreme, tot mai mulți optează pentru motoare pe benzină de cilindree mică, dar cu turbo, pentru că sunt mai puțin poluante sau mai ieftine de întreținut. Un mare dezavantaj al acestor motoare pe benzină este lipsa cuplului. Da, pe un model cu valențe sportive, este plăcut să stai în plaja superioară de turație, să scoți tot ce e mai bun din motor, dar pentru o caroserie cum e un SUV compact, eu personal aș opta oricând pentru un diesel. În primul rând cuplul este mult mai mare, mașina se simte mai rapidă, chiar de la viteze mai mici, de oraș, unde chiar ai nevoie și unde o utilizezi mai mult. Pe retrogradări, simți că mașina trage, așa că îți oferă mai multă încredere pe depășiri, și nu trebuie să asculți cum se turează un motor mic. Împreună cu transmisia automată, un motor diesel poate fi și foarte economic. Sub capota acestui Peugeot 3008 oferit de Peugeot Timișoara este un motor diesel de generație nouă, ce dezvoltă 130 cai putere și 300 Nm, dintr-o cilindree de 1.5 litri. Nu este o mașină rapidă, sprintul de la 0 la 100 km/h se realizează în 11 secunde, dar măcar se simte ceva de sub capotă. Celălalt mare avantaj al unui motor diesel, mai ales pe o mașină lentă, este consumul foarte scăzut. În fișa oficială, Peugeot 3008 are un consum de 4 l/100km, iar eu, în trafic urban am reușit 6.5 l/100 km. Sunt valori foarte bune, iar asta înseamnă că poți face roadtrip cu această mașină și nu îți va usca portofelul.

Chiar și dacă ajungi pe un drum virajat, nu trebuie să te sperii. Mașina stă bine pe curbe, ai destulă aderență, dar direcția este ceva mai moale, și în general mașina nu te îmbie la condus sportiv. Sincer am fost cu mașini considerate mai sportive, care nu aveau un comportament mai bun ca acest SUV.

Din câte SUV-uri am condus în ultimul an, toate mi s-au părut exact la fel. Toate au prețuri între 20-30.000 euro, toate sunt doar cu tracțiune față și toate se comportă cam la fel. Poate că sunt eu mai subiectiv când vine vorba de Peugeot-uri, dar acest 3008 mi se pare că oferă un pachet complet, atât din punctul de vedere al design-ului, prețului și al dotărilor. În plus, există chiar și un 5008, care are exact aceleași caracteristici, dar un spațiu interior mai mare. Scriind despre un 3008 în 2020, la 4 ani de când a apărut, înseamnă că acest SUV încă se ține pe piață, în ciuda apariției a noi concurenți. Totuși, este oarecum pe final de generație, iar din câte am văzut la noul 2008, fratele mai mic, cu linie de design nouă, aș aștepta până la apariția noului 3008, doar așa ca să comparăm.

Peugeot 3008 oferit pentru test drive de Peugeot Timișoara

Dacia Logan Stepway – Test Drive

Dacia Logan Stepway – Improvizare și adaptare

Nu e prima dată când conduc o Dacia Logan, dar acum am putut să-i fac un test propriu zis întins pe mai multe zile. Ultimul meu articol cu un model Dacia nu a decurs atât de bine, pentru că l-am criticat destul de tare, iar mașina din testul de astăzi este chiar inferioară acelui Duster. Să vedem cum v-a decurge până la sfârșit. Sincer, trebuie să vă spun că nu eram foarte nerăbdător să conduc o Dacia Logan, fie ea și în versiune mai specială. Mi se pare că absolut toată lumea a fost într-un moment într-un Logan, fie deține unul sau are cunoștințe care au sedan-ul românesc. Deci nu mi se pare atât de interesant, mai ales că nu este tocmai nou.

Dar apoi m-am gândit că Dacia Logan Stepway nu prea are rivali direcți, cel puțin nu unii care se vând în România. Deci am putea concluziona că Dacia a construit un model de nișă? Poate cel mai conservator și tradițional constructor, are acum un singur model într-un segment? Cum s-a ajuns la această situație?

Ei bine, numele Stepway a apărut pe alte trei modele înainte de Logan. Am avut Lodgy Stepway, Sandero Stepway și Logan MCV Stepway. Într-un fel fiecare caroserie merita o suspensie înălțată, bună pentru ieșiri în afara asfaltului, mai ales că toate aceste modele au și o parte practică. Dar Logan-ul sedan? Oricum cei care dețin un Logan normal, nu îi interesează garda la sol, știu doar că pot merge pe oriunde. Numai că versiunea Stepway vine ca o improvizare, o adaptare a cerințelor și a pieței. Dacă în Europa, unde se apreciază mai mult un hatchback decât un sedan, Dacia Sandero este peste Logan în vânzări, în România, clienții încă preferă berlina. Aici intervine Stepway, care este o variantă de echipare superioară, vorba românului: ”full-full fără piele”, care nu se va vinde pentru suspensia mai înaltă cu 5 cm, ci pentru design și faptul că Stepway vine echipat cu toate opționalele tehnologice și de confort disponibile acum pe Logan.

Design-ul joacă un rol foarte important, chiar și atunci când vorbim despre cea mai ieftină berlină de pe piață. Acest Logan Raptor, acest Logan Allroad, All-Track, CrossCountry autohton, vine cu aripi evazate, protecții din plastic negru și argintiu pe toată partea inferioară a mașinii, plus bări mai robuste, asemănătoare cu cele ale unui SUV, chiar dacă caroseria e sedan. Sincer îmi place cum arată această versiune mai ales în combinație cu vopseaua albastră, specifică unui Stepway. Nu pot să spun despre Logan Stepway că este o mașină frumoasă, chiar deloc, mulți nici nu vor face diferența între acesta și unul normal. În esență e ”doar un Logan”, dar când îl văd îmi vine să merg foarte tare pe coclauri, peste linii de tramvai, prin bălți și prin gropi. Asta e senzația pe care mi-o oferă. Văd această mașină undeva pe zonele limitrofe ale unui oraș, pe ulițele încă neasfaltate ale cartierelor în construcție sau la porțile caselor din sate, unde lumea se laudă cu cel mai mișto Logan. Totodată, o să mă regăsesc pe bancheta din spate a unui Logan Stepway, atunci când chem un Uber și vreau să merg la prieteni în afara orașului.

Nu prea văd motivul pentru care ți-ai cumpăra un Logan Stepway ca mașină personală, doar dacă îți place design-ul, dar asta înseamnă că îți iei un Logan pentru design, iar atunci lucrurile devin și mai ciudate. Ca mașină de firmă, ca taxi, ca mijloc de transport pe drumuri preponderent rele, este ideal. Dar este așa pentru că este un automobil nou, care are garanție, iar dacă se întâmplă ceva, poți să-l schimbi gratis la o reprezentanță. În plus, e ieftin pentru ceea ce oferă ca automobil nou.

Odată ce te-ai urcat la volanul unui Logan Stepway, te simți ca într-o mașină de închiriat. Adică foarte utilitară. Robustă pentru a rezista. La fel ca în cazul fratelui SUV, bordul, fețele de uși, consola centrală, tot interiorul este doar o bucată mare de plastic. O matriță care face această planșă de bord și nimic mai mult. Nicio urmă de design, de fluiditate sau câtuși de puțin atenție la detalii. Totul e poziționat și gândit pentru utilitate. Ai tot ce îți dorești și folosești în viața de zi cu zi. Are poate mai multe decât alte mașini noi și cu siguranță mai multe decât mașini second hand. Ecranul din mijlocul bordului este touch-screen și are navigație, conectivitate bluetooth și cameră pentru marșarier cu rezoluție incredibilă pentru acest nivel de preț. E un sentiment ciudat să-ți pui muzică de pe youtube într-un Logan, fără să fie conectat la niciun cablu, să poți vorbi la un sistem handsfree de fabrică sau chiar să apeși un buton pentru pilot automat. Într-un Logan. Da, ergonomia lasă de dorit, pentru că trebuie să cauți în trei locuri pentru a acționa cruise control, dar ce contează? Poți să mergi pe autostradă, fără să îți obosească piciorul drept.

În schimb îți va obosi spatele. Pentru varianta Stepway, tapițeria scaunelor este nouă, cu numele brodat pe spătar, dar scaunele, chiar dacă au șezut moale, spătarul este incredibil de incomod. Este mult prea umflat în zona lombară, așa că trebuie lăsat mult pe spate, iar atunci nu mai ai contact la nivelul umerilor și așa intri într-un cerc vicios. Nu degeabă vezi mulți șoferi de Logan cu scaunul lăsat mult pe spate, nu pentru că sunt șmecheri, ci pur și simplu nu îți găsești o poziție confortabilă. Susținerea laterală este practic inexistentă, așa că te miști încontinuu, și constant trebuie să stai cu spatele încordat. Stai mult prea sus, cumva peste bord, schimbătorul este prea jos, iar volan prea înclinat. Ca ergonomie a poziției de condus, Dacia Logan, fie ea și Stepway, este deplorabil. Nu vă spun cum se stă în spate, deoarece toți ați fost deja cu un taxi, deci sunteți obișnuiți să vă atingă husele scaunelor genunchii. Ce lipsește din acest Logan Stepway este mirosul unui taximetru.

Din fericire, Dacia Logan Stepway are și părți bune. În primul rând este consumul. Dacă optezi pentru celebrul diesel de 1.5 litri acum cu tehnologie Blue dCi, această unitate dezvolta 95 de cai putere și un cuplu foarte bun de 220 Nm. Chiar dacă majoritatea cumpărătorilor optează pentru motorizări mai ”curate” pe benzină, eu zic că un diesel se potrivește ca o mănușă, pentru o mașină gândită să fie cât mai ieftin de întreținut. Indiferent cum am condus acest Logan Stepway dCi, și nu l-am menajat deloc, consumul nu a sărit de 5 l/100km. Asta înseamnă că în condiții de mers normal, această valoare poate fi chiar mai mică. Orice s-ar spune, e mai bine să poți parcurge distanțe mari, fără să fie nevoie de o alimentare.

Din punctul de vedere al ținutei de drum, varianta Stepway nu diferă față de un Logan obișnuit, chiar dacă garda la sol este semnificativ mai înaltă, cu 5 cm mai exact. De la volan, ai senzația că poți să treci peste orice obstacol din drum, fără să încetinești, ci doar să abordezi cu încredere. Atunci când întâmpini un drum neasfaltat, poți să mergi mult mai tare decât ai merge în aproape orice altă mașină cu caroserie ”joasă”. Frumusețea unui Logan Stepway vine și din faptul că este o mașină relativ ieftină, așa că dacă se întâmplă ceva, atingi ceva pe dedesubt sau rupi o piesă de caroserie, nu te va costa o avere să o schimbi. Când mergi pe drum accidentat, nu prea contează cât de fermă sau ușoară e direcția, deci aceste lucruri nu te vor interesa, iar șezutul moale al scanului, înseamnă că nu simți atât de tare imperfecțiunile. Personal nu aș face mulți kilometri de autostradă într-un Logan, în schimb, dacă e să merg pe drumuri rurale, nu cred că aș vrea să fiu în altceva.

Dacia Logan Stepway nu emite nicio valență sportivă. Cu toate acestea, cuplul măricel dezvoltat de motorul diesel, te îmbie la accelerări puternice mai ales din treapta a doua. Până la 100 km/h poți să depășești cam orice pe drum, nu se simte că se ”îneacă”. La viteze mai mari, parcă nu am simțit-o atât de stabilă. Abia când am revenit în oraș, mi-am dat seama că taximetriștii nu schimbă imediat viteze pentru consum, ci efectiv așa îți cere mașina. Treapta întâi este atât de scurtă, încât poți pleca cu a doua de pe loc, iar apoi indiferent cum treci prin rapoarte, acestea sunt destul de scurte și ai suficient cuplu chiar și la turație joasă. Oricum nu vei ajunge în zona roșie, pentru că modelele Dacia nu au astfel de afișaj pentru turometru. Îți dai seama că ai ajuns la limită, când acul turometrului ”țopăie”, dar e bine că nu îți ”taie” din putere.

Un Logan cere abuzat. Nu știu de ce. Parcă nu poți să-l conduci normal. Ori nu te interesează de suprafața de rulare, ori îi atingi limitele, ori îl sufoci în trafic bară la bară. Atunci când conduci o mașină cu sute de cai putere sau cu suspensie tare, ajungi prea repede la viteze periculoase sau nu îți dai seama de viteză pe viraje. Dacă tragi tare de un Logan, oricum nu vei merge foarte repede, așa că situație e cât de cât mai sigură. Dar, pe lângă motorizarea economică, dotările interesante și capabilitățile acestei mașini de 10.000 euro (cu reduceri), prețul mic este dat în primul rând de materialele folosite, dar și de siguranța activă și pasivă foarte slabe. Sunt convins că acestea se vor îmbunătăți odată cu un model nou, pentru că toate modelele Dacia au avut creșteri foarte mari de la o generație la alta. Atât Logan, în oricare variantă a sa, cât și Sandero sau Duster, trebuie să fie ieftine, trebuie să fie bune, pentru că ele vor salva industria auto românescă, după ce trecem de restricțiile actuale. Vor exista alte discounturi, tocmai pentru a relansa piața, iar acum, mai mult ca niciodată avem nevoie de astfel de mașini, atât pentru noi, cât și pentru economia noastră. Dacia Logan Stepway ne arată că te poți adapta oricăror cerințe și schimbări.

