Opel Mokka-e – Test Drive

Opel Mokka-e – Drumul electrificării

Din 2035 toate mașinile noi vândute în Europa trebuie să fie electrice sau cu amprentă de carbon zero, dar marea majoritate a producătorilor au deja în ofertă câte un model electric. Pentru anumite clase, această motorizare are mai mult sens, deoarece sunt mașini utilizate mai mult în mediul urban, deci unde autonomia nu primează, dar ai nevoie de un mijloc de transport personal, nepoluant. Grupul Stellantis, din care fac parte mai multe mărci, printre care Peugeot, Citroen, Fiat și mai nou Opel, mizează pe o singură platformă extrem de versatilă, ce este împărțită de mai multe modele. Din punctul meu de vedere, chiar dacă este o soluție cât mai economică pentru companie, această platformă este cât se poate de competitivă și bună, așa că nu mă deranjează deloc că există mai multe mașini identice, dar cu altă caroserie și siglă. Încă de la lansarea de acum 2, noua generație Opel Mokka a devenit rapid un bestseller, datorită design-ului complet diferit față de prima generație, dar și pentru versatilitatea oferită de caroseria crossover. Acum avem o versiune complet electrică, ce promite ca în viitor să devină cea mai vândută variantă.

Nu ar fi deloc exclus acest scenariu. Nici măcar nu trebuie să așteptăm 2035. Opel Mokka-e oferă un pachet atât de complet, încât nu văd de ce ți-ai mai bate capul cu motorizări termice. Producătorii au făcut analize și știu cum utilizează clienții mașinile, așa că au livrat exact ceea ce se cere și se folosește. Oricât de fan aș fi a motoarelor termice, nu văd rostul gazelor de eșapament în traficul bară la bară. Eu locuiesc în Timișoara, iar 5 zile din 7 efectiv nu ies din raza orașului. În tot acest timp parcurg în medie 30 km pe zi. Orice mașină electrică disponibilă acum pe piață mi-ar face față cu brio nevoilor de autonomie timp de o săptămână. Opel Mokka-e promite peste 300 km de autonomie între încărcări, așa că și atunci când mă surprinde un drum ceva mai lung în județ, tot sunt asigurat.

Mașinile electrice sunt mult mai potrivite în oraș, pe lângă faptul că nu emit gaze și încălzesc și mai mult orașele deja betonate, dar pentru strecurarea în trafic, accelerația instantă, este numai bună, ca să pleci mai eficient de la semafor sau când vrei să depășești. Aș înțelege chiar și caroseria crossover, până la un punct. Oferă absolut toate beneficiile unui hatchback, mașina clasică de oraș, dar cu o gardă la sol ceva mai înaltă, mai potrivită pentru urcare și ieșire, dar și pentru gropi și denivelări. Până acum Opel Mokka-e se dovedește a fi cea mai bună variantă pentru cine conduce 90% numai în oraș. Articolul s-ar putea opri aici, dar mai sunt câteva aspecte ce trebuie discutate, lucruri pe care le observi doar atunci când petreci mai mult timp cu o mașină electrică.

Până atunci trecem în revistă design-ul și dotările noului Opel Mokka-e. Îmi place că Grupul Stellantis nu face diferență de design între modelele electrice și cele cu motor termic. Nici în cazul lui Peugeot e-2008 sau Citroen e-C4. Avem doar o mică siglă ”e” undeva ori pe stâlpii spate, ori pe capacul portbagajului. Oarecum le poți diferenția și cu ajutorul culorii exterioare, fiecare model din grup fiind prezentat cu o nuanță specială. Dar asta se poate schimba, așa că teoretic, versiunile electrice sunt în ofertă, doar o altă variantă de motorizare. Opel Mokka-e este un crossover ce se diferențiază destul de bine de frații de grup, având un design distinct, cu niște valențe retro, dar și detalii și artificii de design foarte frumoase. Îmi place în mod deosebit design-ul părții frontale, cu acea grilă neagră ce unește blocurile optice, dar și banda cromată ce înconjoară linia geamurilor. Chiar dacă platforma este identică, sunt de părere că fiecare marcă își va găsi clienții săi.

Dintre toate modelele Stellantis, parcă Opel Mokka-e are cel mai ”convențional” interior. Volanul are dimensiuni normale, comenzile pentru climatizare sunt butoane fizice amplasate în partea de jos a consolei, deci le poți utiliza foarte ușor. Design-ul general al planșei de bord este tipic ultimelor trenduri, adică cu două ecrane mari în fața șoferului. Opel mai plusează la interior cu niște scaune extrem de confortabile și moi, îmbrăcate într-un mix de piele și Alcantara. Singurul minus al interiorul ar fi spațiul destinat pasagerilor spate. Aici, problema principală este deschiderea portierelor, dar și spațiul la genunchi. Modelul electric are și un portbagaj cu volum ceva mai mic, dar totuși este mai mare decât la hatchback-ul Corsa, de la care vrea să fure clienți.

După câteva paragrafe, tot nu am găsit motive pentru care Opel Mokka-e să nu fie următoarea mașină, iar în continuare cred că este o mașină completă, dar nu pentru România. Cel puțin nu pentru toată România. Pentru că cea mai mare problemă a mașinilor electrice: Infrastructura. Toate merg bine, silențios, oferă autonomie suficientă pentru nevoile zilnice, dar atunci când trebuie să o încarci, începe adevărata ”bătălie”. Sunt convins că atunci când te hotărăști la un model electric, ai deja idee unde o vei încărca, unde mergi cel mai des, deci problema ”anxietății autonomiei” nu mai este așa importantă, dar pentru cei mai mulți, infrastructura stațiilor de încărcare este o problemă reală.

Am luat noul Opel Mokka-e din București pe un weekend prelungit, deci timp numai bun să testez autonomia reală și să mă folosesc de mașină exact cum m-aș folosi de mașina personală, unde am benzinării ”la tot colțul”. Bineînțeles că trebuie să-ți faci niște calcule mai amănunțite atunci când conduci o electrică, dar să te și bazezi pe ceea ce îți spune calculatorul de bord. Știam că primul drum pe care urma să îl fac era până la Brașov, o distanță de aproximativ 170 km pe hartă. La plecare, mașina indica 310 km cu un plin de baterie, deci exact cât zice producătorul. Teoretic autonomia îmi ajungea lejer, chiar și să mai fac câțiva zeci de kilometri prin Brașov. Pe ruta DN1 există doar câteva stații rapide, pentru că acelea te interesează atunci când mergi la drum. Consumul mediu anunțat de Opel pentru Mokka-e este de aproximativ 15 kWh/100 km. Dar în urcarea spre Brasov acesta a crescut spre 17 kWh/100 km. Totuși, am ajuns confortabil la destinație, fără să opresc nicăieri pe drum și mergând regulamentar. Trebuie să ne obișnuim cu faptul că autonomia unei mașini electrice este resimțită diferit față de cea a unei mașini cu motor termic. Dacă o mașină electrică îți spune că mai poate să ruleze 100 de km, cu 25% din baterie, trebuie să înțelegi că 100 de kilometri este o distanță apreciabilă, pe când la o mașină cu motor pe benzină, la 100 km autonomie, deja se aprinde rezerva și începi să cauți benzinării.

Într-un fel și la mașinile electrice lucrurile stau la fel, dar începi să cauți stații de încărcat pe la 10% sau în funcție de unde sunt acestea plasate. Într-un oraș ca Brașov, singura stație rapidă este în parcarea unui centru comercial, acolo unde toți posesorii de mașini electrice vin să încarce. Atunci cererea este mai mare ca oferta și încep alte ”probleme”. Dacă mai ai 10% baterie ai vrea să poți să o încarci rapid, maxim o oră și să pleci mai departe. La fel cum faci atunci când alimentezi la o benzinărie. Opel îți oferă un cablu de 11 kWh ca să poți să o încarci de la o priză normală, dar acesta este util dacă stai la curte și poți să lași mașina la încărcat peste noapte. Atunci trebuie să utilizezi stațiile publice, care sunt deținute de companii private și care nu sunt reglemetate în vreun fel. Prețul per kW este dat de concurență, iar dacă stația nu funcționează din diferite motive sau este ocupată câteva ore, devine o problemă personală. Există câteva aplicații care îți arată harta stațiilor, dar apoi, fiecare stație poate fi utilizată descărcând aplicația companiei respective. Când ești în căutarea unei stații rapide, toate aceste drumuri devin mai anxioase, pentru că te învârți de ici-colo să găsești cea mai bună variantă. Dacă am știi că în fiecare benzinărie este cel puțin o stație de încărcat, atunci logistica ar fi mult mai bună, dar ce companie petrolieră vrea să nu mai vândă combustibil? Poate că în viitor, benzinăriile actuale vor fi transformate în zone de recreere, mai ales că atunci când încarci mașina electrică, vrei să ai un loc unde să stai relaxat, eventual să bei o cafea sau chiar să mănânci.

Opel Mokka-e s-a descurcat remarcabil pe tot parcursul weekendului. La întoarcerea din Brașov, consum realizat a fost chiar mai mic decât cel anunțat de producător, așa că până la București am consumat puțin peste jumătate din capacitatea bateriilor. Motorul electric dezvoltă 136 de cai putere și 270 Nm, care se simt instant, dar odată ce crește viteza, puterea începe să se piardă, asta și datorită faptului că versiunea electrică este cu aproximativ 300 de kg mai grea. La drum întins, Mokka-e se simte confortabil, poziția la volan e bună, relaxată, așa că nu prea există valențe sportive, atunci când întâlnești o porțiune virajată. Cel mai bine se simte în oraș, acolo unde e sprinten, mai ales pe modul Sport, care livrează cuplul și mai agresiv. Într-un oraș precum Bucureștiul, nu prea te interesează autonomia, pentru că sunt suficiente stații rapide, deci cu 1-2 aplicații te descurci fără probleme. În plus, pentru că nu te grăbești neapărat, poți să-ți organizezi călătoriile și după mașină.

Discuția despre modele electrice, infrastructură și viitor se poate întinde foarte mult. Orice discuție devine interminabilă și tot timpul ai câte ceva de adăugat. Concluzia mea după acest test drive, este că mașinile electrice din clasele mici sunt binevenite. Chiar ar trebui să fie majoritare în ofertă. Dar în următorul deceniu trebuie revizuită problema infrastructurii, dar și a prețurilor mașinilor electrice, care în acest moment sunt mai scumpe. Viitorul va fii interesant.

Opel Mokka-e oferit pentru test drive de Opel România

Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks