Acesta este noul Volkswagen ID.7. Viitorul sedan al companiei. Gând ne gândim la un sedan Volkswagen ne vine în minte automat imaginea unui Passat diesel. Este automobilul care a pus în mișcare mulți corporatiști germani, iar mai apoi să fie un automobil simbol pentru piețele din Europa de Est. Passat-ul reprezintă pentru români, acea limuzină germană accesibilă, până ajungi să ai bani de un BMW. Sunt curios cum va fi primit ID.7 peste vreo 5-6 ani, când nemții renunță la el, în favoarea unui nou model. Pentru că vrem, nu vrem, trecem la electrice, chiar și în clasele unde modelele diesel făceau legea. Noul ID.7 este înlocuitorul electric a lui Passat, pentru că deocamdată nu știm exact care va fi viața clasicului sedan.
Cel puțin din punct de vedere estetic, noul ID.7 nu are nicio legătură cu ceea ce știam despre un sedan Volkswagen electric, fiind cumva un fastback, deci nu o caroserie în 3 volume. Partea frontală este tipică produselor ID, dar totodată vine cu un look fresh. Blocurile optice sunt mult mai elegante și mai alungite decât la ID.3 și ID.4, dar avem în continuare banda LED care le unește. În rest, bara frontală este cât se poate de simplistă, având doar niște artificii pe laterale și o priză de aer în partea inferioară. Acest design simplist ajută la un coeficient aerodinamic foarte bun, de doar 0.26 Cx. Abia când îl privești din lateral, ID.7 se remarcă prin linia plafonului care se arcuiește mult spre posterior, oferind această caroserie de fastback. Tot aici se văd stâlpii de culoare neagră, dar și banda cromată ce dă impresia de eleganță. Cumva, profilul lui ID.7 îmi amintește de Lucid Air. Pentru un produs Volkswagen, mai ales unul electric, mie mi se pare un automobil frumos, asta și pentru că tânjesc după cât mai multe modele sedan, nu doar SUV-uri. Totuși, unghiul mai nefericit a lui ID.7 este posteriorul, acolo unde blocurile optice nu sunt la fel de dramatice precum cele față. Personal prefer oricând design-ul ultimului Passat și sunt de părere că dacă îi puneau un motor electric, avea mai mult succes.
Așa, Volkswagen ID.7 duce mai departe gama ID, care cel mai probabil va avea și un potențial ID.9, adică un SUV de mari dimensiuni, care să fie considerat Touareg-ul electric.
Dacă exteriorul noului sedan nu este chiar atât de futurist și mizează mai mult pe simplitate, același lucru l-aș putea spune și despre interior. În stilul tipic al ultimelor modele, avem o consolă centrală dominată de un ecran de 15 inch, ce face trimitere directă către principalul rival, Tesla Model 3. În spatele volanul nu mai avem un instrumentar clasic, dimpotrivă, informațiile sunt afișate pe un display de mici dimensiuni, asta pentru că ID.7 oferă un head-up display cu realitate augmentată, ceea ce oficialii Volkswagen spun că este mult mai sigur pentru condus, deoarece șoferul nu mai trebuie să-și ia ochii de la drum. Mă rog, doar când trebuie să caute ceva pe imensul ecran central, pentru că toate comenzile sunt touch screen.
Habitaclul noului ID.7 profită de arhitectura platorfmei electrice MEB și astfel are un ampatament de aproape 3 metri, deci comparabil cu cel al unui Phaeton, chiar dacă este cu doar 4 cm mai lung decât un Passat. Tot amintind de Phaeton, și în ID.7 se deschid aeratoarele atunci când e pornită ventilația.
Pentru început, Volkswagen ID.7 va fi oferit în două versiuni Pro și Pro S (sper să nu existe și Pro Max) care vor avea un singur motor electric, dar în două versiuni de putere. Prima va folosi un set de baterii de 77 kWh și promite o autonomie de 615 km, pe când modelul Pro S va avea o baterie de 86 kWh ce produce 289 cai putere, iar autonomia maximă este de 700 km. Să nu intrăm în discuția autonomiei unui Passat, pentru că acesta mergea 700 km, cu un sfert de rezervor. Lumea se schimbă sub ochii noștri, așa că trebuie să ne adaptam la noile norme. Mașinile electrice vor deveni din ce în ce mai performante, trebuie noi să ne schimbăm mentalitatea și cum privim lucrurile. Probabil pentru nostalgici, Volkswagen va integra și un sunet în boxe de genul: cla-cla-cla.
După scandalul Dieselgate de acum 6 ani, Volkswagen şi-a propus să investească masiv în modele electrice. Mulţi se aşteptau la un rival pentru Tesla sau vreun model de lux electrificat, în schimb, germanii au vrut să-şi schimbe atât de mult imaginea şifonată după acel scandal, încât au ales să-şi “sacrifice” propriul Golf, pentru a veni cu “Golful electricelor”. Aşa a apărut Volkswagen ID.3, un model electric cu alură de hatchback, dar proporţii şi spaţiu de monovolum. Datorită platformei electrice, care de cele mai multe ori este plată, roţile au fost împinse spre extremităţi, iar asta a însemnat o redistribuire a maselor, inclusiv prin faptul că spaţiul pentru fiecare pasager este mai generos. Proiectarea lui Volkswagen ID.3 a durat destul de mult până să fie prezent pe străzi, dar în primul an de la comercializare, acesta a devenit un adevărat succes, fiind vândut în peste 155.000 de exemplare. Este un record absolut pentru un model electric, în ciuda faptului că lumea se îndepărtează tot mai mult de caroseriile hatchback.
Aici intră în scenă ID.4. Exact aşa cum te-ai aştepta, este un model mai mare decât ID.3. Familia Volkswagen ID se va mări şi lasă astfel loc altor modele mai mari sau mai mici. Cu siguranţă vom avea un ID.2, probabil un hatchback electric de dimensiunile unui Volkswagen Polo, dar şi un ID.5, ce poate lua loc unui Passat. Sunt curios dacă gama ID va avea şi denumiri, nu doar cifre. În sensul ID.2 SUV, pentru un crossover precum T-Roc pe baza lui Polo. Până în 2035 când maşinile cu motor termic nu se vor mai putea vinde, vom vedea întreaga gamă Volkswagen ID. De fapt primele două modele, vor fi la a doua, probabil a treia generaţie. Deci să nu ne alarmăm, că încă avem o mulţime de maşini de ales.
Volkswagen ID.4 se pare că va deveni bestseller-ul gamei, poate chiar să devină cel mai vândut model electric din lume, deoarece germanii vor comercializa acest model global, ceea ce înseamnă că îl vom vedea în aceeaşi formă şi în Europa şi în Statele Unite, şi în China, dar şi în România noastră. Ca plan de marketing, Volkswagen România a făcut o colaborare cu compania de ride sharing Bolt pentru a promova noul ID.4. Aceeaşi campanie am văzut-o şi anul trecut, cu ID.3, iar succesul a fost garantat. Astfel am ajuns şi eu să conduc un ID.4, iar acesta să fie un test de prim contact, nişte păreri generale, nu foarte amănunţit, asta până la un test drive mai în detaliu. Primul lucru ce pot să-l comentez despre ID.4 este design-ul. Asta se vede, asta atrage clienţi, deci merită discutat.
