bmw romania Archives - Turaţii Scrise

Posts

BMW iX3 – Test Drive

10/02/2022/in HOME Slider, Teste Auto /by daniel batrin

BMW iX3 – Convențional electric

Chiar dacă nu pare, BMW iX3 este abia al doilea model full-electric venit din partea bavarezilor. Mulți ar spune că aceștia au cam pierdut ”trenul” crossoverelor electrice, dar așa cum ne-au obișnuit și în cazul altor modele, doar așteaptă să livreze exact ceea ce se cere. Acum vreo 9 ani, BMW a venit pe piață cu modelul extrem de controversat i3. Un soi de hatchback-MPV care a avut o mulțime de fani, dar și critici. Am avut ocazia să conduc din nou acest model, chiar înainte de testul cu iX3, iar concluziile după vreo 5-6 ani de la primul meu test sunt destul de interesante. În primul rând, i3 încă se simte o electrică extrem de capabilă. Chiar și la 9 ani de la apariție, încă poate să țină pasul cu tehnologia prezentă acum. Doar că din iulie 2022, această caroserie va dispărea din oferta BMW. Aș putea spune că a fost înaintea timpului său. Dacă mai demult, producătorii credeau că clienții își doresc o electrică cu design cât mai ciudat, acest lucru nu a fost valabil pentru orice model. Aici intră în gamă SUV-ul iX3. Electricul convențional.

Diferența de timp între primul și al doilea model full-electric BMW este destul de mare, dar așa cum o să citiți mai jos, iX3 este gândit foarte bine, fără prea multe ”defecte”. Pentru că are câteva compromisuri, dar unele calculate. Poate cel mai mare compromis este faptul că iX3 vine doar cu tracțiune pe puntea spate. Aproape toate modelele X3, pe care este bazat, sunt vândute cu xDrive, acesta ar putea să fie un punct de decizie în trecerea spre un X3 electric. Dar cum spuneam, toate compromisurile sunt bine calculate, așa că sistemul de tracțiune numai pe puntea spate funcționează mai bine în cazul unei electrice, deoarece distribuția maselor este mai egală, iar pe viraje, atunci când ridici piciorul de pe accelerație intră frânarea regenerativă, care apasă mai mult partea frontală, oferind aderența necesară. Altfel, BMW iX3 nu a fost gândit deloc ca SUV pentru offroad, ci mai mult o mașină spațioasă de familie, care poate fi utilizată foarte bine în oraș.

Compromisurile de care spuneam, se pot referi chiar și la design. Dacă primul model electric era atât de polarizant, SUV-ul iX3 este cât se poate de convențional. Cu excepția grilei ”pline” și câteva elemente albastre, e foarte greu să distingi iX3 de un X3 cu motor termic. Aici BMW a jucat cartea sigură, în sensul că cerințele cumpărătorilor s-au schimbat, iar acum vor un model cunoscut, dar cu tren de rulare electric. Mașina pe care o vedeți în imaginile de mai sus, e ”prima generație” iX3, deoarece la nici 2 ani de la apariție, gama X3 a fost împrospătată, inclusiv și varianta electrică. Din acest motiv, iX3 este considerat doar ”o variantă de motorizare” a lui X3, nu un model dedicat, electric.
Personal, îmi place mai mult design-ul variantei non-facelift, mai ales în partea din spate, unde blocurile optice sunt ceva mai agresive. Totuși, modificările estetice sunt destul de subtile, chiar și în cazul facelift-ului iX3 care se poate confunda ușor cu un model X3 normal. În partea din față, SUV-ul vine cu o bară frontală ceva mai ”curată” fără prea multe muchii și prize de aer, tocmai pentru a ajuta la aerodinamică și la autonomie, deocamdată nefiind o versiune M Performance pentru SUV-ul electric. BMW iX3 mai poate fi diferențiat prin jantele cu design special, ce îi oferă mașinii un look aparte, mai ales privit din profil. Pentru că nu se bazează prea mult pe offroad, acestea pot avea dimensiuni mai mari.

Bavarezii nu au gândit modelul iX3 ca fiind unul electric de la bun început, ca în cazul noului SUV iX, așa că iX3 împarte și interiorul cu gama X3. Nu vom avea surprize importante atunci când pășim în habitaclu. Poate doar accesul este mai facil, doarece garda la sol este ceva mai mică în iX3. Poziția la volan este tipică unui BMW înalt, adică scaunul culisează destul de mult în jos, în ciuda faptului că avem un set de baterii în podea. Planșa de bord este foarte ergonomică, cu butoane pentru diferite funcții, dar design-ul începe să-și arate vârsta. Nu doar în comparație cu rivali din segment, ci și ”din cauza” fratelui mai mare iX, ce vine cu un interior extrem de special și modern. În interiorul lui iX3 îți dai seama că ești într-un SUV electric, doar dacă privești instrumentarul de bord cu informații specifice sau la cele câteva accente albastre, cum ar fi butonul de start sau levierul transmisiei. Chiar dacă poziția la volan este bună, scaunele mi s-au părut o idee cam tari și fără prea mare susținere laterală, care putea să ajute la comportamentul dinamic.

Pentru că BMW iX3 chiar se conduce foarte bine. Nu doar ca electrică, ci mai ales ca mașină, ca SUV. După acest test drive, chiar nu văd de ce te-ai întoarce la o variantă pe benzină cu motor mic. În 90% din cazuri, BMW iX3 se conduce foarte normal, nici nu îți vei da seama că ești într-un model electric. Accelerațiile sunt acompaniate de un sunet interesant venit din boxe, așa că din multe puncte de vedere te simți ca într-un SUV pe benzină, iar când selectezi modul Sport de pe consola centrală, acel sunet este accentuat, fiind oarecum o combinație între sunetul unui 6 linie, cu șuieratul specific electricelor. E foarte interesant și ajută la experiență. La început, am crezut că 286 cai putere veniți dintr-un singur motor electric vor fi prea puțini. Aproape toți concurenții premium vin cu două motoare electrice și puteri de aproximativ 400 de cai putere. Mai țineți minte compromisul calculat făcut de BMW? Ei bine, au realizat că majoritatea clienților unui SUV electric nu urmăresc puteri foarte mari sau sprinturi rapide de pe loc, așa că soluția unui singur motor a însemnat un comportament rutier mai bun, o greutate mult mai redusă, dar și o autonomie asemănătoare. Sub caroseria unui iX3 stă un set de baterii de 80 kWh ce asigură o autonomie declarată de 460 km. În testul meu, mașina încărcată 100%, în condiții de iarnă a rulat aprox 300 km. E mult? E puțin? Eu zic că e mai mult decât decent, în condițiile de performanță. Sprintul inițial, cel de pe loc este limitat de tracțiunea spate, dar în mers, BMW iX3 se simte extrem de sprinten. Poți face absolut orice depășire în deplină siguranță, reprizele sunt rapide, iar de la volan se simte mult peste cei 286 de cai putere. Chiar și peste cuplul de 400 Nm. Având un comportament dinamic mai bun decât concurența, BMW iX3 poate fi preferatul celor care vor și ceva distracție de la SUV-uri electrice, toate ajungând să se conducă exact la fel. Aici în schimb, avem o direcție setată chiar de inginerii recunoscuți pentru asta, setările suspensiei sunt mai bine gândite, chiar dacă ruliul este mai apropiat de cel al unui X3, nu de stabilitatea specifică unei electrice.

Dacă e să ne luăm după noul SUV electric apărut, s-ar putea ca iX3 să fie ultimul SUV electric BMW cu design convențional. Bavarezii să revină la stilul polarizant al lui i3, dar într-o nouă eră. Totul depinde de cererea pieței. Acum nu prea putem discuta de aceste aspecte, deoarece piața de modele premium este foarte complicată, așa că toate modelele care totuși se aduc, se vând, în ciuda cerințelor. Vom ajunge din nou la momentul în care clienții vor decide ce modele să apară, așa că mă aștept ca modelele BMW clasice să aibă variante electrice, fără prea multe schimbări estetice. Pe lângă asta, vom vedea și SUV-uri, sedan-uri și crossovere ciudate, toate electrice, care vor apărea și dispărea în funcție de vânzări. Am putea spune că trecem printr-o perioadă de tranziție spre electrificare totală, iar acum majoritatea producătorilor experimentează. Unii cu modele clasice, convenționale, alții cu ceva complet nou. Unii vor să treacă cât mai repede la o gamă full-electrică, alții încă dezvoltă motoare termice.
Revenind la BMW iX3, acesta ar putea foarte bine să înlocuiască câteva motorizări din gama X3. Are un consum relativ decent pentru gabaritul mașinii, performanțe excelente, mult peste motorizările de cilindree mică. Doar autonomia este discutabilă, dar la aceste performanțe, un X3 M40i, nu merge mult mai mult de 400 km, în condițiile în care costurile de rulare sunt deocamdată mult mai mari la benzinare. Sincer aștept deja următoarea generație iX3, deoarece BMW ne surprinde cu fiecare nou model lansat.

BMW iX3 oferit pentru test drive de BMW Grup West Premium Oradea

BMW M340i – Deasupra munților

06/08/2020/in HOME Slider, Jurnal /by daniel batrin

BMW M340i – Deasupra munților

Nu e prima dată când conduc un M340i. Nu e prima dată când conduc un Seria 3 albastru. Nu e prima dată când sunt pe un drum la peste 2000 de metri altitudine, dar e prima dată când toate acestea se combină. Acest articol va fi mai mult despre experiențe, despre trăiri, decât despre cifre și design. Este momentul în care descoperi libertatea, starea de bine și plăcerea de a conduce, fără o destinație anume. Doar când ai toate elementele la îndemână, la baza piciorului drept și văzute prin parbriz, poți să apreciezi cât de special e acest sentiment.

Trăind în Timișoara, sunt destul de privat de peisaje frumoase, chiar dacă și câmpia are frumusețea ei. Aici testele se desfășoară în mare parte prin oraș și pe câteva drumuri naționale, fără prea multe viraje. Pe lateralele șoselei vezi floarea soarelui și pe la sfârșit primăverii, rapița. Așa că atunci când iau mașini de la BMW România, încerc pe cât posibil să găsesc locuri noi, interesante, care dau bine în poze, dar care mai ales îmi stârnesc dorința de a conduce mașinile. În cazul modelului M340i, cunoșteam deja de ce este capabil, dar niciodată nu voi refuza un Seria 3 cu motor în 6 cilindri. Dacă în testul precedent, lucrurile au fost oarecum pe grabă, acum aveam câteva sute de kilometri de explorat. Voiam să merg pe un drum frumos, de preferat unul de munte, dar Transfăgărășanul e prea aglomerat, iar Transalpina prea departe pentru o zi. Următoarea opțiune a fost Transbucegiul. Sau Drumul Babelor. Un drum nou, deasupra munților. Nu este o metaforă, această șosea chiar este peste toate vegetațiile învățate la școală. Dar până să ajungem acolo, hai să vă vorbesc rapid despre mașină.

În cele 4 zile cât am avut mașina, chiar am ajuns la concluzia că este cel mai echilibrat model BMW actual, oferind un design clasic, neatins de artificiile grilelor, cu proporții superbe și un pachet optic distinct. Îmi place foarte mult kit-ul de caroserie disponibil exclusiv pe versiunea M Performance, cu bara frontală mai joasă, prizele de aer verticale și ieșirile trapezoidale ale evacurării. Toate elementele au culoarea bronzului, care contrastează frumos cu vopseaua Albastru Portimao. Întreg pachetul este completat de jantele cu 5 spițe duble, pe 19 inch, care ”umplu” foarte frumos pasajele roților. Generația G20 a Seriei 3 cred că va intra în istorie ca una dintre cele mai frumoase și bine proporționate. Dar design-ul este subiectiv până la urmă, dar pachetul mecanic pe care îl aduce M340i este cât se poate de bun. Mașina a fost ”setată” de divizia M Performance, iar sub capotă se regăsește o unitate cu 6 cilindri de 3 litri, ce produce 374 cai putere și 500 Nm.

Aceste valori sunt mult mai mari decât la vechile 330i, care foloseau tot motoare cu 6 cilindri, dar mai mici decât la ultimele M3. Aș putea spune că puterea oferită de M340i atinge punctul perfect pentru sportivitate, fără să fie extrem. Un BMW M3 este brutal, livrarea puterii este dură, zgomotoasă, violentă și așa ar trebui să fie. În schimb, M340i mi s-a părut utilizabil. Este incredibil de rapid pentru imaginea sa, dar domesticit. Urma să mergem pe un drum circulat, nu pe un circuit, unde să atingem limitele mașinii, așa că trecerea din Sinaia spre Cabana Piatra Arsă pe Transbucegi se potrivea caracterului mașinii.

O mare parte din drum o străbați prin pădure. Aici ai parte de viraje strânse, iar ocazional, printre copaci, mai vezi piscurile munților. Dacă ai o mașină în față, toți cei 374 cai putere nu își au rostul, deoarece șoseaua e destul de îngustă, nu poți depăși și oricum abia atingi 60-70 km/h. Drumurile de pădure sunt foarte frumoase, dar pot fi și foarte periculoase dacă forțezi prea tare. Vizibilitatea e redusă, iar pe margini nu există parapet pe fiecare viraj. Dar în nici jumătate de oră a început să se lumineze. Pădurea începea să se rarefieze, iar dintr-o dată am văzut doar cerul. Am ajuns într-una dintre cele mai celebre viraje de pe Transbucegi. Exact la limita cu județul Dâmbovița, există o curbă la drepta, iar dacă privești în față, nu vei mai vedea nimic. Niciun vârf de munte, niciun copac, doar nori. Pentru mine de aici începea adevărata distracție pe Transbucegi.

După acel viraj intri pe platoul Munților Bucegi, iar peisajul se schimbă dramatic. Nu mai vezi copaci, nu mai vezi stânci semețe, iar virajele nu mai sunt atât de strânse. În plus, vizibilitatea este mai bună, poți să vezi mult înainte. Cum spuneam, această șosea este nouă, asfaltul are mai puțin de un an, deci este perfect, iar pentru că se oprește la Cabana Piatra Arsă, nu este atât de aglomerat, nefiind tranzitat. Am pus mașina în modul Sport Plus, pentru a întări direcția, dar și pentru un răspuns mai rapid al cutie de viteză. Tot în modul Sport Plus evacuarea are un sunet mai gros, iar cu geamurile deschise auzi și șuieratul turbinelor. Pe Transbucegi e liniște, e răcoare, ești ferit de aglomerația altor drumuri și te poți bucura de tot ceea ce înseamnă condus.

Nu trebuie să mergi tare, nu trebuie să mergi la limită, ci doar să ții un tempo antrenant, și să te lași ghidat de performanțele mașinii. Pe virajele largi, direcția se simțea foarte bine, feedback-ul prin volan, înseamnă că poți să pui botul mașinii pe trasa aleasă de tine. Sistemul de tracțiune xDrive trimite mai multă putere spre puntea spate, așa că fața nu se simte niciodată greoaie. Mașina dansează efectiv cum îi spui tu, cum dictezi din pedale și volan. O arunci pe viraje și te răsplătește cu un zâmbet de satisfacție. Parcă fiecare viraj și linie dreaptă e făcută în așa fel încât să te simți bine, dar în același timp să nu pară greu de mers sportiv. Câteodată acele de păr cum sunt pe Transfăgărășan, răpesc din entuziasm, pentru că trebuie să muncești prea mult la schimbatul treptelor și la frânări agresive. Pe Transbucegi, totul e cursiv. Acolo sus, deasupra munților, mi-am adus aminte de alt test făcut tot cu un Seria 3 albastru, dar pe drumurile de deal din Transilvania. Am avut același sentiment de continuitate în rulare, chiar dacă ajustam constant volanul. Din când în când, pe retrogradare, evacuarea scotea câte o pocnitură, care scutura liniștea de la 2000 de metri înălțime.

Traseul nu e foarte lung. Din Sinaia sunt cam 40 de km, dar platoul efectiv are abia vreo 15 km. Dar comparând cu un circuit care are doar 3-4 km, e ca și cum ai lega patru circuite unul după altul. Și niciunul nu îți oferă acest peisaj. Coborând înapoi spre Sinaia, mi-am dat seama cât de bun este acest M340i. Cât de complet e. Știu că am mai scris de alte modele BMW că sunt complete, dar M340i începe să fie tangibil, chiar dacă prețul se apropie de 80.000 euro. 6 cilindri sunt echilibrați. Puterea vine liniar, sunetul este pe măsură. Nu este doar un Seria 3 de peste 300 de cai putere. Este un întreg pachet. Pentru că după ce traversează șosele muntoase oferindu-ți senzații sportive, la întoarcere se transformă într-o limuzină luxoasă, chiar confortabilă, care nu consumă mai mult de 10 l/100km. Nu prea sunt alte mașini care să facă atât de bine ambele cerințe.

Această călătorie a fost despre descoperire. Descoperire de drumuri noi, senzații noi. Mai sunt câteva drumuri spectaculoase în țara noastră care merită străbătute, prin diferite forme de relief, dar mă tem că în viitor aceste mașini să fie înlocuite de bucăți de metal fără suflet, care nu îți mai transmit nimic. Dacă o să se întâmple asta, eu voi fi deasupra munților, aproape de nori, visând la zile mai bune.

Mulțumiri speciale Manițiu Răzvan Photoworks pentru aceste cadre superbe

BMW M340i oferit pentru test drive de BMW România

Articolul test drive cu BMW M340i îl găsiți aici

BMW Seria 4 GranCoupe: Copilul care aleargă către mare

26/07/2018/in Jurnal /by batrinu

Sunteți pe un site auto, unde poveștile sunt spuse despre mașini, despre experiențe la volan. Acest articol va fi, în schimb, ceva mai diferit. Veți găsi și mașini, dar nu în principal. Este începutul lunii iulie, iar copilul din fiecare din noi, aleargă către mare. Are un drum lung de parcurs, îl împarte pe mai multe zile, doar ca să ajungă la destinația finală.

Pentru cine este născut în vestul țării, este un adevărat obiectiv ca vara, să ajungi la mare. La Marea Neagră, mai exact. Când eram copil mergeam cu Cielo familiei. Am fost și cu Dacia 1310, dar nu mai îmi aduc aminte foarte bine. Nu era autostradă, așa că orașul Slobozia era un fel de bornă prin care știam că nu mai avem mult până când simțeam nisipul ud sub tălpile picioarelor. Apoi, când am mai crescut, același drum lung îl parcugeam în tren. Dar cele peste 16 ore treceau repede, deoarece eram tineri, eram înconjurați de prieteni, colegi cu care împărțeam un flacon de bere și spărgeam semințe, între vagoane. Când vedeai peronul din Costinești, nu mai conta că în tren era cald, erai obosit, tot ceea ce voiai era să te arunci în mare. Plină cu alge, câteodată murdară, dar întotdeauna la fel de impresionantă.

Timpul a trecut, rămân amintirile și nostalgiile, iar acum drumul până la mare este mai scurt decât eram obișnuit. E bine să treci prin toate aceste etape ca să ajungi la mare. Te fac să apreciezi fiecare pas al vieții. Anul acesta copilul alerga spre mare într-un BMW Seria 4 GranCoupe de un albastru ce face concurență oricărei nuanțe a mării. Acum, copilul ce făcea două zile pe drum, a ajuns la aceeași mare, în doar câteva ore și în confort deplin. Nu s-au schimbat neapărat prioritățile, ci doar opțiunile, care sunt mai diversificate.

Îmi aduc aminte că treceam prin Constanța, Agigea, Tuzla și doar la ieșire din Eforie prindeam o privire scurtă a mării. Chiar și acum, după 20 de ani, senzația de a vedea marea este la fel. Numai că acum eu sunt la volan, nu tatăl meu. Drumul spre mare are acum patru benzi, poți rula liniștit, fără prea mult trafic. Chiar și pe tot litoralul de la nord la sud, ajungi repede. În cei 200 de km din București, Seria 4 GranCoupe a fost perfect. Confortul la rulare este excelent. Stai jos în mașină, e silențios, iar datorită tehnologiei, nu mai e nevoie să apeși pedalele pe toată durata drumului. Este nivelul suficient de comfort pe care îl doresc. Nu aș fi vrut să dorm în mașină, în timp ce ea mai duce spre mare. Chiar dacă Seria 4 GranCoupe este un cruiser, este totuși un produs bavarez. Pe autostradă, abia dacă miști volanul, dar de la Cernavodă, imediat ce am trecut podul de la Fetești, am luat-o ”pe drumul vechi”. Acum că toate mașinile merg direct în Constanța, prin Murfatlar și Medgidia găsești doar localnici. Seria 4 GranCoupe străpungea aerul precum o săgeată torquiose, printre viile din Murfatlar și pe șoseaua cu viraje largi dintre dealurile Dobrogei. Stă extraordinar pe viraje, direcția în modul Sport este suficient de grea, răspunsul accelerației foarte prompt și chiar dacă am avut doar 190 de cai sub capotă, cuplul mare a însemnat că atunci când împingi pedala din dreapta, simți o presiune în scaun. Cutia ce a stat vreo 150 de km doar în treapta a 8-a, acum ținea cea mai mică treaptă aproape de zona roșie, pentru puterea instantă, când ai nevoie.

Poate că deja Seria 4 GranCoupe se simte un model de ”generație precedentă”, dar este un model la care să te gândești acum. Adică, are doar 4 ani, așa că pe piața rulatelor, găsești un model cu preț bun și comportament rutier excelent. Într-un fel mi-am dorit un drum mai lung în această generație a platformei BMW, deoarece mă gândesc la un Seria 3 F30, adică varianta mai practică a acestui 4 GC. După aproape 700 de km la volan, pot să spun că nu mai există dubiu dacă Seria 3 sau chiar 4 GC își vor face apariția în garajul meu. Numai că va trebui să mai aștept, deoarece facelift-ul Seriei 4 GC este și mai frumos. Cu blocuri optice pe fond negru și iluminare full LED care arată extrem de spectaculos. Plus superba culoare Snapper Rocks Blue.

Odată ajunși în Constanța, acest Seria 4 GranCoupe se potrivește și mai bine. Mai ales noaptea. În oraș, este bine să rulezi cu o viteză mai mică să fii văzut, dar mai bine e să te întorci la locurile care te fascinau pe tine când erai copil. Eram în Costinești, aveam vreo 15-16 ani și toți din gașcă căscam ochii când vedeam vreo mașină mai mișto. Pe atunci veneau în pe aleea principală din stațiune băieții cu mașini ”tunate”. Am zeci de poze developate cu Mitsubishi Eclipse, primul Audi Q7, BMW pisicuță sau Chrysler 300C. Astea erau maxime pe atunci. Acum eram eu în centrul atenției și datorită siglei de pe capotă, dar și a culorii. Chiar iese în evidență oriunde ai fi sau oriunde ai parca. După câteva ture prin Costinești, am parcat ca să vedem ce s-a întâmplat cu stațiunea care m-a văzut vreo 8-10 ani la rând.

Hamsii au același gust. La fel și shaorma de la Istanbul Kebap. Locurile s-au mai modernizat, dar totul e acolo unde l-ai lăsat acum mulți ani. Plimbându-mă am văzut că media de vârstă a mai scăzut, față de când mergeam noi. În rest, nu m-aș putea pierde. Atunci mi-am dat seama că locul a rămas la fel, noi ne schimbăm. Pentru noi era frumos, ori de câte ori ajungeam acolo. Pentru că asta am așteptat timp de un an. Cu un oarecare zâmbet nostalgic, am părăsit stațiunea și trebuia să ne întoarcem spre București. Din nou, am ales drumul vechi, numai că de această dată a plouat atât de tare, încât nu am mai apucat nici să facem poze, nici să ne bucurăm de mașină. Încercam doar să urmăresc șoseaua și să evit gropile, dacă erau. Nu era mașina mea și nu voiam să chem o platfomă până la București. Despre BMW Seria 4 GranCoupe, am scris pe larg aici și aici. Acum l-am reîntâlnit după mai mulți ani, el mai tânăr, eu mai bătrân. Dar pe cum trece timpul, prioritățile se schimbă și deja mă gândesc la unul, permanent. Pentru astfel de activități, drumuri lungi, dar unde mai găsești câte o porțiune cu serpentine, poți să te bazezi pe confortul și dinamica lui. Te poți baza chiar și pe practicalitatea lui, deoarece este un hatchback, iar datorită formei și a configurării cu jantele mari și pachetul M Sport, te poți baza și să te integrezi în zonele bune din oraș. A fost un companion excelent pe drumul către nostalgie, dar și maturitate. Înainte copilul alerga către mare, ținut de mână de părinte, acum aleargă spre mare pentru a-și aduce aminte.

Drumul către mare a fost asigurat de BMW România printr-un 420d xDrive GranCoupe.

Test Drive BMW M5: Fascinație discretă

27/05/2018/in Teste Auto /by batrinu

Știu că ai venit aici să citești o poveste, nu un test drive, numai că acest articol nu este neapărat doar o poveste, ci mai mult un cumul de povești. Tot ce am condus până acum, tot ce am scris în 4 ani, m-au adus în punctul ăsta. Ar trebui să citești toate articolele de dinainte, de la mașini de 75 de cai putere, până săptămâna trecută, la BMW M4, pentru a înțelege acest text. Pentru că experiența de a conduce noul M5 este ceva ce nu am mai experimentat niciodată. Noul BMW M5 mi-a stricat orice mașină ce va veni după, deoarece niciuna nu se va apropia de puterea și viteza de care este capabil. Și totuși, primul BMW M5 de test din România, ar trebui povestit așa cum este menit.

Mașinile cu care am crescut nu aveau mai mult de 100 de cai putere. Acum vreo 15 ani, dacă știai pe cineva cu un motor ce producea mai mult de 150 de cai, era ceva senzațional. Într-un fel, pentru șoferul începător, acest lucru era benefic. Am putut scoate tot ce se putea dintr-un Cielo de 75 de cai, iar când am primit Peugeot-ul de 136 de cai putere și 320 Nm, mă simțeam regele șoselelor. Senzația de putere și viteză era limitată, mai demult. Noțiunea noastră despre o mașină rapidă însemna ceva mai rapid decât o Dacie. Între timp, am avut ocazia să conduc mașini deosebite, puternice, rapide, care m-au impresionat. Cu fiecare mașină nouă, îmi spuneam că trebuie ceva foarte special pentru a fi superior. După data de 18 mai 2018, acum sunt sigur de afirmația de mai sus. Pentru mult timp.

Gândește-te să aștepți mai bine de jumătate de an să conduci o mașină. Aventura mea cu noul BMW M5 a început încă de anul trecut, la câteva zile de la lansarea oficială, când mi s-a spus că voi conduce acest model, pentru că BMW Grup West Premium îl vor aduce la test drive. Încă de atunci am sărit în sus de bucurie, dar timpul s-a scurs greu. Primeam doar câte o informație pe lună. Am știut când mașina din pozele ce le vedeți avea VIN-ul. Am știut când a intrat pe linia de producție. Am știut când a fost gata construită și urcată pe platformă în drum spre România. Chiar și după ce a ajuns în fața reprezentanței, au mai trecut 2 săptămâni până când a fost înmatriculată. Am văzut-o în prima zi a ei pe pământ românesc, la 6 luni după ce mi s-a spus despre ea, dar totuși nu puteam să o mișc. E ca un cadou pe care nu îl poți folosi. Această amânare a dus la o și mai mare dorință a mea de a conduce și de a experimenta tot ceea ce am văzut în nenumărate clipuri.

Dar totul s-a aliniat într-o zi de vineri după-masa, atunci când am primit cheia noului BMW M5. Mi s-a spus să merg să fac ce vreau cu ea. Știam că există un singur drum pe care M5 va străluci. Într-un fel nostalgic, pe același drum am dus un tot un BMW, un X5, prima dată acum 4 ani. Încă de atunci am rămas impresionat de virajele, serpentinele și peisajul pe care ți-l oferă cei 40 de km ai drumului județean 764. Era singurul drum pe care voiam să conduc noul BMW M5.

Spre norocul sau ghinionul meu, în acea vineri, acolo sus în munți, norii și-au făcut apariția și au spălat asfaltul. În mod normal, nu aș conduce o mașină de 600 de cai putere la limită, pe un drum ud. Numai că această generație BMW M5 vine cu o caracteristică ce ar supăra orice purist BMW M. Un sistem de tracțiune integrală. Numai că nu este unul obișnuit. Nu este unul pe care îl găsești în celelalte variante ale Seriei 5. Nu, este mult mai mult de atât.

În jocul puterilor din acest segment, reprezentanții au ajuns să ofere puteri mai mari de 600 de cai. Această valoare a ajuns să fie prea mare pentru a fi trimisă doar către roțile spate. Peste 600 de cai putere, devin incontrolabili și răpesc din performanțe. Din punctul meu de vedere, faptul că noul M5 are tracțiune integrală nu este un dezavantaj, dimpotrivă. Îți oferă încrederea și livrează întreaga putere a motorului, într-un mod controlabil.

Primele porțiuni ale drumului, am ținut un ritm mai rezervat. Încercam să cunosc mașina. Să îi simt balansul, dinamica și performanța. Accelerările mele erau limitate doar la porțiunile drepte. Știam perfect drumul și știam că pe măsură ce urcam, devenea din ce în ce mai apropiat de un circuit. Înainte de asta am oprit pentru o pauză și pentru a reanaliza în ceea ce mă aflu. Când cineva îți dă cheile unui astfel de ”monstru”, abia aștepți să-l conduci. Asta am și făcut, m-am urcat la volan și am condus vreo 80 de km. Dar mi-am dat seama că pentru a înțelege mai bine mașina, am parcat langă asfalt și am început să o admir.

Noul BMW M5 este de o eleganță discretă. Sunt puține lucruri care trădează ”furtuna” de sub capotă. În timp ce mă învârteam în jurul mașinii, înconjurat de verdeață și respirând aerul răcoros de după ploaie, am văzut că M5 nu este doar un Seria 5 cu niște jante mișto. Da, jantele sunt foarte frumoase, cu un design spectaculos, dar acestea se adăpostesc sub niște aripi evazate, mult mai late decât al unui banal Seria 5. Apoi îl privești din față. Chiar dacă la prima vedere ar putea arată rezervat, îți dai seama că întreaga bară frontală este compusă numai din prize de aer. Design-ul nu este la fel de dramatic ca al unui M4, de exemplu, dar știi că ai de a face cu ceva cu totul special. Apoi îți ridici privirea și vezi oglinzile specifice M. Grila de asemenea. Acolo un mic logo este prezent încă de la primele generații. Din profil, M5 arată extrem de dinamic. Este mai jos decât un Seria 5, iar artificiul de design de pe aripă se continuă în muchia dramatică ce ”taie” întreaga caroserie. Noua generație a Seriei 5, pe care este bazat noul M5, este un automobil foarte frumos din profil, perfect proporționat, cu o capotă lungă și o linie a plafonului elegantă. Toate aceste lucruri sunt în antiteză perfectă cu posteriorul, unde senzația de eleganță este brutal distrusă de cele 4 ieșiri ale evacuării și de difuzorul agresiv. Atunci când stăteam să-l privesc, vedeam un automobil complet nou. Nu mai era un Seria 5 cu pachet M, ci era un M5. Mașina care a inventat termenul de sedan de performanță, acum mai bine de 30 de ani.

Toate generațiile M5 au adoptat această ”trăsătură”. Să fie cât mai discrete. De fapt, primul M5 nici măcar nu avea detalii de design diferite față de celelalte modele cu motor ”convențional”. Tocmai din acest motiv, BMW M5 a fost considerat de-alungul timpului, ”sleeper-ul” perfect. Fără multe artificii, dar cu performanțe de supercar.

Același lucru l-aș putea spune și despre interior, dar această generație încearcă să se diferențieze clar de un alt Seria 5. Odată urcat la bordul unui M5 vezi multitudinea de detalii roșii. De la butonul de pornire, la consola centrală, până la levierul schimbătorului de viteze. Sunt multe elemente ce nu se regăsesc în oricare alt Seria 5. Scaunele noi sunt absolut senzaționale și îți oferă o susținere laterală excelentă, inclusiv în zona umerilor. În plus, noaptea, logo-ul M5 de sub tetieră este iluminat. Un detaliu simplu, dar de efect. Apoi îți muți privirea în jos și vezi un schimbător nou. Acesta este mult mai ”bărbătesc” și are butoane pentru selectarea ”ferocității” schimbării treptelor, exact deasupra și te simți ca și cum ai pilota un bombardier. Exact lângă acesta, în stânga, nu vezi modurile pentru suspensie, ci setările pentru direcție, răspunsul motorului sau amortizoare. Calitatea materialelor și atenția la detalii sunt la cel mai înalt nivel. Te uiți în jur și vezi carbon satinat, piele Nappa de culoarea cognac-ului, aluminiu, chiar și cusăturile centurii de siguranță sunt în culorile diviziei M. BMW M5 este un automobil din clasa business. Un sedan de lux, care ”întâmplător” dezvoltă o putere mai mare ca a multor supercar-uri. Oarecum te simți intimidat. Mai ai de parcurs vreo 30 de km de drumuri șerpuite pe asfalt umed, într-o mașină ce costă mai mult decât multe vile. Dar despre preț nu vom discuta în acest articol. Chiar dacă atunci când ești la volan, în spatele minții îți rămâne prețul final de achiziție.

Nu, acum era momentul în care toți cei peste jumătate de milion de km conduși până acum, erau în fața celor 600 de cai putere și 750 Nm. M-am așezat la volan, centura m-a strâns puternic în scaun și am pus toate setările în modul lor cel mai agresiv. Răspunsul accelerației cât mai rapid, treptele cât mai brutale și direcția cât mai grea. Urma să stăpânesc o mașină de aproape 2 tone pe viraje strânse și linii drepte lungi. Totul trebuia să fie cât mai dur.

La fel ca un trailer de film, înainte să apăs accelerația, toate experiențele auto mi-au trecut prin față și când am ridicat piciorul de pe frână, o forță imensă m-a lovit în spate, încercam să-mi țin gâtul și capul să nu se lovească de tetieră, în timp ce piciorul drept era înfipt în accelerație. Chiar dacă stăteam foarte jos în scaun, iar volanul îmi venea până în piept, atunci când am accelerat, totul părea foarte departe. Parcă întreaga mașina a ”plonjat” înainte, lăsându-mă pe mine în spate. Picioarele mi-au amorțit, iar eu am amețit. Nu aveam mai mult de 100 km/h, dar întreg peisajul era îngustat, iar copacii treceau de o parte și de alta la viteze amețitoare. Sistemul de tracțiune integrală era în modul 4WD Plus, ceea ce înseamnă că puterea este transmisă mai mult spre puntea spate și doar la nevoie roțile față primesc aderența necesară. Încă nu știam cât de tare să gestionez virajele, dar cu fiecare rotire de volan, simțeam siguranță atât de puntea față, cât și pe cea spate. Acceleram liniar și purtam viteză tot mai mare. Ajungeam să intru și să ies din viraje cu o viteză mult, mult peste tot ceea ce am condus până acum.

În momentul în care M5 este în modul Sport Plus, mașina nu se mai simte de 5 metri și 2 tone, ci ca un coupe de performanță. Viraj după viraj simțeam spatele ușor, iar după ce ”ținteam” puntea față spre interiorul virajului, roțile spate îl urmau într-un mod extrem de natural. Mașina se simțea foarte dinamică și foarte rapidă. Încă de la început, platforma noii generații Seria 5 este gândită pentru un model M, cu toate că din punct de vedere mecanic, între cele două nu sunt multe asemănări. BMW M5 are un ecartament mai lat, suspensie nouă, cutie, dar și motor. În era downsizeing-ului, motorul V8 de 4.4 litri, ar putea fi considerat arhaic, dar este un agregat extrem de special. BMW M5 a avut de-alungul timpului 6, 8 sau chiar 10 cilindri, dar un V8 parcă i se potrivește cel mai bine. E genul de motor care știi că pus pe o versiune specială. Este complet regândit față de generația precedentă, de la turbine la soft, pentru a produce 600 de cai putere și 750 Nm. Cu toate că sunetul de la interior este destul de limitat, în afară, evacuarea efectiv tună. Este același sunet pe care îl auzi după ce fulgeră. Când accelerezi auzi cum turbinele șuieră, ca mai apoi, după ce treci de 5000 de ture, bolborositul evacuării începe să acapareze totul. Ești pe o porțiune perfect asfaltată și rotești volanul cu o precizie incredibilă, mai ales atunci când îl setezi pe o greutate mai mare. În modul Comfort, direcția mi s-a părut o idee prea ușoară. Nu aș putea spune că M5 este dramatic la condus. Dar dramatismul vine din ușurința în care este exploatată puterea și performanțele. În timp ce îl conduci, nu îți rupe spatele, stai confortabil în scaun, dar totul se întâmplă foarte rapid, în sunet de V8.

