Posts

Prezentare: BMW Seria 2 Active Tourer

Segmentul monovolumelor premium este în picaj, nimeni nu mai vrea astfel de caroserii, mai ales când oferta SUV-urilor compacte este atât de variată și atât de competitivă. Totuși, Mercedes Benz și BMW continuă să ofere modelele B-Class și Seria 2 Active Tourer, ultimul ajungând acum la a doua generație. Pentru a atrage în continuare ultimii clienți rămași, bavarezii au venit cu un design polarizant pentru această clasă, și chiar dacă nu este atât de radical precum ultimele produse BMW, noua generație Seria 2 Active Tourer este mai atrăgătoare ca modelul pe care îl înlocuiește.

Și e ciudat, deoarece modele precum Seria 4, Seria 7 sau noile electrice, sunt atât de diferite față de generațiile anterioare, până în punctul în care sunt considerate urâte, iar noul Seria 2 Active Tourer, un model ce nu face volume de vânzări, primește o înfățișare mult mai potrivită. Avem în continuare o grilă gigantică, în raport cu partea frontală, dar cumva este mai bine integrată, atât cu bară sportivă M, dar și cu cea Luxury. Dacă prima generație a monovolumului a fost criticat la început, noul model vine cu niște blocuri optice mai agresive, mai înguste, iar acum iluminarea este în standard cu LED. Semnătura luminoasă interioară este de asemenea nouă și mult mai bine definită. Indiferent de pachetul optic ales, ai parte de linii clare, curate.

Privit din lateral, Seria 2 Active Tourer este mai sportiv, datorită liniei geamurilor care urcă spre posterior, dând impresia de un coupe aproape, iar zona aripilor posterioare este mai proeminentă. Forma generală este recognoscibilă în continuare, dar se vede clar că este mult mai modernă. La posterior, designerii au ales blocuri optice mai înguste, de asemenea cu iluminare full LED, iar fundalul este negru, în stilul ultimelor modele Seria 3 și Seria 5 facelift. Pentru varianta cu pachetul Luxury, bara posterioară este cât se poate de simplă, fără niciun artificiu stilistic, în schimb pe M Sport, bara posterioară are niște elemente ce amintesc de prize de aer, bineînțeles false, dar și un fel de difuzor de aer. Chiar dacă nu sunt funcționale, mi se pare că arată destul de bine și sunt convins că viitorii clienți vor alege mai mult pachetul sportiv pe acest monovolum.

BMW Seria 2 Active Tourer împărțea design-ul interior cu cel al lui X1, nu cu cel dintr-un Seria 2, de exemplu. Și noua generație preia design-ul interior de la un SUV, dar de această dată de la BMW iX, cel mai mare și nou SUV electric bavarez. Butoanele fizice au dispărut aproape în totalitate de pe consola centrală, acum totul fiind acționat de pe ecranul touch screen și de la câteva butoane din fața cotierei. Bordul este dominat de un ecran curbat, format din două display-uri de 10.25 inch pentru instrumentarul de bord și 10.7 inch pentru ecranul central. Zona din partea inferioară este acum un spațiu pentru încărcarea wireless a telefonului, iar cotiera pare că plutește. Tot aici regăsim și selectorul transmisiei, care vine cu un design total nou pentru un BMW ”convețional”, fiind un mic buton de unde selectezi treptele. Sunt curios dacă BMW Seria 2 Active Tourer va fi oferit și cu o transmisie manuală, deoarece atunci întreg design-ul bordului va fii schimbat.

Pentru că vorbim de un monovolum, clienții trebuie să știe că posibilitățile de configurare a interiorului au rămas la fel, iar spațiul de depozitare a crescut. Bancheta se rabatează 40:20:40, iar cu toate scaunele în poziție normală, volumul portbagajului ajunge la 406 litri. Acest volum poate crește până la 1455 litri, dacă se rabatează bancheta spate. Tot la capitolul bancheta, aceasta poate culisa nu mai puțin de 13 cm, pentru spațiu mărit, ori pentru genunchii pasagerilor, ori pentru bagaje. La lansare, BMW Seria 2 Active Tourer va fi oferit doar cu tracțiune pe puntea față, în combinație cu motorizări pe benzină, dar și un diesel. Vorbim de o unitate de 1.5 litri de 136 cai putere pe 218i sau 220i cu sistem micro hybrid care produce 170 de cai putere. Va exista și un 223i, tot mild hybrid, dar conectat la un motor de 2 litri, care produce in total 218 cai putere și 360 Nm. Aceasta va fi cea mai rapidă versiune, cu un sprint până la 100 km/h în 7 secunde. Dieselul va fi un clasic 220d cu 150 cai putere. E interesant că BMW încă va oferi motorizare diesel, chiar și pe o mașină de familie, dar de anul viitor Seria 2 Active Tourer promite și versiuni plug in hybrid, atât de cerute de clienți.

 

Prezentare: BMW i4

Nu e prima dată când vedem exteriorul noului model electric bavarez, acesta fiind prezentat inițial în luna martie. Acum însă BMW a revenit cu niște informații complete, o perioadă de lansare pentru vânzare, dar mai ales, a dezvăluit interiorul. Numele i4 ar trebui să fie o continuare firească după succesul primului model electric i3, numai că acest sedan-coupe urmează o rețetă diferită, mai conservatoare. Mulți se așteptau ca BMW i4 să fie foarte nonconformist, mai mare decât i3, dar pe același stil. Numai că între cele două modele e o distanță destul de mare, timp în care s-au întâmplat multe, iar clienții nu mai vor neapărat design excentric. După ce am văzut noul coupe BMW Seria 4, mulți se așteptau și la caroseria în 4 portiere. Aceasta a venit în forma unui model electric, fapt ce poate pune în dificultate apariția unui Seria 4 GranCoupe cu motorizări convenționale. Având în vedere succesul pe unele piețe a lui Tesla Model 3, noul BMW i4 vrea să fure clienții modelului american. Să vedem ce aduce pe piață.

bmw i4 (bmw electric)

În primul rând design-ul este foarte asemănător cu cel al coupe-ului Seria 4. Era de așteptat, iar pe o versiune de caroserie cu 4 portiere, grila controversată nu mai pare atât de disproporționată. Sau poate ne-am obișnuit ochii deja cu aceasta. Totuși, grila noului i4 nu ajută la ventilație, fiind închisă, dar folosește în continuare artificii de design care se aseamănă foarte mult cu cea a modelului pe benzină. Blocurile optice și bara frontală sunt preluate direct de la modelul normal, singurele diferențe fiind la nivel de accente albastre și de apariția logo-ului ”i” în grilă.

bmw i4 (bmw electric) bmw i4 (bmw electric)

Abia când îl privești din lateral, BMW i4 se îndepărtează de coupe-ul Seria 4. Dar doar puțin. Deoarece arată exact ca un Seria 4 alungit. Ceea ce și este. Dar așa cum spuneam la început, jocul proporțiilor este mai bun pe această caroserie sedan-coupe, ampatamentul mărit ajută la impactul vizual. Design-ul profilului nu mai este la fel de agresiv ca la precedentul Seria 4 GranCoupe, lipsește muchia puternică ce tăia portierele, dar BMW i4 compensează cu parte inferioară sculptată. Linia plafonului este de liftback și arată foarte bine, numai că mi-ar fi plăcut să păstreze mult mai evident Hoffmeister Kink din stâlpul al treilea. Dar, din nou, întreg design-ul este mult mai potrivit și mai bine proporționat decât la coupe.

bmw i4 (bmw electric)

Din spate, sunt foarte puține elemente care trădează faptul că acesta este un automobil electric. Blocurile optice sunt preluate direct de la Seria 4, nu există muchii sau elemente excentrice ca la i3, de exemplu, doar lipsa unor evacuări evidente, lasă impresia de automobil electric. Totuși, designerii BMW i au desenat partea inferioară a bării ca să amintească de niște evacuări, care a fost ”decorată” cu elemente albastre, contrastante.

bmw i4 (bmw electric) bmw i4 (bmw electric)

BMW i4 a fost prezentat și în variantă eDrive M50, catalogat drept primul automobil electric al diviziei M, dar așa cum știm, dacă litera M are sufixul din două cifre, acesta vine de la M Performance. Probabil va exista un iM4, cu adevărat special. În cazul versiunii M50, design-ul este mai agresiv, atât în partea din față, cât și la posterior, cu prize de aer mai agresive, chiar dacă nu au un rol de răcire, ca la Seria 4, dar împreună cu nuanța Frozen Portimao Blue, arată foarte sportiv. Și ar trebui să fie, deoarece această versiune, eDrive M50 se folosește de două motoare electrice și un set de baterii de 80.7 kWh (capacitate netă) care împreună produc 544 cai putere și un cuplu impresionant de 795 Nm. Aceste valori sunt disponibile cu funcția Sport Boost activată, în rest, BMW i4 M50 produce 476 cai putere. Când e la eficiență maximă, BMW i4 M50 accelerează până la 100 km/h în 3.9 secunde, cu doar 0.1 secunde mai lent decât noul M3. Din măsuri de eficiență, dar și siguranță, viteza maximă este limitată la 225 km/h, care cred eu că e arhisuficientă și care va fi atinsă de puține ori, doar pe porțiuni speciale de șosea.

bmw i4 (bmw electric)

Spre deosebire, cealaltă versiune de putere a lui BMW i4, denumită eDrive40, produce 340 cai putere și 430 Nm, dintr-un singur motor electric, dar aceeași capacitate a bateriilor. i4 eDrive40 accelerează până la 100 km/h în 5.7 secunde, timp comparabil cu cel al unui BMW 330i. Din acest motiv, cred că cei interesați până acum de un Seria 3 cu motorul pe benzină de 2 litri, vor fi mult mai tentați de o versiune electrică, cu aceleași performanțe.

Dar pe lângă valorile de performanță destul de impresionante, am putut să vedem și interiorul noului BMW i4. Acesta este o combinație fericită între stilul clasic și cel futurist. Partea inferioară a bordului este asemănătoare cu cea dintr-un Seria 4, în schimb, deasupra bordului și-a făcut apariția un uriaș display curbat, format dintr-unul de 12.3 inch în fața șoferului și unul de 14.9 inch care este sistemul de infortainment. De remarcat lipsa butoanelor fizice pentru sistemul de climatizare, care este acum touchscreen sau poate fi comandată vocal. BMW i4 este dotat de asemenea cu 40 de funcții și sisteme de asistență, inclusiv posibilitatea de conducere semi-autonom.

BMW i4 (Interior)

Încărcarea durează aproximativ 31 de minute de la 10% la 80%, iar autonomia maximă va fi între 510 și 590 km, în funcție de versiunea aleasă. Programat să apară undeva în luna noiembrie a acestui an, BMW i4 va fi o alternativă mult așteptată la modele cu motorizări convenționale. Acest model va face trecerea spre electrificare mult mai ușor, deoarece vine cu un design proaspăt, apreciat de mulți fani bavarezi, performanțe foarte bune, dar în același timp, nu este atât de nonconformist precum BMW i3, care, în ciuda succesului, a fost apreciat doar de o parte dintre fani. Eu, personal, mă bucur că încă se produc modele sedan, fie ele și sedan-coupe, în ciuda cererii tot mai mari pentru SUV-uri și crossovere. Asta înseamnă că în viitor o să vedem și un BMW i5 și i7. Gama BMW i ia amploare, chiar dacă a venit destul de târziu.

BMW i4

Prezentare: BMW M3 si M4

După cea mai lungă serie de teasere și randări, care nu au mai lăsat loc imaginației, bavarezii au prezentat în sfârșit noile M3 și M4. Nu cred că mai e o surpriză pentru nimeni design-ul exterior, cu toate ca în continuare simt ca se putea mult mai bine. Dar haideți să dezbatem în detaliu modelele de performanță BMW.

Anul acesta se împlinesc 35 de ani de când Seria 3 a primit o versiune de performanță, dar este abia a doua generație de când varianta în două portiere are sufix par. Istoria modelelor M3 a fost destul de schimbătoare, fiecare generație oferind ceva complet nou. Am trecut de la statutul legendar al generației e30 cu al său motor cu 4 cilindri, la un M3 foarte angular cu 6 cilindri, apoi unul care a definit această clasă a coupe-urilor sportive, ajungând la o generație cu motor V8 și în final, am avut două variante extrem de frumoase, dar care au încercat să-și diferențieze caroseriile. Se pare că acum istoria începe să se contureze mai bine, astfel noile generații M3 și M4 au tot motoare turbo cu 6 cilindri, dar controversa apare la design. În special cel exterior.

Actuala generație BMW Seria 3 este probabil cel mai frumos sedan din clasă, dar apariția coupe-ului Seria 4 care nu prea are legatură cu design-ul berlinei, a fost primit cu mult scepticism. Este un fel de relație de iubire sau ură, în niciun caz nu poți să fii indiferent. Am sperat până în ultima clipă că versiunile M vor avea o grilă de dimensiuni normale, dar oficialii bavarezi au decis să meargă pe calea excentricului.

Noul BMW M3 este o mașină foarte bine proporționată, chiar mai bine decât coupe-ul. Pentru că ecartamentele a fost mult lățite, evazările aripilor sunt foarte evidente. Acest lucru îi oferă mașinii un look foarte agresiv și dinamic. În plus, noile jante, mai mari pe puntea spate, accentueaza acest aspect. Privit din spate, noul M3 este unul dintre cele mai atrăgătoare sedan-uri de până acum. Elementele de performanță, cum ar fi difuzorul, evacuările duble de dimensiuni generoase și prelugirile bării posterioare, se potrivesc de minune cu design-ul blocurilor optice ale noii generații Seria 3. Abia atunci când îl privești din față nu prea știi ce să simți. Cred că blocurile optice mai alungite se potrivesc, la fel și design-ul bării frontale, cu ale sale muchii dinamice, dar grila preluată de la noul Seria 4 este încă greu de digerat. Chiar daca pe varianta M aceasta este mai angulară și nu mai are rama de jur împrejur, tot nu cred ca arată bine. Poate o să ne obișnuim până apare generația următoare.

Dacă în cazul lui M3, baza era foarte bună, doar partea frontală controversată, M4 este un pic mai dezamăgitor. Sunt convins că toate aceste păreri vin doar pentru că am văzut niște poze, iar în adevărat mașina arată mai bine, numai că aș vrea să-mi arat și să mă laud cu mașina când pun poze pe instagram. Deci oricum ai lua-o, BMW M4 trebuie să “dea bine” și în imagini. Așa cum spuneam și în cazul Seriei 4, problema ține de proporții. Deoarece coupe-ul este de la bun început mai lat, pe versiunea M, aripile nu mai sunt atât de evazate. Iar asta trebuie să facă un BMW M. Să fie umflat, agresiv, înfiorător, dar la urma urmei, frumos. Aș putea să scriu oricât despre părerea mea asupra design-ului, pentru că la urma urmei, un BMW M, mai ales unul coupe sau de legendă, trebuie să se conducă impecabil.

Am avut norocul să experimentez motorul de sub capota noilor M3 și M4, în testul meu cu BMW X3M. Unitatea botezată S58 are o cilindree de 3 litri, cu 6 pistoane în linie, care dezvoltă în varianta standard, 480 de cai putere și 550 Nm. Dar noile M-uri vor avea și versiuni Competition. Aici vorbim despre o putere crescută la 510 cai putere și 650 Nm. BMW M3 și M4 din această generație vor fi cele mai versatile de până acum, fiind oferite pentru orice tip de client M. Spun asta deoarece vor exista versiuni cu transmisie manuală și putere exclusiv pe puntea spate sau vom avea în premieră și un sistem de tracțiune integrală M xDrive. Acesta din urmă va fi cuplat exclusiv la transmisia automată. Cutia manuală în schimb va fi oferită doar pe varianta non-Competition, din motive de putere și cuplu. Nu cred că se va plânge nimeni că un M3 cu manuală are ”doar” 480 de cai putere. În funcție de combinația aleasă, timpul de accelerare până la 100 km/h va fi între 4.2 și 3.9 secunde.

La interior lucrurile nu sunt foarte dramatice, precum la exterior, dar există câteva elemente distinctive modelelor M, cum ar fi scaunele sau levierul schimbătorului de viteze. Dacă se vrea, BMW mai oferă M Performance Parts, care aduce niște scaune scoică din fibră de carbon, absolut superbe și padele noi, mai mari pentru schimbarea treptelor. Tot în cadrul M Performance Parts, M3 și M4 pot avea o evacuare cu design complet nou, cu patru ieșiri, dar dispuse în triunghi. Mi se pare că bavarezii nu au mai lăsat loc tunerilor să modifice noile modele. Acum poți comanda direct din fabrică modificări care până nu demult erau oferite doar aftermarket. Până și jantele arată foarte spectaculos pentru o mașină de serie.

BMW a încercat să creeze un look nou, incitant, unic pentru versiunile de performanță. Din acest punct de vedere le-a ieșit. Numai că M3 sau M4 nu au fost niciodată despre extravaganță. Cel puțin nu cea venită din fabrică. M3 era sedan-ul rachetă spion. Doar câteva elemente puse strategic îl diferențiau de un Seria 3 diesel. Acum M-urile arată complet diferit, cu mult prea multe elemente și cu design prea încărcat. E bine măcar că atunci când ești la volan, motorul și transmisia te fac să uiți orice neajuns.

BMW M340i – Deasupra munților

BMW M340i – Deasupra munților

Nu e prima dată când conduc un M340i. Nu e prima dată când conduc un Seria 3 albastru. Nu e prima dată când sunt pe un drum la peste 2000 de metri altitudine, dar e prima dată când toate acestea se combină. Acest articol va fi mai mult despre experiențe, despre trăiri, decât despre cifre și design. Este momentul în care descoperi libertatea, starea de bine și plăcerea de a conduce, fără o destinație anume. Doar când ai toate elementele la îndemână, la baza piciorului drept și văzute prin parbriz, poți să apreciezi cât de special e acest sentiment.

Trăind în Timișoara, sunt destul de privat de peisaje frumoase, chiar dacă și câmpia are frumusețea ei. Aici testele se desfășoară în mare parte prin oraș și pe câteva drumuri naționale, fără prea multe viraje. Pe lateralele șoselei vezi floarea soarelui și pe la sfârșit primăverii, rapița. Așa că atunci când iau mașini de la BMW România, încerc pe cât posibil să găsesc locuri noi, interesante, care dau bine în poze, dar care mai ales îmi stârnesc dorința de a conduce mașinile. În cazul modelului M340i, cunoșteam deja de ce este capabil, dar niciodată nu voi refuza un Seria 3 cu motor în 6 cilindri. Dacă în testul precedent, lucrurile au fost oarecum pe grabă, acum aveam câteva sute de kilometri de explorat. Voiam să merg pe un drum frumos, de preferat unul de munte, dar Transfăgărășanul e prea aglomerat, iar Transalpina prea departe pentru o zi. Următoarea opțiune a fost Transbucegiul. Sau Drumul Babelor. Un drum nou, deasupra munților. Nu este o metaforă, această șosea chiar este peste toate vegetațiile învățate la școală. Dar până să ajungem acolo, hai să vă vorbesc rapid despre mașină.

