Mecanica unei emoţii

În timp ce scriam despre cu totul altceva, primesc un mesaj în care eram inviat la o sesiune test drive, pre-lansare, a noului SUV Alfa Romeo. Din acel moment până când puteam să stau în scaunul înalt al lui Stelvio, mă despărţeau mai puţin de 6 zile şi aproape 600 de km. Au început pregătirile de a ajunge la ora 8 dimineaţa pe circuitul Motorpark, în Adâncata. După multe consultări, alte email-uri şi planificări, eram în drum spre Bucureşti. Nu puteam să ratez unul dintre cele mai aşteptate modele Alfa Romeo, mai ales că după ce am condus Giulia Veloce, am rămas impresionat de direcţia în care se află constructorul italian. Totuşi, nu am fost atent la scrisul mic de la subsolul paginii invitaţiei.

Săptămâna a trecut extrem de repede, iar exact cum se crăpa de zi, noi eram într-un Fiat Tipo diesel ce stătea blocat pe centura Bucureştiului. Şi la Timişoara începe să se aglomereze, dar nu credeam că la 6 dimineaţa poţi să stai blocat în Bucureşti. Totuşi, micul Tipo a zburat pe autostradă şi prin sate, iar după o întârziere de jumătate de oră, am văzut pentru prima dată live, noul Alfa Stelvio.

Locul ales pentru prezentarea noului SUV Alfa nu cred că a fost ales la întâmplare. Numele Stelvio este dat de celebrul pas din Alpii italieni, unde curbele sunt spectaculoase, iar circuitul Motorpark îţi oferă posibilitatea de a testa viraje frumoase în condiţii de siguranţă. După un scurt briefing a circuitului, dar şi a maşinilor, era timpul să ne aliniem frumos şi să vedem ce poate noul Stelvio, atât în variantă diesel, dar şi cu un motor 2.0 pe benzină de 280 cai putere, acelaşi motor testat şi pe Giulia Veloce de luna trecută.

Alfa Romeo România ne-a pus la dispoziţie şi două Giulia cu motorizări diesel, pentru a ne familiariza cu circuitul, dar la viteze controlabile. Prima dată m-am urcat într-o Giulia Veloce diesel de 210 cai putere, cu inscripţia Q4 pe portbagaj. Pe un circuit, o tracţiune integrală şi un motor diesel nu prea se „pupă”, spun asta pentru că simţeam maşina destul de grea, iar faţa subviratorie, atunci când am forţat limitele. Dar un condus pe circuit este total diferit faţă de unul de pe şosea. Acolo bruschezi comenzile, frânezi brusc şi accelerezi puternic. Senzaţia de viteză îţi este limitată. Dar cu Giulia diesel Q4 am învăţat unde trebuia să frânez şi unde să virez. Instructorul îmi spunea când să atac şi când să închid apexul. A doua maşină a fost Giulia doar cu tracţiune spate, dar o putere ceva mai mică. Ciudat este că am simţit-o mai sportivă. Direcţia era mult mai precisă, parcă aveam mai multă încredere în abordarea virajelor. Poate să fie şi că deja aveam 3 ture de recunoaştere. Dar Giulia Q2 mi s-a părut mai „vie”.

După două cafele şi aşteptat frumos, ardeleneşte, la rând, am ajuns să mă urc la volanul noului Alfa Romeo Stelvio. Prima impresie a fost, bineînţeles, familiară. Interiorul lui Stelvio este împrumutat de la „sora” mai mică Giulia, doar poziţia la volan este ceva mai înaltă. Totuşi, scaunul culisează suficient de mult în jos, pentru a-ţi oferi o imagine sportivă asupra bordului. Mi-a plăcut în mod deosebit pielea roşie a interiorului, ceva neobişnuit pentru un SUV, dar foarte potrivit pentru o Alfa. Primul Stelvio condus a fost cel cu motorul diesel de 2.2 litri, ce produce 210 cai putere. Deocamdată acest motor nu este disponibil în România, dar din primele impresii ce le-am avut conducându-l, nu cred că o să-i simt lipsa. A fost exact aceeaşi impresie pe care am avut-o şi în Giulia diesel Q4. O uşoară tentă de submotorizare, maşină greoaie, cu ruliu destul de pronunţat mai ales pe viraje strânse şi pe frânări. Timpul a fost destul de scurt pentru a înţelege mai bine un Stelvio diesel pe circuit, acolo unde sunt mai importante frânările şi atingerea apexului, decât consum sau cuplu maxim. Totuşi, a venit momentul în care sub capota frumosului SUV italian se tura un motor pe benzină.

La fel cum s-a întâmplat şi cu Giulia, italienii riscă tot. Acum dacă vrei să comanzi un Stelvio, ai o singură variantă de echipare, denumită First Edition, plus un motor pe benzină de 280 cai putere. Sincer, dacă nu te interesează aşa mult consumul, este combinaţia perfectă. Nu mi-a venit să cred ce diferenţe au fost între Stelvio diesel şi Stelvio pe benzină. Şi nu cred că doar 70 de cai putere fac această diferenţă. La urma urmei se limitează şi la setări, trăiri, sunet şi turaţie înaltă.

Am ieşit de pe linia boxelor accelerând uşor motorul pe benzină. Cutia automată cu 8 rapoarte este arhicunoscută şi foarte apreciată. În urmă cu doar câteva minute eram în acelaşi loc, dar cu o maşină ce mi s-a părut că nu are ce căuta pe un circuit. Acum însă, odată ce am împlântat piciorul drept în pedală, cutia a retrogradat două trepte şi am atins 6000 de rotaţii pe minut. Dintr-o dată Stelvio nu mai era greu, ataca mai repede şi mai agresiv virajele, iar ieşirile erau mai brutale. Cutia se descurca excepţional, chiar dacă au fost câteva momente în care am vrut să selectez modul manual, dar instructorul mi-a spus că încă nu sunt pregătit. Şi a avut dreptate. Eram atât de concentrat la fiecare mişcare pe circuit, încât cutia a preluat înapoi schimbatul vitezelor.

Din testul de primă impresie avut cu SUV-ul Alfa, mi-am dat seama că Stelvio este un fel de Giulia mai mare, iar asta se simte. Nu ştiu dacă este de bine sau de rău. Pe de o parte, nu mai este la fel de sportiv, dar este mult mai practic. Iar în proporţie de 90% este la fel de plăcut la condus. Dar cam asta se întâmplă şi la alţi constructori, atunci când un SUV este construit pe platfoma unui sedan. Atâta doar că Stelvio este construit pe una dintre cele mai bune platforme cu tracţiune spate din segment.

În 3 ore am condus toate modele Alfa Romeo, în toate motorizările disponibile şi indisponibile. Mai ţineţi minte că am zis că în mail-ul invitaţiei mai scria ceva?

O motorizare V6 la 90 de grade, 2.9 litri cilindree, 2 turbine, 510 cai putere, tracţiune spate. Şi-a făcut apariţia cireaşa de pe tortul testelor. Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde. M3-ul italian, Ferrari-ul cu patru uşi, spuneţi-i cum vreţi. Am scris acum doi ani despre această maşină. Am văzut-o live la Salonul Auto de la Frankfurt. Am văzut zile întregi de filmări cu ea testată peste tot. Acum urma să o conduc eu.

O Alfa Giulia Quadrifoglio este are un preţ dublu faţă de varianta de bază, dar şi o putere dublă faţă de Giulia Veloce pe care am condus-o eu prin Timişoara. Dar nu la cifre se rezumă. Ci la sunet, la frânele ceramice, la scaunele din fibră de carbon şi mai ales la cutia manuală. DA, între scaunele faţă trona un schimbător rotund, metalic, îmbrăcat în piele. Era Nirvana automobilistică pentru mine. Trifoiul cu patru foi văzut pe aripi mi-a purtat noroc.

Când ştii că ai sub piciorul drept 510 cai putere, iar mâna dreptă schimbă când vrea, plus un circuit cu linia dreaptă de 900 de metri, trebuie să regândeşti tot ceea ce înseamnă condus. Spuneam că sunt diferenţe între un Stelvio diesel şi unul pe benzină, ei bine, Giulia QV este cu totul altceva. Am stat vreo 15 minute numai să îmi reglez poziţia de condus, să ştiu că mă voi bucura de toată experienţa.

Într-un bolborosit de evacuare, am apăsat ambreiajul şi am selectat prima treaptă, cu toţi ochii colegilor urmărindu-mă cum ies pe circuit. Nu poţi să nu o priveşti şi să o asculţi. Am luat-o încet. Am schimbat în a doua, ca şi cum aş fi plecat de la un semafor. Aşa am intrat pe circuit. Eram singur. S-au terminat celelalte sesiuni, nu mai putea să apară nimeni pe lângă mine, în cele două ture de circuit cu Quadrifoglio. Din treapta a doua am accelerat timid, spre primul viraj de dreapta. Pe cum creşteam în viteză simţeam că maşina se simte tot mai bine. Acolo aproape de 7000 de ture, motorul urlă frumos şi simţi toată puterea. Obişnuit cu celelalte modele conduse înainte, am frânat mult prea puternic în primul viraj, discurile ceramice m-au făcut să intru mult prea lent, aşa că instructorul mi-a zis să forţez mai mult pe ieşire. Direcţia rapidă a Giuliei m-a făcut să închid perfect primul apex, iar accelerarea lină a urmat trasa ideală a circuitului. A urmat apoi un viraj larg de stânga, unde a trebuit să stau cu pedala dreaptă până în capăt, chiar dacă aveam volanul virat. În spatele meu se auzea doar evacuarea cum urla să schimb treapta. O succesiune de ambreiaj-retrogradare-frână-viraj, totul în vreo 2 secunde, pentru acul de păr înclinat, acolo unde trebuia să împingi cât de mult poţi. În niciun moment nu m-am gândit că această maşină are nevoie de mai mulţi cai. Urcările în treptele 3-5 nu erau atât de bine coordonate, cutia simţindu-se un pic „gumoasă”. Dar totul se întâmpla atât de rapid, trebuia să fiu atent la viraj, la vorbele instructorului, dar şi la jocul mâinilor şi al picioarelor. Bineînţeles, după toate acestea, am frânat mult prea târziu într-un viraj strâns şi am intrat în subvirare, pentru că am încercat să redresez din volan. M-am dezmeticit repede şi am intrat pe linia dreapta, mult mai atent la instrucţiuni.

Deja simţeam cum îmi curg apele pe tâmple şi în palme, dar am intrat cu a doua în linia drepta. A fost momentul de respiro. Trei, patru cu acceleraţia în „fund” până la 230 km/h, atunci când am vrut să frânez. Am vrut, dar instructorul mi-a zis să mai ţin acceleraţia. Creierul meu nu m-a lăsat şi am frânat puternic, la limita de 150 m, înainte de viraj. Am intrat mult mai bine ca prima dată, puntea faţă s-a lipit efectiv de asfaltul circuitului, parcă am glisat până la acceleraţia de ieşire. A fost primul moment în care am fost concentrat la capacităţile maşinii, nu ale mele pe circuit. După câteva ture înainte ştiam virajele, ştiam când trebuia să frânez şi când să virez şi m-am putut bucura mai mult de această maşină.

Este extrem de solicitant să conduci pe circuit, mai ales o tracţiune spate cu motor de peste 500 cai putere şi cutie manuală. Dar nu mi-aş fi dorit să am altă configuraţie. Îmi plăcea să fiu eu în controlul tuturor comenzilor. Din treptele inferioare simţeam cuplul încă de jos, dar în partea superioară a turometrului, motorul este un deliciu. Cu transmisie manuală poţi să atingi limitatorul de turaţie. Te uiţi cum acul urcă şi urcă şi se loveşte de 7000 de rotaţii. Cu toate că în V-ul cilindrilor se află cele două turbine, este acel motor turbo care se simte mai bine turat. Pedala acceleraţiei se simţea mai grea, tocmai pentru a o apăsa mai puternic. Au urmat virajele de final care parcă s-au desfăşurat în slow motion, era o unitate perfectă între şofer şi maşină, iar aşa pe fundal se auzeau vorbele instructorului ce spuneau când să frânezi, iar atunci când vezi culorile apex-ului să virezi. Volanul se învârtea perfect în mâinile mele, întrerupt doar de momentele când atingeam metalul schimbătorului. Melodia acestui film a fost asigurată de evacuarea brutală a Giuliei QV.

A fost scurt. Mult prea scurt, aş putea spune. E genul de experienţă care ai vrea să ţină mai mult, nu doar în doze mici. A fost prima doză, iar acum sunt dependent şi nu mai găsesc dealer-ul. Dar a fost suficient cât să-ţi încarci sufletul cu bătăi de inimă. Nu a existat om care să nu arate un zâmbet larg atunci când cobora din Quadrifoglio. Mie îmi tremurau mâinile. A fost amalgamul perfect între emoţie, frică, relaxare şi entuziasm. Mai vreau.