Posts

Prezentare: BMW M3 Touring

O așteptare de mai bine de 30 de ani. Încă de la primul BMW M3, fanii au cerut o versiune break. Sau Touring cum e în limbaj bavarez. În tot acest timp s-au întâmplat multe. M3 a primit motorizări turbo, V8, versiuni ultraușoare, caroserie cu două și cu patru portiere, inclusiv și-a schimbat denumirea. Coupe-ul a devenit M4, iar restul e istorie. BMW M3 a mers mai departe și a devenit modelul de referință pentru sportivitate business, în oricare formă a sa. Rivalii i-au luat-o inainte, mai ales Audi și Mercedes Benz, care au prezentat cu fiecare generație câte un model de performanță, dar cu caroserie break. A trebuit să vină cea mai controversată generație în partea din față, ca să avem cel mai frumos spate de Seria 3. Doamnelor și domnilor, acesta este BMW M3 Touring. Primul.

Și probabil ultimul. Pentru că vânzările nu se vor ridica la nivelul așteptărilor, iar fanii vocali nu prea au bani și când ajung în fața achiziției, aleg varianta mai rațională pentru piața actuală. Da, cu tristețe spun că modelele break, mai ales cele de performanță, efectiv nu se vând, în ciuda declarațiilor pe care le vedeți pe internet. Îmi place extrem de mult ideea unui break rapid, dar în același timp, dacă ar fi banii mei, nu cred că l-aș alege, pentru singura mașină. În schimb, pentru toți cei care aleg un X3M, trebuie să fac articolul acesta. BMW M3 Touring oferă 90% din tot ceea ce oferă SUV-ul de performanță, dar la capitolul dinamică va fi net superior. Iar pentru distracție îți cumperi un M, nu?

Am spus-o și într-un articol mai vechi, la fiecare știre despre un M3/M4, voi dezbate grila, cu riscul de a mă repeta, până când designerii vin cu un facelift mai potrivit. În cazul lui M3 Touring, lucrurile nu stau atââât de rău. Faptul că mașina e mai lungă, cu un plafon mai înalt, cumva se împacă mai bine cu grila mare și verticală. Partea din față, până în dreptul stâlpilor A, este exact ca la un M3, deci nicio surpriză de design. Ori îți place, ori nu. Dar de acolo, avem caroseria foarte frumoasă a Seriei 3 Touring, numai că în cazul lui M3, aripile spate sunt umflate cu pompa. Arată atât de bine pe un break. Până și jantele sunt integrate mai bine în design-ul general, așa că jocul proporțiilor este mult mai bun. În cazul lui M3 Touring, nu o să avem un plafon de carbon, din diferite motive, poate că era prea costisitor sau nu avea sens ca rigiditate. În schimb se poate alege opțional vopsirea acestuia în culoarea caroseriei, altfel este negru. Nu sunt surprize nici privit de la posterior. Blocurile optice ale actualei Seria 3 se potrivesc și pe sedan și pe un Touring, doar în cazul lui M4, avem un design diferit. Partea inferioară este agresivă, așa cum te-ai aștepta de la un M3, indiferent de caroserie, așa că elementele distincte, precum difuzorul de aer și cele 4 ieșiri ale evacuării sunt prezente.

La interior, BMW M3 Touring preia bordul 2022 al modelelor bavareze și anume ecranul curbat din spatele volanului și de deasupra consolei centrale. Acesta nu este pe gustul tuturor, mai ales pe un model de perfomanță, dar așa cum am văzut și în articolul meu despre BMW i4, noul layout nu este atât de deranjant și nu schimbă perspectiva de la volan. Îmi place să văd scaunele extrem de profilate prezente pe M3 Touring, iar în spate să ai 1510 litri disponibili pentru bagaje sau ce mai vrei să cari. Și o să le cari foarte foarte repede.

BMW M3 Touring tocmai a devenit cel mai rapid model break ce a parcurs circuitul de la Nurburgring. Cu un timp de 7 minute 35 de secunde, acest break este mai rapid chiar decât un M5 Competition, adică un supersedan cu motor V8. Toate aceste performanțe sunt capabile datorită motorului de 3 litri, cu 6 cilindri în linie care dezvoltă nu mai puțin de 510 cai putere. În cazul variantei Touring, M3 va putea fi echipat doar cu transmisie automată.

Deci așteptarea a luat sfârșit. Habemus M3 Touring. Oare cum era să fie o întreagă familie M3 break. Ce bine ar fi arătat pe e46 sau pe F31. Bavarezii au cochetat dintotdeauna cu această idee, existând chiar un prototip M3 e46 Touring. Alți pasionați și-au construit chiar ei propriile variante Touring, pentru că la prima vedere nu pare atât de greu. Dar acum avem modelul original. Adevărat. Să sperăm doar că lumea îl și cumpără.

Prezentare: BMW X1 și iX1

Cine ar fi crezut că micul BMW X1 va ajunge unul dintre cele mai frumoase modele din gama bavarezilor? Da, așa e, orice articol despre BMW îl voi începe discutând design-ul. Dacă prima generația a lui X1 a fost considerat oarecum ”rățușca cea urâtă”, cu al doilea model, X1 a evoluat într-un SUV mai matur, mai atrăgător. Sincer, chiar dacă ultima generație a apărut tocmai în 2015, arată în continuare destul de proaspăt, iar asta spune multe despre un design bun. Săptămâna aceasta am văzut primele imagini cu noua generație X1, iar la prima vedere pare o evoluție firească, folosindu-se de câteva elemente de design prezente pe noua linie de design a bavarezilor.

BMW X1 a fost considerat tot timpul acel SUV de oraș, un fel de hatchback mai înălțat, nu neapărat un offroader. Totuși, pentru noua generație liniile sunt ceva mai drepte, iar întregul design pare mai angular. Acesta se potrivește de minune și pentru că grila nu mai este desenată în jos, deci jocul proporțiilor este mult mai bun. Acum celebra grilă pare două dreptunghiuri, adică așa cum ar trebui să fie la oricare BMW. Să vedem cum se va schimba facelift-ul lui X5, dar până acum X1 are cea mai arătoasă parte frontală. Îmi plac și blocurile optice alungite, care oarecum amintesc de cele ale Seriei 5 desenate de Chris Bangle? Poate de se ”înconjoară” colțurile mașinii. Toate artificiile din partea inferioară a bării frontale ne duc cu gândul la robustețe. În cazul variantei cu pachet sportiv M, bara este desenată mai sportiv, în stilul fratelui mai mare X4.

Profilul noului X1 este poate cel mai frumos unghi. Proporțiile sunt aproape perfecte, chiar dacă vorbim de un SUV, adică un automobil cu ”fundul tăiat”. De obicei, laud proporțiile unui sedan, dar atunci când privești noul X1, vezi capota lungă, roțile încadrate de aripi evazate, dar și linia geamurilor, care se îngustează în partea din spate, aminind cumva de X2 și de viitorul XM. Lateralul mașinii este relativ simplu, fără prea multe muchii în tablă. Întreg design-ul plăcut se termină în partea din spate cu niște blocuri optice în forma literei L, din nou, așa cum îi stă bine unui BMW. BMW-urile frumoase au faruri și stopuri care se văd atât din lateral, cât și din spate, cu design ”încruntat”. Folosind aceste repere, poți să le desenezi pe orice tip de caroserie, în funcție de proporții. Nu știu de ce noul Seria 7 nu a aplicat aceeași rețetă. În fine, mă bucur măcar că un BMW, fie el și un crossover de oraș, este desenat ”așa cum trebuie”.

Acesta este cel mai simplist interior dintre toate generațiile X1. Toate BMW-urile din actuala gamă vor avea același display curbat deasupra consolei centrale și în spatele volanului. Chiar dacă la prima vedere pare prea spartan, de la volan lucrurile nu sunt atât de rele. Ai vizibilitate excelentă pe ambele ecrane, iar grafica este net superioară. Consola centrală în noul X1 este formată doar dintr-o gură de ventilație și un suport pentru telefonul mobil. În rest, toate comenzile sunt concentrate pe display, dar și pe zona din fața cotierei. Aici, X1 amintește de noul iX, mai ales prin selectorul transmisiei și prin comenzile specifice.

Noul BMW X1 surprinde și prin trenurile de rulare. Pe lângă clasicele motoare pe benzină și diesel, cu puteri de la 136 la 218 în cazul celor benzină și 150-211 cai putere pentru diesel, acum mai avem și o versiune complet electrică. Denumită, cum altfel, iX1, aceasta folosește două motoare electrice pe fiecare punte, devenind astfel xDrive, iar împreună cu un set de baterii de 64.7 kWh, produc un total de 313 cai putere și 494 Nm. Acestea sunt valori incredibile pentru un X1, dar mașinile electrice sunt grele, așa că iX1 nu va pune accent pe performanțe sau pe accelerări rapide de la semafor. În schimb, autonomia este anunțată între 413-438 km. Acesta va intra în competiție directă cu Mercedes Benz EQA și Audi Q4.

Dacă BMW X1 ar fi un caracter dintr-un serial, atunci bavarezii i-au făcut cea mai frumoasă evoluție. A trecut de la semi-SUV-break, cu tracțiune spate, la un crossover bestseller, la un model electric cu design mișto. Abia aștept să-l conduc. Indiferent de variantă.

BMW i4 M50 – Test Drive

BMW i4 M50 – Încleștarea lumilor

Dacă ar fi să ne luăm după denumire, acesta ar trebui să fie un monovolum cu design ciudat, ceva mai mare decât primul BMW i3 pe care-l știm. Dar bavarezii au regândit gama la tendințele actuale, așa că ineditul i3 va ieși din producție, dar numele acestuia va continua sub forma versiunii electrice a Seriei 3. Astfel, BMW i4 începe să aibă sens, deoarece este versiunea electrică a Seriei 4, dar în caroserie GranCoupe. Nu știu încă dacă va exista și o variantă coupe, mai ales că cererea de electrice coupe este aproape inexistentă, așa că pentru moment, acesta este cel mai ”BMW” model electric al bavarezilor. Spun asta deoarece i4 M50 reprezintă încleștarea celor două lumi. Pe de o parte se simte foarte mult ca oricare alt BMW tradițional, până când apeși pedala de accelerație. Atunci primești răspunsul tipic al cuplului instant, adică senzația viitorului. BMW mai are în gamă și alte electrice care nu se simt deloc ca un ”BMW” în stilul clasic, dar despre ele vom vorbi într-un articol viitor.

Pentru moment, ne concentrăm atenția spre i4 M50 care mai vine cu o premieră. Este primul produs electric, dezvoltat de M Performance. Nu este un M electric, dar dacă acest M50 reprezintă doar compromisul până la un M adevărat, nu vreau să știu unde se poate ajunge în această lume nouă a electricelor. Aș vrea să încep în primul rând prin a discuta design-ul, deoarece acesta este fără îndoială unul care stârnește multe reacții, atât bune, cât și mai puțin bune.

În primul rând, partea frontală este preluată de la noul Seria 4, dar care vine cu mici artificii stilistice, suficiente pentru a se diferenția și chiar să fie mai atrăgătoare față de modelul clasic. Grila frontală, controversata, celebra deja grilă verticală este închisă în partea superioară, pentru că i4 nu are un radiator, iar ”diamantele” cromate sunt prezente doar în partea inferioară sub plăcuța de înmatriculare. Tot acolo, designerii au ales să facă o porțiune neagră mai generoasă, așa că oarecum forma grilei se pierde în restul detaliilor. Aceasta este o găselniță extrem de interesantă și poate fi asemănată cu stâlpii portierelor vopsiți în negru, tocmai pentru a oferi un aspect mai dinamic. Odată cu prizele de aer mai bine definite și mai clare, BMW i4 M50 arată mult mai bine din față, în comparație cu Seria 4 Coupe. Blocurile optice sunt identice, iar pentru că vorbim de un produs M Performance, acesta este ”brand-uit” peste tot, inclusiv în grilă, unde nu cred că era necesar neapărat.

Odată ce trecem peste partea frontală extrem de discutată, BMW i4 M50 îți oferă numai lucruri bune. Forma profilului este cât se poate de frumoasă. Tipică pentru un Coupe cu patru portiere, iar marea majoritate a fanilor, dar nu numai consideră Seria 4 GranCoupe una dintre cele mai frumoase caroserii ale bavarezilor. Totuși, cred că soluția caroseriei GranCoupe pe un model electric are la bază și practicalitatea. Dacă pe de o parte, BMW i4 câștigă clar într-un comparativ de frumusețe cu Tesla Model 3, acesta avea nevoie și de un portbagaj de tip hatchback, unde luneta se deschide împreună cu capacul portbagajului. Este din nou o soluție numai bună să îmbine ambele lumi: design și practicalitate. În plus, design-ul posterior nu are deloc de suferit, deoarece blocurile optice sunt la fel ca pe varianta Coupe, la fel de înguste și agresive, iar în partea inferioară a bării avem un difuzor de aer foarte bine profilat, pentru că o mașină electrică nu are evacuare, dar are nevoie de aerodinamică.

Per total acesta este unul dintre cele mai atrăgătoare modele BMW din ultimii ani, cu mici excepții pe ici pe colo, dar în această culoare BMW Individual Adventurine III Metallic și jantele pe 20 de inch, iese în evidență în orice scenariu l-ai pune.

După ce dai tura exterioară a mașinii și îți faci o părere, e timpul să cobori în habitaclu, acolo unde lucrurile nu stau exact așa cum te-ai fi așteptat. Exteriorul este mai futurist, știi că vei conduce un BMW electric dezvoltat de M Performance, dar cu toate acestea, interiorul este în mare parte ca la orice alt Seria 3 sau Seria 4 apărute în ultimii ani. Bineînțeles, imensul ecran din spatele volanului ar vrea să te contrazică, dar cel puțin din punctul de vedere al șoferului, nu este o mare diferență. BMW avea și până acum un ecran în locul instrumentarului de bord și unul deasupra consolei centrale. Diferența e că acum nu mai sunt acoperite de bord. Această soluție pare futuristă, dar este regăsită la majoritatea producătorilor, mai ales la modele electrice, așa că BMW își pierde din personalitate din punctul de vedere al design-ului interior. Poate că aici sunt un pic subiectiv, pentru că tocmai coborâsem dintr-un BMW iX, iar astfel interiorul lui i4 M50 mi s-a părut chiar puțin învechit.

Cu toate acestea, prefer vechile interioare. Cu butoanele la vedere, cu layout-ul în jurul șoferului, cu sobrietatea specifică germană. Pe un model sportiv nu îmi plac interioarele albe sau chiar deschise la culoare, iar în i4 M50 am văzut cum designerii încearcă să îmbine din nou, cele două lumi. Încă te face să te simți ca într-un BMW tipic, dar cu suficiente artificii din viitor. O idee a producătorilor când vine vorba de electrice, este să aibă accente albastre peste tot. Iar i4 nu face excepție. Cusăturile scaunelor, levierul transmisiei, butonul de Start, pe uși și pe exterior. Peste tot vezi aceeași nuanță de albastru deschis. Înțeleg că sunt clienți care apreciază, dar deja e prea mult. Mai ales când i4 este considerat o variantă de motorizare a Seriei 4, nu un model electric dedicat.

Da, BMW i4 este construit pe platforma modificată a unui Seria 4 GranCoupe clasic, numai că sub caroserie se regăsesc două motoare electrice, unul pentru fiecare punte, iar între acestea, setul de baterii de 83.9 kWh. Aceasta este soluția clasică când proiectezi un model electric pe baza unuia cu motorizare termică, numai că atunci apar unele probleme. Întreg ansamblul electric, ridică greutatea mașinii cu 550 kg, pentru un total de 2215 kg. Da, așa sportivă cum o vedeți, BMW i4 M50 cântărește mai mult decât un SUV mare. Astfel, pentru a pune în mișcare această masă, motoarele electrice dezvoltă împreună nu mai puțin de 544 cai putere și aproape 800 Nm. Da, aceste valori sunt peste cele ale unui M3, chiar dacă vorbim doar despre un model M Performance.

În cazul mașinilor electrice de performanță, primează accelerația până la 100 km/h. Nu știu exact de ce, poate de ce Tesla câștiga orice drag race acum câțiva ani, iar oamenii au rămas doar cu asta. În fine, BMW i4 M50 este setat exact în acest fel. Accelerație brutală în linie dreaptă. Și când spun brutală, înseamnă că te amețește la propriu. Nu poți să ții volanul în mână. Îți poate rupe mușchii gâtului. Aș putea spune că este chiar periculos, în mâinile unui neexperimentat. Are nevoie de doar 3.9 secunde până la 100km/h, dar acest timp pare prea ușor de realizat. Din experiența cu alte modele electrice, BMW i4 M50 ar trebui să aibă un sprint sub 3.5 secunde. Doar o apăsare până în capăt a pedalei de accelerație, iar smucitura accelerării este incredibilă. Instant crești viteza cu 10-15 km/h. Toate acestea se întâmplă în noul mod sport, denumit Sport Boost. Tot aici instrumentarul de bord se înroșește, iar în boxe auzi un zumzăit, care încearcă să imite un sunet de motor, dar și un șuierat electric, iar acest sunet este realizat tocmai de Hans Zimmer, celebru pentru soundtrack-uri din filme. În modul Sport Boost, BMW i4 M50 este fără îndoială la fel de rapid ca orice BMW M, iar pe alocuri chiar simți senzația. Totuși, pentru că nu are o transmisie, ai vrea la un moment dat să simți și șocurile schimbării de treaptă. Acesta este un sentiment de care ne va fi foarte dor în viitor.

