honda Archives - Turaţii Scrise

Posts

Honda HR-V – Test Drive

15/12/2022/in HOME Slider, Teste Auto /by daniel batrin

Honda HR-V – Neo-electric

În fața voastră este a treia generație a crossover-ului Honda HR-V. Dacă vă mai aduceți aminte de prima generație, prea puțin cunoscută pe piața din România, aceasta era una cu aspect foarte cool pentru vremurile actuale. Adică un SUV cu 3 portiere, ce îți oferea o senzație de aventură. Mulți l-au folosit chiar ca automobil pentru surf sau pentru camping, numai că acum clienții și piața cere altceva. Poate că nu vă mai amintiți a doua generație, pentru că impresia de ”cool” a fost înlocuită cu un crossover relativ banal, tipic pentru mărcile japoneze în mijlocul anilor 2010. A treia generație prezentată inițial în 2021, vine cu un design foarte diferit, dar actual, modern, din nou, în ton cu cerințele actuale. Numai că noul Honda HR-V nu este doar despre design, ci oferă un tren de rulare hybrid, de generație nouă. Astfel, noul SUV sub-compact devine o ofertă de luat în seamă, mai ales într-o piață supra-saturată de astfel de caroserii.

Am intitulat acest articol ”neo-electric”, deoarece Honda HR-V se vrea un model electric, dar fără compromisul unei autonomii mici, dar nici un motor electric pus acolo doar pentru a trece testul emisiilor. Nu, inginerii Honda au reușit să construiască un tren de rulare adaptat perfect nevoilor și cerințelor utilizatorilor de mașini electric și nu numai. Se spune că un șofer tipic parcurge aproximativ 90% din timp în traficul urban, dar 10% din utilizarea unei mașini este făcută în drumuri lungi sau în afara orașului. Astfel, electrificarea ar trebui optimizată pentru distanțele scurte, la viteze relativ mici. Exact așa funcționează agrenajul de sub caroseria lui HR-V. Dar până la comportament rutier, vreau să vă povestesc despre ce e și cum se simte noul model.

La prima vedere, Honda HR-V poate părea un SUV relativ mic. Dimensiunile exterioare sunt asemănătoare unui hatchback, cu o lungime de aproximativ 4.3 metri, ceea ce înseamnă că vei găsi un loc de parcare inclusiv în aglomeratul București. Garda la sol de 19 centimetri, este peste medie, deci accesul în habitaclu este foarte facil, iar dacă întâmpini denivelări, gropi, borduri sau linii de tramvai, nu vei avea nicio problemă. Pentru 90% din timpul în care utilizezi mașina, Honda HR-V îți oferă absolut tot ce ai nevoie din acest punct de vedere. Dar odată ce pășești în habitaclu îți dai seama că dimensiunile nu mai sunt atât de compacte. Ai suficient loc pe locurile din față, mai ales la cap, iar spațiul oferit pasagerilor spate este imens. Chiar dacă mi-am reglat scaunul pentru mine, la 1.80m, în spatele șoferului, există un spațiu la picioare demn de orice limuzină. Parcă nu îți vine să crezi cât de bine este organizat interiorul noului HR-V. În plus, șezutul scaunelor spate este rabatabil, ceea ce înseamnă că poți să transporți și lucruri voluminoase în spate. Portbagajul are o valoare de doar 320 de litri, dar când mergi cu 320 de litri de bagaje tot timpul prin oraș? Cum spuneam, Honda a optimizat spațiul pentru nevoile uzuale și curente, nu pentru excepții. În traficul urban îți duci copiii, alți prieteni, ce au nevoie de spațiu la picioare, nu un portbagaj mare și gol. Din acest punct de vedere am fost impresionat de noul HR-V.

Este și un automobil atrăgător, chiar dacă nu face parte dintr-o clasă tocmai atrăgătoare pentru pasionați. Partea frontală este nouă, relativ simplistă, dar modernă, cu blocuri optice înguste și iluminare LED, iar totul este dominat de grila frontală cu lamele orizontale. În varianta de test am avut o echipare cu pachet Sport ceea ce a însemnat o bară frontală cu spoiler mai agresiv și ornamente cromate. Privit din față, noul HR-V pare relativ pătrățos, cu o capotă aproape dreaptă, adică un artificiu de design pe gustul meu.

Aș spune că profilul este cel mai frumos unghi a noului HR-V. Are un aspect de SUV Coupe, dar fără compromisul spațiului interior, așa cum ați văzut. Plafonul este relativ drept, și se înclină dramatic doar din dreptul lunetei. Suprafețele metalice sunt line și simple, doar câteva detalii sportive se văd la baza portierelor și la praguri. Așa cum îi stă bine oricărui crossover actual, și Honda HR-V are pasajele roților din plastic negru, pentru un aspect mai robust, dar aici sunt vopsite în negru lucios, pentru un plus de eleganță. Linia geamurilor și jantele cu 5 spițe duble întregesc profilul frumos.

Se vede clar că noul Honda HR-V este desenat cap-coadă, deoarece posteriorul continuă foarte frumos linia dată de partea frontală și de profil. Aici blocurile optice sunt la fel, înguste, și unite de o bandă luminoasă. Acesta se pare că e trendul ultimelor vremuri, dar Honda chiar a reușit o linie frumoasă. Bara din spate cu pachetul sportiv este în mare parte neagră, dinamică, iar pe laterale se văd niște elemente cromate, care amintesc de ieșiri de evacuare. Chiar dacă exteriorul noului Honda HR-V este desenat având ultimele trenduri în minte, de la stopuri unite, la evacuări false și aspect de SUV Coupe, întreg pachetul pare să funcționeze, deoarece cel puțin din punctul meu de vedere, acesta este unul dintre cele mai atrăgătoare SUV-uri compacte de pe piață.

Lucrurile nu sunt foarte diferite nici la interior. Simplitatea este cuvântul de ordine și când privești bordul. Totul e format din linii drepte, clare, unde consola centrală este dominată de ecranul sistemului de infotainment și de comenzile climatizării. Acestea au butoane fizice, atât de cerute de către clienți, pentru că un ecran full touch screen nu mai este ergonomic. Îmi place foarte mult și că am o rotiță pentru volum, ceea ce nu mai prea găsești în design-ul mașinilor actuale. Sistemul de infotainment susține acum și Apple CarPlay, deci îți conectezi telefonul wireless și nu mai ai treabă cu navigația și alte funcții uzuale. Instrumentarul de bord este simplist, doar cu font alb pe negru, dar îți oferă toate informațiile necesare. Doar display-ul din stânga este configurabil, oferind nu mai puțin de 8 modalități de afișare, de la navigație, energia utilizată, informații de călătorie sau de rulare.

Am lăsat la final asul din mâneca lui HR-V, dar care este totodată și punctul slab al mașinii. Trenul de rulare. Sub capota lui HR-V stă un motor termic de 1.5 litri, care funcționează în ciclul Atkinson, adică dezvoltă o putere relativ mică pentru cilindree, 107 CP, dar este susținut de un motor electric ce dezvoltă 131 de cai putere. Sistemul hybrid funcționează în tandem, dar noua generație hybrid de la Honda se folosește de motorul termic mai mult ca un generator pentru a-ți oferi autonomie electrică. În condiții de trafic bară la bară și la viteze mici, rulezi exclusiv electric. Asta înseamnă că în București, această mașină se comportă exact ca o electrică. Inclusiv plecările de pe loc sunt rapide, asemănătoare unei electrice. Există 3 moduri de rulare, dar doar în modul Sport puterea este transmisă direct roților față. În rest, mașina este pusă în mișcare doar de baterii și motorul electric.

Tot acest sistem este gestionat de o transmisie e-CVT, care la viteze mici funcționează ireproșabil, deoarece nu ai nevoie să treci prin trepte, pentru că ești în proporție de 90% electric. Doar când trebuie să accelerezi mai puternic motorul termic se ”trezește” ori să încarce bateriile, ori să îți ofere mai multă putere roților față. Abia atunci, îți dai seama că transmisia nu are rapoarte propriu zise și pare că rulezi într-o singură treaptă inferioară. Asta înseamnă că motorul se turează excesiv, iar sunetul nu este tocmai plăcut. Și nici nu poți să faci ceva în privința aceasta, doar să ridici piciorul din accelerație, pentru a reveni la un zgomot ceva mai plăcut. În niciun caz nu este o mașină sportivă, chiar dacă pe viraje, Honda HR-V este surprinzător de stabilă.