Personal, mi se pare mai bine proporţionat decât ID.3. Nu pare aşa înalt, chiar dacă e un SUV. Din anumite unghiuri pare chiar un break. Partea frontală poate fi confundată uşor cu cea a fratelui mai mic, dar asta e linia de design aleasă de Volkswagen. Oarecum trebuie să păstreze identitatea de marcă, dar în acelaşi timp să fie plăcută pentru toate pieţele. Asta e dificil pentru un model global şi de aceea, de multe ori, aceeaşi maşină vândută atât în Statele Unite, dar şi în Europa, să arate diferit. Volkswagen ID.4 are un design relativ cuminte, bine gândit, fără prea multe artificii sau muchii ne la locul lor. Blocurile optice sunt destul de agresive, mai ales în varianta cu iluminare LED şi semnătură luminoasă de jur împrejurul lor. Pentru că este un model electric, nu avem o grilă mare, pentru radiator, aşa că în partea de sus, noul logo 2D al companiei este flancat de o bandă luminoasă care uneşte blocurile optice. Îmi place partea inferioară a bării, designerii au reuşit să-l facă să pară robust, dar şi sportiv în acelaşi timp, datorită plasei de tip fagure. Tot pentru a accentua senzaţia de SUV, partea inferioară a caroseriei este din acelaşi plastic negru, dur, rezistent la zgârieturi, tocmai pentru cine vrea să iasă şi puţin în afara asfaltului. N-aş spune că ID.4 poate să facă offroad adevărat, deoarece garda la sol nu este foarte înaltă, iar în această variantă, nu vine cu un sistem de tracţiune integrală, dar despre trenul de rulare, vorbim mai jos.
Profilul mi se pare că arată cel mai bine, proporţiile în dreptul portbagajului sunt foarte frumoase, iar ID.4 poate ieşi în evidenţă, în funcţie de culoarea exterioară sau de diametrul jantelor. La posterior lucrurile sunt asemănătoare cu ce se întâmplă în faţă. Şi aici avem blocuri optice unite, şi mult plastic negru în partea inferioară. De fapt, jumătate de maşină este acoperită de acel plastic, poate pentru reduceri de costuri, dar nu arată atât de rău pe cât te-ai aştepta.
Clienţii au dezvoltat o afinitate incredibilă pentru SUV-uri şi crossovere. Orice este puţin mai înalt sau are un aspect mai robust, este automat preferat în defavoarea unui hatchback, break sau chiar sedan. Pentru un SUV, ID.4 nu se conformează neapărat standardelor, dar vom vedea cât de repede va depăşi ID.3 în vânzări.
Chiar dacă habitaclul este mai generos, nu doar că e un model electric, design-ul planşei de bord este preluat de la ID.3 şi este minimalist. În funcţie de versiunile de echipare, materialele sunt mai bune, atât pe scaune, cât şi pe bord şi pe feţele portierelor. În rest, totul este controlat de pe ecranul touch screen al sistemului de infotainment, poziţionat deasupra bordului. Ecranul din spatele volanului este relativ mic, putea să aibă o diagonală mai mare, dar îţi sunt afişate toate informaţiile de care ai nevoie când conduci.
Apropo de condus, acesta nu se simte ca un SUV adevărat, atunci când eşti la volan. Nici măcar poziţia nu este atât de înaltă, cum te-ai aştepta. Scaunul culisează destul de mult în jos, în ciuda faptului că bateriile sunt amplasate în podea. Volkswagen ID.4 se simte solid, bine închegat, dar şi confortabil. Pentru o maşină de familie, este o alegere extrem de inspirată. Spaţiu arhisuficient atât pentru bagaje, cât şi pentru pasageri, e uşor chiar şi pentru scaune de copii, iar naveta acasă-şcoală-job, este cu atât mai plăcută. La lansare, ID.4 va avea trei versiuni de putere şi două seturi de baterii de capacităţi diferite. Există versiune de 140 şi 170 de cai putere şi baterii de 52 kWh. Versiunea din acest test avea un set de baterii de 77 kWh, care împreună cu motorul electric, produc 204 cai putere. Este o valoare decentă, dar nu vă aşteptaţi la senzaţii de hothatch. Acest SUV are o greutate de peste 2 tone. Astfel, acceleraţia până la 100 km/h se realizează în 8.5 secunde. Nu este cel mai rapid, dar maşinile electrice au avantajul cuplului instant, care ajută atât la senzaţia de viteză, cât şi la manevrele rapide sau depăşiri. Mie personal mi-a plăcut direcţia, deoarece se simte foarte sportivă, reacţionează rapid la orice rotire a volanului, iar când accelerezi, maşina efectiv ţâşneşte. Poate că direcţia e atât de bună şi pentru că nu face altceva, decât să vireze. Acest ID.4 vine exclusiv cu punte motoare spate. Vom avea şi un ID.4 cu tracţiune integrală, denumit GTX şi cu putere de 300 de cai. Totuşi, aderenţa este foarte bună, fapt pentru care majoritatea celor care conduc un ID.4 nu-şi vor da seama că sunt într-un SUV cu tracţiune spate. Ultimul aspect de discutat la o maşină electrică, este autonomia. Răspunsul meu? Cu cât mai mare bateria, cu atât mai mare autonomia. La fel ca la un automobil cu motor termic, dar unde contează volumul rezervorului. Cu toate acestea, Volkswagen ID.4 nu consumă atât de mult ca alte modele electrice, având nevoie de aproximativ 17 kWh/100 km. Asta înseamnă că autonomia maximă este de aproximativ 400 km. Se poate realiza şi mai mult şi mai puţin, în funcţie de stilul de condus.
Succesul acestui model era garantat încă dinainte să apară. La fel cum ştim cum vor fi primite alte modele electrice pe diferite caroserii, aşa putem vedea unde ajunge ID.4. Pe această platformă electrică, vor fi construite diferite alte maşini, toate din grupul VAG, iar asta înseamnă atât concurenţi în plus, dar şi venituri mai mari pentru germani. Un principal concurent ar fi chiar Skoda Enyaq, despre care am scris aici, dar vor apărea “concurenţi” şi de la Seat, Cupra sau Audi. Viitorul este acum, este aici, fie că ne place sau nu. Dar până să-l acceptăm complet mai sunt câţiva ani buni, care nu ştim ce vor schimba.
Nu conduc des modele noi Volkswagen, chiar dacă străzile din România sunt pline de modelele germanilor, dar acum s-a întâmplat a doua oară să iau în test un Volkswagen Touareg, pe care l-am dus la o sesiune foto, tot într-o vie. Numai că de data aceasta în partea cealaltă a României. E interesant să conduci aceeași mașină și la lansare, dar și după vreo 3 ani de succes pe piață. Ai timp să o vezi din toate unghiurile, pe diferite porțiuni de drum, dar și în configurații tot mai interesante, în funcție de preferințele clienților. Dacă generațiile precedente Volkswagen Touareg le mai găsești pe piața de vehicule rulate în configurații și mai simpliste, nu cred că o să fie tot așa în cazul ultimului model. Chiar dacă vine din partea producătorului ”poporului”, Touareg a devenit un simbol de status, așa că noii clienți se întrec în specificații tot mai luxoase. Asta înseamnă că și imaginea SUV-ului s-a schimbat și astfel îl poți găsi mai degrabă în fața Operei sau la o degustare de vin pe dealuri ce amintesc de Toscana și mai puțin în offroad.
Midocar mi-a pus la dispoziție un model configurat exemplar, exact așa cum ai vrea să fie un Touareg din noua generație de clienți. Da, ține mult de configurație, iar o culoare închisă trebuie asociată la cromul din exces. În timp am ajuns la concluzia că această generație Volkswagen Touareg are un design aș spune, atemporal. Chiar dacă e pe piață de mai bine de 3 ani, încă arată foarte proaspăt și modern. În acest fel nu văd să vină un facelift prea curând. Partea frontală este foarte masivă, dar și elegantă în același timp. Blocurile optice sunt ”mascate” oarecum în grila imensă ce ocupă o mare parte din față. Cromul este elementul principal al exteriorului acestei configurații, deoarece îl vedem în grilă, în prizele de aer, dar și în partea inferioară a bării. Apoi, același element se regăsește și în pragurile laterale, pe barele transversale, dar și în artificiul de design din aripi sau în jurul geamurilor. La posterior este ceva mai discret, dar tot traversează lateralul și în vedem în jurul țevilor de evacuare. Modelul de test arată foarte elegant. În ciuda siglei, mașina arată luxos, chiar concurent la SUV-uri premium. Dacă ar fi ceva să schimb la exteriorul modelului de test, ar fi niște jante cu diametru mai mare, dar așa cum o să citiți mai jos, jantele mai mici au avantajele lor.
Dacă exteriorul pare premium, la interior nu mai e niciun dubiu. De la design, la materiale sau tehnologie totul e la superlativ. Dar din nou, configurația face diferența. Ce strigă mai tare eleganță decât piele crem și lemn? Culorile sunt de asemenea foarte plăcute, fără să fie deloc exagerate sau în combinații ciudate. După 3 zile la volanul acestui Touareg m-am simțit ca acasă, fiind răsfățat în fotolii confortabile și habitaclu primitor. Pe lângă eleganța și luxul oferit de pielea perforată și lemnul poros, Volkswagen Touareg oferă unul dintre cele mai tehnologizate interioare dintre toate SUV-urile.
În primul rând, în centrul consolei centrale stă un display imens, de nu mai puțin de 15 inch. Chiar și modele noi, lansate după Touareg nu au reușit această performanță. În plus, în spatele volanului, mai vedem un alt doilea display de dimensiuni generoase, ce ia locul instrumentarului de bord. Denumit Discover Premium, acesta este foarte configurabil, astfel fiind extrem de util la drum lung sau în funcție de preferințele șoferului. De exemplu poate afișa doar harta navigației, dacă ești într-o zonă necunoscută, fiind în câmpul vizual sau poate avea o grafică mai sportivă, dacă ești pe un drum virajat, de exemplu. Astfel, ecranul central rămâne ”liber” pentru celelalte comenzi pe care vrei să le acționezi. Tot aici, în partea inferioară sunt comenzile climatizării, care sunt destul de ușor de folosit, deoarece au același layout ca vechile butoane fizice. Așa cum spuneam, în Touareg găsești și dotări premium, cum ar fi scaune ventilate, air care sau comenzi tactile pe spițele volanului. Îmi place foarte mult și design-ul levierului transmisiei, care arată ca un joystick, dar are o priză interesantă pe care poți să-ți pui palma.
Volkswagen Touareg este un automobil confortabil, înainte de toate. În configurație cu suspensie pneumatică și jantele cu diametru mai mic, niciun sunet și nicio denivelare nu pătrunde în habitaclu. Ținuta de drum este impecabilă, poziția la volan e impozantă, iar condusul unui Touareg este învăluit într-un aer de siguranță. Mașina se simte mare, indiferent că ești în traficul urban sau pe drumuri județene, așa că necesită un timp de obișnuiță. Din scaunul șoferului, pare că pasagerul e pe altă bandă, iar pasagerii spate, în alt județ. Dar acesta e un alt atu apreciat de clienți. Faptul că Touareg este atât de spațios, înseamnă că și pasagerii spate sunt răsfățați. Totuși, se pare că șoferul este cel mai privilegiat, deoarece acesta, pe lângă faptul că stă în scaunul cu masaj, gestionează uzina de forță de sub capotă.
În curând nu vom mai putea cumpăra automobile cu motoare termice, iar cele diesel vor dispărea și mai repede, dar e o plăcere să simți cuplul imens oferit de un motor diesel V6. Cei 600 Nm se simt din plin, indiferent că sunt plecări de pe loc sau mai ales pe reprize. Acesta este unul dintre cele mai puternice motoare de 3 litri, dezvoltând un impresionant 286 cai putere. Toate aceste cifre se traduc într-o accelerație până la 100 km/h în doar 5.8 secunde. E un timp excelent pentru un mastodont precum Touareg, care cântărește peste 2.2 tone. De fapt e un timp comparabil cu cel al unui Golf GTI, ceea ce spune multe despre performanțele acestui motor. Spun doar de motor, și nu despre mașină, deoarece Touareg V6 TDI este un SUV puternic, dar nu neapărat dinamic. Se vede și se simte înclinația spre confort, din acest motiv și direcția este mult prea asistată și nu prea comunicativă pe viraje strânse. Suspensia moale îți dă o senzație ”de barcă”, iar dacă începi să îl arunci pe viraje, se simte ruliul și centrul de greutate înalt. Nu aș conduce tare un Touareg, în schimb l-aș conduce mult. Dacă ar fi să traversez România sau chiar Europa, chiar mi-aș dori să fiu la volanul unui Touareg. Înghite efectiv kilometri de autostradă, iar în traficul urban, doar te relaxezi. După testul meu, am ajuns la o concluzie foarte interesantă despre această motorizare. În ciudat puterii și gabaritului, consumul mediu afișat a fost de aproximativ 7 l/100 km, în regim extraurban. Valori mai mari am văzut din motoare mult mai mici.
Pentru a îmbina atât design-ul, dar și confortul și rafinamentul, am dus acest Volkswagen Touareg la Winery LacertA, o podgorie localizată în Fințești, județul Buzău, dar care te trimite direct cu gândul la romantica Toscana. Pe lângă crama veche, construită în piatră, sortimentele de vinuri LacertA sunt acum găzduite într-o cramă nouă, modernă, gândită de arhitecții tirolezi V. Miklautz și M. Gaertner, astfel devenind un punct de reper al întregii regiuni. Pentru noi, însă a fost locația perfectă pentru a imortaliza liniile și caracterul unui Volkswagen Touareg.
După câteva zile de test, mi-am dat seama de unde vine această popularitate a lui Touareg. Mă bucur că am ”degustat” dintr-un bestseller, după ce l-am condus înainte să devină popular. În momentul de față este cel mai scump model Volkswagen, dar prețul a ajuns să nu mai fie un impediment, mai ales comparartiv cu alte modele. Touareg este un model complet. Îmbină lux, rafinament, confort, tehnologie, design, fără niciun compromis. Este un model demn de nava amiral a companiei.
Arteon este unul dintre puținele modele Volkswagen pe care le-am condus pe blog, dar care m-au și impresionat prin ceea ce oferă. Atunci când a apărut, acest coupe cu 4 portiere voia să intre în clasa premium, oferind design extravagant, total nespecific pentru VW atunci, dotări și materiale mai bune și voia să fure clienți de la Audi A5, chiar dacă în esență era un Passat mai emancipat. După un timp în care mie mi se pare că Arteon a avut succes, văd multe pe străzi, a venit momentul pentru o împrospătare pentru 2021, dar și apariția unei caroserii cel puțin interesante.
Dar să începem cu facelift-ul Arteon-ului clasic și schimbările pe care le aduce. La o primă vedere, acesta este fără îndoială un Arteon, designerii germani nu s-au jucat deloc cu liniile cunoscute. Nici chiar blocurile optice nu sunt diferite, cum se întâmplă în cazul multor facelift-uri, dar acum avem o bandă LED care unește farurile, o găselniță destul de rar văzută în lumea auto actuală. Bineînțeles că bara frontală a fost redesenată, având acum un look mai sportiv, iar cea clasică se apropie parcă de cea a noului Golf 8. Privit din profil, noul Arteon este neschimbat, poate doar apariția unor noi modele de jante, iar la posterior, blocurile optice au o altă grafică luminoasă, dar forma a rămas la fel. Pe varianta R-Line au apărut niște artificii de design ce ne duc cu gândul la o evacuată cvatruplă, dar bineînțeles că sunt false.
Marea noutate în gama Arteon nu este design-ul schimbat subtil, ci apariția unui model Shooting Brake. Volkswagen nu sunt primii, nici singurii care au încercat această caroserie, dar niciun producător nu a reușit să o mențină mult timp pe piață. Mercedes Benz a dat rateu cu CLS Shooting Brake, la fel și fratele mai mic CLA, KIA Proceed nu am prea văzut pe străzi, la fel și Porsche Panamera ST. Toate celelalte caroserii sunt mult mai apreciate. Deci din acest motiv, mă miră cu Volkswagen a luat o astfel de decizie, mai ales când lumea cere din ce în ce mai multe SUV-uri, nu break-uri. În plus, exista deja arhicunoscutul Passat Combi, dar trebuie sa recunosc, nu e la fel de frumos. Din punctul meu de vedere, atâta timp cât nu e SUV, totul e bine.
Din fericire, Arteon Shooting Brake va avea o varianta R, cu unitatea de 2.0 TSI care produce acum 320 cai putere și care transmite puterea către cele 4 roți printr-un sistem de tracțiune integrală cu Torque Vectoring. Asta însemnă că ai aderență și între punți, dar și între roțile de pe fiecare parte. În standard, Arteon vine cu tracțiune față. O altă noutate prezentă sub capotă este varianta plug in hybrid ce dezvoltă 215 cai putere, dar oficialii germani nu au oferit alte informații despre autonomie. Avem totuși un sistem de conducere autonomă ce funcționează în intervalul 0-210 km/h.
La interior, diferențele sunt și mai subtile ca la exterior. Ceea ce se remarcă este volanul cu design nou, preluat de la noul Golf 8, dar și faptul că butoanele climatizării au fost înlocuite cu un touchscreen. Varianta de caroserie Shooting Brake poate avea o capacitate de încărcare de până la 1632 de litri.
Este interesant de văzut cum va evolua și cum va fi primită pe piață noua caroserie a lui Arteon. Până acum, cel puțin pe piața din România, modelul normal al lui Arteon este văzut ca unul premium, peste Passat, cel puțin ca imagine.
Volkswagen a dezvelit noua legendă. Golf 8 GTI. Nu știu în ce măsură acesta va avea succesul predecesorilor săi, dar sunt convins că își va găsi mulți cumpărători, tocmai pentru că este un GTI. Abia aștept să văd pe viu noul Golf 8, deoarece din imagini pare destul de plictisitor. Chiar și în versiunea sa de performanță cu ale sale LED-uri, tot nu arată a un hot-hatch. Numai dacă stăm să ne gândim, versiunea GTI nu a fost niciodată foarte agresivă, ci mai degrabă oferind detalii subtile, fără să iasă în evidență din prisma design-ului.
Totuși, ultimul Golf 8 GTI chiar nu iese cu nimic în evidență. Avem toate elementele tradiționale și cunoscute de la vechile generații, cum ar fi linia roșie din blocurile optice, logo-ul din grilă și de pe aripile laterale sau scaunele din materiale textil cu carouri. Partea frontală este dominată de o grilă de tip fagure, care acoperă efectiv toată bara frontală. Pe laterale, ascunse printre romburi, sunt alte lumini de zi în forma literei X, care mulți spun că amintesc de cele ale unui Megane RS. Din lateral se văd pragurile profilate de culoare neagră, jantele Richmond de 17, 18 sau 19 inch, iar în spate, singurul detaliu ce trădează varianta GTI, cele două ieșiri ale evacuării.
Ciudat, interiorul este chiar mai plictisitor decât exteriorul. În afară de scaune, nimic nu pare special. Dacă în trecut, măcar volanul era teșit în partea inferioară și oferea un design mai sportiv, acum bordul simplist nu mai este potrivit pentru o versiune de performanță. Există o transmisie manuală, cu schimbătorul de viteze în forma unei mingi de golf, dar din păcate nu apare în imaginile oficiale. Pe lângă GTI, Volkswagen a mai prezentat și versiunea diesel GTD și cea hybrid GTE. Singurele diferențe optice fiind la nivelul evacuărilor și a liniei colorate din faruri.
Noul Volkswagen Golf GTI este propulsat de un motor pe benzină de 2 litri TSI, ce produce acum 245 cai putere și 370 Nm. Valori decente și chiar peste medie. Același lucru este valabil și pentru Golf GTD, care folosește un motor diesel tot de 2 litri care produce 200 cai putere și 400 Nm. Nu sunt anunțate încă valorile de performanță. Versiunea Golf GTE este cel destul de interesantă ca tren de rulare. Aceasta folosește un motor pe benzină de 1.4 litri, capabil să producă 150 cai putere și un motor electric de 112 cai putere, pentru un total de 242 cai putere, aproape cât versiunea GTI, dar la un cuplu mai mare. Există și un mod complet electric, în care Golf GTE are o autonomie de aproximativ 60 km.
Marea noutate o reprezintă un sistem de gestionare a șasiului, denumit Vehicle Dynamics Manager, care controlează diferențialul față și suspensia adaptivă, care este mai joasă cu 2 cm în cazul lui GTI și GTD. Aproape toate generațiile lui Golf GTI au fost considerate chintesența unui hot-hatch. Sunt convins că și noul model se va conduce cel puțin la fel de bine, dar aștept să-l văd live, deoarece din imagini pare prea anost.
Sunt foarte multe SUV-uri produse pe platforma Grupului VAG MLB, încât ai crede că au găsit toate formele de motorizare și transmisie. Ca să nu mai vorbim de versiunile de performanță, care lasă loc cumpărătorilor pentru orice își doresc. Avem un Bentley Bentayga foarte luxos, un Lamborghini Urus foarte sportiv, un Porsche Cayenne care combină aceste calități și Audi SQ7 cu al său V8 diesel, ai crede că nu mai este loc pentru încă un SUV sportiv pe aceeași platformă. De nicăieri apare noul Volkswagen Touareg R. Mașina care vrea să îți ofere aproximativ aceleași senzații, dar la un preț mai redus.
Versiunile de performanță ale lui Touareg au variat de la o generație la alta, dar și după cum a fluctuat piața. Pe prima generație am avut atât un motor W12 de 6 litri, dar și un V10 de 5 litri. Unități care acum par preistorice, dar care atunci au fost posibile. Odata cu scandalul Dieselgate și atenția către poluare a mașinilor, noua versiune de performanță trebuia să adopte un tren de rulare modern. Germanii au păstrat totuși dieselul V8 pentru Audi, dar pentru modelul mai ieftin s-au decis pentru un motor V6 pe benzină de 3 litri, ce produce 340 cai putere, conectat la unul electric de 136 cai putere, pentru a produce împreună 462 de cai putere și un cuplu generos de 700 Nm.
Sincer nu știu dacă modelul Touareg avea nevoie de un astfel de model, tocmai din acest motiv, mapa de presă încearcă să pună accentul mai mult pe valențele electrice. Astfel, bateria are o capacitate de 14.1 kWh, capabilă să pună în mișcare noul model pe o distanță de aproximativ 50 de km. Viteza maximă în modul exclusiv electric este de 140 km/h. Totodată motorul V6 pe benzină poate acționa ca un generator, pentru a nu apărea senzația de ”range anxiety”. Atunci când puterile sunt combinate, iar toată mașina lucrează pentru performanțe maxime, accelerația până la 100 km/h se realizează în aproximativ 5 secunde, iar viteza maximă este de 250 km/h.
Volkswagen Touareg este cel mai capabil SUV construit pe platforma MLB, în comparație cu frații săi de grup, iar modelul de performanță nu se dezice de acest lucru. Opțional clienții pot opta pentru un pachet Offroad, care aduce protecții suplimentare pentru părțile inferioare, dar și două moduri noi de condus: Pietriș și Nisip. Acestea vin împreună cu cele cunoscute: Eco, Comfort, Normal, Sport, Individual și Snow.
Din punct de vedere stilistic, noul Volkswagen Touareg R nu este mult diferit față de un Touareg cu pachetul R-Line, doar jantele sunt distincte pentru această versiune. E interesant că Volkswagen a decis să prezinte noul Touareg R cu grila neagră, tocmai pentru a întări senzația de sportivitate. Acesta este cel mai puternic Touareg de până acum, dar totuși nu cred că o astfel de versiune era benefică pentru acest model, mai ales când ne gândim că frații săi sunt deja consacrați în acest domeniu.
https://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/02/2020-vw-touareg-r-phev-16.jpg12801920daniel batrinhttps://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/03/turatii-scrise-logo-negativ-enf-01-1.pngdaniel batrin2020-02-26 16:41:172020-02-26 16:41:17Prezentare: Volkswagen Touareg R
A sosit și momentul zero pentru Volkswagen. Parcă ne întoarcem în 1974 când lumea a făcut cunoștință cu modelul compact ce va deveni legendă. Cel puțin așa spun oficialii Volkswagen despre noul ID.3. Primul model electric de mare serie, ce vrea să devină ”Golf-ul electricelor”. După mega scandalul Dieselgate, început imediat după Salonul Auto de la Frankfurt de acum 4 ani, tot în cadrul aceluiași salon, germanii se simt încrezători în noua platformă MEB, pe care vor fi construite toate modelele electrice de acum încolo. Dieselgate a fost o mare lovitură pentru grupul VAG, dar învățăturile sunt văzute prin investiția și apariția de noi modele electrice. Cine știe cât mai așteptam să apară un ”Golf electric”, dacă nu era scandalul poluării?