Dacia Logan Stepway oferit pentru test drive de Auto Europa Timișoara

BMW M340i – Test Drive

BMW M340i – Introducere în M

După câteva săptămâni în care am condus doar SUV-uri și crossovere cu motoare de 1 litru și tracțiune față, simțeam din adâncul sufletului o schimbare. O gură de aer proaspăt, venită din partea unui automobil cu adevărate valențe sportive, cu un ton de evacuare molipsitor și cu un comportament rutier ce îți pune un zâmbet pe buze. Le-am găsit din spatele volanului unui BMW M340i, mașina ce îți face introducerea în lumea M. Mai exact, este cel mai puternic și cel mai dinamic Seria 3 actual, până la apariția legendei M3. Dar pentru a înțelege mai bine acest model și denumirea de pe capacul portbagajului, trebuie să-l analizăm mai mult, nu doar un Seria 3 puternic.

Marketing-ul în 2020 este încă la putere în lumea auto, atât de mult, încât inginerii produc și realizează mașini după ce le decide departamentul de vânzări. Nu este o chestiune specifică domeniului auto, dar aici se văd foarte bine tendințele, deoarece putem să aruncăm o privire în trecutul nu foarte îndepărtat. Până la aceasta generație BMW Seria 3, cu nume de cod G20, sedanul bavarez venea cu motorizări în 6 cilindri încă de la lansare. Era ”trademark-ul” lor. Un motor de 3 litri, poziționat longitudinal, care își transmite puterea către puntea spate. Așa am fost obișnuiți încă de mici, așa că a fost o oarecare suprindere că noul Seria 3 vine cu motor de 2 litri și 4 cilindri, chiar și pe nomenclatura 330i. Ca să ai sub capotă un motor cunoscut, acum trebuie să optezi pentru o variantă dezvoltată de M Performance. Nu că asta ar fi vreo problemă. În trecut am avut chiar și 335i, care pentru cunoscători însemna ceva, chiar dacă nu avea motor de 3.5 litri.

Aici intervine marketing-ul din nou. S-a întâmplat prima dată în cazul modelelor Audi, prin lansarea unor modele S, dezvoltate de Audi, nu de quattro GmbH, tot un fel de introducere în gama RS. Apoi a venit rândul celor de la Mercedes prin modelele AMG 43, care de asemenea nu sunt construite de AMG, ci doar resetate de divizia sportivă pentru a părea un AMG veritabil. Bavarezii nu puteau să rămână în urmă, mai ales că modele full-M sunt foarte dezirabile, așa că viitorii clienți își doreau o siglă M, dar fără prețul și performanțele extreme. Așa am trecut de la vechiul 335i la 340i (fără M) la actualul M340i. Chiar dacă acum știți ce reprezintă aceste mașini, doar o rebrand-uire a unor motoare deja performante, să știți că și pe mine m-a prins această strategie de marketing. Îmi doream să conduc un M340i, nu doar un Seria 3 cu motor în 6 cilindri.

Numai că, mai mult decât marketing și sigle aruncate peste tot, un M340i poate fi recunoscut în trafic și datorită înfățișării specifice. Doar pe această versiune M Performance avem accentele de culoarea bronzului, atât pe oglinzi, cât și pe grilă, prize de aer și evacuare. Indiferent ce culoare are caroseria unui BMW M340i, aceste accente ies puternic în evidență. Grila frontală este realizată dintr-un fel de diamante/steluțe, care mie personal îmi place foarte mult și este o semnătură clară că ai un model M Performance. Noul BMW Seria 3, este unul dintre cele mai frumoase sedan-uri din clasă, iar în variantă M340i este cu atât mai dezirabil. Încerc să evidențiez acest lucru, deoarece sunt o mulțime de imagini spion, care ne arată că noul M3 dezvoltat pe această caroserie, va avea o grilă frontală foarte mare, total disproporționată cu restul caroseriei, prefigurată de conceptul BMW 4. Și e păcat, deoarece generația actuală chiar arată zvelt, sportiv, elegant și demn de un sedan BMW.

O să vedeți până la finalul articolului că noul BMW M340i nu este o mașină perfectă, iar asta se datorează în principal interiorului. Dacă tot vorbim despre o variantă de top, mai ales una cu sigle M, aș fi preferat ca din scaunul șoferului să mă simt ceva mai special. Da, poziția la volan este aproape perfectă. Stai foarte jos, volanul are un diametru potrivit pentru a fi luat în palme, scaunele sunt suficient de comode, dar te și îmbrățișează pe viraje, numai că design-ul interiorului îl găsești și pe versiuni mai puțin dotate sau chiar pe alte modele. Nu aș lăuda nici materialele. Pe bord și pe fețele ușilor sunt destul de tari la atingere, iar levierul schimbătorului de viteze este prea mic și realizat dintr-un plastic ce arată ieftin. Sincer l-aș fi preferat pe cel din noul BMW X5, ce aduce a cristal. Totuși, senzația de la interior este salvată de inserțiile ce imită metalul de pe consola centrală și de pe bord. Acestea arată mai bine în realitate decât în poze și au o textură plăcută.

Din spatele volanului, te simți ca în oricare alt Seria 3, Seria 5, chiar și Seria 1. Probabil dacă instrumentarul de bord putea să fie ceva mai configurabil, ceva special și distinct pentru acestă versiune, era mai bine. Singura diferență este prezența unui logo mic, deasupra ecranului din bord, care îți arată M340i. Și apoi trezești motorul.

Imediat ce apeși pe butonul de pornire poziționat aiurea pe consola centrală, un zgomot metalic se aude de sub capotă, evacuarea își face prezența și aștepți în gălăgie să scadă turația motorului spre relanti. Este un sunet plăcut, familiar, tipic pentru cei care s-au îndrăgostit de performanțele unui BMW pe benzină, nu doar de siglă. Am plecat din parcarea reprezentaței BMW Grup West Motors din Satu Mare, pe un traseu pe care îl știam din precedentele vizite. Știam că voi avea parte de linii drepte foarte lungi, dar și de câteva viraje interesante. Am lăsat până motorul a ajuns la temperatura optimă, rulând în trafic printre alte mașini. Un BMW M340i ar putea foarte bine să fie un sportiv-anonim, deoarece într-o configurație cum era cea de test, nu prea iese în evidență. Lumea nu întoarce capul, mirată, ci doar apreciază un sedan frumos. Stând în spatele unui camion, M340i este silențios, relativ confortabil în modul Eco, cu o direcție destul de potrivită. Nici evacuarea nu mai este la fel de prezentă, deci cu un M340i ai putea rula liniștit la viteze de autostradă, pentru mulți kilometri. Abia când selectezi modul Sport Plus, încep să se vadă schimbările. Cutia retrogradează o treaptă, evacuarea este tot mai prezentă în habitaclu, iar mașina devine și mai rigidă. Dacă suprafața de rulare nu este perfect dreaptă, s-ar putea să te deranjeze rigiditatea, deoarece mașina ”țopăie” încontinuu. Era mometul pentru un launch control.

Citisem fișa tehnică și eram destul de impresionat. Motorul setat de divizia M Performance, produce acum 374 cai putere și un cuplu de 500 Nm. Sunt valori foarte bune, în limită cu ceilalți concurenți. BMW M340i vine doar cu transmisie automată Steptronic și tracțiune integrală xDrive. Deci cifra de accelerație de 4.4 secunde până la 100 km/h ar trebui realizată fără probleme. Este foarte ușor să pleci rapid de pe loc într-un BMW de generație nouă. Trebuie să ai totul în modurile Sport Plus și sistemul de tracțiune ESP decuplat parțial. Când apeși accelerația până în podea, evacuarea bolborosește grav și mașina încearcă să te împingă cu putere. Ții piciorul stâng pe frână, până când turația ajunge la peste 4500 de rotații și atunci eliberezi frâna.

Dar nu simți brutalitatea. Nu te izbești cu capul de tetieră, ci doar accelerezi foarte repede. S-ar putea să fi avut așteptări mai mari de la cei 374 de cai putere sau pur și simplu setările sunt ceva mai blânde, tocmai pentru a lăsa loc noului M3. Oricare ar fi cazul, BMW M340i este o mașină foarte rapidă în linie dreaptă. Dar este o viteză fluidă, graduală, ce se întinde pe toată plaja de turație, până la 7000 de rotații. Doar schimbările de treaptă în modul Sport Plus sunt acompaniate de o mică zvâcnire a transmisiei, pe care le simți în spătarul scaunului. Din primii kilometri cu M340i am vrut să trag concluzia că este doar un Seria 3 cu mai mulți cai, de care oricum nu ai nevoie pe drumurile publice, prin trafic.

Dar, așa cum spuneam la începutul articolului, BMW M340i, trebuie văzut și din alte perspective. Se vrea o introducere în lumea M, așa că arată-i un drum virajat, iar toate preconcepțiile se vor schimba. Divizia M Performance a umblat la frâne, la direcție, la răspunsul suspensiei, dar și pentru livrarea puterii. Atunci când intri într-un viraj, botul se simte ușor, nu ai urme de subvirare deloc. Direcția, chiar dacă este mai ușoară decât mi-aș fi dorit, te lasă să poziționezi roțile față exact unde vrei, iar atunci când apeși pedala de accelerație, efectiv simți sub tine cum puterea trece de la motor spre puntea spate, care patinează câtuși de puțin, pentru a te scoate rapid și frumos din viraj. Este un șasiul perfect, care nu se simte greoi, dar care cere să schimbi direcția cât mai des. A fost pentru prima dată când nu mi-a fost frică să merg cu sistemele decuplate. Mașina și puterea este controlabilă, chiar sunt momente în care ai vrea ceva mai mult. În același timp, poți gestiona puterea manual, fapt ce te antrenează și mai mult.

Dacă vrei, BMW M340i este un grand tourer silențios și relativ confortabil, în care poți să mergi oriunde, iar pe de altă parte este un sedan foarte dinamic, fără să fie brutal sau incontrolabil. Sunt totuși curios dacă un Seria 3 cu motor în 6 cilindri, dar fără să fie dezvoltat de M Performance, se simte mai diferit? După ce am condus variantele M ale celorlalte modele BMW, sunt convins că noul M3 nu va avea nicio legătură cu acest M340i, dar marketing-ul câștigă, iar inginerii au făcut un Seria 3 așa cum noi, pasionații, ne așteptăm să se conducă un BMW.

BMW M340i oferit pentru test drive de BMW Grup West Motors Satu Mare

Fotgrafii realizate de Csabi Antal Photography

Ford Ranger Raptor – Test Drive

Ford Ranger Raptor – Jucării pentru oameni mari

Anul trecut am condus peste 60 de mașini noi, de la decapotabile, la electrice, la super-sedan-uri. Asta înseamnă că în fiecare săptămână am experimentat diferite caroserii, motorizări și stiluri de condus. Atunci când conduci atâtea mașini într-o perioadă relativ scurtă, începi să îți dai seama că mari diferențe nu sunt între ele, cel puțin din punctul de vedere al condusului. În plus, aproape toate mașinile noi care se lansează sunt SUV-uri sau Crossover, așa că sunt destul de plictisitoare din spatele volanului. Probabil marile diferențe se văd când treci în zona premium. Dar acolo e o altfel de experiență. Acolo te bucuri de materiale și de lux. Numai că indiferent ce limuzină din clasa mare alegi, vei avea parte de aceeași experiență. Și mai sunt mașinile rapide. Cele care stârnesc emoții când accelerezi puternic, te aruncă în scaun și auzi sunetul evacuării.

De la un BMW de peste 100.000 de euro, mă aștept să fie luxos, confortabil, performant. La fel și în cazul unui Porsche 911. Este o legendă. Cam știi că va fi extrem de bun. Așa că revenim la o caroserie mai puțin căutată în România. Pick-up-ul. Absolut toate pick-up-urile pe care le-am condus mi-au oferit o senzație de vehicul utilitar. Nu e nimic rău în asta, deoarece pentru astfel de activități au fost gândite. Pentru a nu fi spălate și pentru a abuza de capacitățile lor de tractare.

Așa am ajuns la Ford Ranger Raptor. În esență un nivel de echipare pentru cunoscutul Ranger, dar așa cum am văzut de la fratele de peste Ocean, Raptor înseamnă mult mai mult. Prețul unui Ranger Raptor este aproape dublu față de unul de bază și cu aproape 50% mai mult față de ultimul nivel de echipare, WildTrak. Cine ar putea justifica prețul de aproape 60.000 euro pentru un pick-up care are o putere de tractare și de încărcare mai mică decât versiunea de bază? Sincer, doar prețul, care nu este mare gândind subiectiv, ci doar o sumă mare, este singurul factor pentru care această mașină nu este deja în garajul meu.

Nu credeam vreodată că tratamentul aplicat mașinilor sport se potrivește și pe un offroader. Gândiți-vă la un Ranger Raptor ca la diferența dintre un BMW Seria 3 și un M3. Este cu totul altă mașină, cu o filozofie complet diferită. Una este o utilitară care își face treaba foarte bine, dar care are o grămadă de concurenți poate mai capabili, iar cealaltă este un generator de zâmbete, o jucărie, o inutilitate de la care nu îți poți lua gândul. Dar să începem cu începutul.

În Statele Unite, numele Raptor este prezent de câțiva ani, și a ajuns chiar să fie unul legendar. Asociat cu pick-up-ul F150, acesta este considerat foarte capabil și dezirabil. Și pe bună dreptate. Acea mașină a fost gândită pentru distracție pe teren accidentat, de aceea vine cu sistem de suspensie de la Fox Racing Shox, ce îi oferă un comportament distinct. Noi, europenii tânjeam după o astfel de mașină, dar dimensiunile sale erau mult prea mari pentru drumurile din Europa. Iar apoi s-a pogorât peste noi o mană cerească, atunci când divizia Ford Performance și Ford Racing au decis să aplice tratamentul Raptor pe mai micul lor pick-up Ranger. Aceste două companii subsidiare, sunt responsabile pentru superbul Ford GT, pentru programele de motorsport și pentru cele două generații Ford F150 Raptor. Nu aveau cum să dezamăgească cu Ranger Raptor.

În primul rând, Raptor este mai lat decât Ranger-ul de bază. Cu 15 cm mai exact. Poate nu sună mult, dar când îi vezi aripile evazate, plus o altă extensie din plastic negru, ți se pare că este aproape dublu. Raptor este mai înalt, dar nu cu mult. Înălțimea este dată mai mult de jantele pe 17 inch, încălțate cu anvelope BFGoodrich AT de 34 concepute special pentru acest model. Între acestea avem un prag extrem de profilat și lat, dar care este foarte bine proporționat cu dimensiunile caroseriei. Un alt aspect al profilului, pe care personal îl ador, este bara din spatele cabinei, ce acopera partea frontală a benei. Acest detaliu alungește cabina, și îi oferă mașinii un aspect mai robust, dar și mai compact. Privit din profil, Ranger Raptor este un pick-up sport, dacă îmi permiteți această asemănare. Perfect proporționat și pregătit pentru aventură.

Totuși, s-ar putea ca prin câteva modificări, un ochi neavizat să nu facă diferența între Raptor și Ranger de bază, dar atunci când îl privești din față, nu mai există dubii. Bara frontală mult mai lată, scutul de protecție foarte vizibil în partea inferioară și mai ales aripile foarte evazate de lângă faruri, sunt elemente clare că în fața ta nu este un Ranger obișnuit. La fel ca fratele american, și Ranger Raptor are o grilă cu scrisul FORD în mijloc. Acest Raptor este gândit pe facelift-ul actualei generații Ranger, ceea ce înseamnă că avem blocuri optice și semnătură luminoasă nouă. În spate, aripile evazate nu sunt atât de evidente, așa că posteriorul lui Raptor este cât se poate de ”cuminte”, față de restul detaliilor specifice.

Același lucru l-aș putea spune și despre interior. Dacă ești în scaunul șoferului și privești în față, vei vedea aceeași planșă de bord, cu aceleași materiale ca într-un Ranger normal, doar câteva detalii atent plasate te fac să îți schimbi părerea că ești într-un Raptor. Volanul are un design puțin schimbat, și are un detaliu roșu în partea superioară, la fel ca un automobil de competiție. Instrumentarul de bord este mai sportiv, cu ace roșii și o grafică mai dinamică. Cealaltă mare noutate o simți imediat ce ai urcat la bord. Scaunele vin de la Recaro, au un design și o susținere laterală comparabilă cu a unui automobil mult mai sportiv, iar peste tot în habitaclu vedem cusături de culoare albastră, specifică modelelor diviziei Ford Performance. Nu aș putea spune că acesta este un interior frumos, dar cele câteva detalii sportive, te fac să uiți că la bază această mașină este cu câteva zeci de mii de euro mai ieftină.

Deci unde se vede diferența de preț? Dacă cu câteva accesorii poți să faci un Ranger să arate a Raptor, iar interioarele sunt aproape identice. Pornește de pe loc și vei afla.

Încă dinainte să ies din parcare am simțit un comportament nou, oarecum ciudat. Chiar și la viteză mică, atunci când frânam, mașina balansa în față, iar apoi stănga-dreapta. Un sentiment de barcă. Complet diferit față de un pick-up normal, care este în principiu destul de rigid. Motivul pentru acest comportament sunt suspensiile performante de la Fox Racing Shox. Aceștia fac suspensii de competiție, mai ales pentru automobilele ce concurează în celebra cursă Baja 1000, iar acum au dezvoltat un set de amortizoare special pentru Ranger Raptor. Asta înseamnă că aproape toată partea inferioară a noului Ranger Raptor este diferită față de un Ranger de bază.

Mașina are un ecartament mai lat, brațe din aluminiu, iar pentru puntea spate s-a renunțat la suspensia pe foi în favoarea unor telescoape cu arcuri elicoidale. Dar marea diferență o fac telescoapele care au o compresie complet diferită față de orice alte sisteme. Acestea sunt mai moi în zona de mijloc, și devin mai tari în capătul telescopului. Asta înseamnă că amortizarea este aproape perfectă, asemeni unei perne de aer a unui automobil de lux, iar fiind gândite pentru offroad, îți permit chiar să faci sărituri, deoarece absorb atât de bine șocurile. Îmi este destul de greu să exemplific în termeni mecanici cum funcționează acest tip de suspensie, așa că vă voi spune ce am simțit din spatele volanului.

Mergând cu mașina pe asfalt, aceasta se simte ca un SUV, nu ca un pick-up. Da, este o mașină mare, te simți impozant de la volan, mai ales că vezi peste aproape orice automobil din față, dar atunci când ajungi la un viraj, mașina nu se înclină. Conducând nu foarte de mult un Ranger normal, care nu se simțea deloc confortabil pe viraje, cu acest Raptor chiar îți vine să iei virajele cât mai rapid. Există o mică urmă de ruliu, dar doar cât să se așeze mașina pe drum. Poate singura problema ar fi volanul poziționat prea departe de brațe și nu foarte vertical, pentru a avea o priză și mai bună. Pe drumuri naționale, asfaltate, Raptor este suficient de silențios, iar motorizarea de doar 2 litri bi-turbo diesel, își face treaba mai mult decât decent. Această unitate este foarte bună, foarte potentă, dar cumpărătorii sunt descurajați de o cilindree așa mică pe o mașină atât de mare. Totuși cei 213 cai putere și 500 Nm, împing mașina până la 100 km/h în 10 secunde, o valoare mai mult decât decentă, iar fiecare depășire este realizată fără emoții. Cutia de viteze cu 10 rapoarte este preluată de la noul Ford Mustang și este potrivită pentru această mașină și pentru acest tip de condus. Am ajuns chiar și la viteze de autostradă, fără să îmi dau seama. Cum ajungi să mergi așa repede cu un pick-up? Ei bine, în Ford Ranger Raptor, nu simți nimic. Nicidecum să fie plictisitor, dar nu simți imperfecțiunile, gropile sau alte obstacole de pe drum.

Pentru un locuitor al României, unde trebuie tot timpul să fii atent la suprafața de rulare, acest Ranger Raptor este o binecuvântare. Poți să mergi cât de tare vrei, fără să te gândești că dai în vreo groapă. Iar în același timp, nici nu te scutură, ci este chiar mai confortabil ca o limuzină premium. Da, am spus asta. Atât de confortabil este Ranger Raptor în teren accidentat. Iar dacă vrei cu adevărat senzații tari, pe volan găsești modurile de condus. Selectează modul Baja, și apasă accelerația.

Eram pe o porțiune de drum neasfaltat, plină de gropi și rulam cu peste 90 km/h fără să fiu aruncat într-o parte sau alta. Suspensia absoarbe impecabil orice denivelare, ca mașina să rămână complet dreaptă. Este incredibil cât de capabilă și cât de confortabilă este în teren accidentat. Și pe cum crești viteza este cu atât mai confortabilă. În plus îi place să se murdărească. Indiferent că treci în viteză prin bălți sau faci drifturi în câmp, aruncând noroi, este foarte distractiv. La fel cum funcționează modul Sport Plus la unele mașini, așa e modul Baja pentru Raptor. Te lasă să faci orice prostie vrei, pe orice suprafață de rulare. Este mașina perfectă pentru a vedea traseul noului lot al unei autostrăzi în România, încă în faza studiului de fezabilitate.

Poate știți, dar mie îmi plac mașinile gândite cu un singur scop. Un Mini Cooper este perfect pe un drum de munte. Un S-Class este gândit pentru a sta în spate, nu pentru bagaje, nu pentru viraje. Un Jeep Wrangler este făcut să te ducă până în vârful munților. Restul sunt doar mijloace de transport. Ford Ranger Raptor este o jucărie. Dar pe cum creștem prețul jucăriilor noastre crește. Singurul gând a lui Ranger Raptor este să facă să zâmbești atunci când vrei să mergi tare oriunde. Și face asta arătând foarte cool. Nu prea cred că această versiune se va devaloriza foarte curând, dar când o să fie, fiți siguri că o să o vedeți în garajul meu.

Ford Ranger Raptor oferit pentru test drive de Ford Store Timișoara