L-am testat pe un drum nu foarte familiar acestui tren de rulare și anume DN1A, pe Cheia-Săcele, cu plecare din București spre Brașov. Aici am avut parte numai de porțiuni virajate și de urcări abrupte. Direcția este foarte plăcută. Îți oferă suficientă informație în volan, nu se simte așa ușor și vag cum e în oraș, iar după ce inițial caroseria se înclină puțin, stă foarte bine pe viraje. Totuși, urcările, accelerările și când ai nevoie de mai multă putere, atunci e momentul când îți dai seama că mai bine rămâneai în oraș. Nu aș spune despre Honda HR-V că este un automobil lent, ci mai degrabă ”se întinde”. Poți să rulezi și pe autostradă și să ajungi la viteze suficiente pentru drumuri naționale, dar nu asta pare că vrea mașina. Chiar și consumul crește exponențial în afara orașului, dar asta se poate întâmpla la mai toate modelele hybrid. Numai că atunci când te întorci în oraș, mașina devine foarte silențioasă, bine insonorizată de exterior, iar într-un trafic greu, consumul nu este mai mare de 5 litri la 100 km. O valoare absolut fantastică pentru o mașină în 2022. Am stat în Honda HR-V în testul meu, cam 3 zile, iar drumul până la Brașov și înapoi a fost doar 7 ore. Din nou, o dovadă a utilizării unei mașini cu sistem hybrid gândit pentru necesități. Probabil că Honda ar trebui să marcheteze noul HR-V ca un automobil electric ”cu generator” și atunci ar avea și mai mulți adepți, inclusiv din tabăra scepticilor. Pentru că asta mi s-a părut. Că folosesc o mașină electrică mai tot timpul, iar atunci când nu mi se termină bateria, nu trebuie să stau cu orele să o încarc, ci alimentez cu benzină și plec mai departe. Tot electric. O fi acesta ”neo-electric”?

Spațiu interior foarte bine gândit. Versatilitate peste medie. Tehnologie și tren de rulare de ultimă generație. Nu aș spune că Honda HR-V este perfect pentru oraș. Dar dacă utilizezi mașina în proporție de 90% doar în trafic urban, aceasta pare cea mai bună soluție, fără compromisul autonomiei și fără timpi de încărcare.

Honda HR-V e:HEV Advance oferit pentru test drive de Honda România

Fotografii realizate de Răzvan Manițiu Photoworks

Honda CR-V Hybrid – Test Drive

16/12/2021/in HOME Slider, Teste Auto /by daniel batrin

Honda CR-V Hybrid – Tranziție

În ultimul an am condus o mulțime de modele electrice, iar din 2035 vom avea numai mașini electrice pe piață. Mulți producători au prezentat deja primele generații ale acestora, așa că peste 15 ani să fie deja făcută trecerea. Acum însă ne aflăm într-o perioadă de tranziție, unde modelele hybrid sunt destul de populare, deoarece oferă câte puțin din ambele lumi. Unul dintre cele mai interesante modele ”de tranziție” este Honda CR-V care vine cu un sistem hybrid mai interesant. Nu e prima dată când conduc această generație, nici nu e prima dată când sunt la volanul modelului hybrid, dar acum Honda România, mi-a oferit echiparea Elegance în combinație cu tracțiunea față.

Mi-am recitit articolul de acum 2 ani despre Honda CR-V Hybrid, doar ca să văd câte s-au schimbat în percepția mea. Un lucru m-a frapat. Atunci spuneam că versiunea Hybrid este prea complicată și că prefer motorizarea clasică, pe benzină. Ciudat, acum la final de 2022 aș prefera hybrid-ul, doar că nu sunt pregătit pentru un CR-V full-electric. Poate sunt eu mai oldschool sau poate mă obișnuiesc mai greu cu viitorul. Cu toate acestea, în cele câteva zile cât am avut mașina în traficul aglomerat din București, mi-am dat seama că este foarte utilă, mult mai utilizabilă decât un model full-electric. Chiar dacă vorbim de o variantă de bază, cum e cea Elegance și fără tracțiune integrală, acest CR-V îți oferă mai mult decât ai nevoie de la o mașină de familie, indiferent unde vrei să o exploatezi.

Paragraful meu despre design va fi mai scurt, deoarece nu s-au schimbat multe în cei 3 ani de la apariție. Același design tipic japonez, cu o tentă futuristă, dar care a devenit foarte recunoscut în trafic. Din acest motiv, Honda are nevoie să-i facă o împrospătare lui CR-V, tocmai deoarece în ultimii 3 ani, concurenții săi au venit fiecare cu facelift-uri sau chiar generații noi. Personal mi-ar plăcea ca Honda CR-V să fie mașina părinților. În sensul că nu mă văd să o conduc zilnic, dar atunci când merg în vizită să știu că mă plimb cu un SUV cu design și tren de rulare futurist. În plus, mă văd luând toată familia și să facem un tur al României, pentru asta e gândit un CR-V.

Până atunci, eu l-am condus numai în orașul extrem de aglomerat, Capitala României, unde am avut un consum mediu urban de doar 5.9 l/100 km. Este o valoare incredibilă pentru o mașină de dimensiuni peste medie și cu motor de 2.0 litri benzină. Asta înseamnă eficiența sistemului hybrid de la Honda. Pentru că aici motorul termic acționează mai mult ca un generator pentru setul de baterii, iar puterea este pusă jos de un motor electric. Împreună, acest sistem dezvoltă 184 cai putere și 315 Nm. Acestea sunt valori de motorizare diesel, dar și consumul e la fel de bun. Spre deosebire de alți concurenți hybrid, Honda CR-V nu lasă să se descarce complet bateria. Tot timpul vei avea la dispoziție între 20-80%, așa că în orice moment poți să rulezi complet electric. Nu pe distanțe lungi și nici la viteze foarte mari, dar așa cum ați văzut, în traficul urban, Honda CR-V poate merge aproxmativ 80% doar electric. De unde și consumul mic. Bineînțeles, la ieșirile pe autostradă sau la viteze mai mari, motorul termic va consuma mai mult, dar în ultima perioadă ne-am dat seama că stăm mai mult prin oraș, deci aceste ieșiri nu reprezintă un motiv de îngrijorare, pentru că dacă nu aveam sistemul hybrid, consumul mediu era și mai mare.

Există 3 moduri de condus Sport, Econ și EV. Oarecum ne dăm seama ușor ce face fiecare, dar dacă e să vă spun pe scurt: Sport aproape nu îl folosești, deoarece mașina nu e sport, nici nu vrea să fie. Pentru că nu există o transmisie clasică, motorul se turează mult prea mult, direcția nu se întărește încât să îți ofere feedback, suspensiile rămân la fel, dar dacă vrei să mergi ceva mai dinamic, îți dai seama că ruliul este pronunțat. Modul full-electric EV e plăcut, mașina chiar se comportă ca un vehicul electric, dar rulează mult prea puțin. În momentul în care accelerezi mai brusc, se aude motorul termic, așa că nu am mers nici în modul EV. În schimb dacă îl lași în Econ, atunci totul funcționează în armonie. Motorul termic intervine numai atunci când trebuie, iar în câteva minute a încărcat din nou bateriile. Dacă ești atent cu pedala de accelerație, atunci poți merge suficient electric, în plus, aici mașina se simte cel mai bine.

Honda CR-V Hybrid se simte și este foarte confortabilă. Atât pentru conforul pasagerilor, cât și ușurința utilizării. Varianta Elegance vine în standard cu scaune îmbrăcate în material textil, dar acum în sezonul rece nici nu m-am gândit la tapițeria din piele. La fel aș putea spune și despre sistemul de tracțiune. Chiar dacă este doar cu tracțiune față, în cele mai multe situații nu ai nevoie de 4×4. În plus, și dacă ar fi cu tracțiune integrală, nu este una dedicată pentru offroad, cu diferențiale blocabile sau nu știu ce sisteme de tracțiune. Ca mașină de familie, să poți să o exploatezi oriunde ai asfalt, dar nu numai, CR-V Hybrid este mai mult decât decentă. Bineînțeles se simte o ușoară tendință subviratorie, asta și datorită greutății mai mari cu 100 kg a versiunii Hybrid.

Din spatele volanului, Honda CR-V Hybrid se simte deja că este cu un pas în viitor. Acest compromis al trenului de rulare hybrid este în continuare preferat de mult, tocmai pentru eficiența sa. Tehnologia de la bord se schimbă atât de repede, încât o mașină apărută acum 3 ani, poate părea învechită. Ecranul sistemului de infotainment are doar 7 inch, iar grafica nu este cea mai modernă. Totuși, își face treaba bine și ai absolut orice ți-ai dori de la o mașină în 2021. O concluzie ar fi că dacă nu vreți să vă bateți capul cu stații de încărcare, autonomii mult prea mici, Honda CR-V Hybrid este o alegere mai mult decât inspirată. Acesta s-ar putea să fie și ultimul CR-V care încă se încarcă de la pompă, dar cu siguranță noul model va veni cu o tehnologie la bord mult îmbunătățită. Așa cum spuneam la începutul articolului, suntem într-o perioadă de tranziție, unde în care e permis orice de experiment, iar clientul poate decide ce vrea de la o mașină.

Honda CR-V Hybrid Elegance 4×2 oferit pentru test drive de Honda România

Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

Honda e – Test Drive

29/10/2020/in HOME Slider, Teste Auto /by daniel batrin

Honda e – Retrolectric

Am tot încercat să caut articolul meu despre Honda Urban EV Concept, dar se pare că nu l-am scris în 2017, așa că vă spun acum impresiile de atunci. Iubesc acest tip de design. Reinterpretarea modernă cu linii retro a automobilelor futuriste. Când am văzut conceptul la Salonul Auto de la Frankfurt, m-am gândit că dacă ar fi să dețin o mașină electrică, așa aș vrea să fie. Trei ani mai târziu și lucrurile stau la fel. Numai că există, bineînțeles, unele dezavantaje. Tot în 2017 îmi spuneam, și încă susțin, că aceasta este cea mai bună abordare când vine vorba de mașini electrice și mai ales de mobilitate urbană. O caroserie mică și manevrabilă. Să ai loc să te strecori prin trafic și să găsești loc de parcare, o baterie relativ mică și ușoară și suficientă tehnologie, deoarece în ziua de astăzi, la cât stăm în trafic, mașina a devenit a doua casă. Primul model electric al niponilor de la Honda, bifează toate aceste aspecte.

Atunci când ești un producător redutabil, lumea are așteptări de la primul automobil electric, mai ales când vine într-o perioadă foarte plină în această clasă. Dacă Honda lansa modelul e acum 3 ani, lucrurile stăteau mult mai diferit. Acum însă, ai o grămadă de competitori și o mulțime de repere. Mă bucur că Honda a decis să meargă 100% pe direcția de design a conceptului Urban EV, chiar îmbunătățindu-l pe alocuri. În plus, construind o mașină electrică de la zero, a dat posibilitatea de a corecta greșelile altor producători care au mizat pe platforme similare între motorizări. De la bun început, Honda e se simte o mașină bine închegată, unde totul se leagă, fiecare element este gândit foarte precis, atât la exterior, cât mai ales la interior. Așa că haideți să dezbatem ceea ce vedem.

Cum spuneam, varianta de serie a conceptului de acum 3 ani, arată, din punctul meu de vedere, chiar mai bine. Unii nu înțeleg această abordare cu influențe retro-futuriste, dar mie mi se pare foarte cool. Este și greu ca în 2020 să vii cu blocuri optice perfect rotunde, o soluție regăsită doar pe alte 2-3 mașini din câte îmi amintesc. Blocurile optice ale Hondei e au iluminare cu tehnologie LED și o semnătură luminoasă extrem de distinctă. Întreg design-ul este extrem de simplist, designerii spunând că sursă de inspirație a fost primul model Honda Civic. Acesta avea de asemenea grila de culoare închisă care înconjura blocurile optice. În rest, nu găsim niciun alt artificiu de design, nicio priză de aer sau vreo linie agresivă. Totuși, pentru a ”sparge” din monotonie, pe capotă, capacul prizei încărcătorului este vopsit de asemenea negru, și, oarecum a devenit elementul distinct al Hondei e. Nu prea se vede în imagini, dar absolut toate liniile sunt fluide, fără niciun muchie dreaptă.

Privit din profil, Honda e amintește din nou de primul Civic, în special prin modul în care este desenat montantul C. Acesta ”se întoarce” spre geamurile spate, iar pentru că plafonul este negru, iar culoarea Charge Yellow este foarte puternică, stâlpul spate sare și mai tare în evidență. Profilul Hondei e este foarte simplu, dar se remarcă faptul că mânerele portierelor sunt ascunse, iar oglinzile retrovizoare au fost înlocuite cu niște camere. Este pentru prima dată când conduc o mașină ce apelează la această soluție, dar o să vă spun mai jos cum se văd de la volan. În test am avut versiunea de echipare Advance cu jante de 17 inch, de asemenea cu design retro, dar din cauza dimensiunilor, autonomia maximă scade cu 10 km. Honda e este spectaculos de oriunde îl privești. Asta și pentru că posterior ”imită” cât se poate de mult partea frontală. Avem aceleași blocuri optice rotunde, înconjurate de un fel de grilă neagră. Dacă sunt stinse și dacă te uiți de la depărtare, nu prea știi dacă Honda e vine sau pleacă?

Cu siguranță nu mai este alt model pe piață care poate fi confundat cu Honda e. Asta înseamnă un design cool. Liniile reinterpretate, retro-futurismul este la mare vogă în 2020, iar pentru mine această mașină debordează de personalitate. Numai că exteriorul spune doar jumătate de poveste. Pentru că odată intrat în habitaclu începe adevăratul spectacol.

Deschizi portiera, iar în fața ta sunt nu mai puțin de 6 ecrane de diferite dimensiuni. Designerii de interior de la Honda au reușit să pună 5 ecrane deasupra consolei centrale, dar să pară din același film. La o primă privire pare că e un singur ecran ce se întinde pe toată lungimea bordului. Este incredibil de spectaculos. Nu știu dacă această soluție se potrivea pe alt tip de caroserie, dar în combinație cu exteriorul se potrivește de minune. Mai ales că au ales să combine această soluție futuristă cu câteva elemente clasice. Toate ecranele stau pe un bord in lemn, cu o textură foarte interesantă la atingere, dar care pe mine mă trimite cu gândul la vechile televizoare de lemn, cu tub. Dacă te uiți la ecranele oglinzilor exact așa seamănă. Într-un fel, te face să te simți ca într-o sufragerie din Tokyo a anilor 70, unde stai pe un fotoliu de velur, lângă o masă de lemn, iar în fața ta e acvariul cu pești. Sau fereastra pe care privești cireșii. Atunci când ești staționat, pe ambele ecrane de deasupra bordului pot apărea câteva imagini care te vor calma.

Tu ca șofer ai propriul ecran unde sunt afișate doar informații despre condus, într-un mod foarte simplist, poate un pic chiar anost, în comparație cu restul interiorului, dar nici nu ai nevoie de mult mai mult. Volanul cu două spițe l-am văzut și la Honda Jazz, dar pentru e, avem o inserție sus și jos, pentru un feeling premium. De fapt tot habitaclul se simte premium. De la materiale, la design, la tehnologie. Chiar dacă e simplist, inspirat din cultura japoneză, ai tot ce îți trebuie la îndemână. Există destule butoane fizice să nu te pierzi prin comenzi atunci când conduci, iar restul le accesezi prin atingere pe ecran, care poate fi comutat să apară pe mijloc sau în fața pasagerului.

De la volan stai foarte jos, ai o poziție bună și se vede că Honda e a fost gândit de la bun început să fie un model electric, deoarece bateriile nu încurcă poziția la volan. E nevoie de un timp de acomodare cu ecranele ce iau loc de oglinzi retrovizoare, deoarece ești obișnuit să te uiți prin geamul lateral, ca să te asiguri din spate. În Honda e, trebuie să-ți muți privirea spre locul unde normal este o gură de ventilație. Totuși, eu m-am obișnuit destul de repede și mi s-a părut interesant. Nu mai există ”punctul mort” ca la oglinzile obișnuite, dar poți regla ecranele la fel ca oglinzile retrovizoare obișnuite. În timp sporește și siguranța, deoarece nu mai trebuie să te apleci ca să-ți schimbi perspectiva. La fel e și cu oglinda retrovizoare din mijloc. La o atingere de buton, aceasta devine un ecran, nu mai ești privat de vizibilitate, numai că rezoluția nu mi s-a părut cea mai bună. E destul de greu să distingi numărul de înmatriculare a mașinii din spatele tău, și trebuie să fii atent la acel ecran, ceea ce înseamnă că nu mai ești atent la drum. În plus, ochii noștri nu sunt setați să primească atâtea informații, atât de repede. Deci sunt avantaje și dezavantaje. Așa am ajuns la cel mai discutat aspect al noii Honda e. Trenul de rulare.

Până acum am stabilit că Honda e arată foarte cool, abundă de tehnologie, dar cum merge? Ei bine, sistemul de baterii are o capacitate de 35.5 kWh, o valoare sub majoritatea concurenților, ceea ce înseamnă că și autonomia este relativ scăzută în comparație cu majoritatea rivalilor. Honda spune că în ciclul WLTP, autonomia maximă e de 220 km. În varianta de test 210 km. Am învățat că la mașinile electrice trebuie să rotunjim în jos valorile de autonomie, așa că un interval realist este de vreo 180 km. Nu am avut mașina suficient cât să o testez această distanță, dar atunci când am preluat mașina îmi arăta o autonomie de doar 123 km, cu 97% din baterie. Dar tot din experiența cu modele electrice, am văzut că poți rula mai mulți kilometri, iar autonomia să nu scadă. Pentru un oraș ca Timișoara, înseamnă că poți merge 2-3 zile cu un plin de baterie. Ceea ce, din nou, nu e rău. Honda e permite încărcarea și de la stații rapide de până la 100 kWh, deci în aproximativ jumătate de oră, ai din nou bateriile full. Strict pentru traficul urban, autonomia nu mă deranjează deloc. Inginerii niponi au făcut noua Honda e o mașină distractivă. Puterea este transmisă roților spate, o soluție care este dinamică de pe o parte, dar și practică, deoarece în acest fel roțile față pot vira foarte mult, iar raza de bracaj este foarte mică. Doar 4.3 metri, deci aproape cât toată lungimea mașinii. Orice manevră de întoarcere și de parcare este foarte ușor de realizat. Direcția nu este atât de ușoară încât să devină necomunicativă, așa că pe viraje te poți distra de la volan.

Honda e vine în două variante de putere. Una de 136 de cai putere și cea din testul nostru, de 154 cai putere și un cuplu bun de 315 Nm. Asta se traduce într-o accelerație până la 100 km/h în 8.3 secunde, dar cum ne-am obișnuit cu mașinile electrice, sprintul până la 50 km/h este cel care contează. De la volan, Honda e se simte foarte mică, și poți în orice moment să o pui unde vrei pe bandă. Mi-a plăcut în mod special că frânarea regenerativă este destul de brutală și te oprește la zero. Poți să o conduci cu o singură pedală până la oprire, lucru pe care puțini rivali îl fac.

Un alt aspect pe care rivalii nu îl reușesc este atenția pe care o generează Honda e în trafic. Poate ține de culoare, poate de formă, dar în tot timpul cât am condus acest model în Timișoara vedeam cu oamenii întorc capul după ea pe stradă, alții scot telefoanele să o pozeze, iar unii te urmăresc cu mașina doar ca să-ți facă un semn aprobator. Nu știu dacă toți clienții de Honda e vor această atenție, dar să știți că de asta e capabilă. Ca un întreg, Honda e nu trebuia să fie altfel. Absolut totul se leagă, totul se potrivește, totul e la locul lui. Poate doar prețul semnificativ mai ridicat față de concurență, ar fi un factor mai slab, dar Honda e oferă mult prea multe, iar prețul reflectă acest lucru. Producătorii ar trebui să se axeze pe astfel de electrice. Nu unele cu sute de cai și mii de kile. Lumea nu mai iese din oraș atât de des. Mașinile electrice trebuie să aibă autonomie suficientă cât să nu-ți dea range-anxiety, suficient de compacte să le manevreze oriunde, iar pentru că am ajuns să stăm atât de mult în mașină și să privim bordul, măcar să ai toată tehnologia de care ai nevoie.

Honda e Advance 17” oferit pentru test drive de Honda România prin Autoklass Honda Timișoara

10 mașini din ultimul deceniu

09/01/2020/in Jurnal /by daniel batrin

Nu le-am prins pe toate, cu toate că am carnetul de conducere de mai bine de 10 ani. M-am apucat să le conduc și să scriu despre ele acum jumătate de deceniu, așa că pe unele le-am experimentat, iar pe celelalte le-am prins încă din stadiu de idee. Anii 2010 vor rămâne în istorie ca perioada în care mașinile electrice au început să devină apreciate, să demonstreze că se poate o alternativă viabilă la motorizările cu combustibil fosil. Tot în ultimul deceniu am văzut ultimele hypercar-uri care folosesc încă tehnologia veche, dar combinată cu cea nouă. Am văzut reveniri spectaculoase, dar și mașini care nu au mai prins anii 2020. Mai jos veți putea citi despre cele mai interesante 10 mașini apărute în ultimul deceniu:

Tesla Model S

Fără îndoială, aceasta este mașina ultimului deceniu. Compania Tesla, dar mai ales CEO-ul Elon Musk au reușit să ne ofere un automobil extrem de dezirabil. Doar fanii adevărați ai motoarelor cu combustie internă ar putea să refuze un Tesla Model S în garajul lor. Model S a reușit într-o perioadă relativ scurtă să se afirme ca un model ce se poate bate cu orice tip de mașină, fie ea supercar sau limuzină. Dacă până la Model S, o mașină electrică înseamna ceva în stilul unui kart de golf, care avea autonomie de câțiva metri, Model S a venit să ofere performanțe uluitoare, autonomie comparabilă cu cea a unui automobil convențional, dar și design plăcut. Mă bucur că am avut ocazia să conduc un astfel de exemplar încă de când a apărut, aș putea spune, înainte să fie atât de populară. Probabil fără Tesla Model S nu am fi avut revoluția electrică ce se întâmplă chiar acum. Aveți mai jos link către articolul meu:

Am fost în viitor

Toyota GT86

Tocmai în 2012, Toyota a prezentat împreună cu Subaru și brandul Scion din Statele Unite, un coupe compact, cu tracțiune spate și transmisie manuală, ce punea accentul pe distracție și experiența de la volan. În ultimii ani, Toyota nu avea nicio mașină sportivă, niciun model ce stârnea emoții. GT86 a venit să demonstreze că nu ai nevoie de foarte mulți cai putere pentru a te distra, ci doar de o mașină extrem de echilibrată, gândită cu un singur scop: acela de a-ți pune un zâmbet pe față. Din păcate vânzările au fost relativ slabe, cu toate că pe unele piețe a fost extrem de apreciat, mai ales pentru modificări, iar acum Toyota a reînviat numele Supra, tot un coupe relativ compact, dar cu performanțe mai bune. Totuși, GT86 rămâne una dintre cele mai bune mașini pentru condus din ultimul deceniu. Aveti mai jos link către articolul meu:

Plăcere pură

Alfa Romeo Giulia QV

Din 2007, italienii nu au mai avut un sedan sportiv în ofertă. Ultimul model, 156 GTA a fost extrem de frumos, a folosit un motor V6 cu personalitate, dar avea și tracțiune față. Un sedan Alfa cu propulsie nu a mai fost văzut de câteva generații. Apoi, în 2016, vedem noua Alfa Giulia Quadrifoglio. Un super sedan cu design specific italienilor, dar cu tracțiune spate, un motor V6 dezvoltat împreună cu Ferrari și conectat la o cutie de viteze manuală. Alfa Romeo Giulia QV a luat prin surprindere toată sfera auto, când a sărit ”la gâtul” mult mai titraților BMW M3 sau Mercedes Benz C63. Rămâne în continuare una dintre cele mai spectaculoase reveniri din ultimii ani, să sperăm că nu se va renunța la acest model. Aveți mai jos link către articolul meu:

Mecanica unei emoţii

Trinitatea hypercar-urilor

Le pun pe toate într-o singură mențiune, deoarece în 2013, pentru prima dată în istorie când am avut 3 hypercar-uri lansate deodată, McLaren P1, Porsche 918 Spyder și Ferrari LaFerrari, au intrat în competiție directă. Fiecare folosea câte un motor electric pe lângă clasicele V8 sau V12, făcând astfel trecerea către electrificare. Numai că fiind hypercar-uri, totul era pentru putere și viteză. Am stat cu sufletul la gură atunci când vechiul Top Gear a anunțat că vor face un comparativ, iar mai apoi, odată cu creșterea youtuberilor, am văzut multe alte dueluri între cele 3 hypercar-uri. A fost pentru prima dată când 3 producători de top au prezentat cele mai tari mașini ale lor în același timp. Nu mai ținea de bugete, nu mai ținea de imaginea de marcă, acestea au fost cele mai spectaculoase mașini lansate în anii 2010.

BMW 1M

Chiar la începutul deceniului trecut și pentru o perioadă foarte scurtă, de doar 1 an, BMW a construit superbul 1M. Singurul model M care are cifra înainte. În acea perioadă erau acuzați că mașinile lor erau mult prea grele, mult prea mari și pierdeau din filozofia mărcii, de a fi distractive. BMW 1M a fost construit ”din bucăți” folosind diferite elemente de la alte modele, pentru a crea un coupe compact, dar extrem de distractiv. Pentru că au fost produse extrem de puține exemplare, prețul unui 1M nu a scăzut practic deloc. Anii 2010 vor rămâne în istorie pentru unul dintre cele mai bune modele M create vreodată.

Porsche Taycan

Chiar dacă a apărut în ultimele luni ale deceniului trecut, Porsche Taycan va fi considerat unul dintre cele mai interesante și spectaculoase produse venite din partea Porsche. Dacă la început spuneam că Tesla Model S a rescris regulile pentru mașinile electrice, Taycan a reușit într-o perioadă scurtă să rescrie regulile lui Tesla Model S. Automobilul american a fost criticat pentru calitatea îndoielnică a interiorului, dar și pentru unele probleme de asamblare, așa că Porsche Taycan am putea spune că este primul model electric premium. Nu cred că se aștepta nimeni la începutul deceniului, ca un producător precum Porsche să lanseze un model electric, dar iată că acesta există, iar gloria lui abia începe.

BMW i8

Probabil că BMW i8 nu este considerat atât de important pe cât ar trebui. Până la acest model, mașinile hybrid sau cele electrice erau strict cele pentru oraș și erau destul de plictisitoare. BMW i8 a fost printre puținele modele ce au preluat design-ul conceptului direct pe mașina de serie. În plus, chiar se comporta ca un adevărat supercar, dar care la nevoie putea să meargă exclusiv în mod electric. E păcat că nu a existat o nouă generație, tocmai pentru a întări imaginea de marcă, dar i8 a deschis drumul spre alte supercar-uri hybride, spre design spectaculos, dar și spre tehnologii noi, ce se vor găsi pe alte modele bavareze. Aveți mai jos link către articolul meu:

BMW i8 – Test Drive

Crossover-ul

Nu vorbesc despre un model anume, ci despre un întreg segment auto. Crossover-ul sau mini-SUV-ul a explodat în ultimii ani. Vânzările acestor mașini nu se mai opresc, iar acum fiecare producător are unul în ofertă. Fie că vorbim de modele de buget sau premium, lumea se schimbă, iar clasicele sedan-uri sau break-uri nu se mai găsesc în showroom-uri. Nu este un lucru îmbucurător pentru pasionații de condus, dar acest segment auto este unul extrem de important, ce a văzut o ascensiune incredibilă în din 2010.

KIA Sportage vs Nissan Qashqai

Bugatti Chiron 300

Celebrul Bugatti Veyron a fost probabil cea mai importantă mașină apărută în anii 2000, tocmai pentru superlativele de care era capabil. Cel mai rapid, cel mai puternic și cel mai scump automobil de pe piață la vremea respectivă. Succesorul acestuia, modelul Chiron, nu mai poate fi considerat atât de special, deoarece este o continuare a primului Veyron. Toată exclusivitatea dată de Veyron, este în defavoarea lui Chiron. Totuși, anul trecut, o versiune ”de serie” a lui Chiron, denumită generic 300, a reușit să atingă o viteză de peste 300 mile pe oră, aproximativ 480 km/h, devenind astfel cea mai rapidă mașină produsă în serie. Este o viteză pe care niciun client nu o va atinge, dar este totodată un record ce nu cred că va fi doborât prea curând.

Honda Civic Type R

Am avut ocazia să conduc noua Honda Civic Type R, așa că nu greșesc când o includ în lista celor mai speciale mașini din anii 2010. Deoarece ultima generație a hatchback-ului nipon rescrie tot ceea ce credeam despre mașinile cu tracțiune față. Nu doar că este cea mai rapidă pe Nurburgring, dar este mai distractivă și mai stabilă pe viraje decât alte modele considerate cu adevărat sportive. Este impresionant cât de multă tehnologie este investită în această mașină și cât de distractivă este la condus, chiar dacă toată puterea merge doar pe puntea față. Aveți mai jos link către articolul meu:

Honda Civic Type R: Midnight Club

Acestea sunt pentru mine cele mai interesante, importante, spectaculoase și bune mașini care au apărut în ultimul deceniu. Sincer nu a fost ușor să găsesc 10 mașini atât de importante, deoarece mașinile bune apar rar. Sunteți de acord cu acest clasament? Ați adăuga sau ați scoate vreun model? Lăsați un comentariu mai jos.

Test drive Honda CR-V

13/12/2018/in Teste Auto /by batrinu

Nu sunt cel mai mare fan al SUV-urilor, mai ales cele compacte. Aș prefera oricând un model break în schimb. Dar sunt perfect conștient de acest trend al cumpărătorilor, fapt pentru care Honda CR-V a fost cel mai vândut SUV din lume în 2017. Totuși, nu am urmărit evoluția acestui model, iar mie mi se pare că numai ”ieri” a fost prezentată o nouă generație. Ce e cel mai mișto la modelele japoneze este faptul că observi schimbările doar dacă pui două generații una lânga cealaltă. Am vrut să iau în test noul Honda CR-V ca să văd de ce a devenit atât de popular, dar mai ales pentru că este gândit în trend cu noul Civic, care are un comportament rutier excelent, ceea ce mă așteptam să aibă și noul CR-V.

Într-un segment extrem de populat, unde toți producătorii mizează pe motorizări, prețuri și dotări apropiate, e destul de greu să te evidențiezi. Totuși, noul CR-V vine cu un design inspirat de la hatchback-ul Civic, ceea ce înseamnă blocuri optice cu design agresiv și iluminare complet LED. Din punctul meu de vedere arată foarte bine. În rest, partea frontală este destul de ”umflată”, dar nu neapărat în sensul rău. Grila este nouă, iar pasajele roților față sunt foarte bombate. Din lateral, noul CR-V este aproape identic cu vechea generație, dar și cu rivali precum Toyota RAV4, așa cum am aflat într-o postare pe facebook.com/turatiiscrise. Din profil, CR-V nu iese cu nimic în evidență, dar nici nu arată rău, mai ales că pentru această generație, roțile sunt împinse spre extremități, ceea ce îi oferă o prezență mai agresivă, dublată de design-ul jantelor. Îmi place în mod special design-ul posteriorului, cu blocurile optice foarte mari, poziționate atât de orizontală, cât și pe verticală, încadrând luneta.

Această generație CR-V, a cincea de la lansarea din 1995, este cât se poate de tipică, nu doar pentru japonezi, dar pentru segmentul din care face parte. Este o mașină arătoasă, dar cam atât. Oricum mult mai îndrăzneață decât un Tiguan sau Kodiaq.

Odată urcat la interior, ai un sentiment de deja-vu, dar pe bună dreptate. Noul CR-V împarte același interior cu noul Civic, care este destul de anost, dar funcțional. Eu fiind obișnuit cu comenzile ecranului de infortainment, mi-a fost destul de ușor să operez anumite comenzi, dar display-ul cu touchscreen necesită un timp de obișnuință. În plus, grafica destul de slabă nu îl pune drept un model de top. Am avut în test varianta de top, ceea ce înseamnă scaune de piele, cutie automată, dar și inserții de imitație de lemn pe planșa de bord și fețele portierelor. Cum spuneam, interiorul este foarte funcțional, cu butoane mari, unde nu regăsim touchscreen. Butoanele din plastic de pe volan, criticate la Civic sunt acum mult mai plăcute la atingere, iar instrumentarul de bord este complet digital, dar nu foarte configurabil. Tot la interior, pot să spun că nu îmi place design-ul schimbătorului de viteze, dar poziționarea lui, mai înaltă, este foarte comodă.

Dacă din punctul de vedere al design-ului și dotărilor, Honda a mizat pe o evoluție, neîncercând să iasă din grațiile cumpărătorilor, din punctul de vedere al trenului de rulare, avem o surpriză. Nu veți mai găsi un motor diesel în ofertă. Această generație este disponibilă doar cu motor pe benzină de 1.5 litri turbo, cu două niveluri de putere, în funcție de transmisia aleasă. Este oarecum ciudat, dar acesta este trendul actual, iar Honda încearcă să fie printre primii care îl oferă.

Chiar dacă e gândit după noul Civic, să nu vă așteptați la un comportament dinamic asemănător. Noul CR-V este un SUV ce mizează pe confort și relaxare. Poziția la volan este bună, scaunul șoferului coboară destul de mult, volanul oferă o priză bună, dar atunci când întâlnești un viraj și rotești volanul, mașina se înclină mult prea mult pentru a se simți sportivă. În unele cazuri, chiar frânezi mai mult decât ar trebui, pentru a nu avea acea senzație de ruliu. Sportivitatea este taxată și de feedback-ul primit prin volan. Dacă la viteze mici, direcția se simte destul de greoaie pentru traficul urban, pe cum crești în viteză, volanul devine parcă mai ușor și necomunicativ. Este exact opusul la ceea ce îți oferă un Civic. Iar mai apoi avem cutia de viteze. Fiind un produs japonez, este normal să avem un CVT. Acest tip de transmisie automată nu este preferat de nimeni care vrea un comportament sportiv. Asta din cauză că atunci când înfigi piciorul în accelerație, motorul se turează foarte mult, iar fiind un benzinar, fără prea mult cuplu, senzația de tragere este diminuată destul de mult. Dar, există un dar, eu sunt familiarizat cu acest tip de transmisie, tot pe un SUV japonez, iar după câțiva kilometri, începi să o înțelegi. O cutie CVT trebuie gestionată din pedala de accelerație. Dacă accelerezi lent și ții turația în zona de cuplu, dispui de forța motorului. Poți să accelerezi puternic, dar după câteva secunde, trebuie să ridici puțin de pe accelerație, turația scade și simți o altă zvâcnire de putere. Este ciudat la început, dar odată obișnuit, poți accesa toate resursele motorului.

Dacă se optează pentru transmisia CVT, motorul turbo pe benzină de 1.5 litri produce 193 de cai putere, spre deosebire de 173 cai putere, pentru versiunea manuală. Cuplul de 243 Nm nu ajută la accelerarea până la 100 km/h, în ciuda puterii mai mari, varianta cu CVT este mai lentă decât cea manuală, atingând prima sută în 10 secunde. Până acum am discutat de noul CR-V doar din prisma faptului că nu este un Civic SUV, dar am pus problema greșit. Honda CR-V a devenit cel mai vândut SUV, deoarece cei care își doresc o astfel de mașină caută confort, fiabilitate și spațiu interior, cu o gardă la sol mai mare, ce le permite să exploateze mașina în diferite condiții. Așa mi-am dat seama că noul CR-V oferă o rulare extrem de confortabilă, lină, relaxantă, iar cutia CVT, care nu este bună pe viraje, în oraș își face treaba excelent. Este insesizabil cum urcă și coboară în turație, fără zvâcniri, doar să fi blând cu pedala de accelerație.

Nici acum, după două zile de test cu noul CR-V nu sunt convins să trec la SUV-uri, dar dacă totuși ar fi sau știu pe cineva interesat de astfel de caroserii, cu siguranță l-aș trimite pe la Autoklass Honda Timișoara să facă un test drive cu mașina asta.

Poze realizate de talentatul Eugen Mureșan, căruia îi mulțumesc

Honda CR-V 1.5 turbo CVT oferită pentru test drive de Autoklass Honda Timișoara

Honda Civic Type R: Midnight Club

02/08/2018/in Teste Auto /by batrinu

Mult după miezul nopții. Străzile din Tokyo. Vara lui 1997. Niște băieți turează motoarele la peste 8000 de rotații pe minut, așteptând culoarea verde a semaforului. Cursele ilegale sunt la ordinea nopții. Scopul e să traverseze orașul de la vest la est cât mai repede. Se fac pariuri, se pierd sume de bani, se pierd chiar și mașinile. Poliția nu are ce să le facă, deoarece motorul de 1.6 litri aspirat, este mai puternic decât orice pe piață. Fac slalom printre puținele mașini prezente pe străzi la acea oră târzie. Totul se încheie puțin înainte de răsăritul soarelui, iar marea majoritate a publicului nu știe ce s-a întâmplat în puterea nopții.

Acum douăzeci de ani, asta era imaginea Hondei în Japonia. Numele Type R tocmai și-a făcut prezența pe micul hatch. După ce ani de zile tinerii își modificau mașinile luate de la părinți, montându-le motoare mai mari, diferențiale pe puntea față și evacuări gălăgioase, apare primul Civic ”modificat” de fabrică. Honda l-a promovat ca un model de performanță, dar accesibil, care poate fi utilizat foarte dinamic pe circuit. Dar toți știm că Honda Civic Type R EK9 a fost mașina preferată a ”huliganilor auto”. Nu poți să fii ipocrit. Îți plăcea. Nu ieșea în evidență prin bodykit-uri extreme, era mai mult un ”sleeper”, dar unul care, atunci când îi puneai niște viraje în față, făcea de râs orice supercar. Era hatchback-ul bunicii, dar care rupea asfaltul. Dar apoi ceva s-a întâmplat.

Honda, ce oferea pasionaților curselor ceea ce își doreau, au început să renunțe la astfel de mașini. În locul lor apărând tot mai multe SUV-uri, van-uri, iar Type R a încetat să se mai fabrice în Japonia. Următorul Civic Type R a fost construit în Marea Britanie, și, chiar dacă a fost foarte bun, și-a pierdul puțin din personalitatea de boy-racer. A fost ultimul hot-hatch bun construit de niponi. Ceea ce a urmat a fost o perioadă ”umbrită”. Mașini mai grele și renunțarea la motorul aspirat. Când totul era pierdut, după douăzeci de ani, apare un nou Civic Type R care vrea să readucă spiritul primului model.

Primul Civic Type R a fost construit exclusiv în Japonia, așa că este foarte greu să mai găsești unul prin Europa, deci implicit, să poți să conduci unul. Nu știu cum e să-ți intre VTEC la peste 6500 de rotații pe minut, dar am fost cu câteva modele modificate, care aveau puteri mai mari. Trebuie să-ți placă să turezi un motor mic la asemenea turație. Altfel nu simți nicio emoție. Pe noul model, zona roșie este la 7000 de ture, o valoare în continuare destul de mare, în ciuda faptului că este turbo. Pentru că distanța dintre primul și ultimul model Civic Type R este foarte mare, inginerii au vrut să ”trezească” spiritul, așa că pot spune că noul FN8 Type R este cât se poate de ”huligan”.

În primul rând, felul cum arată. Părerile sunt extrem de împărțite, iar după două zile împreună cu mașina, m-am îndrăgostit de toate elementele adăugate și nu mi l-aș imagina altfel. Pentru că în trecut, cine avea un Civic Type R îl modifica excesiv montându-i eleroane, jante, buze, praguri și aripi, acum Civic Type R vine direct din fabrică cu aceste modificări. Designerii au pornit de la o bază foarte bună, noul model Honda Civic are un design futurist, chiar dacă proporțiile în zona spatelui nu sunt cele mai fericite. Dar în echipare Type R uiți de toate acestea și te minunezi la nenumăratele detalii aerodinamice, deoarece Honda susține că tot ce vezi adăugat pe mașină ajută la aerodinamică. De la buza imensă de sub bara frontală, la fantele de pe laterale, până la ”gaura” din capotă. În plus, Type R este mai lat decât un Civic normal, prin aripi evazate în partea din față și pasaje suplimentare în dreptul roților spate. Odată cu apariția imensului eleron, proporțiile spatelui sunt ceva mai bune, iar mașina arată extrem de sportiv. Acel eleron este atât de mare și de înălțat, încât nu îl vezi privind oglinda retrovizoare. Totuși, spatele este cel mai încărcat. Pe plafon sunt ”aripi vortex” ce direcționează aerul sub eleron, în partea inferioară evacuarea are 3 ieșiri, fiind flancată de un difuzor de aer foarte lat, din plastic, dar care imită carbonul.

Nu puteam să trec peste aspectul exterior. În niciun caz la această mașină. Este atât de ciudată, brutală, diferită, sportivă, agresivă, încât atunci când o conduci, lumea întoarce capul ori să admire, ori să ridice o sprânceană. Nu ai cum să treci neobservat, chiar dacă este albă. Dar este Championship White, culoarea primului Civic Type R, iar logo-ul Honda de culoare roșie, este rezervat exclusiv acestui model. Noul Honda Civic Type R arată rapid, chiar și când este parcat. Dacă nu vrei să fi observat, ar fi bine să nu îți cumperi această mașină. Numai că dacă vrei una dintre cele mai distractive mașini scoase pe piață în ultimii ani, nu prea ai multe alternative.

Spuneam la începutul articolului că primul Civic Type R umilea multe supercar-uri, iar aceasta nu este un slogan de marketing, la fel cum nu este cazul nici la noul model. Type R 2018 este mai rapid decât un Pagani Zonda sau Mercedes-AMG SLS. Pe viraje sunt puține mașini care să-i țină pasul, iar toate acestea sunt în condițiile în care Type R păstrează încă tracțiunea față și cutia de viteze manuală. Ohh, ce perfecțiune.

Noul model este atât de avansat tehnologic, dar totuși păstrează o arhitectură tradițională. Este mai rigid cu 30% față de modelul anterior, iar puntea față are un diferențial ce poate gestiona perfect cei 320 de cai putere, fără efectul Torque Steer, iar asta înseamnă că volanul stă perfect drept indiferent cât de puternic apeși pedala de accelerație. Asta e bine, deoarece postul de conducere este absolut perfect. Stai foarte jos în mașină. Scaunul este mai coborât, iar pedalele le împingi, nu le apeși. Scaunele față sunt de asemenea profilate să te țină perfect pe viraje, dar să nu credeți că sunt incomode. Susținerile sunt ferme, dar șezutul și spătarul moi. Despre alte elemente ale interiorului nu prea are rost să intru în detalii, deoarece sunt mici diferențe față de un Civic normal. Doar volanul are accente roșii, la fel ca unele cusături. Privit obiectiv, Type R este la fel de practic precum orice alt hatchback din segment, cu mențiunea că noua platformă este ceva mai lungă, deci mai mult spațiu interior. Dar ar fi complet aiurea să dezvolt acest subiect sau cel al sistemului de infotainment, în condițiile în care în mâna dreaptă ții cel mai mișto levier de schimbător de viteze. O bilă metalică, extrem de mică, cere să fie abuzată. Împreună cu poziția la volan și cursa ambreiajului, trezesc în tine sentimente adolescentine, atunci când vedeai în orice mașina, una de curse.

Mergând cu noul Civic Type R prin traficul aglomerat din București, îți dai seama că nu îți rupe spatele, suspensia amortizează perfect denivelările și ai crede că toate soluțiile tehnologice extrem de avansate sunt doar de marketing. La fel și răspunsul motorului. În trafic, te trezești că schimbi vitezele la 2500 de rotații pe minut, iar mașina trage bine, dar împinsă de cuplul motorului turbo, fără dramatisme. Ajungi să ai un consum de 7l/100 km. Stai să te gândești ce are această mașină atât de special față de noul Civic cu motorul de 1.5 litri și 182 de cai putere. Doar look-ul?

Și cum stai așa și te tot gândești, începe să se facă seară. Traficul aglomerat din timpul zilei începe să se rărească. Lumea a ajuns acasă, iar odată ce se apropie miezul nopții, vezi mai mult din asfaltul bulevardelor. Stai la semafor și îți aduci aminte de vara lui 1997. Se face verde și lași ambreiajul. Mașina se chinuie să caute aderență, martorul ESP pâlpâie constant în bord, așa că schimbi în treapta a doua. O zvâcnire a mașinii te împinge înapoi în scaun, iar în treapta a doua ajungi deja la viteze ilegale în oraș. Ai experimentat prima accelerare în noul Civic Type R cu motor turbo de 2 litri, 320 de cai putere și 400 Nm. A fost rapid, dar nu spectaculos. Trebuie să înțelegi mașina. Fiind tracțiune față, puterea este mai greu pusă pe asfalt. Apoi vezi în dreapta schimbătorului butonul +R. Îl acționezi, iar instrumentarul de bord se face roșu. În mijlocul ochilor ai ecranul pentru presiunea în turbină și lumini pentru schimbarea optimă a treptelor. Am decuplat sistemul ESP, dar nu am forțat plecarea de pe loc, doar cu turația în zona de cuplu. În prima treaptă motorul urcă foarte rapid spre zona roșie, atât de rapid încât auzi și vezi acul turometrului cum se ”lovește” de zona roșie, dar nu îți ”taie” puterea. Cu o mișcare extrem de naturală, tragi schimbătorul în spate. Turația este în continuare în zona de mijloc, iar imediat, atunci când alte mașini și-ar da duhul, Civic Type R începe să tragă cu adevărat. Este o explozie după 6000 de ture, care parcă împinge mașina, chiar dacă deja mergi foarte tare. Inginerii Honda au reușit să combine tehnologia VTEC cu cea turbo, pentru a-ți oferi putere pe toată plaja de turație. Lovești din nou ambreiajul și împingi schimbătorul în față. Ești în a treia, iar deja vitezele sunt mult prea mari. Având în vedere zona roșie atât de sus, motorul are o mulțime de resurse. Dar, vă vine să credeți sau nu, noul Type R nu este gândit pentru plecări de pe loc, da, este rapid, 5.8 secunde până la 100 de km/h, dar majoritatea rivalilor sunt chiar mai rapizi decât acest timp. Atunci când ești în modul +R, direcția se întărește, dar foarte natural, simți în orice moment unde se află roțile față. Poziționezi botul mașinii spre interiorul virajului și poți accelera până la capăt. Mașina efectiv păstrează trasa indicată prin volan, fără să ți-l ”corecteze”, îndreptându-l. Este o senzație de siguranță extraordinară, iar dacă totuși vrei să-i depășești limitele, nu puntea față este cea care va ceda, ci spatele. Este un hothatch cu tracțiune față, căruia îi fuge spatele. Asta înseamnă distracție într-o mașină. Un joc al șasiului extrem de controlabil.

Rotești volanul, dar mașina este deja poziționată unde vrei. Schimbul de direcție este extrem de rapid, iar faptul că noul Civic se comercializează exclusiv cu transmisie manuală este un alt indicativ despre caracterul acestei mașini. Te face să te simți bine, te face să te simți un șofer bun. În niciun moment ambreiajul nu îți dă senzația că este prea ușor sau prea greu. Punctul unde ”prinde” este absolut perfect, iar atunci când schimbi treptele, parcă schimbătorul merge singur unde trebuie. Tu trebuie doar să-i dai un impuls. Pe retrogradare, motorul își sincronizează turația prin sistemul RevMatch, pentru a nu destabiliza masele atunci când ești pe frânare. Mergând cu noul Civic Type R pe viraje, accelerând la ieșire, nu aveam niciun dubiu că aceasta este cea mai rapidă cu tracțiune față pe Nurburgring. Dacă în mâinile unui neexperimentat se comporta așa, nici nu vreau să știu vitezele de care este capabilă atunci când la volan se află un pilot.

Honda s-a încăpățânat să păstreze sistemul de tracțiune față, în detrimentul unuia integral, pentru tradiție, dar și pentru greutate. Cei 320 de cai putere trebuie să gestioneze sub 1500 de kg, iar asta se simte. Mașina este extrem de agilă, precisă și directă. Iar transmisia manuală este acolo pentru pasionatul din noi. O transmisie automată era și mai rapidă, poate și mai eficientă, dar cu siguranță nu era la fel de distractivă. La o cutie automată ești deconectat de la legătura cu șasiul, cu ambreiajul. Toate treptele sunt la fel. Sunt convins că fiecare din cei care citesc articol au o treaptă preferată. Mie îmi place foarte mult trecerea de la 2 la 3. Asta o faci când mașina este pe accelerare, iar tu îi dai impulsul să tragă și mai tare. Este și o mișcare mai ”nenaturală”, în sensul că tu ești împins în spate, dar trebuie să împingi schimbătorul în față. Asta înseamnă o concentrare aparte. Dar și după cei ai schimbat, îți muți mâna dreaptă pe volan și îl ții mai strâns. Pentru alții mișcarea 1-2 sau 3-4 este mai plăcută. O transmisie manuală îți oferă altă experiență, iar în cazul Hondei Civic Type R, cursele extrem de scurte, te fac să poți atinge VTEC și linia roșie oricând vrei.

Probabil ar fi mult mai multe de zis despre noua Honda Civic Type R, dar în afară de cutia manuală, motorul superb, chiar dacă este turbo și doar 4 cilindri și șasiul absolut perfect, restul nu prea contează. Aștepți să se facă noapte sau să o duci pe un drum de munte, virajat, pentru a te trezi zâmbind tâmp. Este un huligan, un boy-racer, o mașină care cere să fie abuzată, să o conduci brutal, să nu îți pese de consum sau alte aberații. Un Civic Type R este genul de mașină care îți readuce aminte de ce ți-ai luat carnetul la 18 ani. Să conduci. Nu să ai spațiu la picioare, să ai mergi relaxat sau cât de mare e portbagajul. Ci să scoți tot ceea ce are mașina mai bun și să-ți ofere satisfacție de fiecare dată când o conduci.

WarmHatch

16/06/2017/in Teste Auto /by batrinu

Mai poţi să spui că Honda Civic trece printr-o perioadă de tranziţie? Mi se pare că fiecare generaţie şterge absolut tot ceea ce avea vechiul model şi rescrie reţeta. Am putea face o întreagă lecţie de istorie a generaţiilor Civic, deoarece acesta a apărut tocmai în anul 1973. Este chiar mai vechi decât celebruil Volkswagen Golf. Dar Civic nu a fost atât de bine primit pe bătrânul Continent, asta datorându-se în mare parte şi de costurile de a transporta un automobil produs în Japonia, până în Europa. Ultimele două generaţii au fost gândite şi construite după gusturile europenilor, în schimb, a zecea generaţie, cea testată astăzi, este primul Civic global. Asta înseamnă că în toate colţurile lumii vom vedea acelaşi design, aceleaşi motorizări şi aceeaşi calitate. O maşină construită pentru toate gusturile, poate avea succes sau poate fi un dezastru. La fel ca la o nuntă. E greu să mulţumeşti pe toată lumea, dar experienţa Honda vrea să demonstreze crearea hatchback-ului perfect.

Atunci când te gândeşti la un model global, design-ul pe care îl abordezi este foarte subiectiv. Aşa că Honda a mers pe cartea sigură, a unui design pur japonez, dar unul relativ conservator, chiar dacă a zecea generaţie Civic este brăzdată cu elemente distinctive. Îmi este aproape imposibil să nu comentez design-ul exterior, deoarece este atât de diferit, atât de original, încât nu Honda Civic nu poate fi confundat cu niciun alt hatchback din segment. În primul rând avem o parte frontală extrem de agresivă. Blocurile optice, dotate opţional cu tehnologie LED, au o grafică futuristă, sunt înguste, încruntate şi sunt înconjurate de o grilă de un negru lucios. Dar nu aici se termină nebunia părţii frontale. Prizele de aer din bară sunt absolut imense, cu toate că rolul acestora este pur estetic, în plus, în partea inferioară regăsim un splitter discret, dar de efect, ce oferă maşinii un aer sportiv. Privit din faţă, aproape că nu mai există suprafeţe ale bării, ci doar muchii, unghiuri şi fante. Am putea spune că noul Civic este atât japonez, american, dar şi european. Exact ceea ce s-a vrut.

Aşa că încet, încet ne mutăm privirea spre părţi mai puţin bune. Pentru unii. Profilul atipic. Nu poţi să spui că este neapărat urât, dar jocul proporţiilor este nefericit. Pe cât de coborâtă şi alungită este capota, pe atât de înalt şi bombat este posteriorul. Am aflat mai apoi, că această soluţie a fost dată de încadrarea în clasă a noii generaţii Civic. Vorbim de un model cu o caroserie şi un ampatament mult peste media clasei. Volumul portbagajului este cu 100 de litri mai mare decât la concurentul Golf, iar distanţa dintre roţi este cu doar câţiva cm mai mică decât la Passat. Deci noul Civic vrea să intre într-un segment superior, dar cu o caroserie hatch. Sau fastback, cum i-au mai zis unii. Probabil noul Civic era considerat chiar frumos, dacă nu se exagera cu detaliile părţii posterioare. Blocurile optice sunt prea mari, luneta dublă este de asemenea disproporţionată şi din nou, regăsim fantele false. În schimb, mie îmi place partea de jos, cu difuzorul de plastic, ce incadrează cele două ieşiri ale evacuării, amplasate central.

La urma urmei, totul este subiectiv. Chiar am întâlnit oameni care au întors capul după noul Civic, în timp ce mă plimbam prin oraş. Putea Honda să deseneze ceva mai bun, pentru un model global? Nu ştiu, dar sincer, mă bucur că au mers pe această direcţie. Altfel nu aveam cum să scriu 400 de cuvinte despre design.

Totuşi, noul Civic nu se bazează numai pe design extravagant. Este un model complet nou, indiferent că vorbim despre platformă, suspensii, motorizări sau interior. Au trecut vremurile când ne uitam peste volan la vitezometru, acum instrumentarul de bord este acolo unde trebuie să fie, în plus, totul este afişat digital. Grafica este foarte bună, cu unele artificii de design interesante, mai ales atunci când porneşti motorul. Pentru interior, s-a apelat la soluţia clasică şi dovedit câştigătoare. Totul este la locul lui, fără un design complicat. Ecranul sistemului de infotainment este mare, sensibil la atingere, iar în afară de climatizare, totul se configurează acolo. Mi-a plăcut în mod deosebit poziţia la volan. Scaunul şoferului este poziţionat cu 50 de mm mai jos în noul model, iar asta ajută extrem de mult să-ţi găseşti o poziţie perfectă şi sportivă. În mijlocul consolei centrale, stă micul schimbător de viteze, ce oferă o priză excelentă, pe lângă timoneria perfectă. Poaet nu se observă în imagini, dar consola centrală este “plutitoare”, în sensul că avem un spaţiu de depozitare şi sub aceasta. Cum spuneam, ampatamentul a crescut mult, aşa că pasagerii din spate au loc din belşug, mai ales la genunchi. Singurele dezavantaje ale interiorului ar fi materialele din unele zone. Dacă pielea de pe volan şi tapiţeria sunt plăcute la atingere, pe uşi, pe lateralele consolei şi uşa torpedoului, oferă un plastic tare. Din fericire nu sunt zone în care intri în contact atât de mult. Din punct de vedere al ergonomiei, noul Civic este foarte bun, dar necesită un mic timp de acomodare, mai ales dacă eşti obişnuit cu rivalii germani.

Într-o clasă extrem de competitivă, Honda Civic propune o alternativă extrem de interesantă. Este distractivă la condus. În timp ce concurenţii se axează pe suspensii moi şi cutii prea lungi, să conduci o Honda Civic este o plăcere. Cu a zecea generaţie, au dus acest sentiment mai departe, deoarece direcţia este acum mult mai directă, etajarea cutiei mai scurtă, iar suspensia spate este acum de tip MultiLink. Toate acestea adunate, oferă dinamică maşinii. Nu este neapărat rigidă, dar bine închegată, nu are ruliul specific unui hatchback, iar subvirarea este minimă. O altă premieră, aş putea spune, este alegerea motorizărilor. Încă de la lansare, nu regăsim un motor diesel. Doar două motorizări benzină, de 1.0 litri şi 1.5 litri, ambele cu tehnologie turbo. Maşina de test oferită de Autoklass Timişoara avea sub capotă, cilindreea mai mare, care dezvoltă un respectabil 182 cai putere.

După toate ingredientele am putea spune că noul Civic 1.5 este un warm hatch. Acel hatchback distractiv, dar nu extrem, precum un hot hatch. De multe ori, acestea par să fie cele mai bune. Pentru că stai foarte jos în scaun, volanul şi schimbătorul te fac să tragi cât mai tare de maşină, iar ambreiajul moale face ca schimbarea treptelor să fie imperceptibilă. Simţi încă de la turaţii joase cuplul motorului turbo, iar pe cum urcă în turaţie, şi sunetul este plăcut. Pe la 6500 de rotaţii, doar plezneşti micul schimbător în spate, simţi o mică rupere a aderenţei roţilor faţă şi turaţia începe să crească iar. Pentru oraş, dar mai ales pe un drum cu viraje scurte, este o plăcere să “mesteci în benzină”. Pe viraje maşina stă impecabil, doar că la limită, anvelopele pierd aderenţa. Nu este din cauza şasiului, pentru că eu nu am simţit subvirare, ci doar cred că nişte anvelope mai performante ar face maşina şi mai stabilă. Combinaţia între direcţie, motor şi cutie este excepţională. Nu multe maşini din clasă se pot mândri cu un asemenea nivel de distracţie. Probabil toată maşina te împinge să fii aşa. Pentru că ai putea merge normal, fără să bruschezi, dar când motorului îi place să urce în ture, iar din treapta 1 până în treapta 4 trec puţine secunde, nu te poţi abţine. Iar pentru că puterea şi cuplul nu sunt la un nivel extrem, totul se întâmplă la viteze de siguranţă. Ca să vă faceţi o idee, 1.5 turbo de 182 de cai putere ajunge până la 100 km/h în 8.3 secunde, dar se simte mult mai vioi.

Pentru aniversarea de 10 modele, Honda a dat ce a avut mai bun în acest segment. Mă bucur că s-au gândit totuşi şi la şofer, nu doar la volume de vânzări, cu toate că noul Civic cu motorul de 1.5 începe de la 20.000 de euro. Deci, undeva între competitorii direcţi. Am regăsit un automobil extrem de interesant, atât în exterior, cât şi în interior, dar mai ales la modul în care se conduce. E greu să faci un model global, dar distracţia la volan, este o limbă pe care toţi o vorbim.

Geneva 2015: Honda Civic Type R

06/03/2015/in Ştiri auto /by batrinu

Am aşteptat extrem de mult această maşină. Nu eu neapărat, dar aşa, fanii hothatch-urilor japoneze. În plus, am avut aşteptări foarte mari de la un nou model Civic, care poartă cu mândrie sigla R. Aşteptările erau atât de mari şi datorită faptului că primul model Civic Type R a fost o maşină atât de bună şi atât de avansată, încât Honda nu a mai putut să reproducă performanţele uluitoare de care era capabilă micuţa japoneză. Al doilea Civic Type R parcă mai intră pe undeva în cărţile de istorie, dar generaţia a treia, precedenta celei de astăzi a fost un dezastru total. Ok, spun asta doar după ce am vizionat câteva filmuleţe ale unor oameni mult mai specializaţi care spuneau că fosta generaţie Civic Type R nu se ridică la niciun standard. Vă daţi seama că şi Honda a văzut acele review-uri şi s-au pus la muncă serioasă pentru noul Civic Type R.

Şi au gândit-o şi au întors-o, până când a trecut deja de prima tinereţe. Acum, cu prezentarea unui facelift a hatchback-ului normal, avem şi varianta de performanţă. Este oare prea târziu? Din punctul meu de vedere, nu. Read more

Prezentare: Acura NSX

14/01/2015/in Ştiri auto /by batrinu

Numele NSX îmi aduce în minte un singur lucru: Ayrton Senna! Prima generaţie Honda NSX a fost maşina dezvoltată de către legenda F1, nu pot să nu mă gândesc la schimbările de viteze realizate pe principiul “heel and toe” ale lui Senna. În 1990, atunci când a fost lansată prima Honda NSX lumea a fost luată prin suprindere. Era absolut fenomenală, cu motor poziţionat central şi performanţe care umileau rivalii mult mai bine cotaţi, modelul NSX a devenit în timp un fel de legendă. Noul model, prezentat astăzi la Detroit are de dovedit moştenire foarte importantă.

Honda a ales continentul american pentru lansarea variantei de serie a conceptului NSX, prezentat anul trecut, fapt pentru care automobilul are sigla Acura, divizia americană a japonezilor de la Honda. Uitându-mă la imagini, pot să spun că varianta de serie este chiar mai reuşită decât conceptul. Iar asta spune multe despre design. În primul rând remarc blocurile optice alungite foarte mult, care pătrund în desenul bării, capotei, până la aripă, remarcându-se foarte bine becurile cu LED. Grila frontală are forma literei V, iar imensele prize de aer parcă amintesc de hypercarul McLaren P1. Toată partea frontală are un design încărcat, dar oferă idei futuriste. Privită exact din faţă, maşina pare extrem de lată. Profilul noului NSX este destul de simplist, fluid, având capota poziţionată foarte jos, iar fantele de aerisire de pe laterale sunt chiar mai mari decât pe concept. Se pare că e o modă să construieşti stâlpul al treilea “plutind”. Acelaşi design l-am mai văzut şi la noul Ford GT. Mie, personal, mi se pare o idee de design foarte frumoasă, dar şi foarte bună, mai ales că ajută la aerodinamică. În spate, Honda a încercat să aducă un omagiu primei generaţii, dar mi se pare că stopurile aduc mai mult a Aston Martin, decât prima generaţie NSX. Mulţi au criticat design-ul eşapamentului, dar mi se pare că aşa ar trebui să arate un supercar cu 550 de cai putere. Read more

Alternativa compactă

11/12/2013/in Teste Auto /by batrinu

Honda Civic a ajuns la cea de-a noua generaţie! DA, sunt nouă modele de Civic de la începuturile hatchback-ului japonez, tocmai în anul 1973. Asta înseamnă că este fabricat incă dinainte de Volkswagen Golf, care a văzut lumina zilei în anul 1974. Dar chiar dacă este mai bătrân ca şi Golf-ul, Civic nu a avut aşa mare trecere în Europa. Acest lucru se datorează şi faptului că Civic se producea în Japonia, costurile de export erau ridicate, iar europenii nu erau foarte convinşi de designul maşinilor japoneze. De aceea Honda a decis să facă un Civic special pentru europeni, care pe lângă faptul că arată diferit de cel japonez sau de cel american, vine şi cu soluţii tehnologice pe placul nostru.

Dacă a opta generaţie era extrem de futuristă, total schimbată de cea a unui hatchback clasic, aceasta a prins cât de cât, a reuşit să le insufle europenilor identitatea unui Civic. Dar ca să mulţumească pe toată lumea, modelul actual este puţin mai “liniştit” în design, dar râmâne o apariţie “nouă” în clasa compactă.

Mie personal îmi place designul exterior al noul Civic, poate chiar mai mult decât precedenta generaţie, “cuminţirea” designului îl face mai elegant, parcă acum Honda Civic Read more