Dar toate au trecut, iar după o campanie de marketing și teasing destul de îndelungată, cu mașina apărând camuflată în diferite locații și spoturi, noul ID.3 este aici. Și este cât se poate de… normal. Nu are design-ul ciudat al unui BMW i3, nu este retro ca noua Honda e, dar nici atât de conservatoare ca un Golf. Este o compactă modernă, cu influențe futuriste, dar detalii cu care deja ne-am obișnuit de la alte modele. Chiar dacă se vrea din viitor, trebuie să-i discutăm aspectul, deoarece încă mulți clienți care optează pentru o nouă mașină electrică, iau în calcul aspectul.
Volkswagen ID.3 are o parte frontală normală, dar adaptată pentru un model electric și anume lipsa unei grile pentru radiator, doar în partea inferioară vedem niște prize pentru redirecționarea aerului și pentru o aerodinamică mai bună, atât de importantă pentru un model electric. Bara frontală are un design curat, simplu, fără nicio linie agresivă, doar în partea din mijloc vedem câteva artificii stilistice. Blocurile optice folosesc iluminarea LED inteligentă, când te apropii de mașină, acestea te ”urmăresc”, iar semnătura luminoasă este nouă pentru Volkswagen. Farurile sunt unite de o linie albastră, tocmai pentru a semnala mai bine că este un model electric, iar între faruri avem noul logo al companiei. Poate că la prima vedere nu sunt mari diferențe, dar noul logo este acum bidimensional, față de cel tridimensional din trecut, fiind ceva mai simplist și mai elegant. Acesta este trendul actual, mai ales pentru produsele din domeniul IT, iar noul ID.3 este un produs și al calculatoarelor, nu doar al mecanicii.
Din profil, noul ID.3 nu se aseamănă cu niciun alt model, dar are câteva elemente pe care le putem asocia cu alte mașini. De exemplu, jantele cu diametru foarte mare de 19 sau 20 de inch, dar destul de înguste, par a fi o soluție regăsită la BMW i3. Sincer eu apreciez acest lucru, face mașină să pară și mai atrăgătoare, iar în același timp, ajută la aerodinamică, dar și pentru o eficiență mai bună a bateriilor, nemaifiind amprenta atât de lată a anvelopelor. Profilul noului ID.3 este clar a unui hatchback, dar modernizat, ceva mai fluid, și cu câteva detalii interesante. Partea superioară poate avea altă culoare, iar pe stâlpul al treilea regăsim aceleași artificii stilistice ca în bara fața. Nu m-ar mira ca noul Volkswagen Golf să adopte aceeași linie a profilului. Din spate, noul ID.3 este oarecum neobișnuit pentru o mașină clasică, deoarece capacul portbagajului este negru, dar blocurile optice, chiar dacă sunt înguste și alungite amintesc de cele ale unui Renault Megane. Un alt detaliu interesant este faptul că plafonul se extinde spre posterior, tocmai pentru a-l face cât mai aerodinamic.
Mulți spuneau că Volkswagen putea să-i ofere noului ID.3 interiorul unui Golf, mai ales că vrea ca această nouă electrică să se încadreze cât mai bine în traficul actual. Dar noul ID.3 vine cu bord relativ ciudat la prima vedere, dar în tendințe cu o mașină electrică. În primul rând, nu mai avem consolă centrală. Nemaiavând o cutie de viteze tradițională, în partea inferioară a bordului avem spațiu de depozitare. Apoi vedem că nu mai există butoane fizice sub aeratoare. Totul este controlat și acționat de pe ecranul multimedia poziționat deasupra bordului. Volkswagen a renunțat la butoanele fizice chiar și de pe volan și cele pentru lumini din stânga volanului. Singurele butoane ce mai pot fi apăsate sunt cele pentru deschiderea geamurilor și butonul pentru avarii. Încă nu avem informații complete despre sistemul multimedia, doar că în varianta superioară de echipare va exista un sistem head-up display cu realitate augmentată, iar sistemul de sonorizare va fi de la Beats Audio. Întreg interiorul este foarte simplist, oarecum inspirat tot de BMW i3, numai că în modelul Volkswagen senzația de calitate este mai slabă.
Ceea ce ne interesează cel mai mult la noul ID.3 este trenul de rulare. Încă dinainte de lansare noua electrică VW putea fi rezervată de pe configuratul oficial, iar până în acest moment, peste 30.000 de comenzi au fost deja plasate. 450 doar în România. Pentru aceștia a fost suficient faptul că este o electrică de la Volkswagen. Acum am aflat și pentru ce au plătit avansul. ID.3 va veni în trei variante de baterii. Cea de bază va avea 45 de kWh, cea medie și disponibilă de la lansare va avea 58 kWh, iar cea de top 77 kWh. Asta înseamnă că autonomia se va situa între 330 și 550 km cu un plin de baterii. Încă nu avem informații despre performanțe, dar puterea motorului electric va fi între 150 și 204 cai putere, iar cuplul va fi de 310 Nm, indiferent de nivelul bateriilor. Volkswagen spune că noul ID.3 se poate încărca de la supercharger de 100 kW, iar pentru o autonomie de 250 km, este nevoie de doar 30 de minute. Probabil cel mai interesant aspect este faptul că motorul electric pune în funcțiune puntea spate. Asta înseamnă că vom avea un hothatch electric cu tracțiune spate. Ceea ce Golf nu a fost niciodată. E interesant de văzut cum se simte la condus.
ID.3 reprezintă o revoluție pentru Volkswagen. Am așteptat mult după o electrică de la cel mai mare grup auto din lume. Aceasta a venit exact în segmentul cel mai disputat. Al compactelor hatchback. Probabil doar prețul de aproximativ 40.000 de euro este ceva mai piperat, în condițiile în care există deja de ceva timp pe piață Nissan Leaf, care are aceleași valori de autonomie, aceleași dimensiuni, dar un preț ceva mai mic. Ați alege un ID.3 în defavoarea unui Nissan Leaf? Un test cu modelul japonez găsiți aici.
”Volkswagen”. Mașina poporului. O mașină pentru fiecare om. Ultimul Volkswagen are un preț ce poate ajunge până la 80.000 euro. Sunt convins că acest ”popor” nu este cel român. Cu toate acestea, românii sunt înnebuniți după SUV-ul german. De fapt, România este a treia piață din Europa ca număr de vânzări. Aproape 1 milion de exemplare Volkswagen Touareg au fost comercializate de la apariția acestuia din 2002. Nici nu mă mir. Este un SUV solid, bine gândit, ceva mai ieftin decât alte modele premium, dar gândit să fie la limita dintre un model de volum și unul premiu. Cu noul model însă, germanii trec acest prag și ne oferă un model atât de tehnologizat, încât se ia la luptă cu rivali precum BMW X5, Volvo XC90 sau chiar frați de gamă precum Audi Q7.
Nu a fost ușor să găsesc un Volkswagen Touareg pentru test drive, în ciuda dorinței românilor să-l cumpere. Se pare că pentru reprezentanțe acest lucru e de ajuns. Dacă lumea deja îl vrea, nu mai are rost să-l promovăm. Dar iată-mă la volanul Volkswagen-ului de 80.000 euro. A mai existat unul de 100.000 euro, poate vă mai aduceți aminte de vechiul Phaeton, dar acel model s-a dovedit a fi un eșec tocmai din cauza prețului care era premium, dar sigla nu. Totuși, noul Touareg este ceva mai bine gândit, atât tehnologic, cât și comercial.
Este construit pe aceeași platformă cu Lamborghini Urus, Bentley Bentayga, Porsche Cayenne sau Audi Q8. Le-am enumerat din punctul de vedere al prețului. Dar în niciun caz să nu confundați noul Touareg cu un Urus, nici măcar cu un Cayenne. Cum spuneam, poziționarea noului SUV german în gama grupului VAG este cât se poate de potrivită. Un fel de entry level premium, dar care oferă absolut toate dotările fraților mai titrați. Pentru clienții VW, faptul că împarte platforma cu un Urus este un motiv de laudă, pe când un client de Cayenne se bucură de cel mai dinamic SUV din clasa sa, fără să-și pună problema ce fac clienții de VW.
Noul Volkswagen Touareg reprezintă un salt imens, față de generația precedentă. Poate că exteriorul este mai mult evolutiv, singura diferență majoră se regăsește la noua grilă, acum îmbinată cu blocurile optice. Privit din față, vezi doar crom. Lamele peste lamele, atât în grilă, cât și în fantele de aerisire din bara frontală. Se poate opta pentru pachetul R-Line Black, dar acesta arată bine doar pe o culoare deschisă. Partea frontală a noului Touareg este cât se poate de sobră, nu aș putea spune agresivă, dar nici foarte elegantă. Este clar un produs distinct Volkswagen și demn de un vârf de gamă. Toate modele pe care le-am descris mai sus, cu care Touareg împarte platforma au un profil diferit. Din nou, Touareg își menține imaginea clasică, de SUV, un ”U-ul” este bine definit. Profilul este elegant, mai ales în această culoare crem a exteriorului. Mi-au plăcut și jantele de un gri cu un ton mai închis și chiar dacă nu sunt cele mai mari care pot fi comandate pe noul Touareg, acestea arată foarte bine și proporționat, oferindu-i mașinii un aspect mai robust. Nu știu de ce, dar dacă privești noul Touareg din spate îmi amintește de un Audi. Dar nu știu care model. Q5? În fine, este cel mai plăcut posterior dintre toate generațiile Touareg. Iar dacă privești atent, Touareg are țevi de eșapament reale. Pe acolo ies gazele (fără nicio referire la Dieselgate). De ce pe un model mai scump, precum Q8, au ales să le facă false din plastic?
După o tură a exteriorul, unde îți dai seama de dimensiunile exterioare, mai ales cu suspensia pneumatică ridicată în cea mai înaltă poziție, îți dai seama de ce nemții vor să plaseze noul Touareg în clasa premium. Din orice unghi l-ai privi arată bine, bine construit, chiar futurist, datorită iluminării cu LED a blocurilor optice. Totuși, nu este revoluția pe care o vrei de la un model premium. Dar stai, că trebuie să te urci în habitaclu.
Aici totul se schimbă. Trebuie să îți regândești cunoștințele despre interioare. Nu neapărat din punct de vedere al design-ului, dar din cel al ecranelor. Audi Q8 avea două ecrane bine integrate în consola centrală, la fel și Cayenne. Touareg are doar unul, dar au zis ”fuck it” și au pus unul de 15 inch. Întreg ecranul central este mai mare decât laptopul de pe care scriu acest articol. Tesla are display-ul central de 17 inch, dar este poziționat pe verticală și cam acolo se termină ecranele. La Touareg, pe lângă display-ul din mijloc, mai regăsim Discover Premium, un fel de Virtual Cockpit de la Audi. Acestea sunt unite și acoperite de o sticlă, iar atunci când sunt stinse, pare că ai o gaură imensă în bord. Priviți imaginea de mai jos.
Această soluție este extrem de practică, deoarece pe un ecran atât de mare se pot integra o mulțime de funcții care ar fi avut nevoie de butoane fizice, care probabil ar fi îngreunat utilizarea. Totuși, să pui un ecran de 15 inch într-un bord, fie el și de SUV mare, este destul de greu, tocmai din acest motiv, poziționarea este destul de ciudată. Cumva orientată spre șofer și parcă strâmbă. În plus, linia bordului care înconjoară display-ul este din aluminiu, iar faptul că nu vine drept cu restul bordului este deranjant. Cu toate că acest lucru l-am observat doar în poze. Cât eram la volan, nu mi-am dat seama. Grafica acestui display este impresionantă. Exact ca pe un laptop. Navigația se vede excelent, iar atunci când îți apropii mâna să schimbi o funcție, acestea apar mărite, pentru un acces mai ușor. Dacă la Audi, Virtual Cockpit este configurabil, în sensul că poți să vezi harta mărită, totuși, indicatoarele de viteză și turație, rămân în colțuri, la Touareg dispar complet. Harta devine dreptunghiulară, iar informațiile despre condus sunt pe maginile negre. Prima dată a fost o imagine complet nouă și ciudată pentru mine, dar după un timp m-am obișnuit, și nu aș fi vrut să trec înapoi la ceasurile de VW. Din acest punct de vedere, noul Toareg mi se pare cel mai tehnologizat dintre toți frații de gamă. Multitudinea de funcții și dimensiunile ecranelor sunt peste ceea ce oferă frații premium. Totuși, spre deosebire de un Cayenne sau Q8, Touareg face rabat de la calitatea materialelor. Nu mă înțelegi greșit, regăsești piele inclusiv pe bord, iar micile detalii precum rotița volumului este dintr-un material foarte plăcut la atingere, restul materialelor se simt destul de ieftin. Tunelul median are un schimbător spectaculos și rotițele pentru modurile de condus și suspensia pneumatică. În părțile inferioare ale acesteia și pe uși se simte acel plastic de care spuneam. Aș putea trece peste aceste lucruri, deoarece nu le atingi des, dar nu pot să trec peste volanul cu design de acum câteva generații. Discrepanța dintre ecranele imense, desenul bordului și volan este incredibiă. Nu știu, pare prea mic, prea învechit, tot timpul cât am condus noul Touareg mă simțeam ca în Passat-ul lui taică-meu, dar cu un laptop în dreapta. Sper să-l schimbe cât de curând cu cel prezent pe noul T-Cross.
Încă din primele momente, îți dai seama că ești într-o mașină mare. Poate mai mare decât este de fapt. Scaunele față sunt mai degrabă niște fotolii extrem de confortabile, iar poziția la volan este undeva la mijloc între podea și plafon. Mi-aș fi dorit ca scaunul să coboare ceva mai mult, pentru o senzație mai sportivă, dar după câțiva kilometri, mi-am dat seama că nu este necesar. De la volan, vezi capota lungă și înaltă, plus faptul că mai ai o mulțime de mașină în spatele tău. Suspensia pneumatică face față cu brio testului confortului. Noul Touareg este extrem de confortabil. Jantele mai mici, cu anvelope cu talon înalt ajută și mai mult la această senzație. Orice denivelare este absorbită complet, tu ca șofer nu simți absolut nimic în spătarul scaunului. Dar acest lucru duce la o ținută de drum de ”barcă”.
O direcție ușoară, nu prea comunicativă cu ceea ce fac roțile față, plus un ruliu pronunțat, care nu îți dă încredere pe viraje. Mașină mare plus direcție vagă nu este cea mai dinamică combinație. Dintre Audi Q7, Q8, Cayenne și Touareg, ultimul este cel mai puțin sportiv. Dar nici nu cred că și-au pus vreodată această problemă. Atâta timp cât există alte cinci variante pentru aceeași mașină, Toaregul trebuia să fie așa. Nici propulsat de motorul diesel de 286 de cai putere și 600 Nm, prezent și pe Q8, Touareg-ul nu vrea să fie sportiv. Îți oferă o putere liniară, cu resurse suficiente, dar cam atât. Nu este brutal, nu țâșnește mașina, ci doar este foarte puternic. Este limitat și de cutia cu aceleași setări ca la Q8. Retrogradări lente, indecisă în trepte și când vrei un kickdown, prea agresivă. Cel mai bine e să mergi un Touareg pe un drum național, fără prea multe viraje, fără să te intereseze de suprafața asfaltului. Cam cum sunt drumurile din România. Acum am înțeles de ce acest model este atât de apreciat aici. Sincer m-aș vedea să fac naveta dintre Timișoara și Oradea într-un astfel de model. Cele 2-3 ore de condus nici nu le-aș simți. În plus, are un sistem de conducere autonomă care îți preia volanul și comenzile pedalelor, așa că nu mai trebuie să fii foarte concentrat la rulare.
Este noul Touareg cel mai bun Volkswagen? În 2018 da. Acum că nu mai există Phaeton, Touareg devine vârful de gamă și unul care merită deplin. Pentru siglă, este un SUV extrem de capabil. Din toate punctele de vedere. Până chiar și în offroad. Saltul făcut de germani prin acest model ar trebui să dea gândit. Nu prea există motive să nu te intereseze un Toareg atunci când te gândești la un SUV mare și confortabil. Nu este cel mai bun produs pe această platformă, dar este, poate cel mai complet.
Vă vine să credeți sau nu, acesta este primul test cu un model Volkswagen pe care îl fac pe blog. În 4 ani, nu a existat nicio ”mașină a poporului” care să merite un articol. Nu mă înțelegeți greșit, conduc de aproape 8 ani un model VW, în plus sunt înconjurat, atât în familie, cât și printre prieteni, de această siglă. Atât doar că în România, imaginea Volkswagen este cât se poate de împărțită. Unii le detestă, alții le iubesc. Dar în unamitate, lumea nu îi consideră, încă, premium. Aici intervine Arteon, modelul cu care Volkswagen vrea să schimbe stereotipuri și să sucească minți. Am luat cel mai special VW din ultima vreme, pentru a vedea dacă nemții au spart bariera premium.
Cum spuneam, în România, imaginea Volkswagen este atât de diversificată, încât nu găsești două mașini la fel, dar în același timp, toate sunt la fel. Nu știu dacă mă înțelegeți. Dacă un prieten îmi cere recomandarea pentru o mașină, o să-i spun: VW Golf. Dacă vrea ceva mai mare, Passat. SUV Tiguan sau dubiță: Transporter, cu sau fără locuri. Atunci când alegi un produs Volkswagen mergi la sigur. Știi că ți-ai luat o mașină bună, cunoscută, dar cam atât. Multe se pierd în marea de alte modele asemănătoare, până și BUG Mafia a făcut un vers pe care muți l-am cântat. Acela cu Passat-ul din 2003. Toată lumea cunoaște fiecare model, pe străzi, chiar și prin service-uri, dar aproape niciodată, vedete de mari bulevarde.
Efectiv nu îți vine să întorci capul după sigla ”poporului”. Dar noul Arteon nu mai este un Volkswagen clasic, după desenele clasice. Cu mai toate modelele, nemții au încercat o evoluție cât se poate de discretă. Fără să jeneze și fără să supere cumpărătorii clasici. Tocmai din acest punct de vedere, Arteon nu este gândit pentru cumpărătorii clasici. Pentru aceia, există în continuare Passat. Dar Arteon vrea să fie noul vârf de gamă al sedanurilor, nu doar un Passat CC.
Da, în trecut, Passat CC a fost foarte bine primit, mai ales în țara noastră. În schimb noul Arteon are un design mult schimbat față de un Passat-ul pe care este bazat. În primul rând, partea frontală este extrem de îndrăzneață. Blocurile optice îți sar cel mai repede în evidență. Fiind ”acoperite” de capotă, pe lângă design-ul agresiv și futurist, sunt și foarte tehnologizate, oferind iluminare full LED din standard. Farurile aproape că se ”pierd” în imensa grilă, deoarece semnătura luminoasă se unește cu lamele grilei. Este un efect extrem de interesant, care a fost preluat și de noul Touareg. Modelul de test oferit de D&C Volkswagen Oradea avea și pachetul optic R-Line, ceea ce înseamnă o bară frontală cu prize de aer mărite pe laterale, dar cu design predictiv. Cam orice mașină sport a grupului, optează pentru acest desen, în forma literei C, pentru partea posterioară. Personal, îmi place foarte mult și aș alege oricând pachetul R-Line pentru un Arteon.
Efectiv îi oferă mașinii un look foarte sportiv, iar dacă nu ar fi sigla din mijlocul grilei, Arteon ar putea fi confundat cu siguranță cu un model premium. Din punctul meu de vedere, cam aici se termină ”magia” lui Arteon. În continuare este un model foarte frumos, cu un profil sportiv, dar și elegant, mai ales datorită capotei care efectiv plonjează în față, dar și a pasajelor roților foarte umflate, asemeni noului Audi A5 Sportback. Linia plafonului o cunoaștem de la vechiul CC, iar blocurile optice spate au un design îngust, dar simplist. Tot odată cu pachetul R-Line, jantele măsoară acum 19 inch și au un design cromat, ce se potrivesc de minune alături de culoarea alb perlat.
Arteon nu arată a niciun Volkswagen produs până acum. Este dinamic, excentric, spectaculos, aș putea spune. Acestea nu sunt cuvinte care definesc neapărat, un produs VW. Arteon emite pretenții premium. Vrea să se lupte cu BMW, Audi pentru coupe-uri cu patru portiere. Sincer să fiu, are toate ingredientele. Un design fabulos, portiere fără ramă la geamuri, un tren de rulare cunoscut și motorizări diversificate. Dar cum rămâne cu interiorul?
Eu fiind obișnuit atâția ani să conduc un Passat de acum 3 generații, noul Arteon mi s-a părut mult mai spectaculos, numai că senzația era cunoscută. Layout-ul general a fost păstrat. La interior nu a apărut revoluția de afară, ci doar o evolție, prin materiale mai bune și dotări mai substanțiale. Pentru că este construit pe platforma ultimului Passat, Arteon împarte cu acesta trenul de rulare, dar și interiorul. Numai că vorbim de un automobil de emite pretenții premium, astfel, Arteon oferă din standard superbul instrumentar de bord complet digital și foarte configurabil, Active Info Display, dar și ecranul navigației foarte mare, cu o grafică excelentă. Pachetul R-Line îți mai oferă un volan cu trei spițe, teșit în partea inferioară, dar și niște scaune absolut superbe. Pentru că este preluat de la noul Passat, interiorul este bun, ergonomic, dar nu incită prin design. Am observat că materialele sunt mai calitative în Arteon. Despre interior pot să spun că este funcțional și cam atât. Cu toate acestea, familiarizarea cu alte produse VW noi sau din trecut, atrage foarte mult unii cumpărători.
Tocmai din acest motiv, Volkswagen a ales să păstreze ceea ce mergea pe Passat. Astfel, Arteon vine ticsit de echipamente care normal erau opțional pentru Passat, în plus, toate modele Arteon vin din standard cu transmisie automată. Din punctul de vedere al motorizărilor, nemții s-au limitat la doar câteva agregate. Unele potrivite pentru spiritul nou și tineresc al lui Arteon, altele pentru că lumea e obișnuită cu ele, iar acestea fac volumul de vânzări. Vârfurile, atât pentru diesel, cât și pentru benzină au puteri de peste 240 de cai, ambele beneficiind de tracțiune integrală. În capătul celălalt, avem un diesel de 2 litri, ce produce 150 de cai putere și 340 Nm. Poate că pe hârtie, acest motor nu „face față” design-ului exterior foarte sportiv și spectaculos, dar în realitate, este cât se poate de decent.
Din nou, pe hârtie, Arteon echipat cu motorul de 150 de cai putere, cuplat la o transmisie automată DSG, accelerează până la 100 km/h în 9.1 secunde. Fiind mai greu decât un Passat echipat asemănător, Arteon este chiar mai lent cu 0.4 secunde față de banalul Passat. Numai că din mașina acest lucru nu se simte. Arteon accelerează liniar, chiar cu pierderi de aderență a punții față atunci când ”îndeși” piciorul drept în pedală. Cutia schimbă imperceptibil, cu toate că pe retrogradări, trebuie să aștepți puțin până găsește treapta potrivită. Dar atunci când tot iese bine, Arteon chiar este o plăcere să-l conduci. Cu o ținută de drum complet neutră, tipică modelelor VW, poți să tragi foarte bine mai ales pe viraje. În niciun moment nu am simțit subvirare, în ciuda faptului că mașina de test avea tracțiune față. Arteon este mai lat, mai lung și mai jos față de un Passat. În plus, jantele mari au o amprentă mai bună, fără să-ți ofere disconfort. Arteon se așează mult mai bine pe viraje, iar direcția, chiar dacă este destul de asistată, îți oferă control bun atunci când manevrezi un drum virajat. Se simțea un produs mult superior unui banal VW. Nu aș putea spune chiar premium, dar foarte foarte aproape.
Pe lângă ținuta de drum exemplară, ce oferă atât dinamică, pentru a te distra când dai de niște curbe, Arteon este extrem de confortabil. A trebuit să ies din mașină să mă asigur că jantele au 19 inch. Orice denivelare este absorbită perfect, senzația fiind aproape ca într-un SUV. Mai puțin poziția la volan care este ceva mai joasă decât într-un Passat.
Am scris și am comparat mult noul Arteon cu Passat, dar asta din cauză că vreau să găsesc justificarea de preț dintre cele două mașini. Pe lângă design-ul deosebit, Arteon mai oferă ceva? Pentru mulți acest atu, ar fi de ajuns. Primesc un automobil foarte frumos, care se conduce extrem de bine, consumă puțin, dar trebuie să plătească vreo 5000 de euro în plus. În schimb, pentru ceilalți, Arteon reprezintă alternativa la clasa premium. Dacă te gândești câte oferă, da, este mai scump decât un Passat, dar și mai ieftin decât un Seria 4 GranCoupe de bază. Ca intrare în acest segment, Arteon este perfect. Ar putea fi considerat vârful de gamă al sedanurilor VW, dar și un urmaș foarte bun pentru vechiul CC, care a făcut carieră frumoasă în România. La urma urmei totul depinde de cumpărător. Ce vrea? O mașina premium, cu un preț mai mic sau un Volkswagen extrem de competitiv, dar și cu design spectaculos. Din punctul meu de vedere, Arteon râmâne un Passat, dar cu design premium.
Volkswagen Arteon R-Line 2.0 TDI 150 cp DSG oferit pentru test drive de D&C Volkswagen Oradea
Mi se pare că Volkswagen încearcă orice, numai ca publicul să nu se mai gândească la “Dieselgate”. Indiferent că vin cu tot felul de soluţii hybrid sau electrice, până la modele ce atrag tinerii, “milenialii”, germanii parcă vor să “astupe” greşelile. Asta e părerea mea. Acestea fiind zise, un SUV compact este o caroserie ce se vinde foarte bine, indiferent de categoria de preţ. Pentru că grupul VAG este unul foarte mare, un model precum noul T-Roc mai există, dar este poziţionat ceva mai sus ca preţ. Nu ştiu voi, dar eu când mă uit la T-Roc văd doar un Audi Q2 mai ieftin.
Înainte să scriu aceste articole, mă uit puţin şi în secţiunile de comentarii, să văd ce părere au şi oamenii, publicul, potenţialii clienţi despre un anume model. Unul dintre comentarii spunea că T-Roc este prea îndrăzneţ pentru VW, că design-ul tineresc nu prea se potriveşte pe marca conservatoare. Tind să îi dau dreptate. Chiar în comunicatul VW despre T-Roc ni se spune că acesta este primul crossover VW ce poate avea caroseria vopsită în două tonuri. Asta în condiţiile în care concurenţa oferă această opţiune banală, încă de acum câţiva ani.
Volkswagen T-Roc se va poziţiona sub SUV-ul Tiguan, fiind un fel de Polo Alltrack. La noul T-Roc regăsim şi unele elemente de design familiare, cum ar fi grila de dimensiuni generoase ce se uneşte cu blocurile optice, relativ agresive. Pentru un look mai distinctiv, designerii VW au găsit o soluţie interesantă de a desena luminile de zi cu LED, chiar sub faruri şi deasupra proiectoarelor de ceaţă. Mi se pare că această soluţie încarcă partea frontală, fără acestea ar părea un design mai curat. În partea inferioară vedem protecţiile vopsite în argintiu, pentru a da senzaţia de offroader. Aceeaşi impresie este dată şi de bandourile negre ce înconjoară aripile faţă, pragurile şi se extind până la posterior. Din profil, eu văd doar un Audi Q2, mai ales în zona stâlpului spate. Cu toate că VW ne spune că T-Roc este un crossover cu alură de coupe, plafonul nu coboară atât de mult, iar din spate, T-Roc este destul de conservator, cu excepţia unor artificii stilistice în bara spate. Probabil cel mai urât element de design este desenul ieşirilor de evacuare false, care pe lângă că sunt poziţionate mult prea sus, nu au nicio funcţie.
La interior, T-Roc este un Golf care poate fi personalizat. Planşa de bord neutră a unui hatchback german devine ceva mai vie, dacă optezi pentru o culoare în ton cu exteriorul. Alte diferenţe nu sunt. Nu este ceva revoluţionar, nu este nici măcar tineresc. Doar că poţi vopsi bordul nu înseamnă trendy.
Motorizările disponibile vor fi cele cunoscute de la alte modele VW şi anume 3 pe benzină şi 3 diesel. Sunt curios câţi vor comanda T-Roc cu motor pe motorină. Puterile încep de la 115 cai putere şi urcă până la 190 cai putere, pentru ambele variante. Va exista T-Roc şi cu tracţiune integrală, dar doar pe versiunile de vârf.
T-Roc este încercarea Volkswagen să atragă clienţi care nu ştiu sau nu ştiau de scandalurile în care este implicat grupul VAG. Până şi numele, T-Roc, se îndepărtează de tot conservatorismul tipic german. Să vedem dacă aceasta este soluţia potrivită pentru Volkswagen. Oricum aşteptaţi-vă să vedeţi multe T-Roc pe străzi. Dar mai toate gri cu interior negru.
Folosim cookie-uri ca sa stim cand ne accesati site-ul, modul in care interactionati cu noi, sa va imbogatim experienta ca utilizator si sa customizam relatia dvs. cu site-ul nostru.
Pentru a afla mai multe, faceti click pe sectiunile. De asemenea, puteti schimba setarile si preferintele dvs. Atentie insa, blocarea unor tipuri de cookie-uri poate afecta experienta dvs pe site-ul nostru si serviciile pe care vi le putem oferi.
Cookie-urile functionale
Aceste cookie-uri sunt necesare pentru a vă oferi serviciile disponibile pe site-ul nostru și pentru a utiliza unele dintre funtionalitatile de baza ale site-ului.
Deoarece aceste cookie-uri sunt strict necesare pentru livrarea site-ului, nu le puteți refuza fără să influențeze funcționarea site-ului nostru. Puteți să le blocați sau să le ștergeți modificând setările browserului și blocând toate cookie-urile de pe acest site web.
Cookie-urile Google Analytics
Aceste cookie-uri colecteaza informatii care se utilizeaza individual sau agregat pentru a ne ajuta sa intelegem modul in care site-ul nostru este utilizat sau cat de eficiente sunt campaniile noastre de marketing, ajutandu-ne sa personalizam site-ul pentru a va imbunatati experienta. Dacă nu doriți să colectam date despre vizitele dvs pe site-ul nostru, puteți dezactiva urmărirea în browser-ul dvs. aici:
Alte cookie-uri externe
De asemenea, folosim diferite servicii externe cum ar fi Google Webfonts, Google Maps și furnizorii externi de video (YouTube sau Vimeo). Având în vedere că acești furnizori pot colecta date personale precum adresa IP, vă permitem să le blocați aici. Rețineți că acest lucru ar putea reduce semnificativ funcționalitatea și aspectul site-ului nostru. Modificările vor avea efect după ce reîncărcați pagina.