În cele 4 zile cât am avut mașina, chiar am ajuns la concluzia că este cel mai echilibrat model BMW actual, oferind un design clasic, neatins de artificiile grilelor, cu proporții superbe și un pachet optic distinct. Îmi place foarte mult kit-ul de caroserie disponibil exclusiv pe versiunea M Performance, cu bara frontală mai joasă, prizele de aer verticale și ieșirile trapezoidale ale evacurării. Toate elementele au culoarea bronzului, care contrastează frumos cu vopseaua Albastru Portimao. Întreg pachetul este completat de jantele cu 5 spițe duble, pe 19 inch, care ”umplu” foarte frumos pasajele roților. Generația G20 a Seriei 3 cred că va intra în istorie ca una dintre cele mai frumoase și bine proporționate. Dar design-ul este subiectiv până la urmă, dar pachetul mecanic pe care îl aduce M340i este cât se poate de bun. Mașina a fost ”setată” de divizia M Performance, iar sub capotă se regăsește o unitate cu 6 cilindri de 3 litri, ce produce 374 cai putere și 500 Nm.

Aceste valori sunt mult mai mari decât la vechile 330i, care foloseau tot motoare cu 6 cilindri, dar mai mici decât la ultimele M3. Aș putea spune că puterea oferită de M340i atinge punctul perfect pentru sportivitate, fără să fie extrem. Un BMW M3 este brutal, livrarea puterii este dură, zgomotoasă, violentă și așa ar trebui să fie. În schimb, M340i mi s-a părut utilizabil. Este incredibil de rapid pentru imaginea sa, dar domesticit. Urma să mergem pe un drum circulat, nu pe un circuit, unde să atingem limitele mașinii, așa că trecerea din Sinaia spre Cabana Piatra Arsă pe Transbucegi se potrivea caracterului mașinii.

O mare parte din drum o străbați prin pădure. Aici ai parte de viraje strânse, iar ocazional, printre copaci, mai vezi piscurile munților. Dacă ai o mașină în față, toți cei 374 cai putere nu își au rostul, deoarece șoseaua e destul de îngustă, nu poți depăși și oricum abia atingi 60-70 km/h. Drumurile de pădure sunt foarte frumoase, dar pot fi și foarte periculoase dacă forțezi prea tare. Vizibilitatea e redusă, iar pe margini nu există parapet pe fiecare viraj. Dar în nici jumătate de oră  a început să se lumineze. Pădurea începea să se rarefieze, iar dintr-o dată am văzut doar cerul. Am ajuns într-una dintre cele mai celebre viraje de pe Transbucegi. Exact la limita cu județul Dâmbovița, există o curbă la drepta, iar dacă privești în față, nu vei mai vedea nimic. Niciun vârf de munte, niciun copac, doar nori. Pentru mine de aici începea adevărata distracție pe Transbucegi.

După acel viraj intri pe platoul Munților Bucegi, iar peisajul se schimbă dramatic. Nu mai vezi copaci, nu mai vezi stânci semețe, iar virajele nu mai sunt atât de strânse. În plus, vizibilitatea este mai bună, poți să vezi mult înainte. Cum spuneam, această șosea este nouă, asfaltul are mai puțin de un an, deci este perfect, iar pentru că se oprește la Cabana Piatra Arsă, nu este atât de aglomerat, nefiind tranzitat. Am pus mașina în modul Sport Plus, pentru a întări direcția, dar și pentru un răspuns mai rapid al cutie de viteză. Tot în modul Sport Plus evacuarea are un sunet mai gros, iar cu geamurile deschise auzi și șuieratul turbinelor. Pe Transbucegi e liniște, e răcoare, ești ferit de aglomerația altor drumuri și te poți bucura de tot ceea ce înseamnă condus.

Nu trebuie să mergi tare, nu trebuie să mergi la limită, ci doar să ții un tempo antrenant, și să te lași ghidat de performanțele mașinii. Pe virajele largi, direcția se simțea foarte bine, feedback-ul prin volan, înseamnă că poți să pui botul mașinii pe trasa aleasă de tine. Sistemul de tracțiune xDrive trimite mai multă putere spre puntea spate, așa că fața nu se simte niciodată greoaie. Mașina dansează efectiv cum îi spui tu, cum dictezi din pedale și volan. O arunci pe viraje și te răsplătește cu un zâmbet de satisfacție. Parcă fiecare viraj și linie dreaptă e făcută în așa fel încât să te simți bine, dar în același timp să nu pară greu de mers sportiv. Câteodată acele de păr cum sunt pe Transfăgărășan, răpesc din entuziasm, pentru că trebuie să muncești prea mult la schimbatul treptelor și la frânări agresive. Pe Transbucegi, totul e cursiv. Acolo sus, deasupra munților, mi-am adus aminte de alt test făcut tot cu un Seria 3 albastru, dar pe drumurile de deal din Transilvania. Am avut același sentiment de continuitate în rulare, chiar dacă ajustam constant volanul. Din când în când, pe retrogradare, evacuarea scotea câte o pocnitură, care scutura liniștea de la 2000 de metri înălțime.

Traseul nu e foarte lung. Din Sinaia sunt cam 40 de km, dar platoul efectiv are abia vreo 15 km. Dar comparând cu un circuit care are doar 3-4 km, e ca și cum ai lega patru circuite unul după altul. Și niciunul nu îți oferă acest peisaj. Coborând înapoi spre Sinaia, mi-am dat seama cât de bun este acest M340i. Cât de complet e. Știu că am mai scris de alte modele BMW că sunt complete, dar M340i începe să fie tangibil, chiar dacă prețul se apropie de 80.000 euro. 6 cilindri sunt echilibrați. Puterea vine liniar, sunetul este pe măsură. Nu este doar un Seria 3 de peste 300 de cai putere. Este un întreg pachet. Pentru că după ce traversează șosele muntoase oferindu-ți senzații sportive, la întoarcere se transformă într-o limuzină luxoasă, chiar confortabilă, care nu consumă mai mult de 10 l/100km. Nu prea sunt alte mașini care să facă atât de bine ambele cerințe.

Această călătorie a fost despre descoperire. Descoperire de drumuri noi, senzații noi. Mai sunt câteva drumuri spectaculoase în țara noastră care merită străbătute, prin diferite forme de relief, dar mă tem că în viitor aceste mașini să fie înlocuite de bucăți de metal fără suflet, care nu îți mai transmit nimic. Dacă o să se întâmple asta, eu voi fi deasupra munților, aproape de nori, visând la zile mai bune.

Mulțumiri speciale Manițiu Răzvan Photoworks pentru aceste cadre superbe

BMW M340i oferit pentru test drive de BMW România

Articolul test drive cu BMW M340i îl găsiți aici

BMW Seria 2 GranCoupe – Test Drive

BMW Seria 2 GranCoupe – Pentru că moda dictează

Producătorii auto încearcă să acapareze orice nișă posibilă, chiar dacă până acum, marea majoritate nu aveau nicio tangență sau vreun model în acea clasă. Din acest motiv vedem firme precum Lamborghini sau Bentley construind SUV-uri, iar alții fac câteva caroserii pornind de la o singură platformă a unui model cunoscut. Anul trecut am condus noul BMW Seria 1, care folosea în premieră o tracțiune față, fapt ce a dus la hulirea lui de către puriștii mărcii. Chiar dacă niciun rival nu avea punte motoare spate, iar costurile de producție erau mai mici, BMW Seria 1 nu a fost văzut cu ochi buni. Din simplul motiv că ”nu mai e un BMW, domne”. Din unele puncte de vedere, faptul că face parte dintr-un segment practic, de oraș, nu ar trebui să conteze foarte mult puntea motoare. Numai că acum avem un alt model, o altă caroserie care pornește de la controversatul Seria 1, care pune accentul doar pe design și modă. Seria 2 GranCoupe a apărut din simplul motiv să concureze cu Mercedes Benz CLA.

Nu pot să spun cu siguranță dacă asta a fost decizia directorilor bavarezi, dar alt motiv nu văd. Sunt atât de multe asemănări între Seria 1 și A-Class, încât este cât se poate de normal să privesc Seria 2 GranCoupe doar ca un concurent la CLA. Pentru că altfel de ce ai intra într-un segment unde mai există un singur rival și să-ți ”strici” reputația, concurând cu armele rivalului. Credeți-mă, am avut la dispoziție aproape 2 săptămâni la volanul noului Seria 2 GranCoupe, în ambele motorizări, așa că știu despre ce vorbesc. Iar pentru cei care spun că Seria 2 GC poate fi o alternativă la un Seria 3, îi rog să se lase de vorbit de mașini și să se apuce de grădinărit sau orice alt domeniu ce nu are legătură cu automobilele.

Dar să o luăm cu începutul. Din toate punctele de vedere, BMW Seria 2 GranCoupe este un Seria 1 ”cu portbagaj”, dar pentru că în acest segment moda dictează, fiecare linie este ceva mai frumoasă, mai suavă, mai bine gândită. Partea frontală se remarcă prin grila nouă, diferită de cea a hatchback-ului, dar mai apropiată ca design de cea a noului X6, și care are lamele verticale foarte interesante, care îți sar în ochi. Blocurile optice sunt ceva mai înguste, în trepte față de Seria 1, iar acest aspect minor, diferențiază acest sedan-coupe de hatchback. Chiar în cazul pachetelor avem diferențe destul de mari. Fără pachetul optic M Sport, Seria 2 GranCoupe vine cu o bară frontală destul de încărcată în artificii de design. Cele mai distincte fiind triunghiurile cromate, care deservesc și ca prize de aer. În cazul variantei cu look mai dinamic, bara frontală se vede că este mai joasă, mai agresivă, iar personal chiar îmi place cum arată Seria 2 GranCoupe cu pachetul M Sport. Atât din față, cât și din lateral. Pentru că se văd foarte frumos jantele cu 5 spițe duble, dar și pragurile profilate.

Am auzit voci care spuneau că Seria 2 GranCoupe nu este atât de ”coupe” precum un Mercedes Benz CLA, fiind între o caroserie sedan și un coupe. Mie mi se pare că duce mai departe ideea fraților mai mari Seria 4, 6, 8 GranCoupe. Din anumite unghiuri, chiar pare foarte sportiv și dinamic, dar neapărat în varianta M Sport, care adaugă și un mic eleron pe capacul portbagajului. În cazul Seriei 2 roșii, liniile se pierd, iar jantele spițate, mai elegante, nu prea se potrivesc cu caracterul mașinii.

Toate bune și frumoase, până când trebuie să-i vezi spatele. Din fericire, motorizările nu lasă noul Seria 2 GranCoupe să ajungă prea des în fața ta. Mi se pare că la posterior, designerii nu au știut pe ce linie de design să meargă. Ca și cum aveau de ales între cea de hatch, sedan sau SUV? Dacă privești blocurile optice nu poți să nu remarci asemănările cu cele ale noului X4 sau X6. E ciudat că pe un sedan-coupe au ales acest design. Acestea sunt o idee prea mari și par ”turtite” de capacul portbagajul, care de asemenea de aduce aminte de cel al unui Seria 7 din era Bangle. În cazul modelului albastru, pachetul M aduce o bară cu un difuzor de culoare închisă, care ”taie” din masivitatea părții posterioare, dar fără pachetul sportiv, pare că e mult prea anost. Totuși, într-un clasament pe care l-am realizat pe instagram.com/turatiiscrise, ați votat că această mașină este frumoasă peste medie, din toate unghiurile. Asta denotă cât de subiectiv e design-ul.

Dar odată urcat la interior, îți vei da seama că totul este acolo unde te-ai aștepta la un BMW, dar și că materialele sunt foarte plăcute și calitative. Din punctul de vedere al design-ului, interiorul Seriei 2 GranCoupe este identic cu cel al hatch-ului, indiferent că vorbim de pachetul M sau nu. Marile diferențe stau în senzația de sportivitate. Dacă în modelul roșu, 220d, lucrurile erau mai relaxate, dar și mai simpliste, în cel albastru, 218, volanul are un design mai sportiv, dar este și mult mai gros, poate prea gros pentru unii, dar eu m-am obișnuit repede și îți oferă o priză bună, iar pe cealaltă parte scaunele opționale ale pachetului M sunt geniale. Dacă nu am pus așa mare accent atunci când am condus M135i, acum le-am simțit mult mai bine. Sunt suficient de confortabile încât să nu-ți rupă spatele, dar în același timp te susțin foarte bine și la picioare și pe laterale. Chiar dacă au un design foarte dramatic, odată ce te-ai urcat în ele, simți că te afunzi și cum te ”îmbrățișează”. Cu siguranță este o opțiune pe care o recomand.

BMW Seria 2 GranCoupe beneficiază de toate tehnologiile disponibile acum la bavarezi, chiar și cele regăsite pe clase mai mari. Asta înseamnă un instrumentar de bord complet digital și destul de configurabil, un ecran touch screen pentru sistemul de infotainment, dar și iluminare ambientală cu aspect 3D în bord și pe panourile portierelor. Da, din multe puncte de vedere, atunci când stai în interiorul Seriei 2 GranCoupe te simți ca în fratele mai mare Seria 3. Același design, aceleași materiale, aproximativ aceeași caroserie sedan, dar în niciun caz să nu le compari mai mult de atât.

Revenind la ceea ce spuneam la începutul articolului, atunci când vrei să ai un model în fiecare nișă, trebuie să faci niște compromisuri. Iar principalul este cel de costuri. Seria 2 GranCoupe nu este o mașină construită ieftin, dar trenul de rulare nu se pretează deloc imaginii. Atunci când vrei un sedan-coupe care să dicteze moda, lumea va întoarce capul. Asta a reușit, dar te va opri și te va întreba și ce ai sub capotă. Iar când răspunsul tău e: 1.5 litri, 3 cilindri, începi să vezi priviri dezaprobatoare. ”Da, mașina e frumoasă, păcat de motor.” Asta vei auzi cel mai des. Dar o altă problemă e că toate aceste afirmații sunt fondate.

Motorul din BMW 218i dezvoltă 140 de cai putere și doar 220 Nm, care atunci când sunt puși în sarcină, nu se simt mai deloc. Sunt foarte puține momentele când simți că ”te bagă în scaun”, iar gestionarea puterii este și mai slabă, din cauza transmisiei Steptronic cu 7 rapoarte. Este mult prea lentă, scutură chiar și la urcarea în treaptă și se turează prea mult în afara zonei de cuplu. Combinația dintre motor și transmisie este poate cea mai slabă pusă până acum pe un BMW. Nu știu de ce nu este disponibilă schimbarea treptelor de la niște padele pe volan, în acest fel tu ca șofer poți gestiona mai bine transmiterea puterii.

Lucrurile stau ceva mai bine în cazul versiunii cu motor diesel. În primul rând, motorul cu 4 cilindri pare mult mai rafinat, nu vibrează nici în sarcină, iar pentru că are 190 cai putere și 400 Nm, chiar dacă cutia e lentă, când totuși ajungi în treapta dorită, mașina trage binișor. Așa cum era de așteptat, dieselul este mai rapid cu o secundă până la 100 km/h, cu un timp de 7.5 secunde. Nu sunt valori rele pe nicio motorizare, dar modul în care sunt simțite lasă de dorit. În varianta diesel, dacă închideam ochii, puteam să fiu în orice altă marcă. Și-a pierdut sentimentul de bavarez. Acesta e dat de tracțiunea pe puntea față. Pentru că e construit pe platforma UKL, și pe Seria 2 GranCoupe ”trage fața”. Cel mai ciudat e la plecările de pe loc, unde puntea față vibrează, și nu ești obișnuit cu sentimentul acesta ținând în mână un volan BMW. Și oarecum e păcat, deoarece direcția e chiar plăcută, cu volanul M mai gros și poziția joasă în scaun, poți pune botul mașinii pe trasa ideală în viraj. Numai să nu forțezi, pentru că tendința de subvirare este prezentă. Dacă accelerezi mai tare la ieșirea dintr-un viraj, botul pleacă înainte și nu există nicio modalitate să-l redresezi din pedala de accelerație. De drift-uri BMW nici nu poate fi vorba. Dacă mergi tare, nu te prea distrezi, iar dacă mergi încet, te simți ca în oricare altă mașină cu tracțiune față. BMW nu a încercat să facă din Seria 2 GranCoupe o versiune mai sportivă a Seriei 1, așa cum a fost în cazul Mercedes-ului CLA, care este mai lat și mai jos decât un A-Class, nu, aici este vorba doar de design.

BMW Seria 2 GranCoupe este acum cel mai controversat bavarez. Și din cauza design-ul neînțeles al părții posterioare, dar mai ales datorită trenului de rulare. Până acum cel mai controversat și hulit a fost tot un Seria 2, dar Active Tourer, acel monovolum, care nu cred că a strălucit la vânzări. Probabil viitorul model controversat va fi Seria 4, cu a sa grilă nouă, iar atunci vom uita de acest GranCoupe. Tot ce știu e că atât timp când există un segment, va exista și un BMW acolo.

BMW 220d GranCoupe Melbourne Red oferit pentru test drive de BMW România

BMW 218i GranCoupe Snapper Rocks oferit pentru test drive de BMW Grup West Premium Oradea

Prezentare: BMW M5 LCI

Această generație BMW M5 va avea tot timpul un loc special în sufletul meu, fiind primul ”super-sedan” pe care l-am condus. Exact acum 2 ani eram la volanul unui exemplar cu numai cateva sute de kilometri la bord, traversând munți pe viraje strânse și pe linii drepte. La vremea respectivă scriam și la revista Altfel din Timișoara, așa că BMW M5 a primit două articole. Un an mai târziu, tot prin acestă perioadă eram în Satu Mare să conduc exact aceeași mașină, dar cu 25 de cai în plus. Bineînțeles, și sufixul Competition în coada numelui. Nu știu cum îmi rezervă viitorul pentru noul BMW M5 facelift, dar eu îl primesc cu brațele deschise.

În primul rând, îmi place enorm cum arată. Noile blocuri optice prezentate pe Seria 5 LCI sunt mai înguste, mai agresive, mai futuriste, iar semnătura luminoasă este în L. În plus, grila este mai mare, dar foarte bine proporționată, spre deosebire de alte modele bavareze prezentate în ultima vreme. Noile faruri au acum iluminare Dynamic Laser Matrix și sunt unite cu grila, care are lamele duble, la fel ca orice alt produs M, dar acestea sunt curbate în partea de sus. Bara frontală nu pare că este mult schimbată, dar prizele de aer de pe laterale au o formă nouă, ce amintește mai mult de cea a unui M8. Profilul este aproape identic, iar la posterior avem aceleași blocuri optice cu efect 3D prezentate pe facelift. Faptul că noul M5 Competition are accentele vopsite în negru lucios, atât la nivelul oglinzilor, ramei geamurilor, dar si stopurile cu contur negru, îi oferă mașinii un aspect și mai dinamic.

Principala schimbare la interior este și foarte vizibilă. Ecranul sistemului de infotainment are o diagonală de 12.3 inch și chiar dacă am văzut ecrane mai mari, pe design-ul acesta arata imens. Lânga levierul schimbătorului de viteze a apărut o nouă modalitate de selectare a modului de condus. Avem acum Setup și M Mode. De aici poți selecta duritatea șasiului, răspunsul motorului, dar și să optezi pentru tracțiunea integrală sau doar cea spate. Aceasta este ”party-piece-ul” noii generații BMW M5, pentru că, indiferent că vorbim de un sedan de 2 tone, tot trebuie să te distrezi, mai ales când ai 625 cai putere sub capotă.

Ca să accelerezi cu o mașină mai puternic decât într-un M5, ar trebui să fii în ceva supercar, hypercar, de sute de mii de euro. Tocmai din acest motiv, motorul a rămas la fel, același V8 de 4.4 litri, care produce 600 cai putere ”în standard” și 625 cai putere pe M5 Competition. Accelerația până la 100 km/h e de 3.3 secunde. Dar îți rupe gâtul când stai în scaunele confortabile și mari ale unei limuzine. Abia aștept să fac cunoștință cu facelift-ul Seriei 5 și de ce nu poate și un M5 în noua culoare Motegi Red Metallic.

Articolul cu BMW M5 de la Grup West Premium îl găsiți aici

Articolul cu BMW M5 Competition de la Grup West Motors îl găsiți aici.

Prezentare: BMW Seria 4 Coupe

Aceasta este prima mașină pe care o văd sub embargo, adică am avut ocazia să vin cu păreri înainte de ora dezvăluirii oficiale. Și pe bună dreptate. A fost nevoie de un timp de ”digestie”. De acomodare. BMW a încercat să ne obișnuiească cu noua linie de design a coupe-urilor medii încă de la prezentarea conceptului 4 de anul trecut. Apoi prin tot felul de randări, imagini spion și alte concepte. Din punctul meu de vedere tot marketing-ul făcut dinainte a funcționat, deoarece cea mai extravagantă parte a noului Seria 4, nu mai este atât de extravagantă.

Gândit să fie un mini Seria 8, noul BMW Seria 4 vine cu un design preluat în mare parte de fratele mai mare, dar cu o noutate, despre care bavarezii ne trimit în trecut, mai exact ne amintesc de modelele 328 sau 3.0 CSi. Prima dată când privești noul Seria 4 îți sare în ochi noua grilă. Poziționată acum pe orizontală aceasta are dimensiuni generoase, proporțional, fiind cea mai mare grilă pusă pe un BMW modern. Totuși, aceasta este ”tăiată” de numărul de înmatriculare, așa că impactul vizual este diminuat. În funcție de nivelul de echipare, noul Seria 4 poate avea două fețe. Cea sportivă, a pachetului M Sport, vine cu prize de aer mai generoase pe laterale, față de versiunea standard. Același lucru este valabil și pentru posterior, unde evacuările sunt mult mai mari și au un design dreptunghiular, față de cele rotunde standard.

Dacă privești noul BMW Seria 4 din profil, nu poți să nu vezi Seria 8 acolo. Plafonul foarte plonjat, umerii lați și luneta care se îngustează spre portbagaj sunt elementele tipice ale fratelui mai mare. Nu pot să spun că nu arată bine, dar această soluție a dus la diminuarea sau dacă nu, dispariția celebrei Koffmeister Kink, din stâlpul al treilea. Pe de o parte, bavarezii au readus istoria prin grilă, dar pe de altă parte și-au pierdut din personalitate prin profil.

Așa cum s-a obișnuit de câteva generații, coupe-ul Seriei 3 vine cu blocuri optice mai înguste și mai agresive. Astfel, noul Seria 4 nu mai poate fi confundat cu un Seria 3 în două uși, pentru că farurile sunt diferite. Acestea mi se pare o idee prea mari, totuși, chiar disproporționat cu restul părții frontale. Se întâmplă foarte multe în fața mașinii. Grila nouă, capota cu nervuri, farurile noi, artificiile din bară. Sunt convins că în adevărat, BMW Seria 4 va arăta mai bine.

La interior lucrurile sunt cât se poate de normale. Planșa de bord și design-ul general a fost preluat de la noua generație Seria 3, dar asta e de bun augur, deoarece noul model are un interior foarte modern, atrăgător și bun calitativ. Marile diferențe vor apărea atunci când vom vedea noul M4. Cel puțin din imagini, noul Seria 4 pare mai încăpător decât Seria 8, cel puțin în spate.

Noul Seria 4 este mai lung, mai lat și mai scund față de generația precedentă, și este cu 5 cm mai scund decât un Seria 3. Coupe-ul este chiar mai lat față de sedan, iar asta îi oferă un look și mai sportiv. Gama va începe cu BMW 420i cu motor de 2 litri benzină, apoi același motor în variantă mai puternică pe 430i, iar vârful de gamă al benzinarelor este M440i, cu al său 3 litri de 374 cai putere. Pe partea diesel, noul Seria 4 oferă deocamdată variantele 420d și M440d. Toate motorizările vor fi mild-hybrid, cu un sistem de 48V.

Pentru prima data, transmisia automata va avea un Sprint Mode, care ajută la o livrare a puterii mai accentuată, mai ales in zona de mijloc a turației.

Chiar dacă bavarezii au încercat să ne obișnuiască cu ceea ce vine, noul Seria 4 este cel mai controversat model lansat in ultima perioadă. Dar segmentul din care face parte este unul destul de restrâns, așa ca se pot face experimente fără să se afecteze vânzările. O astfel de decizie radicală ar putea chiar să fie de bun augur pentru Seria 4. Totuși pentru marcă, noua abordare are două tăișuri: puriștii care nu acceptă schimbări sau noii clienți câștigați?

BMW M2 Competition – Test Drive

BMW M2 Competition – Dans în ploaie

Am stat în casă 59 de zile. Nu m-am urcat la volanul mașinilor mele mai bine de o lună, iar când a trebuit să rezolv niște treburi în partea cealaltă a orașului și am decis că cel mai sigur este din mașina personală. În tot acest timp am stat și am cugetat, mi-a fost dor de condus, de mirosul de benzină, de cauciuc, de tot de înseamnă automobilul și cum îți ridică fiori pe șira spinării. Credeam la un moment dat că am să uit să conduc, că nu mai știu cu ambreiajul, cu parcarea. Din fericire, revederea a fost mai plăcută decât mă așteptam. După revenirea la obișnuința mașinii pe care o dețin de aproape 15 ani, am ajuns la volanul unei mașini gândită special pentru a fi condusă. Pentru a fi condusă tare și care te învață de ce iubim condusul. Acea mașină este BMW M2 Competition.

Acest articol nu este scris pe grabă. Nu m-am pus în fața tastaturii și am început să testez. A trebuit să recitesc articolele și părerile mele despre această mașină, despre această caroserie, experiențe avute și acum 5 ani. BMW M2 este primul M veritabil pe care l-am condus, iar de atunci, cu mici excepții, le-am condus pe toate. Așa că ajungând la Competition, nu este un simplu articol, ci un cumul de trăiri și experiențe, de așteptări, de nerăbdare, toate m-au adus în punctul acesta.

Atunci când bavarezii pun sufixul Competition pe un model M, înseamnă în mare parte o suspensie mai dură, ceva mai multă putere și niște jante mai spițate. Așa s-a întâmplat în cazul lui M4, M5 și X3M. Trebuia ca mezinul M2 să aibă o astfel de versiune. Numai că, lucrurile nu stau așa cum te-ai aștepta. În primul rând, M2 Competition înlocuiește modelul M2 facelift în gama bavarezilor. Nu vor sta una lângă alta în preferințele clienților. Apoi, Competition nu arată ca primul model. Are o altă bară frontală, altă grilă și alte oglinzi. Subiectiv vorbind M2 Competition este mai modern și poate mai frumos. Toate aceste modificări stilistice sunt totuși subtile, pentru că M2 are în continuare acea caroserie clasică de coupe BMW, cu plafonul arcuit, cu Koffmeister Kink foarte distinct și cu o portbagaj generos. Mulți ar spune că este succesorul spiritul al primului M3. Această comparație nu este tocmai greșită, pentru că M2 are proporții perfecte, capotă lungă și posterior scurt, dar dimensiunile compacte și mai ales aripile extrem de evazate te trimit cu gândul la un E30 M3.

Apreciez în mod special modificările estetice aduse acestui M2 Competition. Proprietarul a ales să-i monteze elementele M Performance cum ar fi splitter-ul frontal, care face ca bara să pară un fel de lamă de locomotivă, aripioarele de sub prag și oglinzile de culoare neagră accentuează și mai mult design-ul sportiv-agresiv. De la bun început, trebuie să precizez că nu este tocmai stock, suspensia a fost coborâtă cu 2 cm de niște arcuri Eibach, iar farurile și stopurile au o tentă fumurie. Nu sunt modificări radicale, dar de cum privești mașina știi că e ceva special. Totul este completat de culoarea absolut fantastică, denumită sugestiv Hockenheim Silver și sunt de părere că toate M2 Competition ar trebui să fie vopsite așa.

Atunci când a apărut, BMW M2 a mizat în principal pe performanță, nu neapărat pe tehnologie. Astfel, interiorul este foarte asemănător cu cel al unui Seria 2, și deci nu a primit încă design-ul nou apărut pe noile Seria 3 sau X5. Personal, nu mă deranjează deloc acest lucru, deoarece ergonomia modelelor precedente este foarte bună, cu butoane poziționate exact unde te-ai aștepta și materiale de calitate superioară. Totuși, M2 Competition aduce câteva noutăți la interior. Imediat cum privești prin volan, vei vedea noua grafică a instrumentarului de bord. Cifrele au fundal alb și o semnătură specifică modelelor M. În tot acest timp, vei simți noile scaune. Dacă înainte, BMW M2 avea niște scaune cât se poate de normale, pentru Competition, au decis să monteze scaunele scoică regăsite și în M3 sau M4. Acestea sunt relativ înguste, mai ales în zona picioarelor, dar te strâng foarte bine pe viraje. Trebuie doar să o lași mai moale cu fast-food-ul dacă vrei să le simți la adevărata valoare. Nu aș putea spune că nu confortabile, dar nici atât de tari precum în alte mașini sport. Interiorul nu excelează prin tehnologie și artificii futuriste, pentru că nu asta e menirea unui M2 Competition. În M2C totul ține de experiența condusului. De felul în care te simți când ești la volan. Iar pentru asta, M2C nu are rival.

Nu mă refer aici că nu concurează cu alte modele, dar rivalii săi nu au motor cu 6 cilindri și tracțiune spate. Mercedes AMG A45s are tracțiune integrală, la fel ca Audi RS3, iar Porsche 718 Cayman are motorul poziționat central și un preț de achiziție mult mai mare. Poate doar noua Toyota Supra să intre în concurență cu acest M2 Competition, dar dacă ne gândim că la bază este un BMW Z4 cu motor mai slab, atunci comparație nu își mai are rostul. Nu, BMW M2 Competition este într-o ligă a sa și pentru faptul că este old-school în concepție. Nu oferă sisteme avansate pentru tracțiune, nici un motor supra umflat. De fapt, asta e marea diferență dintre un M2 Competition și M2 din anii trecuți.

Vedeți voi, BMW M2 nu trebuia să existe. Bavarezii nu s-au gândit că piața de coupe-uri ultra performante este viabilă, așa că primul M2, la fel ca predecesorul său, superbul 1M, au fost făcute din bucăți. Este la bază un Seria 2 Coupe cu punți de M4 și un motor obișnuit, urcat la o putere cu doar 10% mai mare ca înainte. Dar inginerii BMW au reușit cumva să-l facă foarte dezirabil, chiar dacă majoritatea oamenilor spuneau că un model M, are nevoie de un motor veritabil M. Rugăciunile au fost ascultate, iar acum sub capota lui M2 Competition stă o unitate S55 preluată direct de la M3/M4. Totuși pentru a nu intra în competiție de vânzări cu frații mai mari, puterea a fost redusă de la 431 cai putere la 410. Totodată, M2 Competition este ceva mai greu față de primul M2, deci creșterea în putere, de 40 de cai, nu este atât de semnificativă. Performanțele s-au îmbunătățit cu 0.1 secunde, dar senzația de la volan este mult îmbunătățită.

Încă din momentul în care atingi pedala de accelerație, simți brutalitatea mașinii. Este un motor cu 2 turbine, față de una, cât avea unitatea veche N54, iar asta înseamnă un cuplu foarte generos de 550 Nm, disponibil de la turație mică. Accelerezi un M2 Competition și acul turometrului nu se oprește până nu ajunge la 7600 rotații pe minut. Dintr-un motor turbo! Sunetul este grav, aproape baritonal, chiar dacă vechiul motor era ceva mai melodios, nu ai cum să nu apreciez zgomotele ce ies pe evacuare. În plus, mașina pe care am condus-o avea modificată galeria de evacuare și avea filtre K&N. De fiecare dată când ridici piciorul de pe accelerație, evacuarea pușcă efectiv, bolborosește și ai impresia că un avion de vânătoare trage spre tine, auzindu-l în urechi.

Acum BMW M2 Competition se simte că are un motor special sub capotă, nu doar datorită puterii și sunetului, dar și pentru elasticitate. Turația crește extrem de rapid și la fel de repede trece prin ture, când schimbi treptele. M2 Competition vine în standard cu transmisie manuală, accentuând încă o dată caracterul sportiv. Totuși, aici ar trebui să dărâm un mit. Cutiile manuale de la BMW nu sunt tocmai cele mai bune, iar cei care le aleg vor experiența completă. Eu personal așa aș opta, dar pentru cei care folosesc un M2 Competition și pentru traficul urban, pentru că la urma urmei, vorbim de un sedan cu două portiere, destul de practic, atunci transmisia automată cu dublu ambreiaj este binevenit. În timpul în care am mers cu mașina în oraș, am lăsat transmisia în modul automat, și rapiditatea schimbării treptelor pe un mod mai relaxat. În acest fel, BMW M2 Competition poate fi utilizat oricând ca mașină de zi cu zi, numai că trebuie să fii atent că garda la sol este destul de joasă și setarea suspensiei este destul de fermă. Cu toate acestea, la un moment dat vei ieși din oraș, vei întâlni o porțiune de drum drept, iar apoi ajungi la viraje. Iar atunci M2 Competition efectiv strălucește.

Indiferent la ce viteză începi să accelerezi, motorul trage cu putere, puntea spate începe să joace, iar zâmbetul tău crește. Schimbi viteza și începi iar. Este foarte ușor să ajungi la viteze ilegale. Este la fel de ușor să mergi tare, dar în siguranță. Din acest motiv, M2 Competition este iertător, o înveți pe parcurs, te lasă să mergi sportiv, indiferent cât de experimentat ești. Dar dacă treci de punctul acesta, M2C devine un huligan. Dacă pui totul în modul Sport Plus și sistemul de tracțiune în modul MDM, care permite patinarea roților spate și mai mult, atunci M2C te va mușca. Trebuie să ai încredere în tine și în calitățile tale pentru a scoate totul din acest tren de rulare. Un ampatament scurt, un motor greu pe față și o punte spate jucăușă, mai ales pe asfalt umed, este o experiență cu două tăișuri.

Pe de o parte mașina este foarte fixă, dură, brutală, pregătită de orice schimbare de direcție, cu accelerări și schimbări de treaptă ce îți aruncă ceafa în tetieră, dar eu am preferat să las direcția în modul Confort, ceea ce îmi oferea mai multă suplețe și mișcare în volan, dar răspunsul motorului într-o setare mai sportivă. În acest fel, pentru mine, M2 Competition rula exact pe fiecare viraj, eu eram un dirijor care dictam șasiul atât din volan, dar și din pedala dreaptă. Spatele joacă cât vrei tu. Chiar dacă aveam o transmisie automată, am vrut să schimb eu treptele manual și să simt mai bine motorul. Nu a fost un condus, ci un dans în ploaie.

S-ar putea ca acesta să fie ultimul model fără compromisuri când vine vorba de condus. Fără artificii tehnologice, fără suspensii adaptive, doar un motor de turație înaltă, dimensiuni compacte și tracțiune exclusiv pe puntea spate. Chiar dacă la început, BMW M2 nu era considerat un M pur, varianta Competition vine să regleze toate neajunsurile, iar eu pot să spun că am condus o viitoare legendă a lumii auto.

 

Mulțumiri speciale proprietarului Johnny Bejușca pentru această experiență. Un clip cu mașina în acțiune găsiți pe canalul lui de youtube.

Articolul cu BMW M2 facelift îl găsiți aici

BMW Seria 5 Touring – Test Drive

BMW Seria 5 Touring – Trenduri dispărute

A fost o perioadă când nu trebuia să faci un compromis ca să ai și spațiu pentru bagaje și un comportament rutier plăcut. Acele mașini erau break-uri. Le mai știți? Poate încă le mai vedeți la producători de buget, dar un astfel de model premium este aproape inexistent, mai ales la noi în țară. În schimb, locul acestor caroserii au fost luate de SUV-uri, care în esență oferă exact același lucru în materie de spațiu interior și materiale, dar garda la sol mai înaltă, strică dinamica mai mult decât să ofere o reală alternativă pentru offroad. Sunt de părere că dacă nu ieși în afara asfaltului de cel puțin 10 ori pe ani, nu are rost un SUV. Pe asfalt, pe autostradă și mai ales pe drumuri virajate, o mașină joasă va fi mai confortabilă, mai silențioasă și mai economică, iar în astfel de situații te vei găsi în 90% din cazuri. Dar break-ul a ajuns să fie un trend ce încet-încet dispare. Așa că hai să vedem cât de departe am ajuns cu o astfel de caroserie, analizând unul dintre cele mai bune break-uri disponibile acum pe piață.

BMW Seria 5 Touring, așa cum este denumită această caroserie a bavarezilor, este foarte apreciat în special în Vestul Europei, și are o istorie destul de lungă. Pot să zic că în anii de când scriu despre mașini, am reușit să conduc aproape toate variantele și toate motorizările acestei generații Seria 5, inclusiv M5, dar pentru cei care vor o mașină completă, cu performanțe foarte bune și consum decent, BMW 540d xDrive Touring este compromisul perfect. În perioada când am primit la test acest 540d Touring de la BMW România, înainte și după am avut un 320d Touring și un M135i. Una cu motor mai mic, deci care trebuia să fie mai economică, iar cealaltă un hothatch de peste 300 de cai putere, care trebuia să fie performantă. Ei bine, BMW 540d, mașina care teoretic nu ar avea nimic special, este mai economică decât un 2 litri diesel și mai performantă decât un hothatch. Acest lucru nu este de neașteptat, deoarece BMW Seria 5 și implicit Touring-ul au fost perfecționate cu fiecare generație, învățând din greșeli și îmbunătățind puțin câte puțin trenul de rulare și tehnologiile.

E destul de rar să prind la test drive un BMW care să nu aibă pachetul optic M, așa că din exterior, BMW 540d Touring nu pare deloc sportiv. Bara frontală nu este agresivă, nu are prize de aer foarte mari, jantele spițate sunt mai degrabă elegante, iar în spate, chiar dacă ieșirile evacuării sunt destul de generoase, nu ies prea tare în evidență. Pentru cei mai mulți, acest 540d ar trece neobservat, dar eu cred că acest lucru este asul din mânecă. Deoarece, așa cum spuneam mai sus, poți umili mașini mult mai sportive, din interior te simți ca într-o limuzină exclusivistă, dar din exterior nu epatezi în niciun fel. Asta nu înseamnă că Touring-ul Seriei 5 este o mașină urâtă. Dimpotrivă. Pentru un break, forma plafonului și mai ales a posteriorului este foarte elegantă, suficient de arcuită, pentru a-i oferi dinamică și aerodinamică, iar blocurile optice nu sunt foarte diferite față de cele ale modelului Sedan. Sunt de părere totuși că un M550d Touring arată mai bine, dar atunci deviez de la argumentele prezentate mai sus, în sensul că mașina din testul de astăzi este mai cool, tocmai pentru că nu arată așa cool.

Trecând peste design-ul exterior, odată urcat la bordul acestui Touring, vei descoperi multe elemente familiare. BMW Seria 5 încă nu a primit noua linie de design a ultimelor modele bavareze, de ex: X5, Seria 3, așa că avem în continuare ecranul sistemului de infotainment deasupra consolei, separat de instrumentarul de bord. Totuși, pentru 2019, aceasta a primit acele ”întoarse” atât de controversate. Pe mine personal nu mă deranjează deloc, pentru că restul comenzilor sunt acolo unde te aștepți de la un BMW. Pornești motorul din spatele volanului, climatizarea e în partea de jos, iar modurile de condus în stânga schimbătorului de viteze, care nici acesta nu a fost atins de ”cristal”. Design-ul interiorul are deja 4 ani, iar luna aceasta au apărut primele imagini cu modelul facelift, dar încă nicio imagine cu interiorul. Aproape că nu mai contează design-ul atunci când te afunzi în acele adevărate fotolii din față. Să le numesc scaune, mi-aș bate joc de confortul pe care îl oferă. Prin comparație, după 500 km în scaunele unui Seria 3 m-am simțit obosit, după 1000 de km în fotoliile de Seria 5 parcă m-aș fi dat jos din propriul pat. Sunt foarte late, moi, iar spătarul de înconjoară. Au răcire, încălzire, deci în niciun moment nu vei simți discomfort. Este incredibil cât de ușor se conduce la drum lung, mai ales pe autostradă.

Într-un break precum Seria 5 Touring stai mult mai confortabil decât într-un X5, de X3 nici nu mai vorbesc, dar oferă aproape același spațiu interior, atât pentru pasageri cât și pentru portbagaj. Sunt 570 litri în Seria 5 față de 650 litri în X5, iar ampatamentul este identic, la 2975 mm. Cum spuneam, marea diferență o face garda la sol și setările suspensiilor. O gardă la sol mai înaltă înseamnă un centrul de greutate mai ridicat, ceea ce afectează mult comportamentul dinamic. Un X5 se înclină mult mai mult pe viraje, este și se simte mai greu, iar la viteze de autostradă nu este la fel de silențios. O dotare importantă ce o are Seria 5 Touring, este suspensia pneumatică pe puntea spate. Aceasta nu este oferită pe modelul Sedan, deci Touring-ul se simte chiar mai confortabil, fără să răpească în vreun fel dinamica.

Iar aici revenim la weekendul petrecut cu BMW 540d Touring. Pot să spun de la bun început că mi s-a părut o mașină mare. Nu prea potrivită pentru un trafic urban pe străzi înguste sau în locuri de parcare normale. Dar nu asta se vrea de la o astfel de caroserie. Eu trebuia să ajung tocmai la Adâncata pentru o etapa din Romanian Retro Racing. Asta înseamna traversarea Bucureștiului într-o zi de sâmbătă, autostradă, drum județean virajat, dar și o mică parte de macadam. Exact așa cum ai vrea să-ți fie roadtrip-ul într-un Touring. Pe denivelările din București, mașina plutea. Balansa precum o barcă, iar pernele de aer absorbeau orice imperfecțiune. Vedeam liniile de tramvai, dar nu le simțeam. Apoi am intrat pe autostradă. Știam că nu e foarte lungă, dar am încercat să profit. Mi-am lăsat spătarul scaunului ceva mai pe spate, am setat cruise control-ul adaptiv la o viteză decentă pentru autostradă și efectiv m-am relaxat. Mă simțeam ca în fotoliul din clasa business al unui avion. Nu trebuia să țin de volan, nu trebuia să ating pedalele, ci doar simțeam forța motorului cum mă împinge în spătar. Îmi trebuiau niște alune și puteam să fiu pe Lufthansa Touring.

Nu e de mirare că europenii din Vest și mai ales germanii, preferă astfel de caroserii când merg des pe autostradă. Mulți spun că un motor de 2 litri diesel este suficient pentru un Seria 5 Touring, dar acel 3 litri biturbo este absolut senzațional. Să vă spun de ce. În primul rând este foarte rafinat. Este silențios și elastic. Îți pui piciorul în accelerație și imediat simți cuplul imens de 680 Nm. Dar acesta nu vine brusc, brutal, ci ca decolarea unui avion. Urcă de la 1750 rotații pe minut până la 2300 și face botul mașinii să se ridice. Acul vitezometrului urcă constant, indiferent cât ții piciorul pe accelerație. Singura modalitate prin care 540d Touring se simte cu adevărat brutal, este în modul Launch Control. După ce ridici piciorul de pe frână, mașina efectiv țopăie în față, dai cu capul de tetieră și simți puterea cum îți urcă de la genunchi pe șira spinării. Acest motor oferă senzații ca unul de performanță, chiar dacă nu este cea mai puternică variantă.

Probabil cel mai bine ar fi să utilizezi Seria 5 Touring ca pe un GT foarte practic. Adică să-i explorezi calitățile dinamice, dar când te saturi, poți să te relaxezi în confort. BMW 540d nu se simte neapărat ca o sportivă pură, ci mai degrabă oferă o aderență și o stabilitate excelentă. Direcția e ușoară, poate mai ușoară decât aș vrea, dar atunci când întorci volanul pe viraj, mașina rămâne neutră, îi simți ambele punți și știi fiecare roată unde e și ce face. Faptul că are direcție și pe puntea spate, pare ciudat la început, dar pe măsură ce aduni kilometri, îți dai seama cât de bună e. Asta ajută să facă mașina mai scurtă decât e de fapt, virajele strânse sunt abordate mai tare, iar la viteze mari, roțile spate se învârt în aceeași direcție cu cele față, pentru o stabilitate mai bună. Aproximativ același sistem l-am găsit și la BMW Seria 8 Gran Coupe, dar acel model nu avea suspensie pneumatică pe spate. Totuși, acest Touring este la fel de rapid până la 100 km/h precum un GT adevărat, iar din experiență proprie pot să spun că în viața reală se ține la fel de bine pe drum. Ambele mașini au un timp de 4.9 secunde până la 100 km/h.

Am mai spus de câteva modele ale bavarezilor că sunt complete. Că oferă atât performanțe, cât și spațiu și consum redus. Dacă un M550d Touring cum era cel al prietenilor de la BMW Grup West Premium Oradea, este subiectiv mai frumos și ceva mai incitant, datorită sistemului quad-turbo, tot sunt de părere că trenul de rulare 40d, același 3 litri, dar cu 2 turbine, este mai potrivit. Am fost întrebat pe pagina de instagram.com/turatiiscrise să descriu BMW 540d Touring într-un singur cuvânt. Am ales ”sleeper”. Pentru cei nefamiliarizați cu acest termen, este o mașină care din exterior arată relativ banal, dar are performanțe comparabile cu mașini sport. Așa este un Seria 5 fără pachet M și motorul diesel de 3 litri biturbo. Numai că acesta mai oferă ceva. Confort ca o limuzină. Deci atunci rămâne întrebarea: care e cel mai complet BMW?

BMW 540d Touring oferit pentru test drive de BMW România

BMW X6 – Test Drive

BMW X6 M50d – Perpetuarea speciei

Evoluția mașinilor este diferită față de teoria evoluției la oameni. Dacă în cazul oamenilor, am început de la o mică bacterie, evoluând constant, în cazul mașinilor, totul începe cu o revoluție. Atât din punctul de vedere al design-ului, cât și conceptual. Asta s-a întâmplat acum mai bine de 12 ani când bavarezi au creat un nou segment. Au pus caroseria cu plafon coborât a unui coupe pe un șasiu înălțat de SUV. Cum era normal, a fost hulit, dar ce revoluție este acceptată de la început? Așa a apărut primul BMW X6, iar restul e istorie.