Mașinile din fața ta efectiv dispar, în momentul în care ai semnalizat stânga. BMW M5 nu depășește, ci lasă în urmă orice alt vehicul ce ai în față. Ai putea chiar depăși și linia orizontului, dar ai o porțiune mai dreaptă. Cam asta se întâmplă într-o astfel de mașină. Știi că este mai rapid decât orice altă mașină de pe drum, dar asta vine cu un cost. Pentru a accelera puternic, trebuie să știi că în fața ta nu sunt viraje strânse, dar niciun alt obstacol. Pentru că îl vei ajunge instant. Și totuși, există astfel de porțiuni de drum și atunci poți exploata întreaga putere.

Pe drumul din munți, BMW M5 se simțea agil, dinamic, puternic, perfect. Tracțiunea integrală era acolo pentru a gestiona virajele cât mai bine. Dar noul M xDrive este bun și în linie dreaptă. Pentru că puterea este atât de mare, roțile motoare trebuie să fie și cele față. Spuneam și mai sus că la plecarea de pe loc, efectiv nu îți mai simți picioarele, tot sângele îți urcă în corp și atingi primii 100 km/h în doar 3.4 secunde. Pentru a depăși această valoare trebuie să fii în ceva mult mult mai scump și mai exclusivist. Nu într-un sedan de lux, cu patru portiere și 5 locuri. Dar motorul își arată adevărata valoare după aceste viteze. De la viteze de autostradă, la viteza maximă a automobilelor germane, BMW M5 strălucește cu adevărat. Reprizele sunt instante. Când selectezi modul M Sport, head-up display-ul devine mult mai mare și îți arată viteza direct în fața ochilor. Așa rămâi ului cât de rapid devine de la viteze deja mari, de la viteze unde alte mașini se chinuie să ajungă, M5 accelereaza ca și cum ar fi pe loc. În niciun moment nu simți că duce lipsă de putere. Trage și trage și trage până când intră limitatorul. Chiar și de la viteze ilegale, accelerația este brutală. Iar după toate acestea, după ce ai parcurs o porțiune de drum mai rapid decât orice altceva, poți muta totul în Comfort și să pleci acasă.

Este noul BMW M5 sedanul perfect? Ar putea fi. Istoria ne spune că da. El a inventat acest termen. Sedanul de performanță. Noua generație în schimb, este cea mai capabilă dintre toate. Cu mult. Întreaga tehnologie și măiestria inginerilor ne-au oferit un sedan de lux cu performanțe de supercar. Iar eu l-am condus pe drumul pe care voiam. BMW M5 este cea mai puternică și cea mai rapidă mașină pe care am condus-o vreodată. Mi-am îndeplinit o dorință pe care o aveam încă dinainte să scriu despre mașini, încă dinainte să existe noul M5, încă dinainte să știu despre acest drum. Iar asta nu cred că se va mai întâmpla foarte curând.

Mulțumiri speciale BMW Grup West Premium pentru că mi-au făcut posibilă dorința această.

Urzeala Tronurilor

31/08/2017/in Teste Auto /by batrinu

„Cine m-a pus să compar aceste maşini?” Asta era întrebarea ce îmi venea în minte după doar câţiva kilometri la volanul acestor două limuzine. Cum aş putea să aleg un câştigător? În mod clar nu există unul, pentru că vorbim de o rivalitate ce se întinde pe mai multe decenii. Încă de când directorii au decis că au nevoie de un automobil pe care să-l conducă, dar în care să fie totodată relaxaţi, aceste două exemplare decid piaţa. În plus, nici pe partea de popularitate lucrurile nu stau diferit. Fanii se luptă atât să-şi laude preferatul, cât şi să denigreze rivalul. Şi m-am găsit eu, să decid un verdict. Dar aşa cum se întâmplă într-o urzeală a tronurilor, nimic nu e sigur. Nimic nu este decis.

Mercedes Benz a fost primul care a prezentat o nouă generaţie pentru limuzina E-Class. Dar până la aceasta, a fost parcă mai tot timpul cu un pas în urmă. Vechea generaţie a stat foarte mult pe piaţă, chiar dacă facelift-ul a reprezentat doar o îmbunătăţire substanţială. Cu actuala generaţie în schimb, germanii din Stuttgart au făcut o adevărată revoluţie. Aproape nimic nu mai aminteşte de vechile E-Class, întreaga formă făcând acum trimitere spre mult mai luxosul S-Class. Aceasta pare a fi o reţetă câştigătoare, urmată chiar şi de rivalul BMW. Noul Seria 5 fiind mai mult un Seria 7 micşorat şi mai sportiv, decât să pară un Seria 3 mai mare. Acest trend nu a fost tot timpul apreciat de către fani, aceştia spunând că nu vor o caroserie trasă la indigo, dar de gabarit diferit. Aşa cum am mai discutat, în cazul acestor automobile, identitatea de marcă primează, iar clienţii ce efectiv plătesc bani grei, sunt cei care decid că vor un astfel de design.

Probabil cel mai subiectiv aspect în orice comparativ, mai ales unul precum cel de astăzi, este design-ul. Care caroserie atrage mai mult? Din punctul meu de vedere, Mercedes Benz a făcut o treabă excelentă cu noul E-Class, chiar dacă la început am fost puţin sceptic. Apoi am ajuns să-l văd pe viu. Să-l văd în configuraţii deosebite, cum este cea din test. Pachetul sport AMG Line îi vine ca o mănuşă. Sincer, în varianta Avangarde, E-Class nu mai pare la fel de special. Dar, chiar dacă vorbim de o limuzină ce şi-a construit numele prin eleganţă, un E-Class sportiv, cu bara frontală agresivă, blocuri optice cu grafică spectaculoasă şi un plafon arcuit dramatic, face senzaţie indiferent că e zi sau noapte. Spre deosebire, Seria 5 a fost tot timpul varianta mai sportivă din orice comparativ, iar noua generaţie nu dezamăgeşte. Ca şi în cazul lui E-Class, în varianta de bază, Seria 5 nu mai pare atât de special, parcă ceva lipseşte şi nu înţeleg această găselniţă a designerilor. Dar optează pentru pachetul optic M Sport şi primeşti o parte frontală perfectă, cu prize mari pe laterale şi blocuri optice agresive. Aş putea spune că din spate Seria 5 arată chiar mai bine decât noul E-Class, alura fiind mai dominantă şi mai sportivă.

În acest comparativ, atât Mercedes Benz cât şi BMW au dat ce au mai bun în acest moment în această clasă. Ambele maşini sunt în variantele lor sportive de top, singura menţiune fiind jantele mai mari ale Mercedes-ului, ce măsoară 19 inch faţă de 18 la BMW. În rest, dacă e să-ţi configurezi un sedan business, dar să ai mintea de 25 de ani, exact aşa ar arăta. Poate că albul E-Class-ului pare mai alb. Dacă la exterior vorbim de configuraţii aproape identice, cu elemente de design foarte asemănătoare (bara fronatală), interioarele celor doi concurenţi sunt cât se poate de diferite. Interesant este că ideea generală este asemănătoare. Ambele modele se inspiră puternic de la fraţii mai mari. Dacă mulţi cred că design-ul sobru şi tipic german a lui Seria 5 i se potriveşte, interiorul noului E-Class a stârnit multe controverse. Unii spun că este prea ostentativ pentru o limuzină germană, alţii cred că este de bun augur o astfel de abordare.

În Seria 5 stai mult mai jos în scaunul şoferului, volanul îţi vine exact în piept, iar senzaţia la volan este una mult mai spotivă, exact aşa cum te-ai aştepta. Comenzile sunt parcă mai intuitive, mai ales cele multimedia, deoarece ecranul navigaţiei este acum touch screen. M-am trezit de câteva ori să întind mâna să preselectez o funcţie pe ecranul din mijloc a lui E-Class, fiind obişnuit de la Seria 5. În utilizare zilnică ajungi să te obişnuieşti cu unele funcţii, cum ar fi chiar controlul prin gesturi, prezent pe bavarez. Spre deosebire, în E-Class nu este nevoie să ridici mâinile de pe volan, toate comenzile pot fi accesate de pe spiţele volanului. Graficele ecranului central mi s-au părut mai bune în E-Class, dar Seria 5 oferă un meniu mult mai intuitiv. O altă diferenţă între cele două, ce probabil nu ar conta foarte mult pentru unii clienţi, este senzaţia de spaţiu oferit în fiecare model. Dacă în Seria 5 bordul este mult mai aproape şi oarecum te înconjoară, oferindu-ţi senzaţia de cockpit, în E-Class totul este aerisit şi pare mult mai mare. Dar asta poate avea legătură şi cu linia parbrizului şi a bordului ce este mult mai lungă. Materialele în ambele modele sunt demne de acest segment, dar Seria 5 mi s-a părut ceva mai închegat. Zgomotele de la interior sunt mult mai bine absorbite de bavarez şi nu cred că are legătură cu faptul că Seria 5 avea 600 de km, iar E-Class era folosit de un an de zile.

La urma urmei, din punctul de vedere al design-ului, părerile sunt împăţite şi subiective. Nu aş putea să aleg o parte. Mi-ar plăcea un Seria 5 cu elemente de la E-Class şi un E-Class cu anumite detalii de la Seria 5. Dacă până în acest punct, vă las pe voi să alegeţi un câştigător, pe partea de condus şi feeling, vă voi spune eu.

Am vrut să fac un comparativ cu aceste motorizări. Sunt genul de maşini care se cumpără. Dotate full, dar cu motoare economice pe motorină. Dacă acum câţiva ani, motorizările de 2 litri diesel erau considerate un fel de „paria” pe aceste caroserii, în 2017, sunt cele pe care trebuie să le alegi. Am luat hârtiile cu datele tehnice şi am avut un şoc. Aproape că nu găseam diferenţe. Nu pot spune că BMW s-a luat după Mercedes Benz, chiar dacă primul a apărut E-Class, deoarece noua generaţie a limuzinei din Stuttgart a ajuns abia acum la clasica cilindree de 2 litri, după ce ani de zile a mers pe una de 2.1. Puterile atinse de noile motorizări sunt 190 de cai putere şi 400 Nm pentru Seria 5 şi 194 cai putere şi 400 Nm pentru E-Class, dar bavarezul este cu aproximativ 40 de kg mai uşor, în ciuda tracţiunii integrale. Tot pe foaie, E-Class atinge primii 100 km/h în 7.3 secunde, iar Seria 5 în 7.6 secunde. Viteza maximă nu prea contează pentru un test realizat în România. Până şi din punctul de vedere al proporţiilor, aceste două maşini sunt la diferenţă de câţiva centimetri în fiecare aspect. Cum spuneam, nu le poţi deosebi. Dar, dacă ar fi să te legi la ochi şi să le conduci, sunt cum se poate mai diferite.

Le-am dus în traficul de oraş, pe drumuri line de deal şi am urcat pe serpentine de munte. Şoseaua este exact aşa cum o găseşti în România. Asfalt perfect pe alocuri, multe denivelări, dar şi gropi. În Seria 5 simţi suspensia fermă, chiar dacă avea jante mai mici. Diferenţele între modurile Confort şi Sport ale suspensiei nu sunt foarte mari. În modul Sport simţi în habitaclu toate imperfecţiunile drumului, chiar te zdrumcină. Pe virajele rapide, anvelopele fiind mai groase apasă prea mult în asfalt şi limitează calităţile dinamice. În schimb direcţia este extrem de precisă, iar poziţia mai bună la volan îţi oferă o încredere mai mare. E-Class-ul din test era dotat opţional cu suspensia pneumatică, care face minuni. În modul ei cel mai confortabil, efectiv absorbea toate denivelările şi te „ascundea” de tot ceea ce era în afară. Totuşi modul Sport nu era chiar atât de ferm, dar se simţea diferenţă între cele două moduri, spre deosebire de BMW. Faptul că în E-Class stai mai sus, iar direcţia este ceva mai vagă, nu îţi oferă aceeaşi încredere, dar la limită am simţit că E-Class se aşează mai bine pe viraje. Cu siguranţă este pentru prima dată când un E-Class poate să-i pună probleme seriose, din punct de vedere dinamic, unui Seria 5. În funcţie de încrederea şoferului, pe anumite porţiuni de drum, un E220d poate fi mai sportiv şi chiar mai distractiv decât un Seria 5.

După aceste ture de recunoaştere în care am schimbat maşinile şi am văzut diferenţele destul de mari în ceea ce priveşte experienţa la volan, am aşezat ambele maşini pentru clasica cursă „de la semafor”. Mercedes-ul avea mai multă putere, BMW-ul tracţiune integrală. 8 trepte versus 9. Bavaria versus Stuttgart. Când numărătoarea a ajuns la 0, BMW-ul a ţâşnit mai repede, fanii Mercedes spunând că am furat startul, dar în doar câţiva zeci de metri am fost ajuns şi depăşit de E-Class. A trebuit să refacem sprintul, iar de data aceasta maşina echipată cu 9G-Tronic a plecat prima, fiind clar că BMW-ul nu o mai poate ajunge. Când în sfârşit au plecat ambele maşini deodată, Mercedes Benz E-Class ţine pasul înainte, iar până la viteza de 100 km/h are cam o lungime de maşină distanţă. Am făcut de trei ori plecările de pe loc şi de fiecare dată E-Class a ieşit câştigător. Chiar şi în momentele de accelerare de la viteze de croazieră, Stuttgart-ul învingea Bavaria.

Mercedes Benz a reuşit să construiască un motor extrem de performant şi competitiv în această categorie. Resursele de putere se simt indiferent de plaja de turaţie, iar cutia cu 9 rapoarte schimbă treptele lin, dar şi sportiv, la nevoie. Se vede că atunci când au gândit nouă platformă, un ochi era îndreptat spre concurenţă, altfel nu văd tendinţa puternică de a fi mult mai dinamic faţă de generaţiile trecute. BMW Seria 5 rămâne în continuare compromisul perfect între sporivitate şi confort, cu toate că în variantă xDrive distracţia este limitată.

Am asistat la un Mayweather vs McGregor, la un Real vs Barca, Cersei vs Daenarys, unde fiecare adversar vine cu propriile calităţi, dar şi slăbiciuni. În fiecare an şi cu fiecare generaţie, aceste două modele îşi dispută supremaţia asupra tronului sedanurilor business. Urzeala tronurilor nu s-a terminat, chiar dacă această victorie îi revine Mercedes-ului E-Class. Acesta a fost superior datorită suspensiei pneumatice mult mai bune decât la Seria 5, dar şi prin motorizarea mai performantă. În lumea aceasta, a maşinilor gândite cu un scop anume nu este niciodată un câştigător clar, totul rezumându-se la feeling, la senzaţii. Fiecare dintre aceste maşini v-au trezit sentimente în timp ce aţi citit acest text. Acea maşină care v-a stârnit un interes anume, aceea este câştigătoare.

Imagini realizare de talentatul Alecsandru Mânje

BMW 520d xDrive oferit de BMW Grup West Premium Oradea

Testele individuale ale ambelor modele – BMW Seria 5 Mercedes Benz E-Class

Prezentare: BMW X3

27/06/2017/in Ştiri auto /by batrinu

Iată-mă scriind prima ştire auto după mult timp. Chiar aşa plictisitoare a fost perioada asta din punct de vedere al automobilelor noi? Totuşi, au fost câteva menţiuni, despre care am decis că ar fi bine să nu scriu. Modele precum Seria 6 GT, care nu ar fi fost neapărat rău, dacă se numea Seria 5 GT. Dar dacă nu am scris atunci, nu are rost să dezvolt acum. Astăzi, în schimb, apare alt BMW, unul mult mai apreciat de către clienţi. Trebuie să specific, clienţi, nu fani, deoarece fanii bavarezi nu agreează SUV-urile/SAV-urile, mai ales cele compacte. Dar X3 nu mai este de mult un model compact. Această a treia generaţie a crescut atât de mult, încât diferenţele faţă de marele X5 sunt aproape nesemnificative.

Segmentul SUV-urilor este de câţiva ani într-o continuă ascensiune. Se produc SUV-uri de oraş, SUV-uri sport, SUV-uri electrice, aşa că noul BMW X3 ar trebui să reprezinte un interes major pentru toată lumea. Aşa că, pentru că voi, deoarece sunteţi pe turatiiscrise, mă voi axa în primul rând pe design-ul exterior, deoarece este unul “discutabil”. Nu urât, de aceea trebuie discutat.

SUV-urile bavarezilor nu au fost niciodată mostre de frumuseţe. Cu unele excepţii care aveau proporţii frumoase, gen ultimul X5M, nu prea îmi vine în minte vreun SUV/SAV care să fi atras reacţii pozitive. Primul X3 de exemplu a fost considerat chiar urât, indiferent de linia de echipare. Primul X1, nici nu mai vorbesc. Dar între timp, conceptele şi liniile de design s-au schimbat, aşa că generaţia actuală X1 chiar are nişte proporţii şi linii considerate frumoase. Deci acum avem un X1 şi X5 considerate frumoase, aşa că X3 trebuia să meargă pe aceeaşi linie. Într-un fel a făcut-o, numai că noul X3 pare copilul celor doi, combinând linii şi elemente de design de la ambii. În primul rând avem cea mai mare grilă pusă vreodată pe un X3. Noua grilă a radiatorului este tridimensională şi dispune de lamele care se închid sau se deschid. Apoi avem o bară frontală desenată cu mult prea multe briz-briz-uri. În această regăsim prize de aer, lamele cromate, lumini de ceaţă cu LED, linii curbate, dar şi muchii ascuţite. Mi se pare că în partea frontală se întâmplă mult prea multe. Şi apoi ajungem la blocurile optice, care nu ar arăta neapărat rău, luate separat, dar jocul proporţiilor, pe mine mă depăşeşte. Nu îmi dau seama dacă sunt prea mici sau prea mari. Au o formă ce amintesc de cele ale Seriei 1, dar pe un X3 nu par la fel de alungite, ci mai degrabă bombate. Nici când vine vorba de pachetul optic M, mai sportiv, nu se văd îmbunătăţiri. Aici regăsim chiar mai multe prize de aer şi linii cromate verticale şi orizontale.

Din lateral noul X3 se îndepărtează de profilul păstrat de la prima generaţie şi se prezintă mult mai modern. Mie mi se pare că e un X1 mai mare, ceea ce nu e un lucru rău. Revenind la jocul proporţiilor, designerii germani au reuşit să deseneze profilul suficient de masiv, dar şi dinamic. De exemplu, jantele măsoară 19 inch şi sunt integrate foarte bine în pasajele roţilor. Spre deosebire, un Jaguar F-Pace are nevoie de jante cu diametru de 22 de inch pentru a arăta bine. Posteriorul unui X3 a rămas aproape neschimbat în cele două generaţii precedente, dar noul X3 vine cu design proaspăt atât pentru blocurile optice, cât şi pentru bară. Forma spatelui este inspirată din cea a noului X1, dar stopurile sunt complet noi şi nu se aseamănă cu alte din gamă. Şi acestea dispun de tehnologia LED şi au o grafică 3D. Alte schimbări menţionate chiar de BMW ar fi cele două ieşiri ale evacuării, acum mai mari şi mai “masculine”.

Atât din punct de vedere al designului exterior, care încearcă să atragă mai mulţi tineri. Chiar într-un articol cu vechea generaţie, scriam că X3 este maşina potrivită pentru pensionari. Nu şi acum. Cu toate că interiorul noului X3 este o copie a noilor interioare Seria 7 şi Seria 5, dar acestea sunt foarte bune, perfect ergonomice şi foarte calitative. Chiar este o gură de aer proaspăt pentru deja învechitul interior al generaţiei actuale. Chiar şi tehnologiile disponibile pe Seriile 5 şi 7 se vor regăsi şi pe noul X3. De la instrumentarul de bord digital, la ecranul touch screen al sistemului de infotainment, până la controlul comenzilor prin gesturi.

Atunci când am condus un X3, am denumit articolul “Racheta spion“, deoarece maşina era maro, cu jante negre, dar avea sub capotă un diesel “6 în linie” cu peste 600 Nm. Sunt convins că noua generaţie va fi una dintre cele mai sportive SUV-uri din clasă, mai ales că şi acel motor va fi oferit. Dacă nu vrei să îţi rupi gâtul la fiecare acceleraţie, atunci va exista şi un motor de 2 litri diesel, ce produce 190 de cai putere, mai mult decât suficient pentru orice deplasare. Acesta şi consumă în jur de 5-6 litri la suta de km. Pentru cei care aţi stat până la ora asta, MPerformance prezintă primul X3 cu siglă M. Dotat cu un motor 3.0 turbo pe benzină, ce produce 360 de cai putere şi 500 Nm. X3 M40i accelerează până la 100 km/h în doar 4.8 secunde. Acum Audi SQ5 şi GLC43 AMG au un rival adevărat.

Probabil că X3 nu este cea mai incitantă propunere pentru fanii BMW sau nici pentru pasionaţii auto, dar este genul de maşină care se vinde. Ceilalţi care nu sunt ca noi, o vor. Iar pentru ca ei să o cumpere trebuie să fie bună. Dacă clienţii o cumpără, BMW are bani să construiască M2 manuale, pentru noi. Este un ciclu foarte frumos în lumea auto. Aşa că hai să nu mai urât SUV-urile compacte, că fără ele nu am mai zâmbi conducând un Seria 2 în drift.

Bavarezi în Bucureşti

19/07/2016/in Jurnal /by batrinu

Nu ai absolut niciun motiv să stai în Bucureştiul lunii iunie, între betoane şi în cod portocaliu de caniculă. Orice petic deschis e atins instant de soarele care efectiv arde, umbra e aproape inexistentă, iar dacă eşti ca şi mine, preferi să stai în aer condiţionat, oriunde, numai afară nu. Şi totuşi, de ce vă povestesc despre un weekend la sfârşitul lunii iunie, în care am “îndurat” toate acestea. Pentru că a doua ediţie BMW Fest, organizat de BMW Blog România şi-a deschis porţile. Mai mare, mai bun şi chiar mai incendiar. Da, cu toate că afară erau 40 de grade.

Au trecut exact 13 luni de la o primă ediţie, organizată independent, unde am ajuns fără să ştiu multe despre cum se va desfăşura. Până la urmă, am ajuns să cunosc o grămadă de oameni faini, pasionaţi de marcă şi de maşini în general, cu mulţi dintre ei, chiar păstrând legătura. Despre prima ediţie, aţi putut citi aici. Având un asemenea succes, era de la sine înţeles că a doua ediţie trebuia să fie cel puţin la fel de mişto. Aşa că imediat după, au început înscrierile maşinilor pentru anul 2016. Aproape în fiecare zi am văzut pe pagina BMW Blog România, cum apăreau noi şi noi participanţi. Până la sfârşitul lunii iunie, s-au adunat peste 200 de automobile BMW pe care să le admirăm. Şi nu doar maşinile. Trebuie admirată şi perseverenţa oamenilor care au muncit şi au şi-au construit maşinile, special pentru a le expune la Romexpo. Pentru că multe dintre acestea le-am văzut cu câteva luni înainte încă în stadiul de proiect, apoi în sesiuni foto profesionale, ca mai apoi să le văd şi pe viu. Şi credeţi-mă, contează foarte mult. Munca şi atenţia la detalii este absolut impresionantă. Mai ales pentru România. Multe dintre maşinile expuse, puteau concura de la egal la egal cu alte proiecte din străinătate.

Anul acesta, BMW Fest şi-a mutat puţin locaţia în complexul Romexpo, iar asta ne-a oferit nouă, vizitatorilor, o imagine spectaculoasă. Nu mă prea pricep şi nu ştiu cum se numesc zonele de la Romexpo, dar odată ajunşi acolo, prima imagine era cu două corturi pe o parte şi alta, într-unul BMW-uri clasice şi în celălalt cele moderne, noi. Îţi mutai privirea în faţă, şi pe lângă aleea ce ducea spectaculos spre două turnuri, erau aşezate, în iarbă numai BMW-uri colorate. Nu ştiu dacă asta s-a vrut sau dacă asta e moda actuală, dar impactul vizual a fost puternic.

Oricât de bune şi oricât de spectaculoase au fost BMW-urile noi, îmbrăcate toate în accesorii MPerformance, ochii îmi zburau spre standul BMW-urilor vechi, clasice, făcute cu mult bun gust. Acestea au un farmec aparte. Probabil, la un moment dat, în garajul turatiiscrise.ro îşi va face apariţia şi un astfel de model. Pentru că atunci când vezi cât de elegant este un Seria 7 din anii 70 sau cât de perfectă este forma unui e24, Seria 6, cât de bine arată cu cromul geamurilor perfect lucios, nu poţi să nu îţi doreşti unul. Cred că, indiferent de vârstă, cine conduce un astfel de exemplar arată bine la volan. Într-un BMW clasic, restaurat, nu eşti “cocalarul cu bemveu”, ci mai degrabă, lumea te priveşte cu admiraţie. Nu vei vedea niciodată un e28 că depăşeşte coloana în aşteptare sau că aleargă ca descreieratul prin oraş. În maşinile astea te bucuri efectiv de condus şi privirile celor din jur. În cortul modelelor clasice am găsit colţul “cinciarelor”. Acolo erau expuse vreo 6 modele Seria 5 e12, atât cu pachet sport, clasic, cu bară americană, chiar un model pe care era instalat un motor V12. Mă gândesc că este o operaţiune extrem de migăloasă, tocmai din acest motiv, pe parbriz scria “under construction”. Exact vis-a-vis de aceste modele era colţul “treiarelor”. Nu la fel de multe precum m-am aşteptat, dar mult mai spectaculoase decât credeam. Din punctul meu de vedere, vedeta era un e30 B3 2.7 modificat de Alpina, care pe lângă faptul că arăta impecabil, ar putea fi sleeper-ul perfect. Lângă acesta era un model ce putea întoarce capete mai uşor, pentru că era construit de Baur. Asta înseamnă un Seria 3 în două uşi, decapotabil pe jumate, dacă vreţi. Un fel de Landaulet. Un model extrem de rar, indiferent unde te afli. Trec mai departe şi în faţa mea am văzut un ursuleţ decapotabil, roşu ca focul, cu cel mai frumos interior. Cum spuneam, posesorii sunt perfecţionişti, iar interiorul era ireproşabil. O maşină nouă, nu este la fel de curată. Am încheiat cortul clasicelor cu cele mai frumoase caroserii făcute de BMW, strămoşii celor cu care am început, Seria 7 şi Seria 6 şi anume modelele E3 şi E9. Pentru că acestea erau cireşele de pe tort, locul era îngrădit, aşa că nu am putut să le văd de aproape.

Aceste modele încep să devină din ce în ce mai rare, mai căutate şi sunt o privelişte aparte. Aşa că, a venit timpul să trecem la modele mult mai cunoscute, dar făcute foarte spectaculos. Nu credeam că umilul Seria 3 E90, acea maşină de familie, apărută acum vreo 10 ani, poate să devină un asemenea magnet pentru priviri. Dar atunci când culoarea exterioară este un galben puternic, este accesorizat cu toate elementele de carbon, de la buză, praguri, difuzor, plus un eleron imens, acesta se apropie, vizual cel puţin de un automobil de competiţie. Singurul lucru ce îl dă de gol este suspensia pe aer, ce coboară maşina până atinge pământul. La propriu. Nu încape un ziar sub bara din faţă. La fel se întâmpla şi cu “fratele mai mare”, un Seria 5 F10, dar care acesta contrasta prin cea mai spectaculoasă culoare pusă vreodată pe limuzia business. Mint Green. Universul Skittles BMW era completat de culori precum mov perlat, vişiniu, roşu, albastru, clasicele alb şi negru, iar un Z4 chiar era acoperit de pietre Swarowski. Cred. Alte menţiuni ar fi: e30-ul lui Ciprian Mihai, probabil cel mai popular Seria 3 din România, un e36 făcut rat-style, pe care scria: “My wife hates this car”, multe maşini cu numere de Moldova, Bulgaria, chiar Belgia, ceea ce înseamnă că BMW Fest România a trecut graniţele şi a ajuns şi la urechile posesorilor străini.

Deoarece locaţia s-a mutat puţin, acum fiind pe o suprafaţă mult mai mare, totul era mai aerisit, puteai să te plimbi în voie printre maşini. Îmi place mult chestia asta, când sunt prieteni care împart aceleaşi pasiuni. Printre maşini erau instalate corturi pentru umbră, iar pe acestea erau steaguri ale diferitelor cluburi de pasionaţi de BMW şi nu numai.

Nu există BMW Fest, fără drifturi. Această activitate este o marcă înregistrată a bavarezilor, aşa că, după ce anul trecut am fost dat de-a latul într-un e30 a lui Radu Văduva de la EvL Drift Team, anul acesta, organizatorii, împreună cu Smart Driving Academy, ne-au oferit posibilitatea de a fi noi în scaunul şoferului. Toată chestia era că, fiind mulţi cei care voiau să înveţe arta driftului, iar acolo erau doar trei Seria 2 228i, ca să ajungi în locul şoferului trebuia să se facă o tragere la sorţi. Cea mai proastă soluţie pentru mine, deoarece niciodată nu sunt ales la astfel de chestii. Bine, poate să ţină şi de faptul că nu particip. Acum însă, la intrare am primit un talon unde trebuia să îţi scrii numele şi adresa de email şi maşina preferată de la fest. Am reuşit să fiu ultimul care a introdus talonul în urnă, exact când aceasta era dusă la cortul microfonului pentru extragere. Se făceau cam 3 extrageri pe zi, unde erau aleşi 3 viitori “piloţi”. Pentru că am prins extragerea de prânz, după ce a ajuns urna la cort, am mai avut de aşteptat pentru că a venit pauza de masă. M-am mai plimbat printre maşini, am mai făcut poze, uitasem de extragere, dar aud la microfon primul nume a persoanei care urma să facă mini-cursul de drift. Ei bine, nici pe aproape – Bătrîn Daniel. În schimb, a doua oară când am auzit vocea în boxe, aceasta a spus: “Nu contează cât eşti de bătrân, tot te aşteptăm la maşini” Şi apoi a urmat numele meu. Sincer, pe lângă faptul că voi încerca să rup aderenţa unui 228i, am fost impresionat de faptul că am câştigat la o tragere la sorţi. Ce a urmat puteţi vedea şi accesând link-ul acesta.

Ajuns la întalnirea cu instructorii, mi s-a spus că pot să aleg traseul pe care vreau să merg. În primul trebuia să te învârţi în jurul unui con, i se spunea sensul giratoriu, iar celalalt presupunea învârtirea între două steaguri şi schimbarea de direcţie în drift. Bineînţeles am ales al doilea traseu, din simplul motiv că era mai lung şi credeam că aşa o să fiu mai mult în maşină. Doar ca mai apoi să-mi spună instructorul că această manevra este cea mai grea. Vă daţi seama că după o demonstraţie a instructorului, am zis că eu nu voi fi capabil să fac aşa ceva. Şi aşa a fost. Din exterior totul arată foarte bine. În teorie totul e foarte simplu. Accelerezi tare, laşi roţile să vireze în partea în care vrei să mergi şi ţii driftul. La prima accelerare m-am învârtit 360 de grade. La a doua nici măcar nu a fugit spatele. La a treia, nu ştiu cum am reuşit să intru în subvirare. La a patra, instructorul mi-a zis să las mai moale că ardem cauciucurile. Nu asta era ideea? Nu, pentru că nu voiam să facem burnout, ci un derapaj controlat. După multe învârteli în jurul steagurilor, după ce am învăţat că trebuie să virezi 30 la sută din volan şi 70 la sută din acceleraţie, când mi-am dat seama că mai trebuie şi ridicat piciorul din acceleraţie, dar nu mai mult de jumătate, a urmat cel mai mişto moment din viaţa mea de şofer. Am condus aproape toate modele BMW, mai puţin micul coupe Seria 2, iar acum, la primul contact cu acesta, acceleram brusc, rupeam aderenţa pe spate, corectam din volan, iar în momentul în care ridicam gazul, maşina a făcut schimbarea de direcţie. Cea mai grea manevră din drift. A fost totodată şi cea mai “din topor” manevră, pentru că schimbarea a fost extrem de bruscă, deloc lină, iar în momentul în care am revenit în linia dreaptă, faţa mea şi a instructorului s-au apropiat foarte mult, de la smucire, dar am auzit şi un “bravo” din partea lui. Nici nu ştiu cât am stat în maşină. Mi s-a părut la fel de mult cât mi s-a părut scurt. Parcă timpul trecea greu, dar nici nu voiam să se termine.

În ciuda faptului că afară erau aproape 40 de grade, această experienţă a fost chiar mai “călduroasă”. Nici nu îmi doream să se încheie altfel un eveniment pe care l-am aşteptat de anul trecut. Iar după toată nebunia de a simţi din postura şoferului ce înseamnă drift, am ajuns pentru ultimele ture din Campionatul Naţional de Drift, ce se desfăşura în jurul Casei Poporului. Nu că m-aş apropia de concurenţii de acolo, dar măcar acum îi înţeleg mult mai bine cât de talentaţi sunt. Pentru că, la fel ca în orice sport, ai nevoie de talent. La un concurs de drift se punctează până şi fumul scos de cauciucuri, reacţia publicului sau unghiul de intrare în viraj. Se pare că traseul de la Bucureşti a fost destul de solicitant pentru drifteri, deoarece mulţi au atins prea tare zidul din jurul circuitului. E nasol să loveşti cu spatele un zid de beton la 170 km/h, dar atunci când îţi iese, pentru un pasionat e artă să priveşti.

Vreau mai multe astfel de evenimente în România. Chiar dacă în acel weekend nu aveai cum să te plictiseşti, dacă îţi plac maşinile, astfe de întâlniri, concursuri, prezentări ar trebui să fie pe tot parcursul anului. Organizate perfect şi cu bun gust, sunt la fel de spectaculoase precum orice alt eveniment. Iar anul acesta, fiind din nou printre prieteni şi simţind pe pielea mea emoţiile, nu mai voiam să se termine.

Festival alb-albastru

11/06/2015/in Jurnal /by batrinu

În ultimele săptămâni am văzut doar două culori. Alb-albastru. Şi nu, nu am fost la Craiova, ci am fost numai în compania automobilelor BMW. Iar logo-ul de pe capotă, care pentru unii simbolizează elicele unui avion, pentru alţii sunt culorile landului bavarez, mi-au sărit în ochi, fie că am testat un Seria 1 facelift, fie că a fost prezentat noul X1 sau în cadrul Concursului de Eleganţă Villa dEste am văzut superbul 3.0 CSL Hommage, dar mai ales că la sfârşitul lunii mai, la Romexpo, BMW Blog România, a organizat prima ediţie BMWfest!

Am primit prima dată invitaţia la festival pe facebook. Este normal. Suntem în secolul vitezei şi a tehnologiei, era normal ca prima dată să fiu invitat prin această cale. Am primit chiar şi invitaţii de nuntă pe facebook, deci sunt obişnuit. Am acceptat printr-un click “Join”, dar nu ştiam exact dacă voi fi în acea perioadă în Bucureşti. Apoi am văzut că în cadrul BMWfest, vor fi sesiuni de taxi-drift în compania celor de la EvL Drift Team şi Rampage Drift. Pentru că niciodată nu am mai fost într-un automobil care să “drifteze”, în afară de un drift realizat prost, sfârşit într-un stâlp, am zis că aceasta este o experienţă ce nu trebuie ratată. Ce m-a convins şi mai tare a fost faptul că Sabrina, care face parte din echipa BMW Blog Romania, mi-a scris spunându-mi că: “Să nu te prind că nu vii!” OK! După ce mi-au ajuns biletele complete cu drift-taxi, era stabilit. Trebuia să ajung în Bucureşti în 30 mai şi să stau până în 31. Am amânat absolut toate celelalte treburi pe care le aveam, pentru ca acel weekend să pot să stau în soare, pe o căldură insuportabilă, cu praf de pneri aruncat pe faţă şi multă transpiraţie. Dar a meritat fiecare secundă. Cam aşa am văzut eu ce a fost acolo: