Posts

BMW M340i – Deasupra munților

/in , /by
BMW M340i – Deasupra munților

Nu e prima dată când conduc un M340i. Nu e prima dată când conduc un Seria 3 albastru. Nu e prima dată când sunt pe un drum la peste 2000 de metri altitudine, dar e prima dată când toate acestea se combină. Acest articol va fi mai mult despre experiențe, despre trăiri, decât despre cifre și design. Este momentul în care descoperi libertatea, starea de bine și plăcerea de a conduce, fără o destinație anume. Doar când ai toate elementele la îndemână, la baza piciorului drept și văzute prin parbriz, poți să apreciezi cât de special e acest sentiment.

Trăind în Timișoara, sunt destul de privat de peisaje frumoase, chiar dacă și câmpia are frumusețea ei. Aici testele se desfășoară în mare parte prin oraș și pe câteva drumuri naționale, fără prea multe viraje. Pe lateralele șoselei vezi floarea soarelui și pe la sfârșit primăverii, rapița. Așa că atunci când iau mașini de la BMW România, încerc pe cât posibil să găsesc locuri noi, interesante, care dau bine în poze, dar care mai ales îmi stârnesc dorința de a conduce mașinile. În cazul modelului M340i, cunoșteam deja de ce este capabil, dar niciodată nu voi refuza un Seria 3 cu motor în 6 cilindri. Dacă în testul precedent, lucrurile au fost oarecum pe grabă, acum aveam câteva sute de kilometri de explorat. Voiam să merg pe un drum frumos, de preferat unul de munte, dar Transfăgărășanul e prea aglomerat, iar Transalpina prea departe pentru o zi. Următoarea opțiune a fost Transbucegiul. Sau Drumul Babelor. Un drum nou, deasupra munților. Nu este o metaforă, această șosea chiar este peste toate vegetațiile învățate la școală. Dar până să ajungem acolo, hai să vă vorbesc rapid despre mașină.

În cele 4 zile cât am avut mașina, chiar am ajuns la concluzia că este cel mai echilibrat model BMW actual, oferind un design clasic, neatins de artificiile grilelor, cu proporții superbe și un pachet optic distinct. Îmi place foarte mult kit-ul de caroserie disponibil exclusiv pe versiunea M Performance, cu bara frontală mai joasă, prizele de aer verticale și ieșirile trapezoidale ale evacurării. Toate elementele au culoarea bronzului, care contrastează frumos cu vopseaua Albastru Portimao. Întreg pachetul este completat de jantele cu 5 spițe duble, pe 19 inch, care ”umplu” foarte frumos pasajele roților. Generația G20 a Seriei 3 cred că va intra în istorie ca una dintre cele mai frumoase și bine proporționate. Dar design-ul este subiectiv până la urmă, dar pachetul mecanic pe care îl aduce M340i este cât se poate de bun. Mașina a fost ”setată” de divizia M Performance, iar sub capotă se regăsește o unitate cu 6 cilindri de 3 litri, ce produce 374 cai putere și 500 Nm.

Aceste valori sunt mult mai mari decât la vechile 330i, care foloseau tot motoare cu 6 cilindri, dar mai mici decât la ultimele M3. Aș putea spune că puterea oferită de M340i atinge punctul perfect pentru sportivitate, fără să fie extrem. Un BMW M3 este brutal, livrarea puterii este dură, zgomotoasă, violentă și așa ar trebui să fie. În schimb, M340i mi s-a părut utilizabil. Este incredibil de rapid pentru imaginea sa, dar domesticit. Urma să mergem pe un drum circulat, nu pe un circuit, unde să atingem limitele mașinii, așa că trecerea din Sinaia spre Cabana Piatra Arsă pe Transbucegi se potrivea caracterului mașinii.

O mare parte din drum o străbați prin pădure. Aici ai parte de viraje strânse, iar ocazional, printre copaci, mai vezi piscurile munților. Dacă ai o mașină în față, toți cei 374 cai putere nu își au rostul, deoarece șoseaua e destul de îngustă, nu poți depăși și oricum abia atingi 60-70 km/h. Drumurile de pădure sunt foarte frumoase, dar pot fi și foarte periculoase dacă forțezi prea tare. Vizibilitatea e redusă, iar pe margini nu există parapet pe fiecare viraj. Dar în nici jumătate de oră  a început să se lumineze. Pădurea începea să se rarefieze, iar dintr-o dată am văzut doar cerul. Am ajuns într-una dintre cele mai celebre viraje de pe Transbucegi. Exact la limita cu județul Dâmbovița, există o curbă la drepta, iar dacă privești în față, nu vei mai vedea nimic. Niciun vârf de munte, niciun copac, doar nori. Pentru mine de aici începea adevărata distracție pe Transbucegi.

După acel viraj intri pe platoul Munților Bucegi, iar peisajul se schimbă dramatic. Nu mai vezi copaci, nu mai vezi stânci semețe, iar virajele nu mai sunt atât de strânse. În plus, vizibilitatea este mai bună, poți să vezi mult înainte. Cum spuneam, această șosea este nouă, asfaltul are mai puțin de un an, deci este perfect, iar pentru că se oprește la Cabana Piatra Arsă, nu este atât de aglomerat, nefiind tranzitat. Am pus mașina în modul Sport Plus, pentru a întări direcția, dar și pentru un răspuns mai rapid al cutie de viteză. Tot în modul Sport Plus evacuarea are un sunet mai gros, iar cu geamurile deschise auzi și șuieratul turbinelor. Pe Transbucegi e liniște, e răcoare, ești ferit de aglomerația altor drumuri și te poți bucura de tot ceea ce înseamnă condus.

Nu trebuie să mergi tare, nu trebuie să mergi la limită, ci doar să ții un tempo antrenant, și să te lași ghidat de performanțele mașinii. Pe virajele largi, direcția se simțea foarte bine, feedback-ul prin volan, înseamnă că poți să pui botul mașinii pe trasa aleasă de tine. Sistemul de tracțiune xDrive trimite mai multă putere spre puntea spate, așa că fața nu se simte niciodată greoaie. Mașina dansează efectiv cum îi spui tu, cum dictezi din pedale și volan. O arunci pe viraje și te răsplătește cu un zâmbet de satisfacție. Parcă fiecare viraj și linie dreaptă e făcută în așa fel încât să te simți bine, dar în același timp să nu pară greu de mers sportiv. Câteodată acele de păr cum sunt pe Transfăgărășan, răpesc din entuziasm, pentru că trebuie să muncești prea mult la schimbatul treptelor și la frânări agresive. Pe Transbucegi, totul e cursiv. Acolo sus, deasupra munților, mi-am adus aminte de alt test făcut tot cu un Seria 3 albastru, dar pe drumurile de deal din Transilvania. Am avut același sentiment de continuitate în rulare, chiar dacă ajustam constant volanul. Din când în când, pe retrogradare, evacuarea scotea câte o pocnitură, care scutura liniștea de la 2000 de metri înălțime.

Traseul nu e foarte lung. Din Sinaia sunt cam 40 de km, dar platoul efectiv are abia vreo 15 km. Dar comparând cu un circuit care are doar 3-4 km, e ca și cum ai lega patru circuite unul după altul. Și niciunul nu îți oferă acest peisaj. Coborând înapoi spre Sinaia, mi-am dat seama cât de bun este acest M340i. Cât de complet e. Știu că am mai scris de alte modele BMW că sunt complete, dar M340i începe să fie tangibil, chiar dacă prețul se apropie de 80.000 euro. 6 cilindri sunt echilibrați. Puterea vine liniar, sunetul este pe măsură. Nu este doar un Seria 3 de peste 300 de cai putere. Este un întreg pachet. Pentru că după ce traversează șosele muntoase oferindu-ți senzații sportive, la întoarcere se transformă într-o limuzină luxoasă, chiar confortabilă, care nu consumă mai mult de 10 l/100km. Nu prea sunt alte mașini care să facă atât de bine ambele cerințe.

Această călătorie a fost despre descoperire. Descoperire de drumuri noi, senzații noi. Mai sunt câteva drumuri spectaculoase în țara noastră care merită străbătute, prin diferite forme de relief, dar mă tem că în viitor aceste mașini să fie înlocuite de bucăți de metal fără suflet, care nu îți mai transmit nimic. Dacă o să se întâmple asta, eu voi fi deasupra munților, aproape de nori, visând la zile mai bune.

Mulțumiri speciale Manițiu Răzvan Photoworks pentru aceste cadre superbe

BMW M340i oferit pentru test drive de BMW România

Articolul test drive cu BMW M340i îl găsiți aici

BMW Seria 2 GranCoupe – Test Drive

/in , /by
BMW Seria 2 GranCoupe – Pentru că moda dictează

Producătorii auto încearcă să acapareze orice nișă posibilă, chiar dacă până acum, marea majoritate nu aveau nicio tangență sau vreun model în acea clasă. Din acest motiv vedem firme precum Lamborghini sau Bentley construind SUV-uri, iar alții fac câteva caroserii pornind de la o singură platformă a unui model cunoscut. Anul trecut am condus noul BMW Seria 1, care folosea în premieră o tracțiune față, fapt ce a dus la hulirea lui de către puriștii mărcii. Chiar dacă niciun rival nu avea punte motoare spate, iar costurile de producție erau mai mici, BMW Seria 1 nu a fost văzut cu ochi buni. Din simplul motiv că ”nu mai e un BMW, domne”. Din unele puncte de vedere, faptul că face parte dintr-un segment practic, de oraș, nu ar trebui să conteze foarte mult puntea motoare. Numai că acum avem un alt model, o altă caroserie care pornește de la controversatul Seria 1, care pune accentul doar pe design și modă. Seria 2 GranCoupe a apărut din simplul motiv să concureze cu Mercedes Benz CLA.

Nu pot să spun cu siguranță dacă asta a fost decizia directorilor bavarezi, dar alt motiv nu văd. Sunt atât de multe asemănări între Seria 1 și A-Class, încât este cât se poate de normal să privesc Seria 2 GranCoupe doar ca un concurent la CLA. Pentru că altfel de ce ai intra într-un segment unde mai există un singur rival și să-ți ”strici” reputația, concurând cu armele rivalului. Credeți-mă, am avut la dispoziție aproape 2 săptămâni la volanul noului Seria 2 GranCoupe, în ambele motorizări, așa că știu despre ce vorbesc. Iar pentru cei care spun că Seria 2 GC poate fi o alternativă la un Seria 3, îi rog să se lase de vorbit de mașini și să se apuce de grădinărit sau orice alt domeniu ce nu are legătură cu automobilele.

Dar să o luăm cu începutul. Din toate punctele de vedere, BMW Seria 2 GranCoupe este un Seria 1 ”cu portbagaj”, dar pentru că în acest segment moda dictează, fiecare linie este ceva mai frumoasă, mai suavă, mai bine gândită. Partea frontală se remarcă prin grila nouă, diferită de cea a hatchback-ului, dar mai apropiată ca design de cea a noului X6, și care are lamele verticale foarte interesante, care îți sar în ochi. Blocurile optice sunt ceva mai înguste, în trepte față de Seria 1, iar acest aspect minor, diferențiază acest sedan-coupe de hatchback. Chiar în cazul pachetelor avem diferențe destul de mari. Fără pachetul optic M Sport, Seria 2 GranCoupe vine cu o bară frontală destul de încărcată în artificii de design. Cele mai distincte fiind triunghiurile cromate, care deservesc și ca prize de aer. În cazul variantei cu look mai dinamic, bara frontală se vede că este mai joasă, mai agresivă, iar personal chiar îmi place cum arată Seria 2 GranCoupe cu pachetul M Sport. Atât din față, cât și din lateral. Pentru că se văd foarte frumos jantele cu 5 spițe duble, dar și pragurile profilate.

Am auzit voci care spuneau că Seria 2 GranCoupe nu este atât de ”coupe” precum un Mercedes Benz CLA, fiind între o caroserie sedan și un coupe. Mie mi se pare că duce mai departe ideea fraților mai mari Seria 4, 6, 8 GranCoupe. Din anumite unghiuri, chiar pare foarte sportiv și dinamic, dar neapărat în varianta M Sport, care adaugă și un mic eleron pe capacul portbagajului. În cazul Seriei 2 roșii, liniile se pierd, iar jantele spițate, mai elegante, nu prea se potrivesc cu caracterul mașinii.

Toate bune și frumoase, până când trebuie să-i vezi spatele. Din fericire, motorizările nu lasă noul Seria 2 GranCoupe să ajungă prea des în fața ta. Mi se pare că la posterior, designerii nu au știut pe ce linie de design să meargă. Ca și cum aveau de ales între cea de hatch, sedan sau SUV? Dacă privești blocurile optice nu poți să nu remarci asemănările cu cele ale noului X4 sau X6. E ciudat că pe un sedan-coupe au ales acest design. Acestea sunt o idee prea mari și par ”turtite” de capacul portbagajul, care de asemenea de aduce aminte de cel al unui Seria 7 din era Bangle. În cazul modelului albastru, pachetul M aduce o bară cu un difuzor de culoare închisă, care ”taie” din masivitatea părții posterioare, dar fără pachetul sportiv, pare că e mult prea anost. Totuși, într-un clasament pe care l-am realizat pe instagram.com/turatiiscrise, ați votat că această mașină este frumoasă peste medie, din toate unghiurile. Asta denotă cât de subiectiv e design-ul.

Dar odată urcat la interior, îți vei da seama că totul este acolo unde te-ai aștepta la un BMW, dar și că materialele sunt foarte plăcute și calitative. Din punctul de vedere al design-ului, interiorul Seriei 2 GranCoupe este identic cu cel al hatch-ului, indiferent că vorbim de pachetul M sau nu. Marile diferențe stau în senzația de sportivitate. Dacă în modelul roșu, 220d, lucrurile erau mai relaxate, dar și mai simpliste, în cel albastru, 218, volanul are un design mai sportiv, dar este și mult mai gros, poate prea gros pentru unii, dar eu m-am obișnuit repede și îți oferă o priză bună, iar pe cealaltă parte scaunele opționale ale pachetului M sunt geniale. Dacă nu am pus așa mare accent atunci când am condus M135i, acum le-am simțit mult mai bine. Sunt suficient de confortabile încât să nu-ți rupă spatele, dar în același timp te susțin foarte bine și la picioare și pe laterale. Chiar dacă au un design foarte dramatic, odată ce te-ai urcat în ele, simți că te afunzi și cum te ”îmbrățișează”. Cu siguranță este o opțiune pe care o recomand.

BMW Seria 2 GranCoupe beneficiază de toate tehnologiile disponibile acum la bavarezi, chiar și cele regăsite pe clase mai mari. Asta înseamnă un instrumentar de bord complet digital și destul de configurabil, un ecran touch screen pentru sistemul de infotainment, dar și iluminare ambientală cu aspect 3D în bord și pe panourile portierelor. Da, din multe puncte de vedere, atunci când stai în interiorul Seriei 2 GranCoupe te simți ca în fratele mai mare Seria 3. Același design, aceleași materiale, aproximativ aceeași caroserie sedan, dar în niciun caz să nu le compari mai mult de atât.

Revenind la ceea ce spuneam la începutul articolului, atunci când vrei să ai un model în fiecare nișă, trebuie să faci niște compromisuri. Iar principalul este cel de costuri. Seria 2 GranCoupe nu este o mașină construită ieftin, dar trenul de rulare nu se pretează deloc imaginii. Atunci când vrei un sedan-coupe care să dicteze moda, lumea va întoarce capul. Asta a reușit, dar te va opri și te va întreba și ce ai sub capotă. Iar când răspunsul tău e: 1.5 litri, 3 cilindri, începi să vezi priviri dezaprobatoare. ”Da, mașina e frumoasă, păcat de motor.” Asta vei auzi cel mai des. Dar o altă problemă e că toate aceste afirmații sunt fondate.

Motorul din BMW 218i dezvoltă 140 de cai putere și doar 220 Nm, care atunci când sunt puși în sarcină, nu se simt mai deloc. Sunt foarte puține momentele când simți că ”te bagă în scaun”, iar gestionarea puterii este și mai slabă, din cauza transmisiei Steptronic cu 7 rapoarte. Este mult prea lentă, scutură chiar și la urcarea în treaptă și se turează prea mult în afara zonei de cuplu. Combinația dintre motor și transmisie este poate cea mai slabă pusă până acum pe un BMW. Nu știu de ce nu este disponibilă schimbarea treptelor de la niște padele pe volan, în acest fel tu ca șofer poți gestiona mai bine transmiterea puterii.

Lucrurile stau ceva mai bine în cazul versiunii cu motor diesel. În primul rând, motorul cu 4 cilindri pare mult mai rafinat, nu vibrează nici în sarcină, iar pentru că are 190 cai putere și 400 Nm, chiar dacă cutia e lentă, când totuși ajungi în treapta dorită, mașina trage binișor. Așa cum era de așteptat, dieselul este mai rapid cu o secundă până la 100 km/h, cu un timp de 7.5 secunde. Nu sunt valori rele pe nicio motorizare, dar modul în care sunt simțite lasă de dorit. În varianta diesel, dacă închideam ochii, puteam să fiu în orice altă marcă. Și-a pierdut sentimentul de bavarez. Acesta e dat de tracțiunea pe puntea față. Pentru că e construit pe platforma UKL, și pe Seria 2 GranCoupe ”trage fața”. Cel mai ciudat e la plecările de pe loc, unde puntea față vibrează, și nu ești obișnuit cu sentimentul acesta ținând în mână un volan BMW. Și oarecum e păcat, deoarece direcția e chiar plăcută, cu volanul M mai gros și poziția joasă în scaun, poți pune botul mașinii pe trasa ideală în viraj. Numai să nu forțezi, pentru că tendința de subvirare este prezentă. Dacă accelerezi mai tare la ieșirea dintr-un viraj, botul pleacă înainte și nu există nicio modalitate să-l redresezi din pedala de accelerație. De drift-uri BMW nici nu poate fi vorba. Dacă mergi tare, nu te prea distrezi, iar dacă mergi încet, te simți ca în oricare altă mașină cu tracțiune față. BMW nu a încercat să facă din Seria 2 GranCoupe o versiune mai sportivă a Seriei 1, așa cum a fost în cazul Mercedes-ului CLA, care este mai lat și mai jos decât un A-Class, nu, aici este vorba doar de design.

BMW Seria 2 GranCoupe este acum cel mai controversat bavarez. Și din cauza design-ul neînțeles al părții posterioare, dar mai ales datorită trenului de rulare. Până acum cel mai controversat și hulit a fost tot un Seria 2, dar Active Tourer, acel monovolum, care nu cred că a strălucit la vânzări. Probabil viitorul model controversat va fi Seria 4, cu a sa grilă nouă, iar atunci vom uita de acest GranCoupe. Tot ce știu e că atât timp când există un segment, va exista și un BMW acolo.

BMW 220d GranCoupe Melbourne Red oferit pentru test drive de BMW România

BMW 218i GranCoupe Snapper Rocks oferit pentru test drive de BMW Grup West Premium Oradea

Prezentare: BMW M5 LCI

/in /by

Această generație BMW M5 va avea tot timpul un loc special în sufletul meu, fiind primul ”super-sedan” pe care l-am condus. Exact acum 2 ani eram la volanul unui exemplar cu numai cateva sute de kilometri la bord, traversând munți pe viraje strânse și pe linii drepte. La vremea respectivă scriam și la revista Altfel din Timișoara, așa că BMW M5 a primit două articole. Un an mai târziu, tot prin acestă perioadă eram în Satu Mare să conduc exact aceeași mașină, dar cu 25 de cai în plus. Bineînțeles, și sufixul Competition în coada numelui. Nu știu cum îmi rezervă viitorul pentru noul BMW M5 facelift, dar eu îl primesc cu brațele deschise.

În primul rând, îmi place enorm cum arată. Noile blocuri optice prezentate pe Seria 5 LCI sunt mai înguste, mai agresive, mai futuriste, iar semnătura luminoasă este în L. În plus, grila este mai mare, dar foarte bine proporționată, spre deosebire de alte modele bavareze prezentate în ultima vreme. Noile faruri au acum iluminare Dynamic Laser Matrix și sunt unite cu grila, care are lamele duble, la fel ca orice alt produs M, dar acestea sunt curbate în partea de sus. Bara frontală nu pare că este mult schimbată, dar prizele de aer de pe laterale au o formă nouă, ce amintește mai mult de cea a unui M8. Profilul este aproape identic, iar la posterior avem aceleași blocuri optice cu efect 3D prezentate pe facelift. Faptul că noul M5 Competition are accentele vopsite în negru lucios, atât la nivelul oglinzilor, ramei geamurilor, dar si stopurile cu contur negru, îi oferă mașinii un aspect și mai dinamic.

Principala schimbare la interior este și foarte vizibilă. Ecranul sistemului de infotainment are o diagonală de 12.3 inch și chiar dacă am văzut ecrane mai mari, pe design-ul acesta arata imens. Lânga levierul schimbătorului de viteze a apărut o nouă modalitate de selectare a modului de condus. Avem acum Setup și M Mode. De aici poți selecta duritatea șasiului, răspunsul motorului, dar și să optezi pentru tracțiunea integrală sau doar cea spate. Aceasta este ”party-piece-ul” noii generații BMW M5, pentru că, indiferent că vorbim de un sedan de 2 tone, tot trebuie să te distrezi, mai ales când ai 625 cai putere sub capotă.

Ca să accelerezi cu o mașină mai puternic decât într-un M5, ar trebui să fii în ceva supercar, hypercar, de sute de mii de euro. Tocmai din acest motiv, motorul a rămas la fel, același V8 de 4.4 litri, care produce 600 cai putere ”în standard” și 625 cai putere pe M5 Competition. Accelerația până la 100 km/h e de 3.3 secunde. Dar îți rupe gâtul când stai în scaunele confortabile și mari ale unei limuzine. Abia aștept să fac cunoștință cu facelift-ul Seriei 5 și de ce nu poate și un M5 în noua culoare Motegi Red Metallic.

Articolul cu BMW M5 de la Grup West Premium îl găsiți aici

Articolul cu BMW M5 Competition de la Grup West Motors îl găsiți aici.

Prezentare: BMW Seria 4 Coupe

/in /by

Aceasta este prima mașină pe care o văd sub embargo, adică am avut ocazia să vin cu păreri înainte de ora dezvăluirii oficiale. Și pe bună dreptate. A fost nevoie de un timp de ”digestie”. De acomodare. BMW a încercat să ne obișnuiească cu noua linie de design a coupe-urilor medii încă de la prezentarea conceptului 4 de anul trecut. Apoi prin tot felul de randări, imagini spion și alte concepte. Din punctul meu de vedere tot marketing-ul făcut dinainte a funcționat, deoarece cea mai extravagantă parte a noului Seria 4, nu mai este atât de extravagantă.

Gândit să fie un mini Seria 8, noul BMW Seria 4 vine cu un design preluat în mare parte de fratele mai mare, dar cu o noutate, despre care bavarezii ne trimit în trecut, mai exact ne amintesc de modelele 328 sau 3.0 CSi. Prima dată când privești noul Seria 4 îți sare în ochi noua grilă. Poziționată acum pe orizontală aceasta are dimensiuni generoase, proporțional, fiind cea mai mare grilă pusă pe un BMW modern. Totuși, aceasta este ”tăiată” de numărul de înmatriculare, așa că impactul vizual este diminuat. În funcție de nivelul de echipare, noul Seria 4 poate avea două fețe. Cea sportivă, a pachetului M Sport, vine cu prize de aer mai generoase pe laterale, față de versiunea standard. Același lucru este valabil și pentru posterior, unde evacuările sunt mult mai mari și au un design dreptunghiular, față de cele rotunde standard.

Dacă privești noul BMW Seria 4 din profil, nu poți să nu vezi Seria 8 acolo. Plafonul foarte plonjat, umerii lați și luneta care se îngustează spre portbagaj sunt elementele tipice ale fratelui mai mare. Nu pot să spun că nu arată bine, dar această soluție a dus la diminuarea sau dacă nu, dispariția celebrei Koffmeister Kink, din stâlpul al treilea. Pe de o parte, bavarezii au readus istoria prin grilă, dar pe de altă parte și-au pierdut din personalitate prin profil.

Așa cum s-a obișnuit de câteva generații, coupe-ul Seriei 3 vine cu blocuri optice mai înguste și mai agresive. Astfel, noul Seria 4 nu mai poate fi confundat cu un Seria 3 în două uși, pentru că farurile sunt diferite. Acestea mi se pare o idee prea mari, totuși, chiar disproporționat cu restul părții frontale. Se întâmplă foarte multe în fața mașinii. Grila nouă, capota cu nervuri, farurile noi, artificiile din bară. Sunt convins că în adevărat, BMW Seria 4 va arăta mai bine.

La interior lucrurile sunt cât se poate de normale. Planșa de bord și design-ul general a fost preluat de la noua generație Seria 3, dar asta e de bun augur, deoarece noul model are un interior foarte modern, atrăgător și bun calitativ. Marile diferențe vor apărea atunci când vom vedea noul M4. Cel puțin din imagini, noul Seria 4 pare mai încăpător decât Seria 8, cel puțin în spate.

Noul Seria 4 este mai lung, mai lat și mai scund față de generația precedentă, și este cu 5 cm mai scund decât un Seria 3. Coupe-ul este chiar mai lat față de sedan, iar asta îi oferă un look și mai sportiv. Gama va începe cu BMW 420i cu motor de 2 litri benzină, apoi același motor în variantă mai puternică pe 430i, iar vârful de gamă al benzinarelor este M440i, cu al său 3 litri de 374 cai putere. Pe partea diesel, noul Seria 4 oferă deocamdată variantele 420d și M440d. Toate motorizările vor fi mild-hybrid, cu un sistem de 48V.

Pentru prima data, transmisia automata va avea un Sprint Mode, care ajută la o livrare a puterii mai accentuată, mai ales in zona de mijloc a turației.

Chiar dacă bavarezii au încercat să ne obișnuiască cu ceea ce vine, noul Seria 4 este cel mai controversat model lansat in ultima perioadă. Dar segmentul din care face parte este unul destul de restrâns, așa ca se pot face experimente fără să se afecteze vânzările. O astfel de decizie radicală ar putea chiar să fie de bun augur pentru Seria 4. Totuși pentru marcă, noua abordare are două tăișuri: puriștii care nu acceptă schimbări sau noii clienți câștigați?

BMW M2 Competition – Test Drive

/in , /by
BMW M2 Competition – Dans în ploaie

Am stat în casă 59 de zile. Nu m-am urcat la volanul mașinilor mele mai bine de o lună, iar când a trebuit să rezolv niște treburi în partea cealaltă a orașului și am decis că cel mai sigur este din mașina personală. În tot acest timp am stat și am cugetat, mi-a fost dor de condus, de mirosul de benzină, de cauciuc, de tot de înseamnă automobilul și cum îți ridică fiori pe șira spinării. Credeam la un moment dat că am să uit să conduc, că nu mai știu cu ambreiajul, cu parcarea. Din fericire, revederea a fost mai plăcută decât mă așteptam. După revenirea la obișnuința mașinii pe care o dețin de aproape 15 ani, am ajuns la volanul unei mașini gândită special pentru a fi condusă. Pentru a fi condusă tare și care te învață de ce iubim condusul. Acea mașină este BMW M2 Competition.

Acest articol nu este scris pe grabă. Nu m-am pus în fața tastaturii și am început să testez. A trebuit să recitesc articolele și părerile mele despre această mașină, despre această caroserie, experiențe avute și acum 5 ani. BMW M2 este primul M veritabil pe care l-am condus, iar de atunci, cu mici excepții, le-am condus pe toate. Așa că ajungând la Competition, nu este un simplu articol, ci un cumul de trăiri și experiențe, de așteptări, de nerăbdare, toate m-au adus în punctul acesta.

Atunci când bavarezii pun sufixul Competition pe un model M, înseamnă în mare parte o suspensie mai dură, ceva mai multă putere și niște jante mai spițate. Așa s-a întâmplat în cazul lui M4, M5 și X3M. Trebuia ca mezinul M2 să aibă o astfel de versiune. Numai că, lucrurile nu stau așa cum te-ai aștepta. În primul rând, M2 Competition înlocuiește modelul M2 facelift în gama bavarezilor. Nu vor sta una lângă alta în preferințele clienților. Apoi, Competition nu arată ca primul model. Are o altă bară frontală, altă grilă și alte oglinzi. Subiectiv vorbind M2 Competition este mai modern și poate mai frumos. Toate aceste modificări stilistice sunt totuși subtile, pentru că M2 are în continuare acea caroserie clasică de coupe BMW, cu plafonul arcuit, cu Koffmeister Kink foarte distinct și cu o portbagaj generos. Mulți ar spune că este succesorul spiritul al primului M3. Această comparație nu este tocmai greșită, pentru că M2 are proporții perfecte, capotă lungă și posterior scurt, dar dimensiunile compacte și mai ales aripile extrem de evazate te trimit cu gândul la un E30 M3.

Apreciez în mod special modificările estetice aduse acestui M2 Competition. Proprietarul a ales să-i monteze elementele M Performance cum ar fi splitter-ul frontal, care face ca bara să pară un fel de lamă de locomotivă, aripioarele de sub prag și oglinzile de culoare neagră accentuează și mai mult design-ul sportiv-agresiv. De la bun început, trebuie să precizez că nu este tocmai stock, suspensia a fost coborâtă cu 2 cm de niște arcuri Eibach, iar farurile și stopurile au o tentă fumurie. Nu sunt modificări radicale, dar de cum privești mașina știi că e ceva special. Totul este completat de culoarea absolut fantastică, denumită sugestiv Hockenheim Silver și sunt de părere că toate M2 Competition ar trebui să fie vopsite așa.

Atunci când a apărut, BMW M2 a mizat în principal pe performanță, nu neapărat pe tehnologie. Astfel, interiorul este foarte asemănător cu cel al unui Seria 2, și deci nu a primit încă design-ul nou apărut pe noile Seria 3 sau X5. Personal, nu mă deranjează deloc acest lucru, deoarece ergonomia modelelor precedente este foarte bună, cu butoane poziționate exact unde te-ai aștepta și materiale de calitate superioară. Totuși, M2 Competition aduce câteva noutăți la interior. Imediat cum privești prin volan, vei vedea noua grafică a instrumentarului de bord. Cifrele au fundal alb și o semnătură specifică modelelor M. În tot acest timp, vei simți noile scaune. Dacă înainte, BMW M2 avea niște scaune cât se poate de normale, pentru Competition, au decis să monteze scaunele scoică regăsite și în M3 sau M4. Acestea sunt relativ înguste, mai ales în zona picioarelor, dar te strâng foarte bine pe viraje. Trebuie doar să o lași mai moale cu fast-food-ul dacă vrei să le simți la adevărata valoare. Nu aș putea spune că nu confortabile, dar nici atât de tari precum în alte mașini sport. Interiorul nu excelează prin tehnologie și artificii futuriste, pentru că nu asta e menirea unui M2 Competition. În M2C totul ține de experiența condusului. De felul în care te simți când ești la volan. Iar pentru asta, M2C nu are rival.

Nu mă refer aici că nu concurează cu alte modele, dar rivalii săi nu au motor cu 6 cilindri și tracțiune spate. Mercedes AMG A45s are tracțiune integrală, la fel ca Audi RS3, iar Porsche 718 Cayman are motorul poziționat central și un preț de achiziție mult mai mare. Poate doar noua Toyota Supra să intre în concurență cu acest M2 Competition, dar dacă ne gândim că la bază este un BMW Z4 cu motor mai slab, atunci comparație nu își mai are rostul. Nu, BMW M2 Competition este într-o ligă a sa și pentru faptul că este old-school în concepție. Nu oferă sisteme avansate pentru tracțiune, nici un motor supra umflat. De fapt, asta e marea diferență dintre un M2 Competition și M2 din anii trecuți.

Vedeți voi, BMW M2 nu trebuia să existe. Bavarezii nu s-au gândit că piața de coupe-uri ultra performante este viabilă, așa că primul M2, la fel ca predecesorul său, superbul 1M, au fost făcute din bucăți. Este la bază un Seria 2 Coupe cu punți de M4 și un motor obișnuit, urcat la o putere cu doar 10% mai mare ca înainte. Dar inginerii BMW au reușit cumva să-l facă foarte dezirabil, chiar dacă majoritatea oamenilor spuneau că un model M, are nevoie de un motor veritabil M. Rugăciunile au fost ascultate, iar acum sub capota lui M2 Competition stă o unitate S55 preluată direct de la M3/M4. Totuși pentru a nu intra în competiție de vânzări cu frații mai mari, puterea a fost redusă de la 431 cai putere la 410. Totodată, M2 Competition este ceva mai greu față de primul M2, deci creșterea în putere, de 40 de cai, nu este atât de semnificativă. Performanțele s-au îmbunătățit cu 0.1 secunde, dar senzația de la volan este mult îmbunătățită.

Încă din momentul în care atingi pedala de accelerație, simți brutalitatea mașinii. Este un motor cu 2 turbine, față de una, cât avea unitatea veche N54, iar asta înseamnă un cuplu foarte generos de 550 Nm, disponibil de la turație mică. Accelerezi un M2 Competition și acul turometrului nu se oprește până nu ajunge la 7600 rotații pe minut. Dintr-un motor turbo! Sunetul este grav, aproape baritonal, chiar dacă vechiul motor era ceva mai melodios, nu ai cum să nu apreciez zgomotele ce ies pe evacuare. În plus, mașina pe care am condus-o avea modificată galeria de evacuare și avea filtre K&N. De fiecare dată când ridici piciorul de pe accelerație, evacuarea pușcă efectiv, bolborosește și ai impresia că un avion de vânătoare trage spre tine, auzindu-l în urechi.

Acum BMW M2 Competition se simte că are un motor special sub capotă, nu doar datorită puterii și sunetului, dar și pentru elasticitate. Turația crește extrem de rapid și la fel de repede trece prin ture, când schimbi treptele. M2 Competition vine în standard cu transmisie manuală, accentuând încă o dată caracterul sportiv. Totuși, aici ar trebui să dărâm un mit. Cutiile manuale de la BMW nu sunt tocmai cele mai bune, iar cei care le aleg vor experiența completă. Eu personal așa aș opta, dar pentru cei care folosesc un M2 Competition și pentru traficul urban, pentru că la urma urmei, vorbim de un sedan cu două portiere, destul de practic, atunci transmisia automată cu dublu ambreiaj este binevenit. În timpul în care am mers cu mașina în oraș, am lăsat transmisia în modul automat, și rapiditatea schimbării treptelor pe un mod mai relaxat. În acest fel, BMW M2 Competition poate fi utilizat oricând ca mașină de zi cu zi, numai că trebuie să fii atent că garda la sol este destul de joasă și setarea suspensiei este destul de fermă. Cu toate acestea, la un moment dat vei ieși din oraș, vei întâlni o porțiune de drum drept, iar apoi ajungi la viraje. Iar atunci M2 Competition efectiv strălucește.

Indiferent la ce viteză începi să accelerezi, motorul trage cu putere, puntea spate începe să joace, iar zâmbetul tău crește. Schimbi viteza și începi iar. Este foarte ușor să ajungi la viteze ilegale. Este la fel de ușor să mergi tare, dar în siguranță. Din acest motiv, M2 Competition este iertător, o înveți pe parcurs, te lasă să mergi sportiv, indiferent cât de experimentat ești. Dar dacă treci de punctul acesta, M2C devine un huligan. Dacă pui totul în modul Sport Plus și sistemul de tracțiune în modul MDM, care permite patinarea roților spate și mai mult, atunci M2C te va mușca. Trebuie să ai încredere în tine și în calitățile tale pentru a scoate totul din acest tren de rulare. Un ampatament scurt, un motor greu pe față și o punte spate jucăușă, mai ales pe asfalt umed, este o experiență cu două tăișuri.

Pe de o parte mașina este foarte fixă, dură, brutală, pregătită de orice schimbare de direcție, cu accelerări și schimbări de treaptă ce îți aruncă ceafa în tetieră, dar eu am preferat să las direcția în modul Confort, ceea ce îmi oferea mai multă suplețe și mișcare în volan, dar răspunsul motorului într-o setare mai sportivă. În acest fel, pentru mine, M2 Competition rula exact pe fiecare viraj, eu eram un dirijor care dictam șasiul atât din volan, dar și din pedala dreaptă. Spatele joacă cât vrei tu. Chiar dacă aveam o transmisie automată, am vrut să schimb eu treptele manual și să simt mai bine motorul. Nu a fost un condus, ci un dans în ploaie.

S-ar putea ca acesta să fie ultimul model fără compromisuri când vine vorba de condus. Fără artificii tehnologice, fără suspensii adaptive, doar un motor de turație înaltă, dimensiuni compacte și tracțiune exclusiv pe puntea spate. Chiar dacă la început, BMW M2 nu era considerat un M pur, varianta Competition vine să regleze toate neajunsurile, iar eu pot să spun că am condus o viitoare legendă a lumii auto.

 

Mulțumiri speciale proprietarului Johnny Bejușca pentru această experiență. Un clip cu mașina în acțiune găsiți pe canalul lui de youtube.

Articolul cu BMW M2 facelift îl găsiți aici

BMW Seria 5 Touring – Test Drive

/in , /by
BMW Seria 5 Touring – Trenduri dispărute

A fost o perioadă când nu trebuia să faci un compromis ca să ai și spațiu pentru bagaje și un comportament rutier plăcut. Acele mașini erau break-uri. Le mai știți? Poate încă le mai vedeți la producători de buget, dar un astfel de model premium este aproape inexistent, mai ales la noi în țară. În schimb, locul acestor caroserii au fost luate de SUV-uri, care în esență oferă exact același lucru în materie de spațiu interior și materiale, dar garda la sol mai înaltă, strică dinamica mai mult decât să ofere o reală alternativă pentru offroad. Sunt de părere că dacă nu ieși în afara asfaltului de cel puțin 10 ori pe ani, nu are rost un SUV. Pe asfalt, pe autostradă și mai ales pe drumuri virajate, o mașină joasă va fi mai confortabilă, mai silențioasă și mai economică, iar în astfel de situații te vei găsi în 90% din cazuri. Dar break-ul a ajuns să fie un trend ce încet-încet dispare. Așa că hai să vedem cât de departe am ajuns cu o astfel de caroserie, analizând unul dintre cele mai bune break-uri disponibile acum pe piață.

BMW Seria 5 Touring, așa cum este denumită această caroserie a bavarezilor, este foarte apreciat în special în Vestul Europei, și are o istorie destul de lungă. Pot să zic că în anii de când scriu despre mașini, am reușit să conduc aproape toate variantele și toate motorizările acestei generații Seria 5, inclusiv M5, dar pentru cei care vor o mașină completă, cu performanțe foarte bune și consum decent, BMW 540d xDrive Touring este compromisul perfect. În perioada când am primit la test acest 540d Touring de la BMW România, înainte și după am avut un 320d Touring și un M135i. Una cu motor mai mic, deci care trebuia să fie mai economică, iar cealaltă un hothatch de peste 300 de cai putere, care trebuia să fie performantă. Ei bine, BMW 540d, mașina care teoretic nu ar avea nimic special, este mai economică decât un 2 litri diesel și mai performantă decât un hothatch. Acest lucru nu este de neașteptat, deoarece BMW Seria 5 și implicit Touring-ul au fost perfecționate cu fiecare generație, învățând din greșeli și îmbunătățind puțin câte puțin trenul de rulare și tehnologiile.

E destul de rar să prind la test drive un BMW care să nu aibă pachetul optic M, așa că din exterior, BMW 540d Touring nu pare deloc sportiv. Bara frontală nu este agresivă, nu are prize de aer foarte mari, jantele spițate sunt mai degrabă elegante, iar în spate, chiar dacă ieșirile evacuării sunt destul de generoase, nu ies prea tare în evidență. Pentru cei mai mulți, acest 540d ar trece neobservat, dar eu cred că acest lucru este asul din mânecă. Deoarece, așa cum spuneam mai sus, poți umili mașini mult mai sportive, din interior te simți ca într-o limuzină exclusivistă, dar din exterior nu epatezi în niciun fel. Asta nu înseamnă că Touring-ul Seriei 5 este o mașină urâtă. Dimpotrivă. Pentru un break, forma plafonului și mai ales a posteriorului este foarte elegantă, suficient de arcuită, pentru a-i oferi dinamică și aerodinamică, iar blocurile optice nu sunt foarte diferite față de cele ale modelului Sedan. Sunt de părere totuși că un M550d Touring arată mai bine, dar atunci deviez de la argumentele prezentate mai sus, în sensul că mașina din testul de astăzi este mai cool, tocmai pentru că nu arată așa cool.

Trecând peste design-ul exterior, odată urcat la bordul acestui Touring, vei descoperi multe elemente familiare. BMW Seria 5 încă nu a primit noua linie de design a ultimelor modele bavareze, de ex: X5, Seria 3, așa că avem în continuare ecranul sistemului de infotainment deasupra consolei, separat de instrumentarul de bord. Totuși, pentru 2019, aceasta a primit acele ”întoarse” atât de controversate. Pe mine personal nu mă deranjează deloc, pentru că restul comenzilor sunt acolo unde te aștepți de la un BMW. Pornești motorul din spatele volanului, climatizarea e în partea de jos, iar modurile de condus în stânga schimbătorului de viteze, care nici acesta nu a fost atins de ”cristal”. Design-ul interiorul are deja 4 ani, iar luna aceasta au apărut primele imagini cu modelul facelift, dar încă nicio imagine cu interiorul. Aproape că nu mai contează design-ul atunci când te afunzi în acele adevărate fotolii din față. Să le numesc scaune, mi-aș bate joc de confortul pe care îl oferă. Prin comparație, după 500 km în scaunele unui Seria 3 m-am simțit obosit, după 1000 de km în fotoliile de Seria 5 parcă m-aș fi dat jos din propriul pat. Sunt foarte late, moi, iar spătarul de înconjoară. Au răcire, încălzire, deci în niciun moment nu vei simți discomfort. Este incredibil cât de ușor se conduce la drum lung, mai ales pe autostradă.

Într-un break precum Seria 5 Touring stai mult mai confortabil decât într-un X5, de X3 nici nu mai vorbesc, dar oferă aproape același spațiu interior, atât pentru pasageri cât și pentru portbagaj. Sunt 570 litri în Seria 5 față de 650 litri în X5, iar ampatamentul este identic, la 2975 mm. Cum spuneam, marea diferență o face garda la sol și setările suspensiilor. O gardă la sol mai înaltă înseamnă un centrul de greutate mai ridicat, ceea ce afectează mult comportamentul dinamic. Un X5 se înclină mult mai mult pe viraje, este și se simte mai greu, iar la viteze de autostradă nu este la fel de silențios. O dotare importantă ce o are Seria 5 Touring, este suspensia pneumatică pe puntea spate. Aceasta nu este oferită pe modelul Sedan, deci Touring-ul se simte chiar mai confortabil, fără să răpească în vreun fel dinamica.

Iar aici revenim la weekendul petrecut cu BMW 540d Touring. Pot să spun de la bun început că mi s-a părut o mașină mare. Nu prea potrivită pentru un trafic urban pe străzi înguste sau în locuri de parcare normale. Dar nu asta se vrea de la o astfel de caroserie. Eu trebuia să ajung tocmai la Adâncata pentru o etapa din Romanian Retro Racing. Asta înseamna traversarea Bucureștiului într-o zi de sâmbătă, autostradă, drum județean virajat, dar și o mică parte de macadam. Exact așa cum ai vrea să-ți fie roadtrip-ul într-un Touring. Pe denivelările din București, mașina plutea. Balansa precum o barcă, iar pernele de aer absorbeau orice imperfecțiune. Vedeam liniile de tramvai, dar nu le simțeam. Apoi am intrat pe autostradă. Știam că nu e foarte lungă, dar am încercat să profit. Mi-am lăsat spătarul scaunului ceva mai pe spate, am setat cruise control-ul adaptiv la o viteză decentă pentru autostradă și efectiv m-am relaxat. Mă simțeam ca în fotoliul din clasa business al unui avion. Nu trebuia să țin de volan, nu trebuia să ating pedalele, ci doar simțeam forța motorului cum mă împinge în spătar. Îmi trebuiau niște alune și puteam să fiu pe Lufthansa Touring.

Nu e de mirare că europenii din Vest și mai ales germanii, preferă astfel de caroserii când merg des pe autostradă. Mulți spun că un motor de 2 litri diesel este suficient pentru un Seria 5 Touring, dar acel 3 litri biturbo este absolut senzațional. Să vă spun de ce. În primul rând este foarte rafinat. Este silențios și elastic. Îți pui piciorul în accelerație și imediat simți cuplul imens de 680 Nm. Dar acesta nu vine brusc, brutal, ci ca decolarea unui avion. Urcă de la 1750 rotații pe minut până la 2300 și face botul mașinii să se ridice. Acul vitezometrului urcă constant, indiferent cât ții piciorul pe accelerație. Singura modalitate prin care 540d Touring se simte cu adevărat brutal, este în modul Launch Control. După ce ridici piciorul de pe frână, mașina efectiv țopăie în față, dai cu capul de tetieră și simți puterea cum îți urcă de la genunchi pe șira spinării. Acest motor oferă senzații ca unul de performanță, chiar dacă nu este cea mai puternică variantă.

Probabil cel mai bine ar fi să utilizezi Seria 5 Touring ca pe un GT foarte practic. Adică să-i explorezi calitățile dinamice, dar când te saturi, poți să te relaxezi în confort. BMW 540d nu se simte neapărat ca o sportivă pură, ci mai degrabă oferă o aderență și o stabilitate excelentă. Direcția e ușoară, poate mai ușoară decât aș vrea, dar atunci când întorci volanul pe viraj, mașina rămâne neutră, îi simți ambele punți și știi fiecare roată unde e și ce face. Faptul că are direcție și pe puntea spate, pare ciudat la început, dar pe măsură ce aduni kilometri, îți dai seama cât de bună e. Asta ajută să facă mașina mai scurtă decât e de fapt, virajele strânse sunt abordate mai tare, iar la viteze mari, roțile spate se învârt în aceeași direcție cu cele față, pentru o stabilitate mai bună. Aproximativ același sistem l-am găsit și la BMW Seria 8 Gran Coupe, dar acel model nu avea suspensie pneumatică pe spate. Totuși, acest Touring este la fel de rapid până la 100 km/h precum un GT adevărat, iar din experiență proprie pot să spun că în viața reală se ține la fel de bine pe drum. Ambele mașini au un timp de 4.9 secunde până la 100 km/h.

Am mai spus de câteva modele ale bavarezilor că sunt complete. Că oferă atât performanțe, cât și spațiu și consum redus. Dacă un M550d Touring cum era cel al prietenilor de la BMW Grup West Premium Oradea, este subiectiv mai frumos și ceva mai incitant, datorită sistemului quad-turbo, tot sunt de părere că trenul de rulare 40d, același 3 litri, dar cu 2 turbine, este mai potrivit. Am fost întrebat pe pagina de instagram.com/turatiiscrise să descriu BMW 540d Touring într-un singur cuvânt. Am ales ”sleeper”. Pentru cei nefamiliarizați cu acest termen, este o mașină care din exterior arată relativ banal, dar are performanțe comparabile cu mașini sport. Așa este un Seria 5 fără pachet M și motorul diesel de 3 litri biturbo. Numai că acesta mai oferă ceva. Confort ca o limuzină. Deci atunci rămâne întrebarea: care e cel mai complet BMW?

BMW 540d Touring oferit pentru test drive de BMW România

BMW X6 – Test Drive

/in , /by
BMW X6 M50d – Perpetuarea speciei

Evoluția mașinilor este diferită față de teoria evoluției la oameni. Dacă în cazul oamenilor, am început de la o mică bacterie, evoluând constant, în cazul mașinilor, totul începe cu o revoluție. Atât din punctul de vedere al design-ului, cât și conceptual. Asta s-a întâmplat acum mai bine de 12 ani când bavarezi au creat un nou segment. Au pus caroseria cu plafon coborât a unui coupe pe un șasiu înălțat de SUV. Cum era normal, a fost hulit, dar ce revoluție este acceptată de la început? Așa a apărut primul BMW X6, iar restul e istorie.

Chiar și după a doua generație, BMW X6 nu avea rivali direcți. Doar Mercedes Benz oferea ceva similar. Între timp, lucrurile s-au schimbat substanțial, iar acum SAV-ul bavarez are nu mai puțin de 5 concurenți. Fiecare dintre aceștia vin cu propriile puteri, au ași în mânecă, sunt competitivi, dar la urma urmei, doar copiază rețeta inventată de X6. Când aceștia sunt abia la primul model, BMW X6 a ajuns la a treia generație, așa că acum putem să stabilim exact ce vrea să fie.

După atâția ani, BMW X6 nu mai este o struțo-cămilă, așa cum a fost catalogat, ci un automobil-afirmație, unul care știe exact ce vrea și își știe clienții. Aș putea spune chiar că SAV-ul acesta a ajuns un obiect de cult, în sensul în care este diferențiat clar de orice alt SUV de pe piață, chiar și de fratele X5. Cunosc clienți care nici nu se uită la practicalitatea mărită a unui X5, ci vor plafonul unui X6. Nu știu dacă BMW voia asta acum mai bine de un deceniu sau și-a învățat clienții așa, dar acum X6 face furori oriunde merge. Sunt oameni care vor mașini discrete, nu vor să iasă în evidență, indiferent de nivelul de preț. Atunci când ești cu un BMW X6 nu ai cum să rămâi nepăsator, chiar dacă ești la volan sau ești pieton.

Pot să spun că această generație, a treia, este cea mai spectaculoasă dintre toate. Experiența celorlalte generații s-a văzut aici, unde bavarezii au înzestrat-o cu toate bunătățile. În primul rând îmi place că este distinctă față de fratele X5 și nu doar din prisma plafonului. În partea din față, noul X6 are o grilă diferită, mai lată și cu mai multe muchii, față de X5, ceea ce îi oferă mașinii lățime. Împreună cu plafonul ceva mai coborât, BMW X6 este o prezență atunci când îl privești din față. Blocurile optice înguste, agresive, cu iluminare LASER și detalii albastre sunt foarte spectaculose. Dar nu este singurul loc iluminat. În premieră avem BMW Kidney Iconic Glow, iar așa cum v-ați dat seama, celebra grilă este acum iluminată. Niște LED-uri fine înconjoară grila și o face să strălucească și noaptea. Poate fi activată de la meniul iDrive, care spune că este valabilă doar când mașina staționează, dar sunt filmări cu noul X6 în mișcare și grila iluminată. Ceea ce știu este că nu poți da flash-uri cu grila.

Cum era de așteptat, mașina de test oferită de BMW România, avea pachetul optic M Sport, standard pentru motorizarea M50d, care vine cu bări față și spate mult mai agresive, mai coborâte și cu prize de aer, mai peste tot. Ai putea spune că din lateral lucrurile nu s-au schimbat, dar la privire mai atentă, vedem noua semnătură Hofmeister Kink, dar și că plafonul este ceva mai jos. Doar câțiva milimetri, dar schimbă proporțiile și face noul X6 și mai sportiv, chiar mai dezirabil. Prima dată când am văzut posteriorul noului X6, trebuie să recunosc, mi s-a părut urât. Total disproporționat și cu blocuri optice ce nu au ce să caute. Dar când îl vezi în adevărat, petreci câteva zile cu mașina, o întorci pe toate părțile și îi vezi toate unghiurile, mai ales în pozele astea, începe să arate din ce în ce mai bine. Poate că nu este acea frumusețe debordantă, niciun SUV Coupe nu este, dar cu siguranță are cel mai spectaculos posterior dintre toți rivalii săi. Blocuri optice înguste, foarte lungi, complet diferite față de generația precedentă, pe care nu le combinai deloc cu o spate atât de masiv, dar care cumva funcționează. Îmi pare rău că mașina de test nu avea jantele pe 22 de inch, specifice modelului M50d, pentru că scoteau și mai mult în evidență noua caroserie.

Poți să spui orice despre design-ul unui X6, dar acesta este singurul motiv pentru care cineva își cumpără această mașină. Pentru că îi place cum arată. Iar atunci bavarezii o fac la superlativ. Este hulită sau iubită, dar în niciun caz nu te lasă indiferent.

Chiar dacă interiorul nu este văzut de majoritatea trecătorilor, de aici trebuie să te simți special. Așa cum a fost și cazul celorlalte generații, nu sunt mari diferențe față de un X5 și este și normal să fie așa, mai ales că noua generație X5 vine cu noua linie de design. Instrumentar de bord digital, ecran al sistemului de infotainment aproape unit cu acesta, schimbător de viteze din cristal, dar și materiale de cea mai bună calitate. În scaunul șoferului stai foarte înalt, chiar dacă X6 se vrea un SUV dinamic. Astfel, poziția este impozantă, exact cum te face mașina să te simți. Totul îți este la îndemână și totul este plăcut la atingere. Pentru cei care spun că faci compromis pentru pasageri, din cauza plafonului, pot să le spun că noul X6 a crescut mult în dimensiuni, așa că este loc suficient și în portbagaj pentru orice ai nevoie. Nu are rost să mai intru în detalii despre design-ul și dotările interiorului, vă las link către articolul cu noul X5, când aveam o impresie mai proaspătă.

Vreau acum să trecem la al doilea punct de referință pentru clienții care optează pentru un BMW X6. Pe lângă design, contează și felul în care se conduce. Pentru că de mulți ani, X6 este considerat unul dintre cele mai dinamice SUV-uri de pe piață. Numai că primele generații au fost folosite mai mult la defilare prin oraș, prin parcările Mall-urilor, nicidecum ca automobil sport. Cel mai probabil și această generație va avea aceeași soartă, mai ales că se potrivește și mai bine în peisajul urban, în această culoare denumită sugestiv Manhattan. Numai că eu nu mă iau după trenduri. Aș fi putut să duc noul X6 în fața unei clădiri de birouri și cu asta basta, dar am vrut să văd dacă ceea ce au zis inginerii mai este valabil. Dacă mai este acel SUV dinamic sau a ajuns un sedentar de oraș.

Iată-mă la poalele munților Piatra Craiului, după Zărnești. Aici se află un drum șerpuit, asfaltat, dar care nu duce nicăieri. Bineînțeles sunt cabane și pensiuni în zonă, dar acum nu este sezon, așa că știam că o să fiu doar eu cu noul X6, fără să ne deranjeze nimeni, și puteam să exploatez toate calitățile dinamice, dar și resursele motorului. Sub capota noului BMW X6 stă una dintre cele mai spectaculoase unități termice. Un diesel de 3 litri, quad-turbo, ce produce 400 de cai putere și un cuplu imens de 760 Nm. Acest motor este pe cale de dispariție. Bavarezii nu vor mai investi în motoare diesel în viitor, dar acest M50d ne arată de ce sunt capabili, un cântec de lebădă pentru motoarele alimentate cu motorină. Este o adevărată uzină de forță, care se potrivește perfect cu o caroserie mare, cum e X6. Atunci când accelerezi, transmisia automată cu 8 rapoarte are o mică întârziere, oarecum poate fi catalogată cu liniștea dinaintea furtunii. Pentru că odată ce acul turometrului atinge 1750 rotații, botul mașinii se ridică, simți un fior pe șira spinării, iar puterea este livrată puternic. Chiar dacă zona roșie a turometrului începe la 5000 de rotații, tot ai nevoie de 4 trepte pentru a atinge 100 km/h. Rapoartele sunt foarte scurte, dar această transmisie schimbă foarte rapid, indiferent că vorbim de urcări sau retrogradări. Din acest motiv, se simte și foarte sportivă. În orice moment este în treapta potrivită, de aceea nu prea ai nevoie de padele sau să schimbi treptele manual. Asta e bine, deoarece te poți concentra să pui botul mașinii pe trasa ideală.

Din ce am scris până acum poate credeți că sunt într-o mașină sport, dar BMW X6 este în continuare o mașină mare, cu centru de greutate înalt, iar legile fizice nu sunt de partea sa. În niciun caz nu este mai distractiv decât un coupe sau un sedan, dar pentru cât de mare și greu e, se simte foarte bine. Frânele sunt excelente, direcția este suficient de grea, suspensiile au o setare mai pe partea confortabilă, dar țin bine masa pe viraje. Poate că noul Porsche Cayenne Coupe este chiar mai stabil și se simte și mai bine pe curbe, dar nu mai are un motor diesel, ca să rivalizeze direct cu acest BMW X6 M50d. În modelul bavarez trebuie să fii foarte atent și concentrat pentru a scoate un ritm dinamic perfect, în schimb când accelerezi și simți cuplul, nu se compară cu nimic altceva și sincer nu aș vedea un altfel de motor, chiar dacă există benzină și diesel mai slab, dar și V8 de 4.4 litri, pe X6M.

Personal, de banii unui BMW X6 M50d m-aș vedea într-un M3, pentru că oricum merg doar pe asfalt, dar mă simt mult mai sportiv. Numai că nu sunt două mașini comparabile, iar eu caut complet altceva de la o mașină. În cele 3 zile de test cu noul BMW X6 am găsit o mașină completă, care pune accent pe design, dar care nu mai experimentează, ci ea decide piața, ceea ce vor clienții. Este spectaculos, impunător, modern, masiv, puternic, scump, dar asta vrea să fie. Perpetuarea speciei continuă.

Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

BMW X6 M50d oferit pentru test drive de BMW România

BMW 750Li – Test Drive

/in /by
BMW 750Li – CEO

Până nu demult, un Seria 7 era nava amiral a companiei bavareze. O limuzină lungă, confortabilă, cu un motor de cilindree mare și un preț pe măsură, erau ingredientele pentru cel mai cel BMW. Piața auto s-a schimbat mult, așa că a apărut un SUV care oferă exact aceleași caracteristici, iar cel mai scump model oferit acum este unul cu siglă M. De fapt, nici modelul din testul de astăzi nu este ultima interpretare a noii generații Seria 7, în ofertă regăsidu-se un M760Li cu motor V12. În schimb, BMW 750Li poate fi comandat fără nicio siglă M, fără nicio urmă de sportivitate, de putere brutală, ci doar confort la viteză foarte ridicată.

Istoria mea cu BMW Seria 7 este destul de îndelungată, pentru că am condus această generație încă de când a apărut, am experimentat facelift-ul ei, când pe capacul portbagajului se afla tot indicativul 50, dar atunci era un diesel de 3 litri conectat la 4 turbine. Producând un cuplu mai mult decât ai avea nevoie vreodată și un rafinament incredibil pentru un diesel, aș fi zis că este un motor potrivit pentru această mașină. Numai că BMW Seria 7 are mulți clienți. Iar pentru fiecare are câte o configurație. În variantă 750Li, acesta se adresează unui CEO. Unui șef care nu mai are nimic de dovedit. Un om puternic, dar discret, exact cum este și mașina lui, care poate sta la fel de bine și pe fotoliul din drepta spate, dar și în scaunul șoferului. Timp de aproape 1000 de km am experimentat cum e să fii CEO-ul unei multinaționale.

De vreo 2 ani, nu am mai prin la test drive un BMW care să nu aibă pachetul M. Sau măcar ceva sigle pe ici-colo. Da, M, este cea mai puternică literă, dar cum spuneam, un 750Li nu mai trebuie să dovedească nimic. Este interesant să vezi un Seria 7 fără pachet ”sport” totul fiind axat pe lux și eleganță. Chiar dacă controversata grilă apărută pe facelift este și mai prezentă pe o versiune non-M, aceasta este impunătoare, exact cum trebuie să te simți în acestă mașină. Din nou, nu sunt elemente ”glossy-black” sau ”night-pack”, pentru că eleganță poate fi și strălucitoare. Grila este cromată, lamelele de asemenea, iar bara frontală este conturată de alte detalii cromate. De menționat că partea frontală este inspirată de conceptul Vision Future Luxury, ce prefigura acest model încă de acum 5 ani. Totul este flancat de noile blocuri optice mult mai înguste și mai agresive, care îi oferă mașinii un aer și mai misterios, iar luminile cu LASER sunt spectaculoase.

Profilul acestei limuzine este cel puțin la fel de spectaculos ca partea frontală. Este incredibil de lung, la 5.25 metri este printre cele mai lungi mașini de pe piață. Fiind varianta cu ampatament lung, portiera spate este imensă, iar tot spațiul este în favoarea pasagerilor spate. În sfărșit rama cromată a geamurilor este pe portieră, deci în spate aceasta este dintr-o singură bucată. Este un detaliu pe care nu mulți îl vor observa, dar mie îmi arată și mai mult atenția la detalii. Dacă tot vorbim de detalii, pentru acest facelift, linia cromată de deasupra pragurilor este diferită la facelift, pentru că începe vertical, așa cum am văzut la conceptul lui X7. Interesant că versiunea de serie a SUV-ului X7 nu a preluat acest detaliu, ci doar noul Seria 7. Profilul acestui 750Li este completat de niște jante incredibil de frumoase, spițate elegant, pe care se găsește scris ”BMW Individual”. Cine știe, cunoaște cât de mult înseamnă aceste cuvinte în exteriorul sau interiorul unui BMW. În primul rând opțiunea de Individual nu este disponibilă pentru orice model bavarez, doar cele din clasele superioare. În plus, un pachet Individual îți oferă posibilitatea unor culori și materiale ce nu se regăsesc altundeva. Un bun exemplu este culoarea exterioară denumită Royal Burgundy. Cât de inspirat.

Da, pe lângă a fi mașina unui CEO, aș putea să văd foarte bine un șef de stat, un monarh transportat în spatele acestei limuzine. Iar interiorul este mai luxos ca niciodată. Prima dată când am scris despre această generație Seria 7 am intitulat articolul ”Lux modern”, pentru că atunci se punea accent pe dotările tehnologice nemaivăzute până în acel moment. Control prin gesturi, instrumentar de bord digital și ionizare cu parfum. Facelift-ul nu renunță la aceste lucruri, dar acum pune accentul mai mult pe lux și confort. Avem scaune îmbrăcate în piele, cu cusături în romb, iar pentru locurile din spate avem perne suplimentare, incredibil de moi. Fiecare părticică a interiorul este tratată cu atenție. Nu există materiale ieftine, oriunde pui mâna, vârful degetelor îți sunt răsfățate. Alcantara fină pe plafon, mânerele de pe plafon sunt din lemn, chiar și interiorul spațiilor de depozitare din portiere sunt capitonate, tocmai pentru a nu auzi zgomotul obiectelor. De fapt, pentru acest facelift, insonorizarea a fost un lucru important. Odată ce ușa se închide în urma ta, ești complet izolat de exterior. Silențiozitatea interiorului este la cel mai înalt nivel. Bineînțeles, ajutat și de motorul V8 care la viteze mici nu scoate absolut niciun sunet, aproape comparabil cu un model electric.

Am mai experimentat această caroserie, am mai experimentat acest motor. Dar nu impreună și nu cu setările acestea. Cum spuneam, am mai fost cu Seria 7 propulsat de un motor diesel, iar acest V8 de 4.4 litri l-am avut sub capota unui M850i, o mașină mult mai sportivă, mai brutală și mai agresivă. Cei 530 de cai sunt prezenți și când accelerezi un 750Li, dar doar pentru a ajunge mai repede la întâlnirea pe care o ai. Când accelerezi un Seria 7 cu motor V8 simți puterea în spătarul scaunului. Este comparabil cu un avion înainte de decolare. Nu este brutal, nu te dă cu capul de tetieră, ci doar când te uiți pe acul vitezometrului, îți dai seama că ai depășit cu mult viteza admisă. Chiar și când accelerezi puternic, sunetul motorului nu intră în habitaclu, nu bolborosește sau urlă. Este doar un zumzet discret, până ajungi la zona roșie a turometrului. Oricum, un Seria 7, mai ales facelift-ul, nu te îmbie deloc la kickdown, la retrogradări rapide sau la slalom. De fapt, în cele 4 zile de condus, nu am simțit nevoia să trec în modul sport. De fapt, nici în modul Eco Pro, ca să mai economisesc ceva combustibil, ci doar în Confort Plus. În acestă setare, BMW 750Li se simte cel mai bine. Pot să pun, deoarece am fost pe scaunul șoferului de la București la Sibiu și înapoi, odată pe Valea Prahovei și întoarcere pe Valea Oltului.

Oricine ar spune, la drum lung ai nevoie de o mașină joasă și confortabilă. Nu poți să faci naveta cu o mașină sport sau un SUV. Adică nu ai vrea. În Seria 7 nu te interesează suprafața asfaltului. Orice denivelare este absorbită de suspensia pneumatică, iar peste gropi efectiv zbori, deoarece nu simți viteza. Nu contează câte TIR-uri sunt în fața ta, cât de lungă e coloana sau ce mașină ai în față, dacă apeși accelerație, vei depăși fără nicio urmă de efort sau frică. Poți rula la viteze foarte mari în siguranță deplină. Pe drumuri naționale nu îi simți gabaritul, efectiv plutește peste orice, iar manevrabilitatea este bună, datorită punții spate care virează. Chiar dacă mașina se înclină, simți că poți să o pui pe traiectorie în siguranță. Apoi accelerezi încet și zbori.

În tot acest timp, te afunzi într-un fotoliu incredibil de confortabil, indiferent că stai în față sau în spate. Pielea este fină, șezutul și tetiera sunt moi și parcă traficul din România nu mai pare atât de nasol, privit prin parbrizul unui Seria 7. Indiferent că ești pe virajele de pe Valea Prahovei sau pe Autostrada spre București, BMW Seria 7 îți oferă aceeași experiență confortabilă și silențioasă. Este un sentiment plăcut să stai atâția kilometri în scaunul șoferului, dar câteodată e mai bine să experimentezi și motivul acestei caroserii cu ampatament mărit. În dreapta spate scaunul este poziționat ceva mai sus, ceea ce înseamnă că te așezi mult mai bine, portiera foarte mare îți oferă un acces și o ieșire mult mai facilă, iar atunci când vrei să te întinzi, scaunul pasagerului din față culisează foarte mult pentru a-ți oferi un spațiu infinit. Doar trebuie să privești covorașele din material foarte gros pentru a te simți și mai bine. Îți lași spătarul pe spate și închizi ochii. Te simți exact ca în fotoliul cel mai confortabil de acasă.

Cum spuneam, aceasta mașină nu te îmbie la condus sportiv, nici nu îți livrează puterea în mod brutal, dar există totuși un mod launch control. Este foarte simplu de activat, spre deosebire de alte modele. Trebuie să ai totul pus în Sport Plus și să ții piciorul stâng pe frână. În momentul în care ai ridicat frâna imensa mașina efectiv țopăie în față câțiva metri. Îți ridică fundul de pe scaun și simți puterea cum îți înmoaie genunchii. Sentimentul este mult mai puternic într-o mașină cu suspensie preponderent moale, tocmai pentru că balansările sunt mai accentuate. Totuși se vede că nu aceasta este menirea unui 750Li. Chiar dacă poate, nu se laudă.

Înțeleg perfect cumpărătorul unui BMW 750Li. În niciun caz nu este un tânăr. Bine, poate și de ce un tânăr nu își permite încă cei 160.000 de euro cât e unu model nou. Dar cred că experiența de a avea o limuzină luxoasă, dar cu motor puternic, vine odată cu vârsta. Atunci când nu mai vrei să te iei la întrecere cu fiecare mașina din fața ta, atunci când nu mai vrei să-ți scârțâie anvelopele pe fiecare viraj. Când știi că poți toate acestea, dar ești conștient că acum îți dorești să ajungi la destinație relaxat, confortabil, pentru că ai și altceva de făcut. Cu acest facelift, bavarezii au punctat exact în locurile unde contează. Mai mult lux, mai mult confort, și, poate pentru unii, mai mult statut.

Mulțumiri speciale

Manițiu Răzvan Photoworks pentru fotografii

BMW România pentru acest test drive

Geneva 2020: BMW i4 Concept

/in /by

Acesta a fost printre primele mașini prezentate anul acesta online pentru Salonul Auto de la Geneva, dar am preferat să scriu mai întâi despre modele de serie. Oricum, acest concept, așa cum il vedem, reprezintă 85% din mașina pe care o să o vedem anul viitor. Dacă până nu demult, orice lansare de mașină electrică era alăturată propoziției “peste 5 ani”, acum viitorul vine de la anul. Da, din 2021, vom putea conduce versiunea de serie a lui BMW i4.

Având în vedere că apariția este foarte aproape, multe elemente stilistice se vor regăsi pe viitorul i4. Asta înseamnă că și grila controversată o vom vedea, cum toate ca nu are niciun rol practic. Este acolo mai mult ca imagine de marcă. Tot odată cu conceptul i4, BMW a dezvăluit un nou logo, bidimensional și transparent, care nu se știe încă dacă se va regăsi pe toate modelele sau doar pe cele electrice. Oricum, acesta se potrivește cu caracterul minimalist al designului. Dar revenind la celebra deja grilă. Sincer vă spun că nu mai are impctul pe care l-a avut Concept 4, acel coupe vișiniu unde eram atent doar la grilă. Se prea poate ca în viitor să nu ni se mai pară exagerată. Până atunci însă, i4 Concept prefigurează cred și viitorul Seria 4, fără pachetul M, ceea ce înseamnă că bara frontală este curată, doar cu câteva fante subtile.

Profilul este probabil cel mai “de serie” unghi. Fiți siguri că exact această linie a plafonului se va regăsi și pe varianta de serie a lui i4, dar și pe Seria 4 GranCoupe. Este frumoasă. Ceva mai modernă și mai potrivită față de generația actuală. Cam același lucru l-aș putea spune și despre posterior. Doar blocurile optice specifice unui concept sunt prezente, in rest ar putea fi o mașină de serie. 

La interior, BMW i4 Concept este și mai minimalist. Totuși mi se pare ciudat ca ecranul imens din spatele volanului nu este acoperit. Mie personal îmi dă o senzație de interior Mercedes Benz. În rest, totul este curat, fluid, modern, futurist, de la scaune la panourile portierelor. 

Mașina de serie va avea o baterie cu capacitate de 80 kWh, deci mai mică decât cea a unui Tesla Model S, dar care promite o autonomie de 600 km in ciclul WLTP. Este impresionant dacă bavarezii reușesc să aducă pe piață o mașină electrică cu o asemenea autonomie reală. Din punctul de vedere al performanțelor, noul i4 va produce 530 de cai putere, exact cât un V8 de 4.4 litri. Nu se știe încă greutatea automobilului electric de serie, dar ar trebui să ne așteptăm la timpi comparabili cu cei ai unui M850i, adice vreo 3.7 secunde până la 100 km/h. 

Anul viitor se anunță foarte aglomerat pentru bavarezi. Tocmai s-a anunțat că Salonul Auto de la Frankfurt se va muta la Munchen din 2021, deci in casa BMW, iar aceștia au deja de prezentat versiunile de serie ale lui i4, iNext, iX3, Seria 4, atât coupe cât și GranCoupe, plus eventual, M3 și M4. 

BMW M340i – Test Drive

/in , /by
BMW M340i – Introducere în M

După câteva săptămâni în care am condus doar SUV-uri și crossovere cu motoare de 1 litru și tracțiune față, simțeam din adâncul sufletului o schimbare. O gură de aer proaspăt, venită din partea unui automobil cu adevărate valențe sportive, cu un ton de evacuare molipsitor și cu un comportament rutier ce îți pune un zâmbet pe buze. Le-am găsit din spatele volanului unui BMW M340i, mașina ce îți face introducerea în lumea M. Mai exact, este cel mai puternic și cel mai dinamic Seria 3 actual, până la apariția legendei M3. Dar pentru a înțelege mai bine acest model și denumirea de pe capacul portbagajului, trebuie să-l analizăm mai mult, nu doar un Seria 3 puternic.

Marketing-ul în 2020 este încă la putere în lumea auto, atât de mult, încât inginerii produc și realizează mașini după ce le decide departamentul de vânzări. Nu este o chestiune specifică domeniului auto, dar aici se văd foarte bine tendințele, deoarece putem să aruncăm o privire în trecutul nu foarte îndepărtat. Până la aceasta generație BMW Seria 3, cu nume de cod G20, sedanul bavarez venea cu motorizări în 6 cilindri încă de la lansare. Era ”trademark-ul” lor. Un motor de 3 litri, poziționat longitudinal, care își transmite puterea către puntea spate. Așa am fost obișnuiți încă de mici, așa că a fost o oarecare suprindere că noul Seria 3 vine cu motor de 2 litri și 4 cilindri, chiar și pe nomenclatura 330i. Ca să ai sub capotă un motor cunoscut, acum trebuie să optezi pentru o variantă dezvoltată de M Performance. Nu că asta ar fi vreo problemă. În trecut am avut chiar și 335i, care pentru cunoscători însemna ceva, chiar dacă nu avea motor de 3.5 litri.

Aici intervine marketing-ul din nou. S-a întâmplat prima dată în cazul modelelor Audi, prin lansarea unor modele S, dezvoltate de Audi, nu de quattro GmbH, tot un fel de introducere în gama RS. Apoi a venit rândul celor de la Mercedes prin modelele AMG 43, care de asemenea nu sunt construite de AMG, ci doar resetate de divizia sportivă pentru a părea un AMG veritabil. Bavarezii nu puteau să rămână în urmă, mai ales că modele full-M sunt foarte dezirabile, așa că viitorii clienți își doreau o siglă M, dar fără prețul și performanțele extreme. Așa am trecut de la vechiul 335i la 340i (fără M) la actualul M340i. Chiar dacă acum știți ce reprezintă aceste mașini, doar o rebrand-uire a unor motoare deja performante, să știți că și pe mine m-a prins această strategie de marketing. Îmi doream să conduc un M340i, nu doar un Seria 3 cu motor în 6 cilindri.

Numai că, mai mult decât marketing și sigle aruncate peste tot, un M340i poate fi recunoscut în trafic și datorită înfățișării specifice. Doar pe această versiune M Performance avem accentele de culoarea bronzului, atât pe oglinzi, cât și pe grilă, prize de aer și evacuare. Indiferent ce culoare are caroseria unui BMW M340i, aceste accente ies puternic în evidență. Grila frontală este realizată dintr-un fel de diamante/steluțe, care mie personal îmi place foarte mult și este o semnătură clară că ai un model M Performance. Noul BMW Seria 3, este unul dintre cele mai frumoase sedan-uri din clasă, iar în variantă M340i este cu atât mai dezirabil. Încerc să evidențiez acest lucru, deoarece sunt o mulțime de imagini spion, care ne arată că noul M3 dezvoltat pe această caroserie, va avea o grilă frontală foarte mare, total disproporționată cu restul caroseriei, prefigurată de conceptul BMW 4. Și e păcat, deoarece generația actuală chiar arată zvelt, sportiv, elegant și demn de un sedan BMW.

O să vedeți până la finalul articolului că noul BMW M340i nu este o mașină perfectă, iar asta se datorează în principal interiorului. Dacă tot vorbim despre o variantă de top, mai ales una cu sigle M, aș fi preferat ca din scaunul șoferului să mă simt ceva mai special. Da, poziția la volan este aproape perfectă. Stai foarte jos, volanul are un diametru potrivit pentru a fi luat în palme, scaunele sunt suficient de comode, dar te și îmbrățișează pe viraje, numai că design-ul interiorului îl găsești și pe versiuni mai puțin dotate sau chiar pe alte modele. Nu aș lăuda nici materialele. Pe bord și pe fețele ușilor sunt destul de tari la atingere, iar levierul schimbătorului de viteze este prea mic și realizat dintr-un plastic ce arată ieftin. Sincer l-aș fi preferat pe cel din noul BMW X5, ce aduce a cristal. Totuși, senzația de la interior este salvată de inserțiile ce imită metalul de pe consola centrală și de pe bord. Acestea arată mai bine în realitate decât în poze și au o textură plăcută.

Din spatele volanului, te simți ca în oricare alt Seria 3, Seria 5, chiar și Seria 1. Probabil dacă instrumentarul de bord putea să fie ceva mai configurabil, ceva special și distinct pentru acestă versiune, era mai bine. Singura diferență este prezența unui logo mic, deasupra ecranului din bord, care îți arată M340i. Și apoi trezești motorul.

Imediat ce apeși pe butonul de pornire poziționat aiurea pe consola centrală, un zgomot metalic se aude de sub capotă, evacuarea își face prezența și aștepți în gălăgie să scadă turația motorului spre relanti. Este un sunet plăcut, familiar, tipic pentru cei care s-au îndrăgostit de performanțele unui BMW pe benzină, nu doar de siglă. Am plecat din parcarea reprezentaței BMW Grup West Motors din Satu Mare, pe un traseu pe care îl știam din precedentele vizite. Știam că voi avea parte de linii drepte foarte lungi, dar și de câteva viraje interesante. Am lăsat până motorul a ajuns la temperatura optimă, rulând în trafic printre alte mașini. Un BMW M340i ar putea foarte bine să fie un sportiv-anonim, deoarece într-o configurație cum era cea de test, nu prea iese în evidență. Lumea nu întoarce capul, mirată, ci doar apreciază un sedan frumos. Stând în spatele unui camion, M340i este silențios, relativ confortabil în modul Eco, cu o direcție destul de potrivită. Nici evacuarea nu mai este la fel de prezentă, deci cu un M340i ai putea rula liniștit la viteze de autostradă, pentru mulți kilometri. Abia când selectezi modul Sport Plus, încep să se vadă schimbările. Cutia retrogradează o treaptă, evacuarea este tot mai prezentă în habitaclu, iar mașina devine și mai rigidă. Dacă suprafața de rulare nu este perfect dreaptă, s-ar putea să te deranjeze rigiditatea, deoarece mașina ”țopăie” încontinuu. Era mometul pentru un launch control.

Citisem fișa tehnică și eram destul de impresionat. Motorul setat de divizia M Performance, produce acum 374 cai putere și un cuplu de 500 Nm. Sunt valori foarte bune, în limită cu ceilalți concurenți. BMW M340i vine doar cu transmisie automată Steptronic și tracțiune integrală xDrive. Deci cifra de accelerație de 4.4 secunde până la 100 km/h ar trebui realizată fără probleme. Este foarte ușor să pleci rapid de pe loc într-un BMW de generație nouă. Trebuie să ai totul în modurile Sport Plus și sistemul de tracțiune ESP decuplat parțial. Când apeși accelerația până în podea, evacuarea bolborosește grav și mașina încearcă să te împingă cu putere. Ții piciorul stâng pe frână, până când turația ajunge la peste 4500 de rotații și atunci eliberezi frâna.

Dar nu simți brutalitatea. Nu te izbești cu capul de tetieră, ci doar accelerezi foarte repede. S-ar putea să fi avut așteptări mai mari de la cei 374 de cai putere sau pur și simplu setările sunt ceva mai blânde, tocmai pentru a lăsa loc noului M3. Oricare ar fi cazul, BMW M340i este o mașină foarte rapidă în linie dreaptă. Dar este o viteză fluidă, graduală, ce se întinde pe toată plaja de turație, până la 7000 de rotații. Doar schimbările de treaptă în modul Sport Plus sunt acompaniate de o mică zvâcnire a transmisiei, pe care le simți în spătarul scaunului. Din primii kilometri cu M340i am vrut să trag concluzia că este doar un Seria 3 cu mai mulți cai, de care oricum nu ai nevoie pe drumurile publice, prin trafic.

Dar, așa cum spuneam la începutul articolului, BMW M340i, trebuie văzut și din alte perspective. Se vrea o introducere în lumea M, așa că arată-i un drum virajat, iar toate preconcepțiile se vor schimba. Divizia M Performance a umblat la frâne, la direcție, la răspunsul suspensiei, dar și pentru livrarea puterii. Atunci când intri într-un viraj, botul se simte ușor, nu ai urme de subvirare deloc. Direcția, chiar dacă este mai ușoară decât mi-aș fi dorit, te lasă să poziționezi roțile față exact unde vrei, iar atunci când apeși pedala de accelerație, efectiv simți sub tine cum puterea trece de la motor spre puntea spate, care patinează câtuși de puțin, pentru a te scoate rapid și frumos din viraj. Este un șasiul perfect, care nu se simte greoi, dar care cere să schimbi direcția cât mai des. A fost pentru prima dată când nu mi-a fost frică să merg cu sistemele decuplate. Mașina și puterea este controlabilă, chiar sunt momente în care ai vrea ceva mai mult. În același timp, poți gestiona puterea manual, fapt ce te antrenează și mai mult.

Dacă vrei, BMW M340i este un grand tourer silențios și relativ confortabil, în care poți să mergi oriunde, iar pe de altă parte este un sedan foarte dinamic, fără să fie brutal sau incontrolabil. Sunt totuși curios dacă un Seria 3 cu motor în 6 cilindri, dar fără să fie dezvoltat de M Performance, se simte mai diferit? După ce am condus variantele M ale celorlalte modele BMW, sunt convins că noul M3 nu va avea nicio legătură cu acest M340i, dar marketing-ul câștigă, iar inginerii au făcut un Seria 3 așa cum noi, pasionații, ne așteptăm să se conducă un BMW.

BMW M340i oferit pentru test drive de BMW Grup West Motors Satu Mare

Fotgrafii realizate de Csabi Antal Photography