Chiar și după a doua generație, BMW X6 nu avea rivali direcți. Doar Mercedes Benz oferea ceva similar. Între timp, lucrurile s-au schimbat substanțial, iar acum SAV-ul bavarez are nu mai puțin de 5 concurenți. Fiecare dintre aceștia vin cu propriile puteri, au ași în mânecă, sunt competitivi, dar la urma urmei, doar copiază rețeta inventată de X6. Când aceștia sunt abia la primul model, BMW X6 a ajuns la a treia generație, așa că acum putem să stabilim exact ce vrea să fie.

După atâția ani, BMW X6 nu mai este o struțo-cămilă, așa cum a fost catalogat, ci un automobil-afirmație, unul care știe exact ce vrea și își știe clienții. Aș putea spune chiar că SAV-ul acesta a ajuns un obiect de cult, în sensul în care este diferențiat clar de orice alt SUV de pe piață, chiar și de fratele X5. Cunosc clienți care nici nu se uită la practicalitatea mărită a unui X5, ci vor plafonul unui X6. Nu știu dacă BMW voia asta acum mai bine de un deceniu sau și-a învățat clienții așa, dar acum X6 face furori oriunde merge. Sunt oameni care vor mașini discrete, nu vor să iasă în evidență, indiferent de nivelul de preț. Atunci când ești cu un BMW X6 nu ai cum să rămâi nepăsator, chiar dacă ești la volan sau ești pieton.

Pot să spun că această generație, a treia, este cea mai spectaculoasă dintre toate. Experiența celorlalte generații s-a văzut aici, unde bavarezii au înzestrat-o cu toate bunătățile. În primul rând îmi place că este distinctă față de fratele X5 și nu doar din prisma plafonului. În partea din față, noul X6 are o grilă diferită, mai lată și cu mai multe muchii, față de X5, ceea ce îi oferă mașinii lățime. Împreună cu plafonul ceva mai coborât, BMW X6 este o prezență atunci când îl privești din față. Blocurile optice înguste, agresive, cu iluminare LASER și detalii albastre sunt foarte spectaculose. Dar nu este singurul loc iluminat. În premieră avem BMW Kidney Iconic Glow, iar așa cum v-ați dat seama, celebra grilă este acum iluminată. Niște LED-uri fine înconjoară grila și o face să strălucească și noaptea. Poate fi activată de la meniul iDrive, care spune că este valabilă doar când mașina staționează, dar sunt filmări cu noul X6 în mișcare și grila iluminată. Ceea ce știu este că nu poți da flash-uri cu grila.

Cum era de așteptat, mașina de test oferită de BMW România, avea pachetul optic M Sport, standard pentru motorizarea M50d, care vine cu bări față și spate mult mai agresive, mai coborâte și cu prize de aer, mai peste tot. Ai putea spune că din lateral lucrurile nu s-au schimbat, dar la privire mai atentă, vedem noua semnătură Hofmeister Kink, dar și că plafonul este ceva mai jos. Doar câțiva milimetri, dar schimbă proporțiile și face noul X6 și mai sportiv, chiar mai dezirabil. Prima dată când am văzut posteriorul noului X6, trebuie să recunosc, mi s-a părut urât. Total disproporționat și cu blocuri optice ce nu au ce să caute. Dar când îl vezi în adevărat, petreci câteva zile cu mașina, o întorci pe toate părțile și îi vezi toate unghiurile, mai ales în pozele astea, începe să arate din ce în ce mai bine. Poate că nu este acea frumusețe debordantă, niciun SUV Coupe nu este, dar cu siguranță are cel mai spectaculos posterior dintre toți rivalii săi. Blocuri optice înguste, foarte lungi, complet diferite față de generația precedentă, pe care nu le combinai deloc cu o spate atât de masiv, dar care cumva funcționează. Îmi pare rău că mașina de test nu avea jantele pe 22 de inch, specifice modelului M50d, pentru că scoteau și mai mult în evidență noua caroserie.

Poți să spui orice despre design-ul unui X6, dar acesta este singurul motiv pentru care cineva își cumpără această mașină. Pentru că îi place cum arată. Iar atunci bavarezii o fac la superlativ. Este hulită sau iubită, dar în niciun caz nu te lasă indiferent.

Chiar dacă interiorul nu este văzut de majoritatea trecătorilor, de aici trebuie să te simți special. Așa cum a fost și cazul celorlalte generații, nu sunt mari diferențe față de un X5 și este și normal să fie așa, mai ales că noua generație X5 vine cu noua linie de design. Instrumentar de bord digital, ecran al sistemului de infotainment aproape unit cu acesta, schimbător de viteze din cristal, dar și materiale de cea mai bună calitate. În scaunul șoferului stai foarte înalt, chiar dacă X6 se vrea un SUV dinamic. Astfel, poziția este impozantă, exact cum te face mașina să te simți. Totul îți este la îndemână și totul este plăcut la atingere. Pentru cei care spun că faci compromis pentru pasageri, din cauza plafonului, pot să le spun că noul X6 a crescut mult în dimensiuni, așa că este loc suficient și în portbagaj pentru orice ai nevoie. Nu are rost să mai intru în detalii despre design-ul și dotările interiorului, vă las link către articolul cu noul X5, când aveam o impresie mai proaspătă.

Vreau acum să trecem la al doilea punct de referință pentru clienții care optează pentru un BMW X6. Pe lângă design, contează și felul în care se conduce. Pentru că de mulți ani, X6 este considerat unul dintre cele mai dinamice SUV-uri de pe piață. Numai că primele generații au fost folosite mai mult la defilare prin oraș, prin parcările Mall-urilor, nicidecum ca automobil sport. Cel mai probabil și această generație va avea aceeași soartă, mai ales că se potrivește și mai bine în peisajul urban, în această culoare denumită sugestiv Manhattan. Numai că eu nu mă iau după trenduri. Aș fi putut să duc noul X6 în fața unei clădiri de birouri și cu asta basta, dar am vrut să văd dacă ceea ce au zis inginerii mai este valabil. Dacă mai este acel SUV dinamic sau a ajuns un sedentar de oraș.

Iată-mă la poalele munților Piatra Craiului, după Zărnești. Aici se află un drum șerpuit, asfaltat, dar care nu duce nicăieri. Bineînțeles sunt cabane și pensiuni în zonă, dar acum nu este sezon, așa că știam că o să fiu doar eu cu noul X6, fără să ne deranjeze nimeni, și puteam să exploatez toate calitățile dinamice, dar și resursele motorului. Sub capota noului BMW X6 stă una dintre cele mai spectaculoase unități termice. Un diesel de 3 litri, quad-turbo, ce produce 400 de cai putere și un cuplu imens de 760 Nm. Acest motor este pe cale de dispariție. Bavarezii nu vor mai investi în motoare diesel în viitor, dar acest M50d ne arată de ce sunt capabili, un cântec de lebădă pentru motoarele alimentate cu motorină. Este o adevărată uzină de forță, care se potrivește perfect cu o caroserie mare, cum e X6. Atunci când accelerezi, transmisia automată cu 8 rapoarte are o mică întârziere, oarecum poate fi catalogată cu liniștea dinaintea furtunii. Pentru că odată ce acul turometrului atinge 1750 rotații, botul mașinii se ridică, simți un fior pe șira spinării, iar puterea este livrată puternic. Chiar dacă zona roșie a turometrului începe la 5000 de rotații, tot ai nevoie de 4 trepte pentru a atinge 100 km/h. Rapoartele sunt foarte scurte, dar această transmisie schimbă foarte rapid, indiferent că vorbim de urcări sau retrogradări. Din acest motiv, se simte și foarte sportivă. În orice moment este în treapta potrivită, de aceea nu prea ai nevoie de padele sau să schimbi treptele manual. Asta e bine, deoarece te poți concentra să pui botul mașinii pe trasa ideală.

Din ce am scris până acum poate credeți că sunt într-o mașină sport, dar BMW X6 este în continuare o mașină mare, cu centru de greutate înalt, iar legile fizice nu sunt de partea sa. În niciun caz nu este mai distractiv decât un coupe sau un sedan, dar pentru cât de mare și greu e, se simte foarte bine. Frânele sunt excelente, direcția este suficient de grea, suspensiile au o setare mai pe partea confortabilă, dar țin bine masa pe viraje. Poate că noul Porsche Cayenne Coupe este chiar mai stabil și se simte și mai bine pe curbe, dar nu mai are un motor diesel, ca să rivalizeze direct cu acest BMW X6 M50d. În modelul bavarez trebuie să fii foarte atent și concentrat pentru a scoate un ritm dinamic perfect, în schimb când accelerezi și simți cuplul, nu se compară cu nimic altceva și sincer nu aș vedea un altfel de motor, chiar dacă există benzină și diesel mai slab, dar și V8 de 4.4 litri, pe X6M.

Personal, de banii unui BMW X6 M50d m-aș vedea într-un M3, pentru că oricum merg doar pe asfalt, dar mă simt mult mai sportiv. Numai că nu sunt două mașini comparabile, iar eu caut complet altceva de la o mașină. În cele 3 zile de test cu noul BMW X6 am găsit o mașină completă, care pune accent pe design, dar care nu mai experimentează, ci ea decide piața, ceea ce vor clienții. Este spectaculos, impunător, modern, masiv, puternic, scump, dar asta vrea să fie. Perpetuarea speciei continuă.

Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

BMW X6 M50d oferit pentru test drive de BMW România