Revenind la primul model electric dezvoltat de M Performance, acesta este și se simte exact cum te-ai aștepta. Brutal, extrem de rapid, bine închegat, silențios când nu ai nevoie de dramatism. Un BMW ar trebui să fie dinamic și pe viraje, nu numai în linie dreaptă. În cazul lui i4 M50 ies din discuție drifturile, deoarece vine cu tracțiune integrală setată să nu rupă aderența oricât de mult ai forța. Așa că ne rămân virajele. Aici mașina se simte foarte apropiată de oricare alt BMW de aceste dimensiuni, stai jos în scaunul șoferului, iar direcția este suficient de grea. Nu este foarte rapidă și nu îți comunică exact ce fac roțile față. Până să-i ajungi la limită se comportă foarte bine, nici nu vei realiza că ești într-un model electric. Abia când forțezi, când ajungi chiar pe viraje rapide, acolo își pierde din feeling așa că tu virezi doar să ții trasa, fără să te mai bucuri de direcție. Asta e o mare problemă a mașinilor electrice, pentru că puterea este transmisă spre roți în mod diferit față de o mașină cu motor termic, așa că într-o mașină electrică ești ori pe accelerație, ori frânează. E un sentiment ciudat, cu care din păcate ne vom obișnuit și vom zice că așa se conduc mașinile acum. Oarecum oferă mai multă libertate tuturor pentru a merge dinamic.

Încă mai există M3, M4, M5 și ce ne mai place nouă. Nu trebuie să ne temem de i4 M50. Nu cred că este M-ul electric, ci doar o versiune foarte rapidă și foarte interesantă. Dacă nu va exista vreodată un full M electric, acesta este cel mai bun. Cumva, BMW ne oferă o mostră despre performanțele viitorului. Spre asta ne îndreptăm. Deocamdată este împachetat într-o formă ceva mai tradițională. Cu elemente încă recunoscute și apreciate de fanii adevărați. Ciudat, vine cu un preț foarte rezonabil pentru performanțe și autonomie. Începe de la 65.000 euro, pentru varianta de top, care poate rula peste 400 km. Aceasta este autonomie similară cu cea a unui M3 sau M5, deci nu e rău deloc. Mă știți că nu sunt cel mai mare fan al mașinilor construite ca un compromis, așa că nu mă pot pronunța asupra viitorului acestui model, eu aștept în continuare adevăratul M electric, dar doar ca să-l conduc și să scriu despre el. În rest, voi trece peste orice grilă controversată atâta timp cât sub capotă sunt 6 sau 8 cilindri, iar sunetul e natural, nu compus.

BMW i4 M50 condus în cadrul i Driving Event la BMW Grup West Premium Oradea

Prezentare: BMW Seria 7 și i7

Acum 7 ani scriam unul dintre cele mai citite articole pe blog, unul care nici măcar nu era de test drive. Era prezentarea noului BMW Seria 7, o mașină extrem de așteptată la acea vreme, iar pentru că mulți au fost interesați să citească despre noile tehnologii și design, a însemnat că ”șeptarul” era cu adevărat nava-amiral a companiei. Din 2015 până acum s-au întâmplat multe. În lumea auto această perioadă este extrem de lungă, mai ales când vorbești despre inovații. Însă nimeni nu te pregătește pentru impactul stilistic. Îmi pare rău că nu scriam despre mașini când Chris Bangle a prezentat generația e65 a Seriei 7. Sunt de părere că același impact l-a avut, venind după superbul și mult apreciatul e38. Fiecare generație BMW Seria 7 a inovat într-un fel. Era vitrina tehnologică a companiei, modelul pe care se ”așezau” toate dotările și toate noutățile, ca mai apoi să fie preluate de restul gamei. Într-un fel, așa cum veți citi în rândurile de mai jos, noul Seria 7 vine cu câteva dotări și artificii nemaivăzute până acum, dar toate pălesc și se dau uitării, deoarece design-ul exterior e atât de controversat. Exact așa cum s-a întâmplat și în cazul Seriei 7 lui Chris Bangle, lumea mai știe că a fost primul BMW cu iDrive, dar apoi discuția se mută spre design. Inovațiile se uită, atunci când sunt ”împachetate” controversat.

Iar cuvântul ”controversat” e prea docil pentru a descrie exteriorul acestei generații Seria 7. În cazul design-ului auto, jocul proporțiilor contează cel mai mult. Asta o să facă diferența între o mașina cu design legendar sau nu. Nu mă interesează desenul farurilor sau al prizelor de aer. Locul acestora este mult mai important. Noul BMW Seria 7 ratează toate categoriile, din punctul meu de vedere. Este atât de radical diferit față de generația actuală, încât nici nu știu cu ce să încep. De fapt, știu. Toată lumea discută despre blocurile optice separate, așa că grila este dată uitării. Dacă avea faruri clasice, atenția era spre grila supradimensionată. Este oare acesta răspunsul designerilor pentru criticii grilei? Să deseneze altceva și mai controversat? În jocul proporțiilor, blocurile optice, fie ele separate, nu se aliniază cu nimic din restul părții frontale. Luminile de zi sunt prea sus, iar farurile de poziții prea jos. Am văzut un clip unde se explică poziția acestora, și anume faptul că din motive de siguranță capota trebuie să fie mai înaltă, așa că farurile trebuie să fie și ele mai sus, deci rămânea o distanță prea mare până jos. În plus, în 2022, elementul distinct al părții frontale rămâne semnătura luminoasă, dată de luminile de zi cu LED, așa că farurile de poziții pot fi ”ascunse”. BMW nu inovează nimic prin această soluție, am văzut o grămadă de alte mașini care reușesc să îmbine mult mai plăcut acest artificiu stilistic. Un singur exemplu ar fi Hyundai Tucson.

Dar poziția și desenul blocurilor optice față este doar o parte a poveștii design-ului exterior. Pentru că partea frontală este atât de diferită, de nouă, de radicală, trebuia ca și profilul să vină cu ceva avangardist. În schimb, când privesc noua Seria 7 văd același profil relativ vechi, cu o față ”lipită”. Mi se pare ciudat că profilul a rămas atât de conservator, mai ales când ultimele modele Seria 4 sau iX vin cu design nou. Totuși, de la SUV-ul electric iX, noul Seria 7 preia mânerele portierelor. Mă bucur totuși că pe noua generație au păstrat în linia geamurilor celebra ”Hoffmeister Kink”. Poate din această cauză mi se pare că profilul este conservator.

Atunci când privesc din spate noul Seria 7 văd același ”fund” desenat de Chris Bangle acum 4 generații. Un portbagaj înalt și proeminent, deloc în stilul dinamic sportiv cum ar trebui să fie un bavarez. Chiar dacă blocurile optice au un desen plăcut, e interesant că nu s-a apelat la soluția de a fi unite, cel puțin cum a fost în cazul facelift-ului generației precedente. Un alt element de design unde proporțiile sunt aiurea, este poziționarea plăcuței de înmatriculare. Aceasta este în bara posterioară, soluție regăsită la modele de mașini mai vechi, precum Daewoo Cielo. Din cauza acestei poziționări, spatele mașinii pare mult mai înalt și implicit mai greoi. În plus, se pierde din personalitatea tipică a unui BMW. Toate bavarezele sportive au numărul pe capacul portbagajului, așa că bara spate poate rămâne cât se poate de agresivă. Chiar și în cazul Seriei 7 cu pachet M Sport, lucrurile stau ceva mai bine, dar nu strălucit.

BMW a ratat complet design-ul cu noul Seria 7. Atât în gama sa, dar mai ales când îl pui lângă un rival precum Clasa S. Despre care am spus că e prea banal, dar în această comparație și mai ales în această clasă, design-ul trebuie să fie mai conservator. Privind încă o dată imaginile cu noul Seria 7, acesta poate fi oricând confundat cu o limuzină coreeană de top, care se află între generații și experimentează. În schimb, un S-Class doar evoluează de peste 50 de ani. Știu că sunt dur cu noul Seria 7, iar când o să-l văd pe viu o să fiu impresionat, dar am discutat cu destui designeri ca să știu când un design este bun sau nu. Experimentele ar trebui lăsate pentru clase mai mici, acolo unde schimbările sunt mai dese și mai bine venite. Vom vedea acest Seria 7 pe următorii 7-8 ani, și nu mi se pare ok că ”las că ne obișnuim”.

Am scris despre design cât nu am scris într-un test drive și nici măcar nu am ajuns în habitaclu. Aici unde experimentele sunt ceva mai binevenite în această clasă. Și Mercedes Benz Clasa S a experimentat, iar acum aș putea spune că noul Seria 7 este cel conservator. Până într-un anumit punct. Pe cât de radical și controversat e exteriorul, pe atât de inovator și spectaculos e interiorul. Această filozofie trebuia implementată interior-exterior. Nu sunt cel mai mare fan al display-ului din spatele volanului și sunt de părere că un instrumentar de bord acoperit arată mai bine, dar acesta este trendul actual și nu e chiar cea mai mare problemă. Atât despre criticile interiorul, deoarece restul este la cel mai înalt nivel. Planșa de bord este redesenată complet, într-un stil ce împacă extrem de bine și luxul și tehnologia. Este oarecum inspirată din stilul minimalist a noului SUV iX, dar cu mult mai multă atenție la detalii. Îmi place foarte mult cum sunt integrate comenzile climatizării, dar și cum sunt alese materialele. Mult cristal, lemn și metal.

Doar privind aceste imagini cu fotoliile față și deja sunt relaxat. Mi se par că sunt atât de comode și confortabile și luxoase, încât abia aștept un test drive cu noul model. De fapt, mă mulțumesc doar să fiu plimbat în noul Seria 7. Mai ales în spate, acolo unde începe adevăratul spectacol tehnologic. Dacă despre generația precedentă am scris că este luxul modern, sunt curios cum o să mă simt pe bancheta din spate a noului model când din plafon coboară imensul ecran de 31 inch și rezoluție 8K, botezat BMW Theatre Screen. Acesta ia locul clasicelor ecrane din tetiere și este cu adevărat o inovație spectaculoasă, pentru entertainmentul pasagerilor spate. Aceștia sunt răsfățați și de ecrane pentru comenzi poziționate în portiere. S-ar putea ca acesta să fie cel mai tehnologizat habitaclu de limuzină în momentul actual. Planșa de bord din sticlă și cu lumini are aeratoarele aproape invizibile, iar întreg ansablul constituie BMW Interaction Bar.

Sper să nu se uite inovațiile trenului de rulare, privind exteriorul. Odată cu noua generație BMW Seria 7, debutează și primul BMW i7 din istorie. De fapt, această variantă va fi singura disponibilă la lansare. E interesant că în cazul lui i7, BMW o vede mai mult ca o variantă de motorizare, nu un model de sine stătător. Oarecum așa ar trebui să fie, dar bavarezii au în gamă și un model electric dedicat, i4, dar și varianta doar cu motorizări termice, Seria 4 GranCoupe. Noul BMW i7 vine cu un tren de rulare format din două motoare electrice, care împreună produc 544 de cai putere și 745 Nm, pe modelul i7 xDrive60. Aceste valori sunt apropiate de trenul de rulare M50 a lui i4, dar și de cel xDrive50 a lui iX. Cu toate acestea, pe i7 are sufixul 60. În fine, va trebui să învățăm mai ceva ca aritmetica, toate denumirile modelelor BMW. Clienții vor fi încântați că vor avea un i7, nu doar un Seria 7 electric. Cu toate că i8 teoretic e mai mare decât un i7, dar acela era un hybrid, iar acum i3 este varianta electrică a Seriei 3, dar care nu se vinde în Europa. E greu să te ții după toate schimbările și modelele BMW în 2022.

Noul BMW Seria 7 va fi oferit cu o gamă completă de motorizări, inclusiv hybride, plug-in, diesel sau benzină de top, dar multe nu vor mai ajunge în Europa, deci nici în România, iar câteva motorizări termice, sunt estimate abia peste un an. Deci nu are rost să vă spun cifre sau cilindree, pentru că numai ne amăgim. Noi cei puriști. Pentru că acesta este un model de lux, într-o clasă legendară, un tren de rulare electric poate că are mai mult sens decât un diesel. Cu toate că pe generația precedentă dieselul a avut un cuvânt mare de spus. Inclusiv printr-un quad-turbo. Acum, în schimb, avem așteptări de i7 M70 cu peste 660 de cai putere, care va deveni și cel mai rapid BMW de până acum. Alte informații tehnologice și mecanice, vreau să le las pentru un test drive consistent.

Din nou, am scris foarte mult în prezentarea unui BMW Seria 7 și tot nu am atins fiecare subiect și inovație. Tonul articolului este mult diferit față de cel din 2015, dar oricum ar fi, prezentarea și lansarea navei-amiral a companiei reprezintă un eveniment special. Sunt convins că această generație Seria 7 va fi un model de succes al vânzărilor, indiferent de tot ceea ce se scrie despre el.

BMW M440i xDrive – Test Drive

BMW M440i – Sportivul nonconformist

Tradiție și istorie. Sportivitate și dinamică. Sunt doar câteva dintre cuvintele după care marca BMW se ghidează. ”Privim în trecut, să nu uităm de unde am plecat” poate fi sloganul preferat de aceștia. Dar ce se întâmplă când aceste lumi, trecutul și viitorul se întâlnesc în prezent? Când vrei să păstrezi tradiția cu orice preț, indiferent ce ar spune fanii? Te aliniezi la cerințe sau devii complet nonconformist? Puriștii BMW sunt printre cei mai stricți pasionați când vine vorba despre modelele lor preferate. Asta pentru că bavarezii au livrat printre cele mai bune și mai frumoase modele de-a lungul istoriei. Să privim doar superbul coupe BMW E9 sau un coupe devenit deja legendar, M3 e46. Automobile cu linii și forme extrem de seducătoare indiferent de perioadă. Atunci când designerii BMW au venit cu desenul pentru noul Seria 4, am fost pur și simplu revoltat. L-am văzut într-un concept vișiniu, de altfel foarte frumos, dar grila ieșea mult prea mult în evidență. Era doar începutul…

De la acel concept, BMW a venit cu acea grilă verticală supradimensionată pe mai toate modelele. Aproape că nu mai conta restul design-ului, deoarece toată puterea de atracție era în partea frontală, atât de distinctă față de restul mașinii. Am sperat până în ultima clipă că BMW va schimba direcția și ne va oferi un Seria 4 cu partea frontală a noului Seria 3. Am sperat…

Din dorința de a ”păstra” tradiția și anume grila verticală regăsită pe E9 și pe alte modele vechi, noul BMW Seria 4 vine cu cea mai nonconformistă parte frontală dintre toate coupe-urile bavareze de până acum. Știu că scriu mult despre design-ul mașinilor pe care le conduc, dar în cazul acesta e mai mult o răbufnire. Ador să analizez linii, ”să văd ce a vrut să zică autorul”, să mă uit la proporții, dar atunci când privesc noul BMW Seria 4 văd doar un element central, care absoarbe tot restul design-ului. Priviți doar partea din spate. Blocuri optice înguste, în forma literei L, un difuzor agresiv care încadrează ieșirile hexagonale ale evacuării, în general o formă zveltă și suplă, așa cum trebuie să fie un coupe.

Încet, încet, îți muți privirea spre lateral, unde imediat vezi că linia geamurilor nu mai are acel distinct ”Hoffmeister kink” în partea din spate. Nu e nimic, deoarece din unghiul acesta, BMW Seria 4 seamănă cu mai mare frate Seria 8, un automobil considerat în unanimitate extrem de frumos. Designerii noului coupe au vrut să-l facă mai elegant, astfel nu mai există muchii agresive pe laterale, ceea ce înseamnă că toate elementele caroseriei par mult mai vaste. E bine, e rău? În funcție de culoare și diametrul jantelor, profilul noului Seria 4 poate suferi diferențe destul de mari. Până în acest punct, avem un coupe BMW care se înscrie atât în tradiție, cât și în modernism, fiind suficient de elegant, dar pe alocuri și sportiv. Din păcate, toată această linie nu mai are nicio legătură cu partea frontală.

Dacă în cazul generației precedente între varianta coupe și limuzină au fost diferențe la nivelul blocurilor optice, pentru noile modele, acestea nu mai împart nimic. Blocurile optice ale noului Seria 4 sunt mai înguste și mai agresive decât la Seria 3, dar nu aș spune că sunt neapărat mai frumoase. În plus, revin la ”celebra” grilă, care nu este proporționată cu nimic din partea frontală. Nu se aliniază cu prizele de aer, nu se termină în linia bării frontale, nici măcar capota nu se continuă până în dreptul acesteia, așa cum se întâmplă în cazul versiunii de performanță M4.

Îmi pare rău să spun, dar BMW a ratat complet design-ul părții frontale, și cumva îmi e dor de Chris Bangle la conducerea departamentului de design. Dar bineînțeles, în mine vorbește sufletul de purist, căruia îi plac lucrurile mai convențional, fără schimbări bruște. Pentru că noul BMW Seria 4, trebuia să epateze. Trebuia să se vorbească despre el, trebuia să fie atragător pentru fanii mai tineri, iar din acest punct de vedere, BMW a dat lovitura. Oricât am striga noi, puriștii, jurnaliștii că nu ne place, trebuie doar să arunci un ochi spre cifrele de vânzări și să vezi care e cel mai vândut coupe premium. BMW Seria 4 și noul M4 fac furori pe social media, orice influencer are deja un astfel de model care strânge like-uri și fani, motiv pentru care tot mai mulți vor să fie văzuți într-un astfel de model. Eu voi aștepta să treacă sau să mă depășească și îi privesc din spate.

Tot ce e bine e că de la volan totul e bine și frumos. Interiorul este împărtășit aproape în totalitate cu noul BMW Seria 3, în afară de scaune, bineînțeles. Odată așezat în scaunul din dreapta ai una dintre cele mai bune poziții într-o mașină, deoarece poți să stai extrem de jos, volanul gros îți cade perfect în mână, iar picioarele împing pedalele. Astfel, simți foarte bine fiecare mișcare a șasiului. Puterea motorului trece prin spătarul scaunului și simți una dintre cele mai dinamice coupe-uri de pe piață. Calitatea materialelor este premium, așa cum te-ai aștepta de la un BMW din punctul ăsta de vedere, bavarezii nu au vrut să fie nonconformiști. Coupe-ul este mai lung decât limuzina, iar spațiul din spate este suficient pentru adulți, chiar și la călătorii mai lungi. Încă de la prima generație Seria 4, nu s-a pus problema spațiului interior, iar mulți clienți au optat pentru această caroserie în două portiere, tocmai pentru că le oferea acea exclusivitate, fără niciun compromis pe care îl aduce varianta cu 4 portiere.

Am ajuns la punctul pe care BMW îl face cel mai bine. Inginerii bavarezi, nu designerii. Știu să facă o mașină să se simtă sportivă și dinamică. În cazul de față vorbim și despre variana M440i xDrive, setată de M Performance, care vine cu un motor cu 6 cilindri în linie, extrem de echilibrat și performant care produce nu mai puțin de 374 cai putere și 500 Nm. Pentru fanii cifrelor, timpul până la 100 km/h cu start de pe loc se realizează în doar 4.5 secunde, iar viteza maximă constructivă este limitată la 250 km/h. Pentru standardele vremii, M440i xDrive nu este o mașină foarte grea, având sub 1800 kg. Întreaga performanță este cu atât mai bună, încât sistemul de tracțiune integrală îți oferă suficientă aderență când e nevoie, dar trimite preponderent puterea spre puntea spate, pentru acel plus de sportivitate și distracție. În proporție foarte mare se conduce ca limuzina M340i xDrive pe care am condus-o acum 2 ani.

Atunci când îi arați un drum virajat, M440i xDrive prinde viață. Devine viu și jucăuș. Îți trebuie experiență pentru a stăpâni toată puterea, deoarece în modul Sport Plus poate deveni brutal. În orice caz mașina se simte foarte rapidă, iar datorită scaunelor mai moi și a materialelor din interior, acest coupe poate fi definit ca un GT impecabil. Adică acel grand tourer, cu care poți să străbați țări întregi, în care să stai confortabil și luxos, iar atunci când ajungi pe un drum de munte, să știi că te poți distra, fără compromis. Mai multe detalii despre dinamică puteți găsi și în articolul despre M340i xDrive aici.

A luat BMW cea mai bună decizie în privința noului Seria 4? Ei bine, acesta se află deja pe piață de mai bine de 1 an, timp în care am văzut foarte multe pe străzi, chiar și în România. Mașina are deja un public al său. Și-a format un fanbase. Dar din care eu nu fac parte.

BMW M440i xDrive oferit pentru test drive de BMW Grup West Premium Oradea

BMW iX3 – Test Drive

BMW iX3 – Convențional electric

Chiar dacă nu pare, BMW iX3 este abia al doilea model full-electric venit din partea bavarezilor. Mulți ar spune că aceștia au cam pierdut ”trenul” crossoverelor electrice, dar așa cum ne-au obișnuit și în cazul altor modele, doar așteaptă să livreze exact ceea ce se cere. Acum vreo 9 ani, BMW a venit pe piață cu modelul extrem de controversat i3. Un soi de hatchback-MPV care a avut o mulțime de fani, dar și critici. Am avut ocazia să conduc din nou acest model, chiar înainte de testul cu iX3, iar concluziile după vreo 5-6 ani de la primul meu test sunt destul de interesante. În primul rând, i3 încă se simte o electrică extrem de capabilă. Chiar și la 9 ani de la apariție, încă poate să țină pasul cu tehnologia prezentă acum. Doar că din iulie 2022, această caroserie va dispărea din oferta BMW. Aș putea spune că a fost înaintea timpului său. Dacă mai demult, producătorii credeau că clienții își doresc o electrică cu design cât mai ciudat, acest lucru nu a fost valabil pentru orice model. Aici intră în gamă SUV-ul iX3. Electricul convențional.


Diferența de timp între primul și al doilea model full-electric BMW este destul de mare, dar așa cum o să citiți mai jos, iX3 este gândit foarte bine, fără prea multe ”defecte”. Pentru că are câteva compromisuri, dar unele calculate. Poate cel mai mare compromis este faptul că iX3 vine doar cu tracțiune pe puntea spate. Aproape toate modelele X3, pe care este bazat, sunt vândute cu xDrive, acesta ar putea să fie un punct de decizie în trecerea spre un X3 electric. Dar cum spuneam, toate compromisurile sunt bine calculate, așa că sistemul de tracțiune numai pe puntea spate funcționează mai bine în cazul unei electrice, deoarece distribuția maselor este mai egală, iar pe viraje, atunci când ridici piciorul de pe accelerație intră frânarea regenerativă, care apasă mai mult partea frontală, oferind aderența necesară. Altfel, BMW iX3 nu a fost gândit deloc ca SUV pentru offroad, ci mai mult o mașină spațioasă de familie, care poate fi utilizată foarte bine în oraș.


Compromisurile de care spuneam, se pot referi chiar și la design. Dacă primul model electric era atât de polarizant, SUV-ul iX3 este cât se poate de convențional. Cu excepția grilei ”pline” și câteva elemente albastre, e foarte greu să distingi iX3 de un X3 cu motor termic. Aici BMW a jucat cartea sigură, în sensul că cerințele cumpărătorilor s-au schimbat, iar acum vor un model cunoscut, dar cu tren de rulare electric. Mașina pe care o vedeți în imaginile de mai sus, e ”prima generație” iX3, deoarece la nici 2 ani de la apariție, gama X3 a fost împrospătată, inclusiv și varianta electrică. Din acest motiv, iX3 este considerat doar ”o variantă de motorizare” a lui X3, nu un model dedicat, electric.
Personal, îmi place mai mult design-ul variantei non-facelift, mai ales în partea din spate, unde blocurile optice sunt ceva mai agresive. Totuși, modificările estetice sunt destul de subtile, chiar și în cazul facelift-ului iX3 care se poate confunda ușor cu un model X3 normal. În partea din față, SUV-ul vine cu o bară frontală ceva mai ”curată” fără prea multe muchii și prize de aer, tocmai pentru a ajuta la aerodinamică și la autonomie, deocamdată nefiind o versiune M Performance pentru SUV-ul electric. BMW iX3 mai poate fi diferențiat prin jantele cu design special, ce îi oferă mașinii un look aparte, mai ales privit din profil. Pentru că nu se bazează prea mult pe offroad, acestea pot avea dimensiuni mai mari.


Bavarezii nu au gândit modelul iX3 ca fiind unul electric de la bun început, ca în cazul noului SUV iX, așa că iX3 împarte și interiorul cu gama X3. Nu vom avea surprize importante atunci când pășim în habitaclu. Poate doar accesul este mai facil, doarece garda la sol este ceva mai mică în iX3. Poziția la volan este tipică unui BMW înalt, adică scaunul culisează destul de mult în jos, în ciuda faptului că avem un set de baterii în podea. Planșa de bord este foarte ergonomică, cu butoane pentru diferite funcții, dar design-ul începe să-și arate vârsta. Nu doar în comparație cu rivali din segment, ci și ”din cauza” fratelui mai mare iX, ce vine cu un interior extrem de special și modern. În interiorul lui iX3 îți dai seama că ești într-un SUV electric, doar dacă privești instrumentarul de bord cu informații specifice sau la cele câteva accente albastre, cum ar fi butonul de start sau levierul transmisiei. Chiar dacă poziția la volan este bună, scaunele mi s-au părut o idee cam tari și fără prea mare susținere laterală, care putea să ajute la comportamentul dinamic.


Pentru că BMW iX3 chiar se conduce foarte bine. Nu doar ca electrică, ci mai ales ca mașină, ca SUV. După acest test drive, chiar nu văd de ce te-ai întoarce la o variantă pe benzină cu motor mic. În 90% din cazuri, BMW iX3 se conduce foarte normal, nici nu îți vei da seama că ești într-un model electric. Accelerațiile sunt acompaniate de un sunet interesant venit din boxe, așa că din multe puncte de vedere te simți ca într-un SUV pe benzină, iar când selectezi modul Sport de pe consola centrală, acel sunet este accentuat, fiind oarecum o combinație între sunetul unui 6 linie, cu șuieratul specific electricelor. E foarte interesant și ajută la experiență. La început, am crezut că 286 cai putere veniți dintr-un singur motor electric vor fi prea puțini. Aproape toți concurenții premium vin cu două motoare electrice și puteri de aproximativ 400 de cai putere. Mai țineți minte compromisul calculat făcut de BMW? Ei bine, au realizat că majoritatea clienților unui SUV electric nu urmăresc puteri foarte mari sau sprinturi rapide de pe loc, așa că soluția unui singur motor a însemnat un comportament rutier mai bun, o greutate mult mai redusă, dar și o autonomie asemănătoare. Sub caroseria unui iX3 stă un set de baterii de 80 kWh ce asigură o autonomie declarată de 460 km. În testul meu, mașina încărcată 100%, în condiții de iarnă a rulat aprox 300 km. E mult? E puțin? Eu zic că e mai mult decât decent, în condițiile de performanță. Sprintul inițial, cel de pe loc este limitat de tracțiunea spate, dar în mers, BMW iX3 se simte extrem de sprinten. Poți face absolut orice depășire în deplină siguranță, reprizele sunt rapide, iar de la volan se simte mult peste cei 286 de cai putere. Chiar și peste cuplul de 400 Nm. Având un comportament dinamic mai bun decât concurența, BMW iX3 poate fi preferatul celor care vor și ceva distracție de la SUV-uri electrice, toate ajungând să se conducă exact la fel. Aici în schimb, avem o direcție setată chiar de inginerii recunoscuți pentru asta, setările suspensiei sunt mai bine gândite, chiar dacă ruliul este mai apropiat de cel al unui X3, nu de stabilitatea specifică unei electrice.


Dacă e să ne luăm după noul SUV electric apărut, s-ar putea ca iX3 să fie ultimul SUV electric BMW cu design convențional. Bavarezii să revină la stilul polarizant al lui i3, dar într-o nouă eră. Totul depinde de cererea pieței. Acum nu prea putem discuta de aceste aspecte, deoarece piața de modele premium este foarte complicată, așa că toate modelele care totuși se aduc, se vând, în ciuda cerințelor. Vom ajunge din nou la momentul în care clienții vor decide ce modele să apară, așa că mă aștept ca modelele BMW clasice să aibă variante electrice, fără prea multe schimbări estetice. Pe lângă asta, vom vedea și SUV-uri, sedan-uri și crossovere ciudate, toate electrice, care vor apărea și dispărea în funcție de vânzări. Am putea spune că trecem printr-o perioadă de tranziție spre electrificare totală, iar acum majoritatea producătorilor experimentează. Unii cu modele clasice, convenționale, alții cu ceva complet nou. Unii vor să treacă cât mai repede la o gamă full-electrică, alții încă dezvoltă motoare termice.
Revenind la BMW iX3, acesta ar putea foarte bine să înlocuiască câteva motorizări din gama X3. Are un consum relativ decent pentru gabaritul mașinii, performanțe excelente, mult peste motorizările de cilindree mică. Doar autonomia este discutabilă, dar la aceste performanțe, un X3 M40i, nu merge mult mai mult de 400 km, în condițiile în care costurile de rulare sunt deocamdată mult mai mari la benzinare. Sincer aștept deja următoarea generație iX3, deoarece BMW ne surprinde cu fiecare nou model lansat.

BMW iX3 oferit pentru test drive de BMW Grup West Premium Oradea

Prezentare: BMW Seria 2 Active Tourer

Segmentul monovolumelor premium este în picaj, nimeni nu mai vrea astfel de caroserii, mai ales când oferta SUV-urilor compacte este atât de variată și atât de competitivă. Totuși, Mercedes Benz și BMW continuă să ofere modelele B-Class și Seria 2 Active Tourer, ultimul ajungând acum la a doua generație. Pentru a atrage în continuare ultimii clienți rămași, bavarezii au venit cu un design polarizant pentru această clasă, și chiar dacă nu este atât de radical precum ultimele produse BMW, noua generație Seria 2 Active Tourer este mai atrăgătoare ca modelul pe care îl înlocuiește.

Și e ciudat, deoarece modele precum Seria 4, Seria 7 sau noile electrice, sunt atât de diferite față de generațiile anterioare, până în punctul în care sunt considerate urâte, iar noul Seria 2 Active Tourer, un model ce nu face volume de vânzări, primește o înfățișare mult mai potrivită. Avem în continuare o grilă gigantică, în raport cu partea frontală, dar cumva este mai bine integrată, atât cu bară sportivă M, dar și cu cea Luxury. Dacă prima generație a monovolumului a fost criticat la început, noul model vine cu niște blocuri optice mai agresive, mai înguste, iar acum iluminarea este în standard cu LED. Semnătura luminoasă interioară este de asemenea nouă și mult mai bine definită. Indiferent de pachetul optic ales, ai parte de linii clare, curate.

Privit din lateral, Seria 2 Active Tourer este mai sportiv, datorită liniei geamurilor care urcă spre posterior, dând impresia de un coupe aproape, iar zona aripilor posterioare este mai proeminentă. Forma generală este recognoscibilă în continuare, dar se vede clar că este mult mai modernă. La posterior, designerii au ales blocuri optice mai înguste, de asemenea cu iluminare full LED, iar fundalul este negru, în stilul ultimelor modele Seria 3 și Seria 5 facelift. Pentru varianta cu pachetul Luxury, bara posterioară este cât se poate de simplă, fără niciun artificiu stilistic, în schimb pe M Sport, bara posterioară are niște elemente ce amintesc de prize de aer, bineînțeles false, dar și un fel de difuzor de aer. Chiar dacă nu sunt funcționale, mi se pare că arată destul de bine și sunt convins că viitorii clienți vor alege mai mult pachetul sportiv pe acest monovolum.

BMW Seria 2 Active Tourer împărțea design-ul interior cu cel al lui X1, nu cu cel dintr-un Seria 2, de exemplu. Și noua generație preia design-ul interior de la un SUV, dar de această dată de la BMW iX, cel mai mare și nou SUV electric bavarez. Butoanele fizice au dispărut aproape în totalitate de pe consola centrală, acum totul fiind acționat de pe ecranul touch screen și de la câteva butoane din fața cotierei. Bordul este dominat de un ecran curbat, format din două display-uri de 10.25 inch pentru instrumentarul de bord și 10.7 inch pentru ecranul central. Zona din partea inferioară este acum un spațiu pentru încărcarea wireless a telefonului, iar cotiera pare că plutește. Tot aici regăsim și selectorul transmisiei, care vine cu un design total nou pentru un BMW ”convețional”, fiind un mic buton de unde selectezi treptele. Sunt curios dacă BMW Seria 2 Active Tourer va fi oferit și cu o transmisie manuală, deoarece atunci întreg design-ul bordului va fii schimbat.

Pentru că vorbim de un monovolum, clienții trebuie să știe că posibilitățile de configurare a interiorului au rămas la fel, iar spațiul de depozitare a crescut. Bancheta se rabatează 40:20:40, iar cu toate scaunele în poziție normală, volumul portbagajului ajunge la 406 litri. Acest volum poate crește până la 1455 litri, dacă se rabatează bancheta spate. Tot la capitolul bancheta, aceasta poate culisa nu mai puțin de 13 cm, pentru spațiu mărit, ori pentru genunchii pasagerilor, ori pentru bagaje. La lansare, BMW Seria 2 Active Tourer va fi oferit doar cu tracțiune pe puntea față, în combinație cu motorizări pe benzină, dar și un diesel. Vorbim de o unitate de 1.5 litri de 136 cai putere pe 218i sau 220i cu sistem micro hybrid care produce 170 de cai putere. Va exista și un 223i, tot mild hybrid, dar conectat la un motor de 2 litri, care produce in total 218 cai putere și 360 Nm. Aceasta va fi cea mai rapidă versiune, cu un sprint până la 100 km/h în 7 secunde. Dieselul va fi un clasic 220d cu 150 cai putere. E interesant că BMW încă va oferi motorizare diesel, chiar și pe o mașină de familie, dar de anul viitor Seria 2 Active Tourer promite și versiuni plug in hybrid, atât de cerute de clienți.

 

Prezentare: BMW i4

Nu e prima dată când vedem exteriorul noului model electric bavarez, acesta fiind prezentat inițial în luna martie. Acum însă BMW a revenit cu niște informații complete, o perioadă de lansare pentru vânzare, dar mai ales, a dezvăluit interiorul. Numele i4 ar trebui să fie o continuare firească după succesul primului model electric i3, numai că acest sedan-coupe urmează o rețetă diferită, mai conservatoare. Mulți se așteptau ca BMW i4 să fie foarte nonconformist, mai mare decât i3, dar pe același stil. Numai că între cele două modele e o distanță destul de mare, timp în care s-au întâmplat multe, iar clienții nu mai vor neapărat design excentric. După ce am văzut noul coupe BMW Seria 4, mulți se așteptau și la caroseria în 4 portiere. Aceasta a venit în forma unui model electric, fapt ce poate pune în dificultate apariția unui Seria 4 GranCoupe cu motorizări convenționale. Având în vedere succesul pe unele piețe a lui Tesla Model 3, noul BMW i4 vrea să fure clienții modelului american. Să vedem ce aduce pe piață.

bmw i4 (bmw electric)

În primul rând design-ul este foarte asemănător cu cel al coupe-ului Seria 4. Era de așteptat, iar pe o versiune de caroserie cu 4 portiere, grila controversată nu mai pare atât de disproporționată. Sau poate ne-am obișnuit ochii deja cu aceasta. Totuși, grila noului i4 nu ajută la ventilație, fiind închisă, dar folosește în continuare artificii de design care se aseamănă foarte mult cu cea a modelului pe benzină. Blocurile optice și bara frontală sunt preluate direct de la modelul normal, singurele diferențe fiind la nivel de accente albastre și de apariția logo-ului ”i” în grilă.

bmw i4 (bmw electric) bmw i4 (bmw electric)

Abia când îl privești din lateral, BMW i4 se îndepărtează de coupe-ul Seria 4. Dar doar puțin. Deoarece arată exact ca un Seria 4 alungit. Ceea ce și este. Dar așa cum spuneam la început, jocul proporțiilor este mai bun pe această caroserie sedan-coupe, ampatamentul mărit ajută la impactul vizual. Design-ul profilului nu mai este la fel de agresiv ca la precedentul Seria 4 GranCoupe, lipsește muchia puternică ce tăia portierele, dar BMW i4 compensează cu parte inferioară sculptată. Linia plafonului este de liftback și arată foarte bine, numai că mi-ar fi plăcut să păstreze mult mai evident Hoffmeister Kink din stâlpul al treilea. Dar, din nou, întreg design-ul este mult mai potrivit și mai bine proporționat decât la coupe.

bmw i4 (bmw electric)

Din spate, sunt foarte puține elemente care trădează faptul că acesta este un automobil electric. Blocurile optice sunt preluate direct de la Seria 4, nu există muchii sau elemente excentrice ca la i3, de exemplu, doar lipsa unor evacuări evidente, lasă impresia de automobil electric. Totuși, designerii BMW i au desenat partea inferioară a bării ca să amintească de niște evacuări, care a fost ”decorată” cu elemente albastre, contrastante.

bmw i4 (bmw electric) bmw i4 (bmw electric)

BMW i4 a fost prezentat și în variantă eDrive M50, catalogat drept primul automobil electric al diviziei M, dar așa cum știm, dacă litera M are sufixul din două cifre, acesta vine de la M Performance. Probabil va exista un iM4, cu adevărat special. În cazul versiunii M50, design-ul este mai agresiv, atât în partea din față, cât și la posterior, cu prize de aer mai agresive, chiar dacă nu au un rol de răcire, ca la Seria 4, dar împreună cu nuanța Frozen Portimao Blue, arată foarte sportiv. Și ar trebui să fie, deoarece această versiune, eDrive M50 se folosește de două motoare electrice și un set de baterii de 80.7 kWh (capacitate netă) care împreună produc 544 cai putere și un cuplu impresionant de 795 Nm. Aceste valori sunt disponibile cu funcția Sport Boost activată, în rest, BMW i4 M50 produce 476 cai putere. Când e la eficiență maximă, BMW i4 M50 accelerează până la 100 km/h în 3.9 secunde, cu doar 0.1 secunde mai lent decât noul M3. Din măsuri de eficiență, dar și siguranță, viteza maximă este limitată la 225 km/h, care cred eu că e arhisuficientă și care va fi atinsă de puține ori, doar pe porțiuni speciale de șosea.

bmw i4 (bmw electric)

Spre deosebire, cealaltă versiune de putere a lui BMW i4, denumită eDrive40, produce 340 cai putere și 430 Nm, dintr-un singur motor electric, dar aceeași capacitate a bateriilor. i4 eDrive40 accelerează până la 100 km/h în 5.7 secunde, timp comparabil cu cel al unui BMW 330i. Din acest motiv, cred că cei interesați până acum de un Seria 3 cu motorul pe benzină de 2 litri, vor fi mult mai tentați de o versiune electrică, cu aceleași performanțe.

Dar pe lângă valorile de performanță destul de impresionante, am putut să vedem și interiorul noului BMW i4. Acesta este o combinație fericită între stilul clasic și cel futurist. Partea inferioară a bordului este asemănătoare cu cea dintr-un Seria 4, în schimb, deasupra bordului și-a făcut apariția un uriaș display curbat, format dintr-unul de 12.3 inch în fața șoferului și unul de 14.9 inch care este sistemul de infortainment. De remarcat lipsa butoanelor fizice pentru sistemul de climatizare, care este acum touchscreen sau poate fi comandată vocal. BMW i4 este dotat de asemenea cu 40 de funcții și sisteme de asistență, inclusiv posibilitatea de conducere semi-autonom.

BMW i4 (Interior)

Încărcarea durează aproximativ 31 de minute de la 10% la 80%, iar autonomia maximă va fi între 510 și 590 km, în funcție de versiunea aleasă. Programat să apară undeva în luna noiembrie a acestui an, BMW i4 va fi o alternativă mult așteptată la modele cu motorizări convenționale. Acest model va face trecerea spre electrificare mult mai ușor, deoarece vine cu un design proaspăt, apreciat de mulți fani bavarezi, performanțe foarte bune, dar în același timp, nu este atât de nonconformist precum BMW i3, care, în ciuda succesului, a fost apreciat doar de o parte dintre fani. Eu, personal, mă bucur că încă se produc modele sedan, fie ele și sedan-coupe, în ciuda cererii tot mai mari pentru SUV-uri și crossovere. Asta înseamnă că în viitor o să vedem și un BMW i5 și i7. Gama BMW i ia amploare, chiar dacă a venit destul de târziu.

BMW i4

Prezentare: BMW M3 si M4

După cea mai lungă serie de teasere și randări, care nu au mai lăsat loc imaginației, bavarezii au prezentat în sfârșit noile M3 și M4. Nu cred că mai e o surpriză pentru nimeni design-ul exterior, cu toate ca în continuare simt ca se putea mult mai bine. Dar haideți să dezbatem în detaliu modelele de performanță BMW.

Anul acesta se împlinesc 35 de ani de când Seria 3 a primit o versiune de performanță, dar este abia a doua generație de când varianta în două portiere are sufix par. Istoria modelelor M3 a fost destul de schimbătoare, fiecare generație oferind ceva complet nou. Am trecut de la statutul legendar al generației e30 cu al său motor cu 4 cilindri, la un M3 foarte angular cu 6 cilindri, apoi unul care a definit această clasă a coupe-urilor sportive, ajungând la o generație cu motor V8 și în final, am avut două variante extrem de frumoase, dar care au încercat să-și diferențieze caroseriile. Se pare că acum istoria începe să se contureze mai bine, astfel noile generații M3 și M4 au tot motoare turbo cu 6 cilindri, dar controversa apare la design. În special cel exterior.

Actuala generație BMW Seria 3 este probabil cel mai frumos sedan din clasă, dar apariția coupe-ului Seria 4 care nu prea are legatură cu design-ul berlinei, a fost primit cu mult scepticism. Este un fel de relație de iubire sau ură, în niciun caz nu poți să fii indiferent. Am sperat până în ultima clipă că versiunile M vor avea o grilă de dimensiuni normale, dar oficialii bavarezi au decis să meargă pe calea excentricului.

Noul BMW M3 este o mașină foarte bine proporționată, chiar mai bine decât coupe-ul. Pentru că ecartamentele a fost mult lățite, evazările aripilor sunt foarte evidente. Acest lucru îi oferă mașinii un look foarte agresiv și dinamic. În plus, noile jante, mai mari pe puntea spate, accentueaza acest aspect. Privit din spate, noul M3 este unul dintre cele mai atrăgătoare sedan-uri de până acum. Elementele de performanță, cum ar fi difuzorul, evacuările duble de dimensiuni generoase și prelugirile bării posterioare, se potrivesc de minune cu design-ul blocurilor optice ale noii generații Seria 3. Abia atunci când îl privești din față nu prea știi ce să simți. Cred că blocurile optice mai alungite se potrivesc, la fel și design-ul bării frontale, cu ale sale muchii dinamice, dar grila preluată de la noul Seria 4 este încă greu de digerat. Chiar daca pe varianta M aceasta este mai angulară și nu mai are rama de jur împrejur, tot nu cred ca arată bine. Poate o să ne obișnuim până apare generația următoare.

Dacă în cazul lui M3, baza era foarte bună, doar partea frontală controversată, M4 este un pic mai dezamăgitor. Sunt convins că toate aceste păreri vin doar pentru că am văzut niște poze, iar în adevărat mașina arată mai bine, numai că aș vrea să-mi arat și să mă laud cu mașina când pun poze pe instagram. Deci oricum ai lua-o, BMW M4 trebuie să “dea bine” și în imagini. Așa cum spuneam și în cazul Seriei 4, problema ține de proporții. Deoarece coupe-ul este de la bun început mai lat, pe versiunea M, aripile nu mai sunt atât de evazate. Iar asta trebuie să facă un BMW M. Să fie umflat, agresiv, înfiorător, dar la urma urmei, frumos. Aș putea să scriu oricât despre părerea mea asupra design-ului, pentru că la urma urmei, un BMW M, mai ales unul coupe sau de legendă, trebuie să se conducă impecabil.

Am avut norocul să experimentez motorul de sub capota noilor M3 și M4, în testul meu cu BMW X3M. Unitatea botezată S58 are o cilindree de 3 litri, cu 6 pistoane în linie, care dezvoltă în varianta standard, 480 de cai putere și 550 Nm. Dar noile M-uri vor avea și versiuni Competition. Aici vorbim despre o putere crescută la 510 cai putere și 650 Nm. BMW M3 și M4 din această generație vor fi cele mai versatile de până acum, fiind oferite pentru orice tip de client M. Spun asta deoarece vor exista versiuni cu transmisie manuală și putere exclusiv pe puntea spate sau vom avea în premieră și un sistem de tracțiune integrală M xDrive. Acesta din urmă va fi cuplat exclusiv la transmisia automată. Cutia manuală în schimb va fi oferită doar pe varianta non-Competition, din motive de putere și cuplu. Nu cred că se va plânge nimeni că un M3 cu manuală are ”doar” 480 de cai putere. În funcție de combinația aleasă, timpul de accelerare până la 100 km/h va fi între 4.2 și 3.9 secunde.

La interior lucrurile nu sunt foarte dramatice, precum la exterior, dar există câteva elemente distinctive modelelor M, cum ar fi scaunele sau levierul schimbătorului de viteze. Dacă se vrea, BMW mai oferă M Performance Parts, care aduce niște scaune scoică din fibră de carbon, absolut superbe și padele noi, mai mari pentru schimbarea treptelor. Tot în cadrul M Performance Parts, M3 și M4 pot avea o evacuare cu design complet nou, cu patru ieșiri, dar dispuse în triunghi. Mi se pare că bavarezii nu au mai lăsat loc tunerilor să modifice noile modele. Acum poți comanda direct din fabrică modificări care până nu demult erau oferite doar aftermarket. Până și jantele arată foarte spectaculos pentru o mașină de serie.

BMW a încercat să creeze un look nou, incitant, unic pentru versiunile de performanță. Din acest punct de vedere le-a ieșit. Numai că M3 sau M4 nu au fost niciodată despre extravaganță. Cel puțin nu cea venită din fabrică. M3 era sedan-ul rachetă spion. Doar câteva elemente puse strategic îl diferențiau de un Seria 3 diesel. Acum M-urile arată complet diferit, cu mult prea multe elemente și cu design prea încărcat. E bine măcar că atunci când ești la volan, motorul și transmisia te fac să uiți orice neajuns.

BMW M340i – Deasupra munților

BMW M340i – Deasupra munților

Nu e prima dată când conduc un M340i. Nu e prima dată când conduc un Seria 3 albastru. Nu e prima dată când sunt pe un drum la peste 2000 de metri altitudine, dar e prima dată când toate acestea se combină. Acest articol va fi mai mult despre experiențe, despre trăiri, decât despre cifre și design. Este momentul în care descoperi libertatea, starea de bine și plăcerea de a conduce, fără o destinație anume. Doar când ai toate elementele la îndemână, la baza piciorului drept și văzute prin parbriz, poți să apreciezi cât de special e acest sentiment.

Trăind în Timișoara, sunt destul de privat de peisaje frumoase, chiar dacă și câmpia are frumusețea ei. Aici testele se desfășoară în mare parte prin oraș și pe câteva drumuri naționale, fără prea multe viraje. Pe lateralele șoselei vezi floarea soarelui și pe la sfârșit primăverii, rapița. Așa că atunci când iau mașini de la BMW România, încerc pe cât posibil să găsesc locuri noi, interesante, care dau bine în poze, dar care mai ales îmi stârnesc dorința de a conduce mașinile. În cazul modelului M340i, cunoșteam deja de ce este capabil, dar niciodată nu voi refuza un Seria 3 cu motor în 6 cilindri. Dacă în testul precedent, lucrurile au fost oarecum pe grabă, acum aveam câteva sute de kilometri de explorat. Voiam să merg pe un drum frumos, de preferat unul de munte, dar Transfăgărășanul e prea aglomerat, iar Transalpina prea departe pentru o zi. Următoarea opțiune a fost Transbucegiul. Sau Drumul Babelor. Un drum nou, deasupra munților. Nu este o metaforă, această șosea chiar este peste toate vegetațiile învățate la școală. Dar până să ajungem acolo, hai să vă vorbesc rapid despre mașină.

În cele 4 zile cât am avut mașina, chiar am ajuns la concluzia că este cel mai echilibrat model BMW actual, oferind un design clasic, neatins de artificiile grilelor, cu proporții superbe și un pachet optic distinct. Îmi place foarte mult kit-ul de caroserie disponibil exclusiv pe versiunea M Performance, cu bara frontală mai joasă, prizele de aer verticale și ieșirile trapezoidale ale evacurării. Toate elementele au culoarea bronzului, care contrastează frumos cu vopseaua Albastru Portimao. Întreg pachetul este completat de jantele cu 5 spițe duble, pe 19 inch, care ”umplu” foarte frumos pasajele roților. Generația G20 a Seriei 3 cred că va intra în istorie ca una dintre cele mai frumoase și bine proporționate. Dar design-ul este subiectiv până la urmă, dar pachetul mecanic pe care îl aduce M340i este cât se poate de bun. Mașina a fost ”setată” de divizia M Performance, iar sub capotă se regăsește o unitate cu 6 cilindri de 3 litri, ce produce 374 cai putere și 500 Nm.

Aceste valori sunt mult mai mari decât la vechile 330i, care foloseau tot motoare cu 6 cilindri, dar mai mici decât la ultimele M3. Aș putea spune că puterea oferită de M340i atinge punctul perfect pentru sportivitate, fără să fie extrem. Un BMW M3 este brutal, livrarea puterii este dură, zgomotoasă, violentă și așa ar trebui să fie. În schimb, M340i mi s-a părut utilizabil. Este incredibil de rapid pentru imaginea sa, dar domesticit. Urma să mergem pe un drum circulat, nu pe un circuit, unde să atingem limitele mașinii, așa că trecerea din Sinaia spre Cabana Piatra Arsă pe Transbucegi se potrivea caracterului mașinii.

O mare parte din drum o străbați prin pădure. Aici ai parte de viraje strânse, iar ocazional, printre copaci, mai vezi piscurile munților. Dacă ai o mașină în față, toți cei 374 cai putere nu își au rostul, deoarece șoseaua e destul de îngustă, nu poți depăși și oricum abia atingi 60-70 km/h. Drumurile de pădure sunt foarte frumoase, dar pot fi și foarte periculoase dacă forțezi prea tare. Vizibilitatea e redusă, iar pe margini nu există parapet pe fiecare viraj. Dar în nici jumătate de oră  a început să se lumineze. Pădurea începea să se rarefieze, iar dintr-o dată am văzut doar cerul. Am ajuns într-una dintre cele mai celebre viraje de pe Transbucegi. Exact la limita cu județul Dâmbovița, există o curbă la drepta, iar dacă privești în față, nu vei mai vedea nimic. Niciun vârf de munte, niciun copac, doar nori. Pentru mine de aici începea adevărata distracție pe Transbucegi.

După acel viraj intri pe platoul Munților Bucegi, iar peisajul se schimbă dramatic. Nu mai vezi copaci, nu mai vezi stânci semețe, iar virajele nu mai sunt atât de strânse. În plus, vizibilitatea este mai bună, poți să vezi mult înainte. Cum spuneam, această șosea este nouă, asfaltul are mai puțin de un an, deci este perfect, iar pentru că se oprește la Cabana Piatra Arsă, nu este atât de aglomerat, nefiind tranzitat. Am pus mașina în modul Sport Plus, pentru a întări direcția, dar și pentru un răspuns mai rapid al cutie de viteză. Tot în modul Sport Plus evacuarea are un sunet mai gros, iar cu geamurile deschise auzi și șuieratul turbinelor. Pe Transbucegi e liniște, e răcoare, ești ferit de aglomerația altor drumuri și te poți bucura de tot ceea ce înseamnă condus.

Nu trebuie să mergi tare, nu trebuie să mergi la limită, ci doar să ții un tempo antrenant, și să te lași ghidat de performanțele mașinii. Pe virajele largi, direcția se simțea foarte bine, feedback-ul prin volan, înseamnă că poți să pui botul mașinii pe trasa aleasă de tine. Sistemul de tracțiune xDrive trimite mai multă putere spre puntea spate, așa că fața nu se simte niciodată greoaie. Mașina dansează efectiv cum îi spui tu, cum dictezi din pedale și volan. O arunci pe viraje și te răsplătește cu un zâmbet de satisfacție. Parcă fiecare viraj și linie dreaptă e făcută în așa fel încât să te simți bine, dar în același timp să nu pară greu de mers sportiv. Câteodată acele de păr cum sunt pe Transfăgărășan, răpesc din entuziasm, pentru că trebuie să muncești prea mult la schimbatul treptelor și la frânări agresive. Pe Transbucegi, totul e cursiv. Acolo sus, deasupra munților, mi-am adus aminte de alt test făcut tot cu un Seria 3 albastru, dar pe drumurile de deal din Transilvania. Am avut același sentiment de continuitate în rulare, chiar dacă ajustam constant volanul. Din când în când, pe retrogradare, evacuarea scotea câte o pocnitură, care scutura liniștea de la 2000 de metri înălțime.

Traseul nu e foarte lung. Din Sinaia sunt cam 40 de km, dar platoul efectiv are abia vreo 15 km. Dar comparând cu un circuit care are doar 3-4 km, e ca și cum ai lega patru circuite unul după altul. Și niciunul nu îți oferă acest peisaj. Coborând înapoi spre Sinaia, mi-am dat seama cât de bun este acest M340i. Cât de complet e. Știu că am mai scris de alte modele BMW că sunt complete, dar M340i începe să fie tangibil, chiar dacă prețul se apropie de 80.000 euro. 6 cilindri sunt echilibrați. Puterea vine liniar, sunetul este pe măsură. Nu este doar un Seria 3 de peste 300 de cai putere. Este un întreg pachet. Pentru că după ce traversează șosele muntoase oferindu-ți senzații sportive, la întoarcere se transformă într-o limuzină luxoasă, chiar confortabilă, care nu consumă mai mult de 10 l/100km. Nu prea sunt alte mașini care să facă atât de bine ambele cerințe.

Această călătorie a fost despre descoperire. Descoperire de drumuri noi, senzații noi. Mai sunt câteva drumuri spectaculoase în țara noastră care merită străbătute, prin diferite forme de relief, dar mă tem că în viitor aceste mașini să fie înlocuite de bucăți de metal fără suflet, care nu îți mai transmit nimic. Dacă o să se întâmple asta, eu voi fi deasupra munților, aproape de nori, visând la zile mai bune.

Mulțumiri speciale Manițiu Răzvan Photoworks pentru aceste cadre superbe

BMW M340i oferit pentru test drive de BMW România

Articolul test drive cu BMW M340i îl găsiți aici