opel Archives - Turaţii Scrise

Posts

Opel Astra GSe – Test Drive

02/04/2024/in HOME Slider, Teste Auto /by daniel batrin

Opel Astra GSe – Tuning electrificat

Pe la începutul anilor 2000, scena tuning-ului și a curselor de noapte era foarte diferită. Nu existau supercar-uri sau mașini de performanță scumpe, prin care băieții de bani gata să se afișeze, ci mai mult erau mașini modificate de fani, de pasionați, de mecanici de ocazie, dar cu multă muncă. Baza de modificare era de multe ori destul de săracă, multe Dacii, dar erau câțiva care reușeau să aducă de prin Germania vreun Volkswagen Golf GTI sau un Opel Astra GSi. Dacă primul a rămas în mintea colectivă ca fiind acel hothatch de buget, la care apelezi când vrei ceva practic și rapid, pentru Astra GSi, istoria nu a fost atât de blândă.

Doar un model Astra GSi a văzut lumina producției, pe generația Opel Astra F. Cu toate acestea, pentru fanii adevărați, nomenclatura GSi a rămas și până astăzi ceva cu adevărat special. Pentru că venea dintr-o perioadă în care mașinile de performanță erau construite de pasionați pentru pasionați, unde plăcerea de a conduce, era mai presus de cifrele din fișa tehnică. Următoarele generații Astra de performanță au fost redenumite OPC. Chiar dacă mult mai puternice, nu au mai avut chiar aplombul primului GSi. După aproape un sfert de secol, numele legendar revine. Dar este adus în secolul electrificării.

Acesta este Opel Astra GSe. Adică Grand Sport Electric. Trebuia să revină această denumire? Sau mai bine un GSe, decât nimic? Mai jos o să explic și punctul meu de vedere. Dacă acum 25 de ani, tuningul însemna modificarea motorului prin diverse metode mecanice, pentru a obține mai mulți cai putere, în 2024, e suficient să conectezi un motor electric la motorul termic și câștigi mai multă putere, dar și mai multă sustenabilitate, pentru că dacă pui și un set mai mare de baterii, poți să faci mașina un plug-in hybrid. Poate nu este soluția acceptată de fanii puriști ai mărcii, dar inclusiv oficialii Opel au spus că nu vor să marketeze Astra GSe, ca un hot-hatch pur sânge, ci unul sustenabil, așa că din acest punct de vedere îl voi privi și eu și îi voi spune un warm-hatch. Unul călduț, nu fierbinte.

Tocmai din acest motiv, nici design-ul exterior nu este foarte extravagant sau mult diferit față de un Opel Astra standard. Dar un ochi avizat și cunoscător, va recunoaște o bară frontală cu design mai sportiv, cu prize de aer mai proeminente pe laterale și faptul că grila frontală, denumită ”Opel Vizor” este complet de culoare neagră, inclusiv logo-ul companiei. Încă de la bun început, trebuie să spunem că noua generație Opel Astra este un hatchback atrăgător, așa că o versiune sportivă se potrivește mănușă, mai ales cu aceste blocuri optice înguste, cu fundal negru, cu aspect oarecum retro.

Revenind la adevărații cunoscători și observatori. Din lateral, noul Opel Astra GSe, vine cu jante pe 18 inch, cu design inspirat de la conceptul Opel Manta GSe, niște jante spectaculoase, încălțate cu niște anvelope foarte subțiri, cu talon de doar 40. Noul GSe ”stă” și mai jos decât un Astra standard, asta datorită suspensiilor de la Koni, care coboară mașina cu 10 mm. Pentru cei care nu știu, Koni este un mare producător de sisteme de suspensii, cu istorie bogată inclusiv în competiții sportive.

Până aici, ai spune că noul Opel Astra GSe, bifează exact punctele pe care și vechiul GSi le avea sau pe care fanii le voiau. Motor mai puternic, bări mai sportive, jante mai mare și suspensie mai coborâtă. În schimb la posterior, noul GSe nu este la fel de sportiv. Nu avem ieșiri evidente pentru sistemul de evacuare, nici un sunet grav. Doar inscripționarea modelului este, opțional, cu litere de culoare neagră. Per total, mă gândesc că ar mai fi multe de modificat la un Opel Astra GSe, poate eleroane, praguri, grafice, dar aici deja intrăm la părți subiective.

Dacă la exterior, cunoscătorii vor recunoaște un GSe, de la interior o să fie chiar mai greu. Pentru că din punctul de vedere al șoferului, nu multe s-au schimbat. Doar că stă mai bine în scaun. Pentru GSe, avem scaune certificate AGR, adică printre cele mai ergonomice din segment, dar care au și un design foarte sportiv cu tetiere integrate și logo-ul GSe în partea de sus, plus că oferă o susținere laterală foarte bună. Acestea sunt îmbrăcate în Alcantara și din punctul meu de vedere, aș vrea să le văd pe orice hot-hatch, pentru că sunt exact la limita dintre sportivitate și confort. Dacă din acest punct de vedere, Astra GSe este un hot-hatch, restul interiorul este doar… hatch. Nu e deloc un lucru rău, deoarece noua generație Astra vine cu un interior foarte interesant, cu ecrane mari pentru instrumentarul de bord și sistemul de infotainment, cu butoane fizice pentru diferite comenzi, cu layout orientat și pentru șofer, dar mi-ar fi plăcut ca volanul să fie ceva mai ergonomic și să aibă un design mai sportiv. Pentru un hot-hatch contează foarte mult cum îl simți, iar prin volan se transmit multe.

Iar așa am ajuns la impresiile de condus în Opel Astra GSe. Sincer, eram în căutarea sportivității și a spiritului de hot-hatch vechi, dar trebuia să mă gândesc că în 2024, nu se mai poartă motoare aspirate, de turație înaltă, plus că nu vrei tot timpul, în aglomerație și în trafic bară la bară să ai un motor gălăgios. Noul Astra GSe vine cu un motor turbo pe benzină de 1.6 litri, care produce 180 de cai putere, dar pentru tuning-ul electrificat, mai are un motor electric, iar împreună produc 224 de cai putere și 360 Nm. Sunt valori ”sănătoase” pentru un warm-hatch, pentru că deja un hot-hatch adevărat a ajuns să aibă și peste 300 de cai putere. Dar nu puterea absolută mă interesează, ci felul în care este livrată. Pentru fanii condusului, cum sunt și eu, vreau o livrare mai liniară, ceea ce pentru o mașină Plug-in hybrid e mai greu de realizat. Pentru că atunci când apeși pedala de accelerație, prima dată îți intră motorul electric, ai acel cuplu instant, zvâcnirea inițială, iar mai apoi, motorul termic se trezește la viață și îți mai oferă o putere suplimentară. Pe un astfel de sistem, nu prea poți să pui o transmisie manuală, care ar face experiența la volan și mai sportivă, așa că trebuie să te obișnuiești cu livrarea puterii în Opel Astra GSe.

Dacă pe foaie mașina atinge 100 km/h în 6.5 secunde, în viața reală se simte mult mai rapid. La accelerări, simți că trage încontinuu, până la viteze ilegale, dar fără să te împingă prea tare în spătarul scaunului. Trebuie să te uiți constant la vitezometru, ca să îți dai seama cât de tare mergi, de fapt. Cu Opel Astra GSe, parcă simți un pic din spiritul ”liniuțelor” de la semafor la semafor, cum se făceau mai demult. Adaosul unui sistem hybrid a ajutat la performanțele în linie dreaptă, dar asta a însemnat că și greutatea mașinii a ajuns să fie aproape 1700 kg. O masă mare, nu este deloc pe placul unui hatch sportiv.

Opel a încercat să ”mascheze” greutatea noului Astra GSe prin aceste suspensii foarte sportive de la Koni, dar acestea sunt și foarte ferme, mai ales pe porțiuni cu denivelări. Iar împreună cu jantele mari și anvelopele cu talon mic, trebuie neapărat să ai o suprafață de rulare cât mai netedă, astfel, acest warm-hatch poate deveni inconfortabil. Dar oare nu așa erau și mașinile modificate ale vremurilor trecute?

Ultima parte a lui Opel Astra GSe, nu mai ține neapărat de sportivitate, dar odată cu electrificarea, a câștigat pe partea de sustenabilitate și condus în traficul urban. Faptul că este un plug-in, înseamnă că se încarcă în vreo 4 ore, pentru o autonomie de aproximativ 65 de km. Adică suficient pentru naveta zilnică de acasă la serviciu. Pentru unii, un sistem hybrid, poate însemna cele mai bune atuuri sau cele mai proaste, a fiecărei motorizări. Din punctul meu de vedere, așa cum funcționează Opel Astra GSe, e perfect ca o mașină de zi cu zi, pentru un șofer tânăr sau un tată nostalgic după niște senzații sportive. În traficul urban acolo unde viteza medie este de sub 20 km/h, rulezi exclusiv electric. Mașina se poate încărca și în mers, apăsând un buton e-save. Asta face ca motorul termic să pornească și doar să încarce bateriile. După cei ai terminat serviciul și ai lăsăt copilul acasă, poți să găsești un drum virajat și te distrezi cu GSe-ul tău.

În continuare sper să revedem un Astra GSi, cu motor pe benzină de peste 300 de cai putere. Șasiul noii generații îi permite, noul model are și niște dimensiuni perfecte, iar odată cu design-ul acesta deosebit, cred că în gama Opel ar mai intra și un model de ultra-performanță. Nu există nici măcar zvonuri pentru un astfel de model, dar e bine să visăm. Iar cu aceasta v-am răspuns la întrebarea de la începutul articolului: din punctul meu de vedere, e mai bine să avem un GSe, decât niciun Astra de performanță.

Opel Astra GSe PHEV oferit pentru test drive de Opel România

Prezentare: Opel Grandland GSe

26/10/2022/in Ştiri auto /by daniel batrin

Săptămâna trecută ați citit despre noul Opel Astra, prima generație construită sub patronaj Stellantis, în care v-am spus despre procesul de maturizare și extindere a brandului, plus speranța mea de a vedea un Astra GSi la un moment dat. Între timp, există o versiune Astra GSe, care este un plug-in hybrid, dar care este mai mult un warm-hatch după standardele actuale. Acum avem ocazia să vedem cel mai mare, cel mai puternic și probabil cel mai scump model Opel din gama actuală, Grandland GSe.

Pasionații adevărați sunt familiarizați cu nomenclatua GSi, pentru că demult, modelele de performanță aveau exclusiv motorizări pe benzină și cu injecție. Acum trendurile s-au schimbat, se încearcă din răsputeri ca modelele electrificate să fie ”cool”, iar astfel, o versiune de performață de la Opel, se numește acum GSe. Totuși, Grandland GSe nu vine cu ceva nou din punct de vedere mecanic, acest tren de rulare fiind folosit și pe versiunea Hybrid4, care la rându-i este împrumutată de la fratele de concert Peugeot 3008 Hybrid4. Pentru noua versiune, Opel îi oferă SUV-ului un look mult mai sportiv, cu accente negre pe capotă, la blocurile optice și în zona din spate, unde avem un difuzor de aer în bară și inscripția GSe pe capacul portbagajului.

Pentru a deveni un GSe, Grandland are setări specifice la direcție și amortizoare, întărind senzația de sportivitate și dinamică pentru șofer. Nu am condus de mult un Opel de performanță, ultimele modele lansate având setări mai mult neutre, spre confortabile, așa că ar fi interesant să vedem cum se comportă un Opel de 300 de cai putere, fie el și un SUV. Cu siguranță aceste setări îl vor face să se simtă ceva mai apropiat de un hatchback, dar atunci stau să mă gândesc, de ce nu ar pune acest tren de rulare, cu motor 1.6 litri, 2 motoare electrice și 300 de cai putere sub capota adevăratului hatchback Astra? Mai jos aveți comunicatul oficial despre noul Opel Grandland GSe și aici, articolul meu de prezentare cu Peugeot 3008 Hybrid4, fratele de platforma.

Opel Grandland GSe, noul model dinamic al mărcii Opel din gama electrificată GSe calcă pe urmele predecesorilor săi Astra GSe și Astra Sports Tourer GSe.

SUV-urile de performanță combină condusul sportiv cu versatilitatea și stilul. Mixul dintre dinamism și tracțiunea integrală electrică exercită o atracție puternică în rândul conducătorilor auto. Autovehiculele de acest tip se regăsesc, de obicei, în segmentul premium, dar SUV-ul electrificat își va face loc în popularul segment C.

„Noul Opel Grandland GSe este extraordinar de dinamic, puternic și elegant. Suntem siguri că va atrage clienți care nu numai că își doresc un SUV electrificat, ci și un sistem de propulsie mai sportiv”, a declarat CEO-ul Opel, Florian Huettl.

Noul Grandland GSe asociază un motor 1.6 turbo pe benzină și două motoare electrice – câte unul pe fiecare punte – pentru o putere a sistemului de până la 221 kW/300 hp (consum combustibil WLTP, ponderat și combinat[1]: 1.3 l/100 km; 31-29 g/km CO₂). Sistemul de propulsie plug-in hybrid face din Grandland GSe un vehicul cu tracțiune integrală electrică permanentă, care asigură cele mai bune valori ale accelerației din segment, încă de la plecare. GSe sprintează de la zero la 100 km/h în doar 6,1 secunde și atinge o viteză maximă de 235 km/h (135 km/h în regim pur electric).

Ca și în cazul fraților săi Astra GSe, reglajele unice ale șasiului și direcției contribuie la plăcerea de a conduce extrem de dinamică oferită de Opel Grandland GSe. Echipat cu amortizoare McPherson pe puntea din față și suspensie multi-link în partea din spate, cel mai sportiv SUV oferit de marca Opel folosește arcuri și amortizoare mai ferme cu tehnologia KONI FSD (Frequency Selective Damping). În funcție de situație, tehnologia folosită permite diferite caracteristici de amortizare pentru a îmbunătăți manevrabilitatea și confortul. În acest fel, Grandland GSe reacționează imediat și direct la toate comenzile șoferului și rămâne stabil la frânare, în viraje și la viteze mari pe autostradă, caracteristici tipice pentru modelele Opel.

Designul exterior pur și îndrăzneț oferit de Grandland, cu fața specifică a mărcii – Opel Vizor – este pus în valoare de elementele de stil caracteristice gamei GSe: jante din aliaj de 19-inch inspirate de conceptul Manta GSe, un difuzor spate unic și logo-ul GSe pe hayon. Grandland GSe este disponibil opțional cu o capotă neagră. La interior, scaunele față performante certificate AGR și îmbrăcate în Alcantara sunt o dovadă în plus a expertizei în domeniul ingineriei scaunelor. Acestea asigură un condus dinamic pentru pilotul și co-pilotul modelului Grandland GSe, ergonomie, precum și un design confortabil.

Opel Astra L – Test Drive

20/10/2022/in HOME Slider, Teste Auto /by daniel batrin

Opel Astra L – Maturizare

În articolele despre Opel din trecut, spuneam că marca germană trece printr-un proces amplu de reinventare. Încearcă linii de design noi, schimbă patronii, inclusiv trece la tren de rulare electrificat. Două dintre aceste două modele ”de tranziție”, aș putea spune că sunt Opel Corsa și Opel Mokka. Primul, micul hatchback este un bestseller în segmentul său și chiar face o treabă foarte bună, fiind la ani lumină față de generația precedentă. Exact același lucru l-aș putea spune și despre Opel Mokka, un mini-SUV extrem de apreciat, care are și o versiune full-electrică. Cu aceste două modele, Opel și-a făcut un nume în piața actuală, dar cum spuneam, acestea sunt atât de diferite față de modelele pe care le înlocuiesc, încât era normal să vedem o revoluție. Când vine vorba de cel mai cunoscut Opel dintre toate, lucrurile se așează, se maturizează.

Noul Opel Astra este prima generație construită sub patronaj Stellantis, care este în parteneriat și cu Grupul PSA, așa că noul Astra este cel mai ”francofon” dintre toate. În niciun caz nu este un lucru rău. Asta deoarece platforma EMP2 pe care e construit este una de largă utilizare în grup și testată pe alte modele în timp. Această platformă permite atât caroserii mai mari sau mai mici, cât și un tren de rulare electrificat, inclusiv full-electric, ceea ce producătorii de masă își doresc în viitor. Chiar dacă împarte platforma tehnică, motorizări, transmisii și sisteme de infotainment, designerii au reușit să-i insufleze noului Astra suficiente trăsături Opel atât moderne, cât și din trecut, pentru a se diferenția clar de frații de concern. Oricum l-ai privi, mai ales în trafic, noul Opel Astra nu va fi confundat cu un Peugeot 308 sau DS4, nici măcar la interior.

Design-ul exterior a noului Opel Astra este maturizat. Totuși, nu păstrează elemente de la generația precedentă, dar îți dă impresia că Opel nu a mai experiementat deloc cu această generație. Are o fluiditate în design, partea frontală se potrivește cu cea posterioară, gabaritul e bun, totul dă semne că Opel Astra a ajuns la un punct maxim de generație. Prima dată când privești design-ul noului Astra vei vedea partea frontală distinctă, inspirată din cea a noului Opel Mokka, cu elementul negru dintre blocurile optice, denumit ”Opel Visor”, asemeni unor ”ochelari”, dacă îmi permiteți asocierea. Apoi sunt blocurile optice cu design clar, cu linii drepte și design îngust. Semnătura luminoasă full LED este în partea superioară și îi oferă mașinii un aspect distinct în trafic. Din nou vorbesc despre linii clare, fără artificii estetice, inclusiv în bara frontală, care în afară de priza de aer generoasă, are doar două elemente negre unde sunt luminile de ceață. Design-ul frontal se termină prin capota dreaptă, cu deschidere peste bară și aripi, care are sculptată o muchie agresivă pe mijloc.

Profilul noului Opel Astra este simplist, iar pentru că în test am avut o echipare Ultimate, plafonul este vopsit negru, ceea ce îi oferă mașinii un aspect mai sportiv, părând mai joasă. Acest element contrastează puternic cu nuanța Galben Ambra, culoarea oficială de prezentare. Tot în cazul versiunii Ultimate, Astra vine cu jante pe 18 inch, suficient de mari încât să arate bine proporționat, dar nu atât de mari încât să devină inconfortabilă la condus. Îmi place că stâlpul spate este evidențiat mai bine, făcând trimitere vizuală la prima generație a hatchback-ului german.

Posteriorul mi se pare foarte modern. Curat, simplist, iar blocurile optice înguste cu iluminare LED, sunt ceva mai futuriste. În bara posterioară avem aceleași elemente stilistice ca și în cea frontală, iar pentru un plus de eleganță, denumirea modelului este scrisă cu litere separate pe aproape toată lățimea haionului. Noul Opel Astra se înscrie acum în temă cu linia de design prezentată pe Opel Mokka și sunt convins că acesta este un început de drum pentru viitoarele modele germane și din alte clase.

Nu aș putea spune că modelele Opel au excelat în trecut la capitolul design interior. Noua generație Astra vrea să schimbe acest lucru, iar la o primă imagine totul pare mult mult mai bine. Planșa de bord este simplistă. Nu sunt linii fluide sau agresive. Totul este ergonomic și comenzi bine alese. Totul este concentrat pe ecranele de deasupra bordului, unite într-o singură unitate imensă. Sunt doar câteva butoane de shortcut, atât de utile când nu vrei să-ți iei ochii de la drum. Ecranul sistemului de infotainment are dimensiuni generoase, grafica este destul de bună, și își face treaba mai mult decât decent. Aș fi preferat ca ecranul ce ia locul instrumentarului de bord să fie ceva mai mare sau ceva mai configurabil, dar inginerii au decis pentru soluția unui head-up display pe care sunt afișate informații suplimentare. Tot aici vezi funcțiile de pilot automat sau navigație. Totuși, eu nu sunt cel mai mare fan al acestui sistem, mi se pare că îmi distrage atenția de la drum, mai ales noaptea. Bineînțeles, acesta se poate dezactiva, dar atunci unele informații nu mai sunt la fel de bine afiașate. Deja caut acul în carul cu fân, când vine vorba de interiorul noului Astra, pentru că luat ca un tot, este un habitaclu excelent, care poate concura oricând cu alți rivali germani sau asiatici.

Probabil singurul loc care îți amintește de un model Peugeot, este zona transmisiei. Aici nu ai un levier mare, ci mai degrabă un buton mic, de pe care selectezi treptele cutiei automate. Este exact același design cu care ne-am obișnuit la Grupul PSA, dar care aerisește foarte mult habitaclul. Fără un schimbător mare, butucănos, interiorul pare mai mare decât este. Spun acest lucru, deoarece Opel oferă scaune foarte bine profilate, certificate AGR, adică cele mai ergonomice din clasă. Cu toate acestea, în cei aproape 800 de kilometri cât am condus noul Opel Astra, nu m-am simțit atât de confortabil pe cât m-aș aștepta. Poate că ar trebui să precizez că am condus pe drumurile din România, unde șoferii de obicei sunt mai stresați și stau mai încordați, plus că am prins câteva ambuteiaje pe Valea Prahovei, ceea ce m-a făcut să stau mult mai întins în șezut.

Odată cu preluarea de către Grupul PSA și Stellantis, Opel Astra devine mult mai tehnologizat și mai modernizat. În următorii ani, compania germană vrea să devină full-electrică, dar deocamdată se bazează pe motorizări cât se poate de convenționale. Cum spuneam, acestea sunt preluate de la alte modele Peugeot și anume unitatea pe benzină 1.2 PureTech cu 110 sau 130 de cai putere și un diesel de 1.5 litri BlueHDi, care produce tot 130 de cai putere. Pe piața second hand din România, vei găsi în proporție covârșitoare numai modele Astra diesel, așa că era numai bine să văd cum se comporta noul Opel Astra, modelul pe care o să-l vedem în anunțuri auto peste vreo 4-5 ani.

Personal, îmi este destul de cunoscut acest agregat. L-am testat pe diferite caroserii și subiectiv vorbind, este un motor foarte bun. Valoarea de putere, de 130 de cai și 300 Nm, este arhisuficientă pentru drumurile din țara noastră, mai ales când te gândești că nu vei consuma mai mult de 4-5-6 litri pe fiecare 100 de kilometri. Este fără îndoială unul dintre cele mai eficiente motoare diesel de pe piață. Nu excelează la putere, dar nu îți va fi frică să faci vreo depășire. Cum îmi place să spun: ”se întinde”, așa că poate fi un companion excelent dacă ai de condus distanțe mari, mai ales pe autostradă. Transmisia automată cu 8 rapoarte este potrivită pentru acest motor, funcționează chiar mai bine decât în cazul benzinei. Treptele se schimbă cu ușurință, imperceptibil, fără să bruscheze. Din acest motiv, nu îți dă nici senzația de sportivitate. Un alt aspect interesant a noului Opel Astra sunt setările pe care inginerii le-au făcut. Tocmai pentru a se diferenția cât de cât de modele Peugeot, în Opel lucrurile sunt ceva mai confortabile, mai neutre. Direcția nu este la fel de rapidă, suspensiile sunt ceva mai moi, iar sentimentul din spatele volanului este de relaxare. Cel mai bine e să conduci noul Opel Astra relaxat, confortabil.

Am ajuns pe platoul de pe Transbucegi, unde serpentinele l-au pus la încercare, dar la final, am simțit că noul Astra e chiar plăcut. Acest comportament neutru înseamnă că ai încredere în mașină, chiar și atunci când întâlnești niște viraje. Nu prea există sentiment de subvirare, iar odată ce te obișnuiești cu direcția ceva mai ușoară, poți să pui botul mașinii exact unde vrei. Odată ajunși la peste 1700 de metri, culoarea galbenă a Astrei strălucea puternic în peisajul montan și au rezultat niște cadre demne de orice broșură oficială.

Fără îndoială, noua generație este cea mai bună dintre toate. Opel a trecut prin multe schimbări, prin multe experimente, dar se pare că acum și-au găsit forma finală. Dacă va merge așa cum a promis, o versiune full electrică a acestei generații va fi cu siguranță un bestseller. Toate elementele sunt acolo, mai trebuie ca noi să ne obișnuim cu ideea, iar infrastructura să fie bine pusă la punct. Până atunci, opțiunea de motor diesel este ”ceea ce își dorește toată lumea”. Acum sau peste vreo 4-5 ani.

Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

Opel Astra Ultimate 1.5 diesel 130 AT8 oferit pentru test drive de Opel România

Opel Mokka-e – Test Drive

13/07/2022/in HOME Slider, Teste Auto /by daniel batrin

Opel Mokka-e – Drumul electrificării

Din 2035 toate mașinile noi vândute în Europa trebuie să fie electrice sau cu amprentă de carbon zero, dar marea majoritate a producătorilor au deja în ofertă câte un model electric. Pentru anumite clase, această motorizare are mai mult sens, deoarece sunt mașini utilizate mai mult în mediul urban, deci unde autonomia nu primează, dar ai nevoie de un mijloc de transport personal, nepoluant. Grupul Stellantis, din care fac parte mai multe mărci, printre care Peugeot, Citroen, Fiat și mai nou Opel, mizează pe o singură platformă extrem de versatilă, ce este împărțită de mai multe modele. Din punctul meu de vedere, chiar dacă este o soluție cât mai economică pentru companie, această platformă este cât se poate de competitivă și bună, așa că nu mă deranjează deloc că există mai multe mașini identice, dar cu altă caroserie și siglă. Încă de la lansarea de acum 2, noua generație Opel Mokka a devenit rapid un bestseller, datorită design-ului complet diferit față de prima generație, dar și pentru versatilitatea oferită de caroseria crossover. Acum avem o versiune complet electrică, ce promite ca în viitor să devină cea mai vândută variantă.

Nu ar fi deloc exclus acest scenariu. Nici măcar nu trebuie să așteptăm 2035. Opel Mokka-e oferă un pachet atât de complet, încât nu văd de ce ți-ai mai bate capul cu motorizări termice. Producătorii au făcut analize și știu cum utilizează clienții mașinile, așa că au livrat exact ceea ce se cere și se folosește. Oricât de fan aș fi a motoarelor termice, nu văd rostul gazelor de eșapament în traficul bară la bară. Eu locuiesc în Timișoara, iar 5 zile din 7 efectiv nu ies din raza orașului. În tot acest timp parcurg în medie 30 km pe zi. Orice mașină electrică disponibilă acum pe piață mi-ar face față cu brio nevoilor de autonomie timp de o săptămână. Opel Mokka-e promite peste 300 km de autonomie între încărcări, așa că și atunci când mă surprinde un drum ceva mai lung în județ, tot sunt asigurat.

Mașinile electrice sunt mult mai potrivite în oraș, pe lângă faptul că nu emit gaze și încălzesc și mai mult orașele deja betonate, dar pentru strecurarea în trafic, accelerația instantă, este numai bună, ca să pleci mai eficient de la semafor sau când vrei să depășești. Aș înțelege chiar și caroseria crossover, până la un punct. Oferă absolut toate beneficiile unui hatchback, mașina clasică de oraș, dar cu o gardă la sol ceva mai înaltă, mai potrivită pentru urcare și ieșire, dar și pentru gropi și denivelări. Până acum Opel Mokka-e se dovedește a fi cea mai bună variantă pentru cine conduce 90% numai în oraș. Articolul s-ar putea opri aici, dar mai sunt câteva aspecte ce trebuie discutate, lucruri pe care le observi doar atunci când petreci mai mult timp cu o mașină electrică.

Până atunci trecem în revistă design-ul și dotările noului Opel Mokka-e. Îmi place că Grupul Stellantis nu face diferență de design între modelele electrice și cele cu motor termic. Nici în cazul lui Peugeot e-2008 sau Citroen e-C4. Avem doar o mică siglă ”e” undeva ori pe stâlpii spate, ori pe capacul portbagajului. Oarecum le poți diferenția și cu ajutorul culorii exterioare, fiecare model din grup fiind prezentat cu o nuanță specială. Dar asta se poate schimba, așa că teoretic, versiunile electrice sunt în ofertă, doar o altă variantă de motorizare. Opel Mokka-e este un crossover ce se diferențiază destul de bine de frații de grup, având un design distinct, cu niște valențe retro, dar și detalii și artificii de design foarte frumoase. Îmi place în mod deosebit design-ul părții frontale, cu acea grilă neagră ce unește blocurile optice, dar și banda cromată ce înconjoară linia geamurilor. Chiar dacă platforma este identică, sunt de părere că fiecare marcă își va găsi clienții săi.

Dintre toate modelele Stellantis, parcă Opel Mokka-e are cel mai ”convențional” interior. Volanul are dimensiuni normale, comenzile pentru climatizare sunt butoane fizice amplasate în partea de jos a consolei, deci le poți utiliza foarte ușor. Design-ul general al planșei de bord este tipic ultimelor trenduri, adică cu două ecrane mari în fața șoferului. Opel mai plusează la interior cu niște scaune extrem de confortabile și moi, îmbrăcate într-un mix de piele și Alcantara. Singurul minus al interiorul ar fi spațiul destinat pasagerilor spate. Aici, problema principală este deschiderea portierelor, dar și spațiul la genunchi. Modelul electric are și un portbagaj cu volum ceva mai mic, dar totuși este mai mare decât la hatchback-ul Corsa, de la care vrea să fure clienți.

După câteva paragrafe, tot nu am găsit motive pentru care Opel Mokka-e să nu fie următoarea mașină, iar în continuare cred că este o mașină completă, dar nu pentru România. Cel puțin nu pentru toată România. Pentru că cea mai mare problemă a mașinilor electrice: Infrastructura. Toate merg bine, silențios, oferă autonomie suficientă pentru nevoile zilnice, dar atunci când trebuie să o încarci, începe adevărata ”bătălie”. Sunt convins că atunci când te hotărăști la un model electric, ai deja idee unde o vei încărca, unde mergi cel mai des, deci problema ”anxietății autonomiei” nu mai este așa importantă, dar pentru cei mai mulți, infrastructura stațiilor de încărcare este o problemă reală.

Am luat noul Opel Mokka-e din București pe un weekend prelungit, deci timp numai bun să testez autonomia reală și să mă folosesc de mașină exact cum m-aș folosi de mașina personală, unde am benzinării ”la tot colțul”. Bineînțeles că trebuie să-ți faci niște calcule mai amănunțite atunci când conduci o electrică, dar să te și bazezi pe ceea ce îți spune calculatorul de bord. Știam că primul drum pe care urma să îl fac era până la Brașov, o distanță de aproximativ 170 km pe hartă. La plecare, mașina indica 310 km cu un plin de baterie, deci exact cât zice producătorul. Teoretic autonomia îmi ajungea lejer, chiar și să mai fac câțiva zeci de kilometri prin Brașov. Pe ruta DN1 există doar câteva stații rapide, pentru că acelea te interesează atunci când mergi la drum. Consumul mediu anunțat de Opel pentru Mokka-e este de aproximativ 15 kWh/100 km. Dar în urcarea spre Brasov acesta a crescut spre 17 kWh/100 km. Totuși, am ajuns confortabil la destinație, fără să opresc nicăieri pe drum și mergând regulamentar. Trebuie să ne obișnuim cu faptul că autonomia unei mașini electrice este resimțită diferit față de cea a unei mașini cu motor termic. Dacă o mașină electrică îți spune că mai poate să ruleze 100 de km, cu 25% din baterie, trebuie să înțelegi că 100 de kilometri este o distanță apreciabilă, pe când la o mașină cu motor pe benzină, la 100 km autonomie, deja se aprinde rezerva și începi să cauți benzinării.

Într-un fel și la mașinile electrice lucrurile stau la fel, dar începi să cauți stații de încărcat pe la 10% sau în funcție de unde sunt acestea plasate. Într-un oraș ca Brașov, singura stație rapidă este în parcarea unui centru comercial, acolo unde toți posesorii de mașini electrice vin să încarce. Atunci cererea este mai mare ca oferta și încep alte ”probleme”. Dacă mai ai 10% baterie ai vrea să poți să o încarci rapid, maxim o oră și să pleci mai departe. La fel cum faci atunci când alimentezi la o benzinărie. Opel îți oferă un cablu de 11 kWh ca să poți să o încarci de la o priză normală, dar acesta este util dacă stai la curte și poți să lași mașina la încărcat peste noapte. Atunci trebuie să utilizezi stațiile publice, care sunt deținute de companii private și care nu sunt reglemetate în vreun fel. Prețul per kW este dat de concurență, iar dacă stația nu funcționează din diferite motive sau este ocupată câteva ore, devine o problemă personală. Există câteva aplicații care îți arată harta stațiilor, dar apoi, fiecare stație poate fi utilizată descărcând aplicația companiei respective. Când ești în căutarea unei stații rapide, toate aceste drumuri devin mai anxioase, pentru că te învârți de ici-colo să găsești cea mai bună variantă. Dacă am știi că în fiecare benzinărie este cel puțin o stație de încărcat, atunci logistica ar fi mult mai bună, dar ce companie petrolieră vrea să nu mai vândă combustibil? Poate că în viitor, benzinăriile actuale vor fi transformate în zone de recreere, mai ales că atunci când încarci mașina electrică, vrei să ai un loc unde să stai relaxat, eventual să bei o cafea sau chiar să mănânci.

Opel Mokka-e s-a descurcat remarcabil pe tot parcursul weekendului. La întoarcerea din Brașov, consum realizat a fost chiar mai mic decât cel anunțat de producător, așa că până la București am consumat puțin peste jumătate din capacitatea bateriilor. Motorul electric dezvoltă 136 de cai putere și 270 Nm, care se simt instant, dar odată ce crește viteza, puterea începe să se piardă, asta și datorită faptului că versiunea electrică este cu aproximativ 300 de kg mai grea. La drum întins, Mokka-e se simte confortabil, poziția la volan e bună, relaxată, așa că nu prea există valențe sportive, atunci când întâlnești o porțiune virajată. Cel mai bine se simte în oraș, acolo unde e sprinten, mai ales pe modul Sport, care livrează cuplul și mai agresiv. Într-un oraș precum Bucureștiul, nu prea te interesează autonomia, pentru că sunt suficiente stații rapide, deci cu 1-2 aplicații te descurci fără probleme. În plus, pentru că nu te grăbești neapărat, poți să-ți organizezi călătoriile și după mașină.

Discuția despre modele electrice, infrastructură și viitor se poate întinde foarte mult. Orice discuție devine interminabilă și tot timpul ai câte ceva de adăugat. Concluzia mea după acest test drive, este că mașinile electrice din clasele mici sunt binevenite. Chiar ar trebui să fie majoritare în ofertă. Dar în următorul deceniu trebuie revizuită problema infrastructurii, dar și a prețurilor mașinilor electrice, care în acest moment sunt mai scumpe. Viitorul va fii interesant.

Opel Mokka-e oferit pentru test drive de Opel România

Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

Opel Mokka – Test Drive

27/05/2021/in HOME Slider, Teste Auto /by daniel batrin

Opel Mokka – Revoluția franco-germană

Sunt puține mărci în Europa cu o istorie mai îndelungată decât cea a lui Opel. În documentarea mea despre cel mai nou model lansat, am regăsit o marcă extrem de competitivă, dar cu un management controversat, care aproape că i-a adus falimentul. Știați că Opel a fost primul producător care a avut o linie de producție de masă? Sau primul producător german care a vândut 100.000 de modele într-un an? Sau că au avut primul automobil de serie mare cu caroserie monococă în 1935? Da, Opel a fost o companie inovatoare, chiar dacă Adam Opel nu și-a văzut niciodată firma producând automobile. Când a fost listată la bursă în 1929, General Motors a cumpărat 90% din acțiuni, devenind proprietarul Opel până în 2017. O bună parte de vreme, germanii au avut succes, iar Opel venea cu tot felul de inovații și cu modele excelente pe piața din Europa. Abia în anii 90, când GM a vrut să intre pe piața din Asia, atunci au început să renunțe la investițiile în Opel și chiar să se folosească de profitul generat de aceștia. Așa mult a decăzut pe plan financiar, încât aproape 20 de ani, Opel nu a fost pe profit.

Totuși, în acești ani grei, au scos câteva modele demne de luat în considerare și acum. Numai că platforma folosită era deja învechită, iar dezvoltarea uneia noi, presupunea fonduri de care GM nu dispunea. Așa că din 2017, Opel a fost preluat de Grupul PSA de unde fac parte Peugeot și Citroen, iar din 2021, devine sub-brand Stellantis. Acum începe revoluția franco-germană.

După 90 de ani de conducere americană, ai mai putea spune că Opel este o marcă germană? Ei bine, și-au păstrat foarte bine identitatea, chiar și acum când sunt sub patronaj francez. Cel mai nou model, Mokka, are niște tușe retro, din era romantică Opel, care au fost foarte bine intergate pe un model modern. Noul Opel Mokka este construit pe platforma CMP, deci a citadinelor compacte, dar la suprafață este un Opel revoluționat. Nu mai are nicio legătură cu vechiul Mokka sau Mokka X, ci acum are o personalitate proprie și un caracter special. Fosta generație se încadra cumva între caroserii, nefiind niciun hatchback, nici SUV, nici monovolum.

Noul Opel Mokka este un SUV de oraș, cu proporții aproape perfecte. Știe ce vor clienții, și asta livrează. Este mai scurt decât modelul pe care îl înlocuiește, dar spațiul a rămas la fel, datorită compactizării. Privit din față iese în evidență Opel Vizor, adică spațiul dintre blocurile optice, asemeni unui vizor și care face trimitere la grila vechiului Opel Manta. Noul Mokka oferă în standard blocuri optice cu iluminare Matrix LED, iar când sunt stinse acestea sunt complet negre. Partea din față este foarte distinctă, fără să aibă grile specifice, ci doar câteva prize de aer. În zona inferioară, așa cum se pretează la un SUV, avem panouri de culoare neagră, pentru protecție la lovituri, dar și pentru un look mai robust. Privit din lateral, noul Opel Mokka este foarte compact, dar roțile împinse spre extremități compensează la jocul proporțiilor. În versiunea de test pusă la dispoziție de Autoglobus 2000 din Timișoara, avem GS-Line, cu trimitere directă la modelele Gsi din trecut, dar și la câteva elemente sportive, cum ar fi jantele negre cu diametru de 18 inch sau plafonul constranstant cu stâlpii roșii. Opel Mokka arată deosebit, și se distinge destul de clar de frații de platformă.

În spate, lucrurile sunt ceva mai domolite. Blocurile optice sunt conveționale, dar oferă și acestea iluminare cu LED. De remarcat că acum, denumirea modelului tronează pe o suprafață mare a capacului portbagajului. Îmi place și că Opel nu s-a zgârcit și oferă o evacuare vizibilă, cromată, pentru sistemul de evacuare. Per total, Opel Mokka mi se pare un automobil foarte bine proporționat, cu niște trăsături deosebite, iar, discutabil, este mai frumos decât frații de concern.

Dacă exteriorul este subiectiv mai frumos, odată intrat în habitaclu, lucrurile sunt clare. Dintre toate modelele construite pe această platformă, cel mai mult mi-a plăcut în Mokka. Spun asta deoarece încă nu m-am obișnuit cu volanul de la modelele Peugeot, în Citroen mi s-a părut design-ul prea banal, iar în DS3 Crossback, prea excentric. În schimb, noul Opel Mokka are un interior foarte bine construit, cu un design potrivit, foarte ergonomic, noul limbaj fiind Opel Pure Panel. Asta înseamnă că șoferul are în fața sa un bord format din două display-uri foarte intuitive. În spatele volanului este cel de 12 inch pe care sunt afișate toate informațiile despre deplasare, care pot fi configurate în mai multe meniuri cu design diferit, iar display-ul central este cel al sistemului de infotainment. Bineințeles, grafica este similară cu cea ale fraților de Grup, dar este bine gândită. Pentru că vorbim de GS-Line, aceste ecrane sunt încadrate de o bandă roșie, care delimitează frumos zona superioară a bordului. De fapt, accentele roșii le vedem în mai multe locuri, pe scaune sau în jurul aeratoarelor. Un alt plus ergonomic este dat de faptul că Mokka nu a renunțat complet la butoanele fizice. Astfel, sub ecranul central avem câteva butoane shotcut, iar comenzile climatizării sunt rotative, deci le poți acționa și fără să-ți iei ochii de la drum.

Pe consola centrală avem modurile de condus, iar pentru aerisirea spațiului, selectorul transmisiei este ”ascuns”. Poate că la început pare greu de utilizat, în primii kilometri cu mașina, îți dai seama că e chiar natural. Chiar dacă vorbim de o mașină din clasa mică, spațiul interior este suficient, iar în stilul Opel, scaunele din față sunt perfecte. Cel al șoferului coboară foarte mult, pentru o poziție sportivă, iar șezutul este extrem de moale. Chiar și în variantă cu material textil, te afunzi foarte confortabil, și este o plăcere să petreci multe ore la volanul noului Opel Mokka. Din multe puncte de vedere, Opel Mokka pare mult mai bine gândit pentru publicul general, spre deosebire de Peugeot sau DS, unde trebuie chiar să îți placă acel design. Atunci când mai multe mașini împart aceeași platformă tehnică, acestea sunt lucrurile pe care le urmărești. Senzația de la interior și design-ul exterior, deoarece mecanic, nu se vor simți mari diferențe.

Sub capota noului Mokka este un motor de 1.2 litri Turbo, cu 3 cilindri care produce 130 de cai putere. Am fost cu mai multe modele care au acest motor și în afară de gabarit, se simt asemănător. Micul motor produce 230 Nm, iar 1.2 tone ale lui Mokka se mișcă bine, până într-un punct. Accelerația până la 100 km/h se realizează în 9.2 secunde, iar asta spune multe despre livrarea puterii. În condiții de trafic urban, Mokka este sprinten, pleacă destul de rapid de la semafor, dar odată ce ajungi la viteze mai mari, lipsa cuplului se simte. N-aș spune că este un automobil dinamic, deoarece nu asta se vrea de la un SUV de oraș. În schimb, noul Mokka este confortabil, suspensia absoarbe bine denivelările, iar direcția extrem de ușoară, îl face manverabil în oraș. Aproape că nu există loc de parcare unde să nu încapă noul Mokka. Nu există variantă cu tracțiune integrală, așa că ieșirile pe serpentine vor rezulta în subvirare, dacă se forțează. Transmisia schimbă destul de lent, deci nici pe reprize nu vei avea parte de senzații sportive. Sunt convins că în viitor vor apărea și modele mai puternice, dar dacă e să ne luăm după declarațiile oficialilor Stellantis, nu vor exista modele Peugeot GTi, deci, prin urmare, nici Opel Mokka GSi. O variantă mai dinamică ar fi electricul Mokka-e, dar voi lăsa mai mult loc de discuție, atunci când îl conduc.

În cei peste 120 de ani de când produc mașini, Opel a fost condus în mare parte ”de altcineva”. După o dominație americană, a venit revoluția franco-germană, care duce această marcă la un nivel foarte competitiv, datorită infuziei de capital. Totuși, rămân elemente tipice Opel, iar la sfârșitul zilei, alegerea este subiectivă, în funcție de preferințe.

Opel Mokka GS-Line oferit pentru test drive de Autoglobus 2000 Timișoara

Opel Corsa F – Test Drive

09/01/2020/in Teste Auto /by daniel batrin

Opel Corsa F – Parlez-vous francaise?

De obicei nu mă prea interesează acest segment auto, prefer mașinile care stârnesc emoții prin felul în care se conduc sau prin design. Cu toate acestea, folosesc constant hatchback-uri de mici dimensiuni, atunci când am de rezolvat treburi printr-un oraș aglomerat. Chiar și pentru deplasările mai lungi am apelat la mașini din această clasă. Ultimele generații ale micilor citadine au încercat și au adus o mulțime de dotări noi pe care le-au asociat unor caroserii cu design foarte interesant, tocmai pentru a atrage și mai mult sceptici ca mine sau pentru a se consolida pe targetul lor de clienți. Probabil cele mai bune reprezentate sunt, Volkswagen Polo, care este cel bun la toate, dar destul de plictisitor, Ford Fiesta care este poate cel mai dinamic, Peugeot 208 care este cel mai chic, iar acum noul Opel Corsa. Ultimul este primul produs construit de cât grupul PSA a cumpărat Opel, iar noul Corsa a fost dezvoltat în doar 2 ani jumătate. S-au grăbit sau au reușit?

Până acum 3 ani, Opel era deținut de GM, dar nu o ducea foarte bine, cu toate că aveau deja planurile pentru noua generație Corsa. Cu doar câteva înainte de lansare, Opel a fost cumpărat de PSA, așa că nu mai putea folosi o filozofie veche. Francezii aveau deja platforma pentru noul 208, așa că tot ce mai trebuia era să deseneze un exterior diferit și un interior în linia de design Opel. Zis și făcut, iar treaba făcută în grabă, nu pare pe grabă. Noul Opel Corsa nu este un Peugeot 208 cu altă siglă, ci un mini hatchback foarte atrăgător, cu blocuri optice agresive, mai ales că încă de la a doua variantă de echipare, vine în standard cu iluminare Matrix LED, care îi oferă un aspect foarte modern și chiar mai scump decât este cu adevărat.

Diferențele stilistice față de generația precedentă sunt ca de la cer la pământ. Noul Corsa este mult mai frumos, și datorită noilor proporții. Este cu 5 cm mai jos, iar plafonul este mult mai coborât spre posterior, chiar oferindu-i un aspect de coupe, din unele unghiuri. Bara frontală este relativ simplă, dar are câteva elemente ce ar putea fi considerate sportive. Asta în condițiile în care mașina de test era în varianta Elegance, ce pune accentul pe confort și eleganță, iar GS-Line este cea sportivă. Îmi place mult și grila, ce are un aer de Mercedes Benz, cu ”steluțele” argintii.

Cum spuneam, profilul noului Corsa este acum mult mai dinamic, un mini Astra, dacă îmi permiteți. Linia geamurilor duce înspre stâlpul spate, care este orientat spre față. Este un artificiu de design ce îl face foarte distinctiv în trafic, dar și printre alte modele mini hatchback. În varianta Elegance, posteriorul noului Opel Corsa este foarte simplist. Blocurile optice sunt în trend cu oricare alt model Opel recent, este păcat că nu au iluminare LED să iasă și mai puternic în evidență. În rest bucăți mari de tablă și plastic, fără nicio muchie sau artificiu sportiv.

Din punctul meu de vedere este cel mai frumos Opel Corsa de până acum, iar dacă se vor gândi la un potențial model de performanță, gen Corsa GSi, care să aibă jante mai mari și evacuare vizibilă sau eleron generos, cred că ar fi unul dintre cele mai frumoase hot-hatch-uri.

Chiar dacă exteriorul este foarte potrivit, frumos desenat, unii ar spune chiar mai frumos decât fratele pe care este bazat, interiorul noului Opel Corsa este cât se poate de sobru. Era oarecum normal, deoarece PSA vrea să facă din Opel un fel de Skoda pentru VW, așa că nu putea ca Opel să aibă un interior mai spectaculos decât compania mamă. Totuși, dacă nu te împaci cu volanul mic și instrumentarul de bord înalt a lui 208, poți oricând opta pentru noul Corsa. Acesta este foarte tipic. Instrumentar de bord clasic, fără ecrane, cu toate că opțional poate avea, dar diagonala acelui ecran mi se pare mult prea mică, așa că niște ace clasice sunt mult mai potrivite. În plus, volanul are dimensiuni corecte, o priză foarte bună, mai ales că îl poți trage mult înspre piept, pentru o senzație sportivă mai bună. Scaunul șoferului este poziționat acum mai jos și chiar se simte. Împingi pedalele și nu ai senzația că stai peste volan. Cu toate acestea, parcă în Ford Fiesta se stă ceva mai sportiv.

Design-ul bordului noului Opel Corsa este cât se poate de conservator. Nu are muchii, materiale sau dotări deosebite, ci totul se controlează de la ecranul touch screen din mijlocul bordului. Acesta răspunde bine la comenzi, dar are o oarecare întârziere, iar pentru ergonomie nu este foarte bun. Niciun ecran touch nu este potrivit. Dar deja butoanele arată prea vechi, deci și Opel trebuia să se poziționeze noilor trenduri. Noul Opel Corsa plusează cu dotări interesante pentru acestă clasă. Volan încălzit și scaune cu masaj, faruri cu Matrix LED sau sistem de păstrare a benzii de rulare, toate funcționând impecabil, dotări care până nu demult erau rezervate doar automobilelor premium sau cele foarte scumpe. Noul Corsa începe de la doar 12.000 euro.

Anul trecut am condus o grămadă de mașini și am ajuns la concluzia că mașinile noi sunt scumpe. Da, cele premium au prețuri exorbitante, dar cele de buget, încep să ofere tot felul de dotări importante pentru sume mult mult mai mici. Ai spune că un motor de 1.2 litri turbo de 100 de cai putere nu mai impresionează, dar când este pus pe o caroserie de doar 1100 kg, ai un raport putere/greutate foarte bun. Noul Opel Corsa vine cu 3 motorizări pe benzină și una diesel. În acest segment, vânzările modelelor diesel au scăzut foarte mult, așa că nu o să ne concentrăm prea mult pe acesta, iar varianta de motorizare pe benzină aspirat, nu este deloc interesantă. În schimb, pe piața din România s-a potrivi foarte bine un 1.2 litri turbo pe benzină ce produce 100 de cai putere și un cuplu impresionant de 205 Nm. Aceste valori rezultă un timp de sub 10 secunde pentru sprintul până la 100 km/h, dar în realitate, noul Opel Corsa se simte chiar mai fâșneț.

Încă de la primele accelerări, simți cuplul că împinge mașina, iar acul vitezometrului crește constant. Pedala de ambreiaj este ușoară, dar timoneria cutiei de viteze nu te prea îmbie la un condus sportiv. Nici direcția nu este foarte directă, fiind setată mai mult pentru traficul din oraș, pentru manevre de parcare și pentru manevrabilitate. Dacă scoți mașina pe viraje și începi să tragi de ea, vei vedea că se înclină destul de mult, ruliul nu este deranjant, dar nici nu-i place. În plus, atunci când am făcut testul, asfaltul era ud, iar în câteva momente în care am intrat prea rapid în viraj, am simțit subvirare. Poate că setările suspensiei sunt mai mult pe partea confortabilă, deoarece pe denivelări, noul Corsa se simte foarte închegat, absoarbe gropile și liniile de tramvai foarte bine. Nu se aud zgomote de la suspensie, nu se transmit nici în volan, deci pentru drumurile din orașele României, este foarte potrivit. Având această motorizare sub capotă, poți oricând să ieși la un drum întins, iar depășirile mai lungi se fac mult mai rapid decât te-ai aștepta.

Parteneriatul dintre Opel și PSA a produs un Corsa extrem de competent. Începând de la prețul de aproximativ 14.000 euro pentru varianta de 100 de cai putere, până la design, dotări, ținută de drum și chiar confort. Aproape toți concurenții săi au prețuri finale mult mai mari și nu oferă unele dintre dotările noului Corsa. Este interesant de văzut cum se vor împărți vânzările între acesta și fratele 208. Un mini hatchback nu prea poate stârni emoții, nu te va da pe spate, dar pentru traficul din oraș nu prea are rival. Poate își face propriul rival prin lansarea versiunii electrice. Noul Opel Corsa-e va avea un motor electrice de 50 kWh, echivalentul a 136 cai putere, deci mult mai sportiv, mai ales datorită cuplului instant, dar din informații, prețul va fi aproape dublu. Adică undeva la 30.000 euro, fără reducerea de la stat. Până nu avem infrastructura pentru astfel de modele, Corsa pe care îl vedeți în imagini este unul dintre cele mai bune Opel-uri construite până acum.

Opel Corsa 1.2 Turbo 100 CP Elegance oferit pentru test drive de Opel West Oradea

Opel Grandland X: Bienvenue Opel

26/04/2018/in Teste Auto /by batrinu

Nu cred că există segment auto mai disputat decât cel al SUV-urilor compacte. Orice producător, premium sau nu, oferă o astfel de caroserie. Doar să enumăr câțiva dintre jucătorii acestei categorii: Ford Kuga, Skoda Karoq, Seat Ateca, Mazda CX-5, Hyundai Tucson, Honda CR-V, Volkswagen Touareg și mașina anului 2017 în Europa, Peugeot 3008. Exemple ar mai fi, de la BMW X3, Audi Q3, Mercedes Benz GLC, dar acestea fiind mai scumpe, volumele de vânzări sunt diferite. Constructorii auto oferă astfel de caroserii, deoarece lumea le vrea. De la tineri la persoane mai vârstnice, toți apreciază poziția înaltă la volan, ușurința în utilizare sau siguranța pe care ți-o oferă. În schimb, pentru pasionații adevărați, SUV-urile compacte nu își au rostul. Totuși, am vrut să iau la un test mai amănunțit un astfel de model, pentru a vedea de ce SUV-urile fac volumele de vânzări.

Printre ultimii veniți în acest segment se află Opel Grandland X. Primul model Opel după preluarea companiei de către grupul PSA. Chiar dacă Opel a mai avut un SUV în ofertă, modelul Antara, noul Grandland X se află la ani lumină față de acel model. Spun asta deoarece implicarea franceză este evidentă. Pornind de la platforma lui Peugeot 3008, mașina anului în 2017, Grandland X este propunerea mai sensibilă a nemților. În comparație cu 3008, Grandland X arată mai conservator, atât în exterior, cât și la interior, mulți asemănându-l cu un Astra mai umflat și înălțat. Oricum l-ai privi, Grandland X are o rețetă câștigătoare.

Aceste modele vor fi utilizate în principal în mediul urban, cu ieșiri ocazionale în afara asfaltului, mai mult pe drumuri mai proaste, decât în offroad greu. Așa că lipsa unui sistem de tracțiune integrală nu este tocmai un lucru grav. Din punctul meu de vedere, un astfel de SUV este potrivit deoarece garda la sol mai înaltă decât a unui sedan, îți oferă un sentiment de siguranță, iar spațiul interior mărit, ajută la confortul pasagerilor. Așa că Grandland X ar fi companionul perfect pentru o escapadă în Munții Apuseni, pe platoul Padiș.

Noul SUV al nemților vine cu un design proaspăt, perfect adaptat unui SUV. Blocurile optice sunt o idee prea mici, dar oferă un design agresiv, încruntat, mai ales dacă se optează pentru luminile inteligente AFL, cu LED adaptiv. Noaptea, acestea oferă un adevărat dans vizual la pornire. Întreaga parte frontală este dominată de noua grilă Opel, dar și de artificiile din partea inferioară. Prize de aer, guri de ventilație și o ”bandă” argintie, ce accentuează imaginea de SUV. Aceeași imagine este dusă mai departe, mai ales în lateral. Aici vedem că partea inferioară este înconjurată de un plastic negru, ce protejează Grandland X de micile accidente, dar îi și oferă un look masiv. O găselniță foarte interesantă este deschiderea portierelor, unde acel plasic acoperă pragul, astfel nu riști să te murdărești pe pantaloni, atunci când cobori din mașină. Chiar dacă împarte multe elemente constructive cu ”vărul” 3008, design-ul profilului este destul de diferit. Avem o linie a plafonului foarte frumoasă, iar stâlpul C parcă ”plutește”. Posteriorul are, poate, cel mai conservator design. Blocuri optice simple, înguste, și o parte inferioară din acel plastic, ce acoperă aproape jumătate din posterior. Totul este salvat de ”buza” argintie de jos, care incorporează ieșiri de evacuare, bineînțeles false. Prin comparație cu Peugeot 3008, Grandland X este mult mai sobru, fiind gândit pentru altă categorie de clienți.

Același lucru se întâmplă și la interior. Pe când 3008 este futurist, cu volan mic și instrumentar de bord deasupra, Opel Grandland X adoptă un stil clasic. Dacă optezi pentru o configurație de top, nu prea mai ai ce să-i ceri interiorului. Mașina de test de la Opel West Oradea avea toate opțiunile posibile. Ecran de 8 inch cu touch screen pentru sistemul de infotainment, cutie de viteze automată, plafon panoramic pe toată lungimea, scaune ergonomice cu textură mixtă, volan multifuncțional, plus sisteme de asistență, cum ar fi păstrarea benzii de rulare sau cruise control adaptiv. În cele 3 zile de test m-am obișnuit foarte repede cu corecțiile volanului, date de aceste sisteme, dar și de opțiunea keyless go. M-am bucurat și de faptul că am putut conecta telefonul atât prin Apple Carplay sau Android Auto, cât și prin bluetooth sau USB. Grandland X oferă chiar încărcare wireless pentru telefoanele compatibile. Cum spuneam, SUV-ul nemților oferă tot ce ai nevoie de la o mașină, în 2018. Și apoi vine cu o ținută de drum corectă, în limitele unui condus relaxat.

Din Oradea până la cota 1200 a vârfului Padiș sunt aproximativ 100 de km de asfalt bun, dar și porțiuni cu gropi și denivelări. Cursa mai lungă a suspensiei ajută enorm la confortul rulării, chiar dacă pe denivelările scurte se simte ceva mai fermă. Încă nu am condus Peugeot 3008, despre care se spune că este mai rigid, dar Grandland X se axează clar către șoferii care vor confort. Dacă începi să tragi de el pe viraje, vei simți ruliu destul de pronunțat, în plus, cutia de viteze automată cu 6 rapoarte are o cursă lungă, ce nu favorizează condusul sportiv. Trebuie să dozezi foarte bine pedala de accelerație, pentru că la o apăsare mai bruscă, cutia retrogradează brutal, iar pe ieșirile din viraj, acest lucru afectează confortul. Ai putea să schimbi manual treptele de viteză, dar vorbim totuși de un SUV, care nu cere o astfel de abordare. În schimb, mi-aș fi dorit, iar șasiul mașinii cere, un sistem pentru modurile de rulare. Măcar un buton Sport, ceva care să facă mașina mai fermă pe viraje. Caroseria nu este neapărat mare, așa că motorul diesel de 1.6 litri, care produce 120 de cai putere și 300 Nm, sunt suficienți pentru Grandland X. La primul contact cu mașina am simțit-o oarecum submotorizată, dar odată învățat cu dozarea accelerației, am reușit să obțin câteva sprinturi destul de rapide. Poate că pentru mulți, accelerația până la 100 km/h în 11.8 secunde îl face un automobil lent, dar într-un fel m-am resemnat și am luat noul Grandland X, ca pe un întreg, fără să am așteptări de hothatch.

Cu acest gând în minte am plecat spre vârful munților. Zona Apusenilor îți oferă un adevărat spectacol vizual, ce se schimbă cu fiecare viraj și cu fiecare urcare. Încă de la poalele munților, un drum perfect drept se ”termină” într-o pădure, care acum era vopsită în verde crud. Pe drumul necirculat, am oprit în ”tunelul” verde pentru prima poză. În timp că mă plimbam în jurul mașinii, susurul văii se auzea pe fundal, iar atmosferă era răcoroasă. Am inspirat aer curat și am început urcarea. Luna aprilie reprezintă ultimul pas spre trecerea către vară, așa că, spre vârf, încă se vedeau semne ale iernii care a trecut. Asfaltul este foarte bun, dar zăpada topită și apa care a curs pe carosabil, a lăsat în urmă un strat de nisip foarte alunecos. Viteza medie nu a depășit 30 km/h. Cu atât mai bine că am putut observa schimbarea naturii. De la copaci bogați, la brazi înalți, până când am ajuns la peste 1200 de metri, iar copacii au fost ”înlocuiți” de un platou golaș.

Drumul șerpuit și priveliștea de sus, au fost fundalul perfect, care constrastau puternic cu vopseaua vișinie a mașinii. De sus, poți ajunge în mai toate locurile din Munții Apuseni, dar fiind parc natural, condusul în afara asfaltului este interzis. Aproape de apus, am hotărât să ne întoarcem înapoi în oraș și să folosesc mașina în locul unde se simte cel mai bine.

Dimensiunile îl fac foarte bun pentru manevrele de parcare, la fel și direcția extrem de ușoară. Chiar dacă levierul schimbătorului de viteze are o ”treaptă” pentru a-l muta în ”Drive” te obișnuiești repede și devine oarecum plăcut să îl acționezi așa. Dacă totuși nu te descurci cu parcarea, Opel îți mai oferă aplicația OnStar, un sistem unde poți suna, iar un consilier personal îți răspunde la orice solicitare pe care o ai. De la găsirea celui mai apropiat loc de parcare, la rezervări în restaurant sau hotel, plus localizare exact în caz de incident. Această opțiune de ”car concierge” este o dotare ce doar modelele premium le mai oferă. Nu spun că îl vei folosi zilnic, dar în caz de urgență sau pentru alte nevoi ce nu pot fi făcute cu un smartphone, este bine să știi că poți apela la OnStar.

După un weekend plin, mi-am dat seama de ce lumea vrea o astfel de caroserie. Toți cunoscuții care au intrat în contact cu Grandland X au spus că este o mașină corectă, potrivită tuturor nevoilor, iar la un preț de start de 18.000 euro este și accesibilă. Un foarte mare impediment ar fi lipsa tracțiunii integrale. Știu, și eu mi-aș fi dorit ca mașina de test să ofere un 4×4. Dar să fim serioși. Concurenții care oferă tracțiune integrală și aceleași dotări, au un preț de bază mult mai mare, care aproape că nu justifică performanțele. În plus, pentru ieșiri serioase în offroad, nu optezi pentru un SUV compact. Totuși, în viitor, se pare că Grandland X va avea o versiune cu tracțiune integrală, dar pe un sistem hybrid, un motorul electric va pune în mișcare puntea spate. Există speranță. Până atunci, Opel Grandland X rămâne un SUV foarte confortabil, dotat extrem de bine, de la care nu prea poți cere mai mult.

Opel Grandland X 1.6d 120 cp Innovation oferit pentru test drive de către Opel West Oradea

Atac la lider

11/05/2017/in Teste Auto /by batrinu

Constructorul german Opel trece printr-o perioadă de tranziţie. După ce timp de 88 de ani a fost deţinut de către gigantul american General Motors, în martie 2017, Opel “redevine” european, după ce a fost cumpărat de către grupul francez PSA. Opel revine astfel europenilor, dar nu neapărat germanilor. Pentru mulţi Opel reprezintă o marcă germană, dar aşa cum am văzut, influenţa americană a fost pe mai toată durata de viaţă a companiei. De acum încolo însă, Opel va împărţi platfome cu modele Peugeot sau Citroen, dar haideţi să vedem ce a lăsat GM cu ultimul model Astra produs sub aripa sa.

Atunci când te gândeşti la un hatchback german, numele ce îţi vine în minte este Volkswagen Golf. Este etalonul clasei şi modelul de referinţă pentru ceilalţi producători. Totuşi, dacă vă spun că Opel Astra are o istorie mult mai impresionantă şi mult mai veche decât a Golf-ului? Strămoşul modelului Astra se numeşte Kadett, iar cu siguranţă ştiţi pe cineva care a avut sau poate chiar aţi condus un Kadett. Dar modelul acesta şi-a început viaţa tocmai în 1937. Nu puţine modele compacte din prezent se pot lăuda cu o durată de viaţă atât de lungă. Primul model Kadett a fost construit doar trei ani, ca mai apoi să reapară în 1962. Odată cu era modernă a maşinilor, dar şi după căderea zidului Berlinului, Kadett devine Opel Astra şi primeşte o nouă înfăţişare, mult mai rotundă decât până atunci. Am decis să vă spun o mică istorie a acestui hatchback german, deoarece pentru noi românii, toate generaţiile Opel Astra au o anumită semnificaţie. Din nou, nu există român să nu cunoască pe cineva care să nu deţină vreo generaţie Astra. Am crescut cu Astra F, nomenclatura păstrându-se de la a doua generaţie Kadett A. Astra G a fost prima maşină pe care am condus-o, chiar înainte să deţin permis de conducere. Astra H a fost maşina ce se cumpăra după ce făceai 18 ani, iar pentru Astra J, mai ales în variantă OPC, chiar am tânjit. Am condus toate generaţiile Astra, dar toate se simţeau încă în spatele concurentului Golf.

Cu noua generaţie în schimb, Opel vrea nu doar să fure locul Golf-ului, dar şi să intre într-un segment superior. Astra se îndreaptă spre segmentul premium. Pe lângă o fişă tehnică, care pe hârtie pare impresionantă, Opel Astra K a reuşit să fie cea mai bună maşină din Europa în anul 2016.

Noua generaţie este cea mai agresivă de până acum. Chiar dacă pare o evoluţie a fostei generaţii, noul K vine cu blocuri optice mai ascuţite, unite acum de o grilă nouă, o capotă ce dispune de nervuri pentru un plus de agresivitate, iar maşina de test a celor de la Opel West Oradea, era echipată opţional cu pachetul OPC Line. Asta înseamnă o bară frontală cu prize de aer mai generoase, dar şi o lamelă cromată ce se întinde în partea de jos. Prin pachetul OPC se renunţă la blocurile optice de ceaţă, prezente pe versiunile normale. Sincer, îmi plac ambele versiuni, dar OPC Line oferă acel plus de sportivitate. Aceasta se vede şi dacă priveşti maşina din lateral. Regăsim praguri profilate mai puternic, jante cu design spectaculos şi dimensiune mai mare, iar acestea, împreună cu forma arcuită a plafonului, care în dreptul stâlpului C, pare că pluteşte, ne oferă imaginea foarte frumoasă a acestui hatchback. Noul Astra este unul dintre cele mai interesante hatchback-uri din acest segment şi privit din spate. Blocurile optice sunt mai înguste şi mai alungite decât la vechea generaţie, bara posterioară este proeminentă, iar în rest design-ul este curat. S-ar putea ca din multe unghiuri noul Astra să fie confundat cu alte modele din clase superioare. Cu siguranţă este o îmbunătăţire faţă de vechea generaţie, care acum pare mult prea mare şi parcă “umflată”.

Trendul sportivităţii se regăseşte şi la interior. De acum planşa de bord este mai aerisită, are un design mai curat şi abundă de materiale mult mai calitative. Îmi place în mod special design-ul volanului, care oferă o priză foarte bună şi este sportiv, dar şi desenul consolei centrale. Ecranul sistemului de infotainment este foarte frumos integrat, iar sub acesta comenzile climatizării sunt parcă sculptate într-un negru lucios foarte premium. Fiind totuşi o maşină din clasa compactă, Astra trebuie să fie practică. Pe lângă spaţiile de depozitare, practicalitatea noii Astra consta în faptul că ai un loc special unde să îţi aşezi smartphone-ul. Locul şi poziţionarea sunt perfecte, chiar sub comenzile climatizării, într-un spaţiu dedicat. Apoi ecranul navigaţiei este extrem de lizibil, oferind o mulţime de informaţii şi o grafică excepţională pentru această clasă, iar prin sistemele Android Auto sau Apple CarPlay, poţi să redai aplicaţiile telefonului pe acel ecran. Printre dotările premium pe care le oferă noul Astra putem aminti OnStar, un sistem similar este oferit doar de BMW, prin care poţi să suni un dispecer Opel pentru diferite informaţii. OnStar ajută chiar şi în cazul unui eveniment rutier şi, folosindu-se de coordonate GPS ale maşinii, poate cere ajutorul autorităţilor. Dotările premium continuă cu scaunele AGR, cu funcţie de masaj şi răcire. În plus noul Opel Astra dispune de blocuri optice ce luminează cu matrice LED, o altă premieră în această clasă.

Atunci când Opel a făcut marketing-ul pentru noul Astra, spunând că sperie clasa premium, nu erau vorbe în vânt. Pe ecranul din instrumentarul de bord putem vedea cum maşina ţine banda şi distanţa faţă de maşina din faţă, opţiuni regăsite cu greu pe automobile cu mult mai scumpe. Cu noul Astra, Opel a bifat atât partea estetică, cea calitativă, dar şi cea tehnologică. Am putea spune că în prezent este cel mai tehnologizat model al germanilor de până acum. Dar ar mai exista o latură. Cea neplăcută de cei mai mulţi la generaţia precedentă. Trenul de rulare învechit şi prea greoi.

Nu ştiu dacă în momentul dezvoltării noului Astra K, General Motors ştia că va vinde Opel, dar au realizat o adevărată revoluţie sub caroseria compactei. O platfomă complet nouă. Fără nicio urmă a Opel-urilor din trecut. Noua generaţie Astra este cu până la 200 de kg mai uşoară decât Astra J. Această valoare este enormă în această clasă. Este ca şi cum 3 oameni s-au dat jos din maşină. În vechiul Astra puteai să mergi singur cu maşina şi totuşi să fii mai greu decât în noua maşina cu toţi prietenii tăi. O scădere masivă în greutate se simte cel mai bine la capitolul dinamică. Exact ca atunci când slăbim. Ne simţim mai voioşi, mai energici, mai plini de viaţă.

Fără greutatea în plus, noul Astra se simte chiar sportiv. Ajutat de jantele cu diametru mărit, dar şi suspensia cu setare pe partea fermă, maşina este foarte agilă, iar direcţia este uşoară şi precisă. Încă din momentul în care m-am urcat la volan şi am văzut că scaunul coboară foarte mult, oferindu-mi o poziţie joasă, cu volanul în piept, am ştiut că noul Astra nu se va conduce precum alte compacte germane din acest segment. Ajutată de motorul 1.6 litri ce produce 136 cai putere, Astra este chiar sprintenă, mai ales pe reprize, unde cuplul maxim de 320 Nm se simte foarte puternic, mai ales după 2000 de rotaţii pe minut. Etajarea cutiei este foarte bună, combinând atât condusul sportiv cu cel economic, pe un drum virajat este chiar o plăcere să schimbi treptele, iar piciorul stâng se va bucura de un ambreiaj uşor.

Dacă ştii să combini perfect toate aceste calităţi vei obţine un sprint până la 100 km/h în 9.6 secunde, dar şi un consum de 3.9 l/100 km. Eu m-am limitat să mă bucur de noua platformă, de direcţia foarte precisă şi am condus sportiv noul Astra, aşa că eu am obţinut o valoare a consumului de 5.8 l/100km. Dar am simţit cum suspensia absoarbe denivelările, păstrându-se rigidă pe viraje, ruliul a fost minim, dar au ajutat şi anvelopele cu talon mic. Per total am simţit o maşină neutră din punct de vedere dinamic. Fără urme de subvirare specifice tracţiunii faţă, dar cu o agilitate superioară datorită greutăţii scăzute de doar 1350 kg, în variantă diesel.

După aproape 90 de ani, General Motors renunţă la Opel. Au trecut prin multe împreună, de la maşini spectaculoase, la cele mai puţin bune, dar parcă au vrut să-i ofere Astrei un ultim cântec de lebădă, construind o platformă excepţională şi dotând-o cu tehnologie demnă de clasa premium. Nu ştim încă cum vor arăta Opel-urile “franceze”, dar ştim că acest Astra K este cel mai bun Opel din ultimii ani.

Prezentare: Opel Insignia Grand Sport

07/12/2016/in Ştiri auto /by batrinu

“Ce fac nemţii când se plictisesc? R: Opel-uri” Asta era un banc spus către un amic ce deţinea un Opel. Marca germană a ajuns să fie foarte apreciată mai ales la noi în ţară, pentru că puteai spune că ai o maşină germană, dar care nu te-a costat o avere atunci când ai cumpărat-o. Ar putea să te coste mai mult după, dar asta e altă poveste. Opel-urile sunt foarte apreciate mai ales pe piaţa second hand din România, datorită preţului aproape imbatabil şi a siglei germane. Skoda ar putea să rivalizeze la preţ, dar în esenţă este doar o Skoda. Când eram mai mic îmi plăcea foarte tare Opel Vectra, a doua generaţie. Cred că datorită oglinzilor ce se alungeau de pe capotă. Apoi, Vectra C am apreciat-o doar în variantă OPC. Totul s-a schimbat atunci când Opel a renunţat la numele Vectra şi ne-a prezentat noua limuzină de segment D, redenumită Insignia. A fost un automobil foarte frumos la vremea ei, chiar şi acum, unele variante mai dotate, încă întorc capul. Totuşi, după mulţi ani de succes, Opel ne prezintă a doua generaţie Insignia, care, la fel ca şi modelul precedent, îşi schimbă denumirea. Acum avem Insignia Grand Sport. Sau aşa cum va fi numit în continuare, Insignia B.

Au fost multe imagini spion, teasere cu noul model, dar acum, în imaginile oficiale, avem de a face cu unul dintre cele mai frumoase exemplare din segment. Chiar dacă segmentul limuzinelor medii este arhiplin, Opel reuşeşte să se diferenţieze între toţi. După design, aproape că nu poţi spune că ai de a face cu un Opel. Având în vedere că Opel este deţinut de General Motors, acest model va fi comercializat şi sub denumirea de Buick Regal în Statele Unite, Vauxhall în Marea Britanie şi Holden Commodore în Australia. Aşa că, mi se pare că noul Insignia Grand Sport arată destul de “americăneşte”, mai mult decât european. Trebuie amintit totuşi în ce bătălie intră noul model. În primul rând, liderul clasei este Volkswagen Passat, ce duce mai departe tradiţia numelui, apoi avem modele noi precum Renault Talisman, Mazda 6, Ford Mondeo, KIA Optima şi chiar Skoda Superb.

Noul Opel Insignia Grand Sport vine cu o parte frontală complet nouă faţă de generaţia precedentă, având acum blocuri optice înguste şi alungite spre lateralele maşinii, ce beneficiază de tehnologia LED IntelliLux atât pentru faza scurtă, cât şi pentru cea lungă, cele 32 de segmente LED având o rază de 400 metri în faţa maşinii. Întreaga parte frontală este dominată de noua grilă a radiatorului de mari dimensiuni, iar bara faţă este agresivă. Profilul noului Insignia este probabil cel mai discutat aspect, deoarece aminteşte de modelul Mazda 6, cu linia plafonului extrem de plonjată, făcând referire la un coupe cu patru portiere. Mie mi se pare foarte frumos, mai ales în combinaţie cu muchiile prezente pe portiere. Cu partea frontală îngustă şi profilul atletic, noul Insignia arată foarte dinamic, probabil cea mai sportivă caroserie din segment. În partea din spate cred că se putea lucra mai mult, nu spun că nu arată bine, dar este mult prea monotonă în comparaţie cu restul elementelor de design. Blocurile optice sunt destul de banale, având o influenţă americană. Din primele imagini oficiale, încă nu îmi dau seama dacă noul Insignia va avea şi o variantă de deschidere a portbagajului împreună cu luneta. Un fel de hatchback sau va fi doar în variantă sedan.

Opel ne-a oferit doar o singură imagine a interiorului, dar putem spune că acesta este o interpretare mai luxoasă a interiorului modelului mai mic, Astra, ceea ce reprezintă un plus. Bordul este relativ simplu, cu zone mari acoperite de plastic negru, mai ales în faţa pasagerului, dar consola centrală dispune de un ecran relativ mare, probabil cu touch screen şi câteva butoane pentru climatizare. Îmi place în mod special design-ul schimbătorului de viteze şi cel al volanului, care este teşit în partea inferioară. Tot din această imagine putem vedea că scaunele sunt noi şi acoperite de piele calitativă. Opel ne spune că acestea sunt cele mai ergonomice scaune din clasă. Nu putem să-i contrazicem, deoarece generaţia precedentă Insignia chiar a câştigat câteva premii importante pentru confortul scaunelor sale.

Noul Insignia Grand Sport excelează la câteva capitole faţă de generaţia precedentă. În primul rând este cu până la 175 de kg mai uşor, datorită unor modificări aduse caroseriei şi şasiului, dar şi asupra unor panouri exterioare. Noul model nu este mai mare decât generaţia precedentă, dar oferă un ampatament cu 9.2 cm mai lung, ceea ce înseamnă un spaţiu interior semnificativ mai mare, în ciuda scăderii în înălţime cu aproximativ 2 cm. Noul model este şi mai lat, iar şoferul stă cu 3 cm mai jos, ceea ce ar trebui să sporească senzaţia de sportivitate. Mai trebuie să aşteptăm ceva timp pentru a vedea motorizările ce vor fi disponibile pe noul Insignia, Opel anunţănd doar că modele cu tracţiune integrală vor beneficia de o cutie automată în 8 rapoarte şi că sistemul de tracţiune integrală va avea un control vectorial al cuplului, ceea ce înseamnă că puterea va putea fi transmisă către oricare roată are nevoie de tracţiune. Toate aceste lucruri fac din noul Insignia un model foarte dinamic în segment, mai ales că şasiul FlexRide dispune de 3 moduri de rulare: Standard, Sport şi Tour, ce schimbă parametrii maşinii în funcţie de preferinţele şoferului.

Cu siguranţă noul model va fi o alegere importantă pentru clienţii din toată lumea, mai ales că GM l-a împărţit pe tot globul. Sunt convins că şi în România, noul Insignia Grand Sport va avea partea lui de clienţi, pentru că încă din primele fotografii se prezintă foarte bine în comparaţie cu rivalii direcţi.

Prezentare: Opel GT Concept

28/01/2016/in Ştiri auto /by batrinu

Încă de la începutul anului, Opel ne tot arăta secvenţe şi imagini spion cu cel mai nou concept al lor, ce urmează să fie prezentat în cadrul Salonului Auto de la Geneva. Dar până în martie mai e cale lungă, aşa că spre surprinderea tuturor, germanii au ales să pună pe internet un set de imagini şi informaţii cu noul concept, ce îşi ia numele din istoria Opel şi care vrea să ne arate cum vor fii automobilele sport a viitorului.

Ce bine sună. Mai ales că trăim în vremuri în care ni se spune că resursele de combustibili fosili sunt din ce în ce mai limitate, nu mai există niciun producător auto care să nu aibă în ofertă un model electric, mai mult, nu mai e nevoie nici să ne conducem propriile maşini. Ce gând înviorător este că Opel încă se gândeşte la automobilele sport, iar acest concept foloseşte un super motor de 1 litru, care produce un impresionant 145 de cai putere. Maşină sport aţi spus?

Da, dar Opel s-a uitat departe în istoria sa, când au lansat modelul GT din 1968. Se pare că germanii au fost mult prea nostalgici, iar noul concept are până şi motorul asemănător. Modelul de acum jumătate de secol folosea un motor de 1.1 litri, iar în 2016, are 1 litru. Dar dublu puterii. Într-un fel am putea spune că Opel s-a luat după Lamborghini, pentru că modelul Miura producea 350 de cai putere, iar acum un Aventador are 700 de cai, tot dintr-un V12.

Nu ştiu de ce sunt răutăcios cu acest concept de la Opel, mai ales când toată lumea îl laudă. Dar dacă te uiţi în descrierea blogului vei vedea că scrie: “păreri subiective“. Deci nu îmi place. Asta poate fi şi pentru că atunci când mă gândesc la Opel GT, îmi vine în minte fostul model, un automobil absolut excepţional, ce nu arată a Opel şi mai ales dezvolta 260 de cai putere. Fostul Opel GT era lat, era foarte scund, era decapotabil, avea forme şi muchii tăioase. În schimb conceptul noului GT arată aşa.

Este prea bombat, blocurile optice sunt parcă poziţionate prea jos şi par disproporţionate cu restul caroseriei. Designerii au încercat să diminueze acest aspect printr-o linie roşie ce se alungeşte de la anvelopele faţă pe toată lungimea liniei geamurilor până la posterior. Nici faptul că au făcut partea superioară neagră, contrastant cu restul caroseriei vopsită în argintiu, nu au reuşit să îl facă mai suplu. M-am uitat încă o dată la imagini să încerc să-i găsesc un unghi bun, dar nimic. Mi se pare că pe o maşină sport ar trebui un design mai agresiv. În schimb, blocurile optice ale lui Opel GT Concept arată ca nişte “ochi” plictisiţi. Probabil că dacă avea o caroserie mai mare, proporţiile puteau fi mai bune. Dacă se va construi în serie, Opel GT va ataca modele precum Mazda MX-5, dar deja japonezii şi-au dat seama că pentru o maşină sport este nevoie de un design mai agresiv. În fine, Opel GT Concept foloseşte camere video poziţionate pe lateralele maşinii, luând locul oglinzilor retrovizoare, iar portierele cu geam integrat se deschid doar prin atingere. Ar mai fi de menţionat că maşina nu depăşeşte o tonă greutate, ceea ce e bine, când ne gândim la maşini sport, dar performanţele de 8 secunde până la 100 de km/h şi viteza maximă de 215 km/h sunt asemănătoare cu cele ale unui Volkswagen Polo diesel. Dacă Opel va produce modelul GT în serie, sunt curios când de asemănător va fii cu acest concept?

t, conc