După ce ieri am văzut un coupe american cu V8 dus la extrem, astăzi Mercedes-AMG a prezentat a doua generație a coupe-ului GT. Dezvăluit în cadrul concursului de la Pebble Beach, noul GT folosește în continuare un motor V8 de 4 litri, spre bucuria fanilor de pretutindeni. Spun asta deoarece erau zvonuri că e posibil să se aleagă soluția downsizing-ului sau a hybridizării, așa cum s-a întâmplat în cazul sedanului C63.
Dar totul e bine și frumos în lumea coupe-urilor de performanță, pentru că noul Mercedes-AMG vine în două versiuni de putere, de 476 CP și 700 Nm pentru versiunea 55 4Matic+ și vârful de gamă deocamdată, GT63 4Matic+ ce oferă un maxim de 585 CP și 800 Nm. Deci, de acum încolo, Mercedes-AMG va avea exclusiv tracțiune integrală, ceea ce îi scade din bucuria fanilor drift, dar îi crește performanțele absolute. Sunt nevoie doar 3.2 secunde pentru a atinge 100 km/h în versiune 63, iar viteza maximă este de 315 km/h. Ca și până acum, Mercedes-AMG GT vizează direct rivalitatea cu Porsche 911, numai că va fi disponibil doar în caroserie coupe. Fiind construit pe aceeași platformă cu noul Mercedes Benz SL, îi lasă acestuia exclusivitatea cabriolet-ului.
Iar dacă tot vorbim de ”înfrățirea” cu roadster-ul SL, pot să spun că noul GT este acum într-adevăr un Grand Tourer. Mai mult decât un automobil sport pur. Dar asta nu e neapărat un lucru rău. Sunt convins că vor exista și versiuni Black Series, dedicate circuitului, dar de la bun început, inclusiv denumirea modelului, ne spune că avem de a face cu un coupe de performanță la drum lung. Interiorul este preluat aproape în totalitate de la SL, având un ecran central de mari dimensiuni, care se și înclină în funcție de vizibilitate, iar întreg habitaclul este mai luxos ca niciodată. Pentru a rămâne fidel naturii de GT, spațiul interior oferit este arhisuficient pentru acest tip de caroserie. Vorbim de o configurație 2+2, dar spătarul banchetei spate se rabatează pentru a lăsa loc unui portbagaj foarte mare pentru un coupe.
Din punct de vedere al design-ului, noul Mercedes-AMG GT este mai mult o evoluție a vechiului model, exact în stilul în care ne-au obișnuit ultimele produse Mercedes Benz. Avem grila de mari dimensiuni inspirată de actualul Black Series, iar blocurile optice sunt mai înguste și mai alungite pe verticală. Nu aș spune că sunt neapărat mai agresive decât la modelul precedent, dar se potrivesc bine cu restul design-ului frontal. Din lateral nu prea sunt mari diferențe față de GT-ul pe care îl știm, doar că a crescut puțin în dimensiuni. Totuși, majoritatea fanilor, dar nu numai, vor recunoaște noul model ca fiind un AMG GT veritabil. Posteriorul este de asemenea redesenat, dar păstreză liniile ”bombate” atât în partea aripilor spate, cât și la bara posterioară. Blocurile optice sunt noi, având un design, aș spune original, pentru că nu au o formă anume, LED-urile luminează din spatele unei linii negre care se unește pe toată lățimea spatelui.
Noul Mercedes-AMG GT devine astfel mai luxos, mai practic, păstrează calitățile dinamice, chiar le îmbunătățeste și se apropie mai mult de caracterul său de Grand Tourer. E interesant că se diferențiază destul de clar de roadster-ul SL, chiar dacă împart platforma și interiorul, așa că de acum încolo veți avea de unde alege dacă vrei să auzi un V8 AMG sub cerul liber sau nu.
Da, e un nume lung, dar cumva ne-am obișnuit de la ultimele produse ale celor de la AMG să aibă în denumirea oficială absolut toate sufixele și nomenclaturile de dotări și performanță. Pe scurt, cred că o să-l numim S-ul AMG. Pentru că nu cred că o să mai fie altul. Cel puțin nu unul complet diferit, cum am avut la generația precedentă un S63 și un S65 cu motor V12. Acele timpuri au apus. Acum cel mai puternic S-Class din istorie este un hybrid. Dar nu unul care pune accent pe mediu.
Dacă celălalt model AMG lansat anul acesta a dezamăgit unii purișit, cu motorizarea de 2 litri și 4 cilindri, nava amiral a companiei folosește în continuare un V8 biturbo. În plus, acea electrificare despre care vorbeam, este adusă cu tehnologie din Formula 1, deci totul pentru performanță, chiar dacă poți rula exclusiv electric vreo 33 de kilometri. Nu știu dacă interesează pe cineva, dar bateriile au o capacitate de 13.1 kWh și sunt mult mai eficiente în a livra putere liniară, cu vârfuri de putere dublă. Asta înseamnă că motorul pe benzină, care normal produce 612 cai putere, conectat la motorul electric, dezvoltă împreună 802 cai putere și un cuplu monstru de 1430 Nm. Probabil că undeva cuplul este limitat și livrat doar la nevoie, pentru că efectiv nu ai nevoie de atât de multă putere. Numai că asta e frumusețea unui S AMG. Lux deplin, confort regesc, dar performanțe care ar umili chiar și supercar-uri.
Mercedes AMG S63 E Performance este regele autostrăzilor, acolo unde poți rula cu viteze de până la 290 km/h și nici să nu simți. Poți să stai la volan sau pe scaunele din spate. În plus, accelerația până la 100 km/h se realizează în doar 3.3 secunde, așa că ar fi interesant de văzut cum se mișcă o hardughie precum S-Class cu plecare rapidă de la semafor. Acestea sunt cele mai importante lucruri pe care trebuie să le știi despre noul S63. Altceva ar conta doar pentru un client sau cineva care chiar e interesat de această mașină. Ați citit informațiile necesare pentru o dezbatere la bere.
Cum spuneam, nu va mai exista un AMG S65 cu motorul V12 biturbo, fie el hybrid sau nu, dar mă bucur că Mercedes Benz a decis să prezinte noul S63 configurat ca un fel de tribut față de ultima generație S65. Vorbesc în special despre jantele forjate, spițate, ce au fost prezente de S65 și S65 Coupe. Design-ul exterior al noului model nu este atât de radical pe cum m-am așteptat, în ciuda faptului că are peste 800 de cai putere. S-ar putea ca viitorul AMG GT4 Door să aibă acel design super agresiv pentru această motorizare. Noul S63 arată foarte sportiv, dar într-un stil discret. Sunt niște prize de aer mari în bara față și cele patru ieșiri pentru sistemul de evacuare, dar în rest nu ar putea fi atât de distinct față de un S-Class cu pachet optic AMG. La interior mai avem noul volan distribuit pe toată gama modelelor AMG și câteva tușe mai sportive.
Din punct de vedere mecanic și tehnologic, noul S63 vine cu suporți de motor activi, pentru prima dată pe clasa S, fapt ce ajută la o dinamică superioară, un confort sporit și vibrații reduse. Și suspensia vine cu setări specifice pentru acest model, un compromis perfect între sportivitate și confort. Pentru Mercedes Benz și AMG în special, clasa S reprezintă un început pentru acest parteneriat, primul lor model fiind Mercedes Benz 300 SEL 6.8 AMG, construit în 1971.
https://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2022/12/2024-Mercedes-AMG-S63-E-Performance-40.jpg14662198daniel batrinhttps://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/03/turatii-scrise-logo-negativ-enf-01-1.pngdaniel batrin2022-12-06 20:41:352022-12-06 20:41:35Prezentare: Mercedes AMG S63 E Performance
1971. O mână de oameni pasionați iau caroseria mare a unui S-Class și îi cresc motorul la 6.8 litri, îi pun suspensie sport și îi înlocuiesc portierele grele, cu unele de aluminiu. Apoi îl înscriu în cursa de 24 ore de la Spa. Printre celelalte mașini de curse, acest 300 SEL 6.8 era imens, fapt pentru care a fost poreclit ”Porcul Roșu”, datorită culorii și dimensiunilor. Nu mică a fost mirarea când acea mașină a câștigat în clasa sa, luând locul al doilea la general. Era prima mașină ce avea inițialele AMG pe capacul portbagajului.
Am vrut să vă reamintesc că primul automobil modificat de AMG era un sedan. Al doilea cel mai cunoscut model al lor a fost de asemenea un sedan. Chiar dacă în istoria lor, AMG a modificat o mulțime de caroserii, singurele mașini de care s-au ocupat în totalitate au fost SLS, un omagiu adus celebrului 300 SL ”Gullwing” și cel mai nou AMG-GT. Cu toate că sunt doar două modele, astăzi asociem AMG cu mașina sport, cea cu două portiere, două locuri și performanțe mai degrabă pentru circuit. Din 2005 AMG devine parte a Mercedes Benz, așa că trebuia să se alinieze cu cerințele pieței și să construiască și ceva profitabil. Într-un fel asta a însemnat că AMG își pierde din caracter, din nebunia care i-a făcut cunoscuți. Astăzi avem al treilea model dezvoltat complet de AMG, denumit destul de ciudat AMG GT4-Door.
La prima vedere, s-ar putea ca nimic din tot ce s-a întâmplat până la apariția acestui model să aibă vreun sens, dar dacă stăm să analizăm mai bine, totul are o logică și chiar un fir al evenimentelor. AMG este cunoscut că modifică sedan-uri foarte agresiv, făcându-le apropiate unor supercar-uri. Apoi, în ograda Mercedes Benz se regăsește primul coupe cu patru portiere, modelul CLS, deci GT4-Door are pe ce să fie bazat. Oarecum CLS a fost victima colaterală pentru apariția acestui AMG GT4-Door, deoarece divizia de marketing a decis să nu se mai continue dezvoltarea modelului CLS63, pentru că ar intra în conflict direct cu noul coupe. Iar în ultimul rând, Porsche Panamera era referința sedan-urilor coupe, iar Mercedes Benz nu a mai acceptat asta. AMG GT4-Door a fost gândit și pentru a se lupta de la egal la egal cu Panamera, dar și pentru a deveni sedanul suprem.
În primul rând AMG GT4-Door este imens. Mult mai masiv decât un CLS, care prin comparație pare mult mai zvelt. Este mai lat, mai ales în zona pasajelor roților, pentru a acomoda jante de dimensiuni ridicole. Partea frontală este extrem de agresivă. Blocurile optice sunt mai bine proporționate decât cele ale conceptului prezentat inițial, iar pentru că au fundal negru, arată și mai bad-boy. Un alt element ce sporește prezența sportivă, este grila Panamericana, cu 14 lamele verticale. Este imposibil să nu îți sară în ochi și nici nu vreau să mă gândesc ce senzație e când o vezi în oglinda retrovizoare. Întreaga bara frontală este dominată pe laterale de prize de aer extrem de generoase, cu design specific altor modele AMG. Poate că privită din față, capota nu pare atât de masivă, dar de la volan, tot ce vezi sunt nervurile de pe mijloc. Este o senzație ciudată, deoarece interiorul este cât se poate de luxos, iar în fața ta parcă vezi un muscle car.
AMG GT4-Door se diferențiază de un CLS prin linia plafonului care se alungește până spre posterior, ceea ce înseamnă că acest model are o deschidere a portbagajului de tip hatchback. La fel ca și concurentul Porsche Panamera. Părerea mea e că trebuia să păstreze silueta de sedan, nu de hatch. Dar AMG GT4-Door impresionează prin masivitate și mușchi. Chiar dacă profilul este lipsit de linii agresive, o singură cută vedem în partea inferioară a ușilor, mașina pare sculptată de vânt, păstrând linii curbate, clare și line. Design-ul posteriorului amintește cel mai bine de un AMG GT în patru uși. Blocurile optice spate sunt asemănătoare cu cele ale coupe-ului GT, fiind foarte înguste. Spatele mașinii este bombat, din nou, fără muchii agresive, iar în evidență vedem cele patru ieșiri ale evacuării. Acestea sunt rotunde, nu pătrate, deoarece sub capotă avem motorizarea de intrare în gamă, dar despre asta vorbim imediat.
Germanii vor să ne spună, așa cum îi sugerează și numele, că acest model este un AMG GT cu patru portiere. Un AMG GT alungit. Sincer eu nu prea văd asta, dar cu siguranță modelul GT4-Door este o prezență. Este mult mai spectaculos decât un E-Class și chiar decât un CLS. Iar din anumite unghiuri, chiar mai agresiv decât un Panamera. Atunci când s-au gândit la sedan-ul suprem, a trebuit să fie așa.
Este interesant că Mercedes AMG GT4-Door și-a început viața ca un sedan coupe cu motor V8 sub capota imensă. De asta îți dai seama imediat ce intri în habitaclu. Planșa de bord este înaltă, și are un design în stilul literei V, pentru a marca faptul că sub capotă este o unitate cu cilindri în V. Acest design a fost păstrat, chiar dacă în timp au apărut motorizări și cu 6 cilindri în linie, cum este cel al mașinii de test. Totuși, interiorul noului AMG GT4-Door este spectaculos. În partea superioară regăsim ecranele mari, asemeni oricărui model Mercedes Benz de clasă mare, volanul aproape pătrat, împărțit cu limuzina S-Class, dar și gurile de ventilație ce amintesc de CLS. Mercedes a păstrat acest design pentru modelele sale coupe. În rest, consola centrală este dedicată acestui model. De o parte și alta, avem 8 butoane ce la rândul lor sunt de fapt ecrane, ce amintesc încă o dată de un motor V8. Aceste butoane sunt bineînțeles iluminate, iar de aici controlezi diferite funcții de rulare a mașinii, cum ar fi răspunsul accelerației, duritatea amortizoarelor și a direcției. Există și un mod Individual, unde poți pre-seta o configurație dorită, iar de la apăsarea unui singur buton să ajungi acolo. AMG GT4-Door preia touchpad-ul regăsit pe ultimele modele Mercedes Benz, în detrimentul unei rotițe, pentru a accesa comenzi în sistemul de infotaiment. Într-un fel mi-a amintit de sistemul de la Lexus, ceea ce nu e un lucru neapărat bun. Ultimul lucru și probabil cel mai important, se regăsește mult în spate, chiar înainte de cotieră. Levierul schimbătorului de viteză este mic, lat, iar pe acesta este ”ștanțat” logo-ul companiei din Alffaterbach. AMG GT4-Door este un coupe cu patru portiere, așa că în spate este loc doar pentru 2 pasageri. Dar aceștia stau în lux, deoarece scaunele sunt profilate, iar sistemul de infotaiment poate fi controlat printr-o tabletă. Vă spun aceste lucruri, doar din ce am văzut, pentru că nu am cum să stau în spate într-un model dezvoltat exclusiv de AMG. Trebuie să stau pe locul din stânga și să controlez totul din pedala din dreapta.
Așa cum spuneam mai sus, AMG GT4-Door se vrea un GT alungit, dar din păcate nu e așa. În schimb este un super sedan, luxos și foarte rapid. Nu am cum să spun că AMG GT4-Door este o mașină sport. Chiar dacă pe capacul portbagajului sunt cele 3 litere dezirabile. AMG GT4-Door este mai rigid decât un S-Class, iar asta era de așteptat. În schimb se simte foarte mare și chiar greoi. Într-un fel, același lucru l-am simțit și în Porsche Panamera. Cu toate acestea, poziția la volan este mult mai joasă și mult mai sportivă decât în multe alte modele din această clasă. La un moment dat chiar a trebuit să-mi ridic scaunul, ca să văd peste capota interminabilă. Dar acestea se întâmplă în traficul urban. Când ești atent să nu zgârii o jantă cu diamentru pe 21 inch. Sau să nu agăți bara într-o bordură. În oraș, AMG GT4-Door se lovește destul de tare în gurile de canal, nu prea poți să te strecori printre mașini la semafor, așa că a trebuit să ies undeva în afara orașului, pe un drum lăturalnic, dar suficient de lat. E bine măcar că GT43 4-Door este echipat în standard cu un sistem mild-hybrid, ceea ce înseamnă că la viteze mici, motorul se oprește și rulează exclusiv pe baterii, la fel și la plecare, până la 20 km/h. Deci e destul de silențios în traficul urban.
Dar cu chiu cu vai am ieșit din traficul infernal, și am intrat pe un drum cu patru benzi unde încet încet, toți din fața mea, au trecut în spate. Mercedes-AMG GT43 4-Door folosește un motor de 3 litri benzină, cu 6 cilindri în linie, ce produce 367 cai putere și 500 Nm. Ai zice că sunt valori destul de modeste pentru gabaritul acestei mașini, dar acel sistem mild-hybrid, denumit EQ Boost, nu este doar pentru traficul urban, nu, el poate genera încă 22 de cai putere în sarcină, pentru depășiri mai rapide, dar cel mai impresionant este faptul că ajută la răspunsul accelerației. Ai apăsat pedala de accelerație, iar turația instant sare la 5000 de rotații. Lag-ul specific unui motor turbo este diminuat aproape complet. Se vede clar măiestria inginerilor AMG pentru un motor cu 6 cilindri. Se turează atât de rapid și îți livrează performanța atât de direct, încât se simte o mașina mult mai puternică decât este. De fapt, anulează chiar și masivitatea mașinii.
Pe viraje, AMG GT43 4-Door se așează exemplar, absolut nicio urmă de ruliu, iar dacă forțezi, vei simți puterea cum trece din față spre puntea spate, ceea ce face spatele destul de jucăuș. Direcția este mai grea decât la alte modele Mercedes Benz, dar asta înseamnă că poți simți mai bine ce face puntea față. Aderența de viraje și pe schimbările de direcție este incredibilă, iar când vrei să ieși din viraj doar îți ”înfigi” piciorul drept în pedala, iar cutia cu 9 trepte TCT setată special de AMG smucește la fiecare urcare în treaptă. Totul este acompania de un sunet de evacuare care pocnește efectiv. Nu este sunetul baritonal al unui V8, dar pentru un 6 în linie, sunetiștii AMG au reușit să-l facă unic.
Toate aceste senzații se traduc într-o accelerație până la 100 km/h în 4.9 secunde, care pentru o mașină ”intrare în gamă” este incredibil. Bineînțeles că aștept să conduc extremul AMG GT63s 4-Door, care duce la extrem tot ce am scris eu mai sus. Totuși, diferențele de preț sunt semnificative. Iar aici am vrut să ajung cu acest GT43 4-Door. Este mult mai scump decât un E-Class cu motorizare identică. Este mai special decât un CLS, nu neapărat mai frumos, dar mai special. Înlocuiește vreun model? Merită un AMG GT4-Door cu motor ”de bază”? Probabil dacă rămânea exclusiv cu motorul V8 de pe GT63s nu mai avea cu cine să concureze. Trebuie să recunoaștem că AMG GT4-Door este o mașină de nișă, chiar dacă este la modă să ai un coupe cu 4 portiere. Dar Mercedes Benz are atât de multe modele de nișă cu atât de multe motorizări, încât GT4-Door poate fi considerat un alt model din gamă. Și nu acel sedan suprem ce ne-a fost promis.
Mulțumiri speciale Autoklass Timișoara pentru acest test drive
https://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2019/05/60787707_1333186433502262_6498828084886634496_n.jpg720960daniel batrinhttps://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/03/turatii-scrise-logo-negativ-enf-01-1.pngdaniel batrin2019-05-23 12:21:462019-05-23 12:21:46Mercedes-AMG GT43 4-Door Test Drive
Încă dinainte să existe vreun articol pe acest blog, în mintea mea, completarea perfectă a numelui turațiiscrise, era: pasiunea dincolo de linia roșie. Bineînțeles, o metaforă, acolo e un spațiu ipotetic, legendar, mai presus de rațiune. Au trecut aproape 7 ani de când am gândit acest joc de cuvinte, dar nu credeam că mă voi întâlni cu mașina care face posibilă legătura dintre realitate și ficțiune. Cea care există, dincolo de rațiune.
Nici nu avea cum să nu apară, deoarece de mai bine de 40 de ani, se perfecționează încontinuu. Dar nu este perfecțiunea la care vă gândiți. Își formează caracterul, mai bine zis și chiar dacă la ultima noastră întâlnire personalitatea ajunsese la cel mai înalt nivel, cea mai recentă schimbare este probabil cea mai importantă.
Acum 40 de ani, această mașină era cât se poate de rațională. Un vehicul de teren, dezvoltat dintr-unul militar, gândit special să te ducă în cele mai dificile locuri. Avea un motor diesel ce producea 70 de cai putere și nu cerea mai mult. Cu timpul, clienții au început să ceară din ce în ce mai mult. Ba mai mult spațiu, ba mai multă putere, ba mai mult lux. Până anul trecut, fiecare dintre aceste cerințe erau adăugate aceleași caroserii desenate și gândite în anii 70. Când în sfârșit caroseria aceea devenită legendară, nu a mai ”suportat” modificările, inginerii au scos o foaie albă de hârtie.
Trebuia păstrat design-ul. Neapărat. Trebuia făcută legătura către trecut. Dar în același timp, trebuia să fie la zi cu cerințele clienților dispuși să plătească sume enorme. Regândind întreg conceptul de acum 40 de ani, ai crede că i-au uitat personalitatea. Nici gând. Din punctul meu de vedere, noul Mercedes Benz G-Class este acum ceea ce trebuia să fie de la bun început.
Când am programat test drive-ul am ajuns, bineînțeles, mai devreme. Modelul precedent l-am condus în ultima lui lună de producție, așa că pentru noul model, nu voiam să ratez nimic. Așteptând să apară, nu pot să descriu în cuvinte pe tastatură, impactul pe care îl ai când îl vezi că se apropie. Un mastodont pătrat, cu o prezență incredibilă. Chiar și când accelerează încet printr-o parcare, botul imens se ridică câtuși de puțin, parcă a speria orice îi stă în cale. Dacă afară e soare, în fața ta se lasă umbra și tot ce auzi e un bolborosit animalic. Te uiți și vezi același design neschimbat, dar parcă o idee adus mai aproape de zilele noastre. Privit în trecere, nu poți să deosebești noul model de cel vechi. Abia când începi să te învârți în jurul lui, să-i analizezi proporțiile ridicole, îți dai seama că blocurile optice, chiar dacă sunt în continuare rotunde, au acum fascicul LED. În plus, grafica interioară este foarte modernă, iar semnătura luminoasă, înconjoară perfect farul. Pentru că avem pachetul Night, iar blocurile optice sunt fumurii, diferențele dintre nou și vechi sunt diminuate. Totuși, semnalizarea este acolo unde o știi de 40 de ani. Deasupra pe aripă, numai că acum nu i se mai văd șuruburile. Fiecare element de design este acolo, așa cum te-ai aștepta, dar este reinterpretat. Bara frontală are prize de aer și mai mari, iar grila amintește de masca lui Hannibal Lecter, cu gratiile verticale. Nu e de mirare, deoarece ascunde un adevărat monstru în spatele ei. Dar despre asta vorbim puțin mai încolo.
În 2019, fiecare producător încearcă să deseneze o mașină cât mai fluid și să aibă un coeficient aerodinamic cât mai mic. G-Class? Linii drepte. Trase cu rigla. Dacă vrei să spargi aerul, ai motorul de sub capotă care te ajută. Pe lângă blocurile optice rotunde, al doilea element distinctiv pentru G-Class este profilul. Aici mi se pare că schimbările de design față de generațiile precedente, abia dacă se văd. Geamuri pătrate, balamale expuse, aripi evazate și plafon drept, sunt elemente pe care numai la un G o să le vezi. Tocmai din acest motiv, este singurul Mercedes Benz ce nu poate fi echipat cu keyless entry. Trebuie să apeși pe butonul de la clanță, iar ca să închizi ușa îți trebuie încredere. Nu există soft close, așa că prinzi de mânerul interior și trântești. Atunci vei auzi acel sunet inconfundabil, de metal pe metal, cum era odată. O privire mai atentă a profilului, îți dezvăluie faptul că aripile sunt mult mai bine conectate la caroserie, că îmbinările sunt mult mai precise, iar jantele au un diametru mai mare decât te-ai aștepta. Acestea măsoară 22 de inch, dar nu par disproporționate, tocmai datorită dimensiunilor mașinii. Este cu 6 cm mai lung, dar acea lungime a mers tocmai în ampatament, pentru mai mult loc în spate. În rest, unghiurile de atac și degajare sunt chiar mai bune decât la generație precedentă.
Și imediat ce ai reușit să-i descoperi noutățile, care și așa sunt microscopice, G-ul trece în fața ta. Îi vezi doar spatele. Aici nici eu, care am condus ultima interpretare a lui G-Class, nu văd diferențe. Poate la bară? În rest, stâlpii spate la fel de groși, luneta perfect dreaptă și capacul roții de rezervă. Exact așa cum îl știai.
Anul trecut când am condus G-Class, spuneam că nu are cum să existe în secolul 21 o mașină cu un astfel de design. Mă bucur să vă spun că și noua generație îmi imparte aceleași gânduri. Poate nu înțelegeți măiestria inginerilor și a designerilor Mercedes Benz. Ei au luat o foaie albă de hârtie, ca să construiască o mașină nouă. Fiecare element și panou a fost schimbat, dar nimeni nu observă. Exact așa cum trebuia.
Dar una e să vezi, alta e să simți, iar în interiorul vechiului model simțeai că nu stai tocmai bine. Locurile din față erau destul de înghesuite, la urma urmei era o mașină gândită acum mult timp, când spațiul nu era prioritar. Apoi, probabil cel mai important, poziția la volan. Aceasta inspira doar utilitate. Nimic altceva. În timp prețul unui G-Class a crescut foarte mult, iar oamenii care își permiteau un astfel de model, voiau să-l conducă și în confort. Încă o dată, inginerii și designerii au păstrat exact cât a fost necesar să te simți că ești într-un G-Class, dar au îmbunătățit orice alt aspect. Bordul este în continuare mic, parbrizul drept îl poți atinge fără să te întinzi prea mult, dar instrumentarul de bord, cel care trădează cel mai repede vechimea unei mașini, a fost înlocuit cu două ecrane imense, precum la limuzina S-Class. Volanul a fost preluat de la limuzină, dar și comenzile scaunelor. Planșa de bord este pătrățoasă, perfectă pentru caracterul acestei mașini. Între scaunele față, avem comenzile tipice oricărui Mercedes Benz, la fel și climatizarea, dar apoi vedem elementele rezervate doar unui G. Între aeratoarele centrale, avem cele trei diferențiale blocabile. Referința oricărui G-Class. Sistemul care l-a făcut legendar în teren accidentat. În fața pasagerului, preluat de la generația precedentă avem mânerul de susținere. Iar undeva acolo mic pe tunelul median vei găsi un buton rezervat doar acestui model. Cel pentru evacuarea activă.
La începutul articolului spuneam că în spatele grilei cu lamele verticale stă un adevărat monstru. Este vorba de un motor V8 bi-turbo, de 4 litri, construit manual de un singur mecanic, capabil să producă 585 de cai putere și 850 Nm. Ca să vă faceți o idee, este exact același motor pe care îl găsești și în Mercedes AMG GT-R, cea mai rapidă mașină cu tracțiune spate pe Nurburgring. Nebunii frumoși de la AMG au pus acel motor de supercar într-o caroserie ce are același coeficient aerodinamic cu o clădire de birouri. Numai că într-un G-Class, puterea este acolo pentru altceva.
Dacă până acum am încercat să fac o trecere de la vechiul model la cel actual și să găsesc asemănări, de aici încolo, nu mai există absolut nicio legătură cu nimic din ceea ce ai citit până acum despre vechile generații Mercedes Benz G-Class.
Când aștepți atât de mult o astfel de mașină, primul meu AMG, nu te urci la volan și pleci pur și simplu. Prinzi în mână volanul gros și îi simți pielea perforată. Comenzile sunt cele obișnuite din orice Mercedes Benz. Tragi în jos maneta din spatele volanul și pleci de pe loc. Fără ca mașina să tremure, fără să fie gălăgioasă sau ca direcția să fie greoaie. Virezi ușor de volan, iar botul mașinii merge imediat în direcția indicată de tine. Parcă îi simți amprenta anvelopelor late. Nu îți vine să crezi că știi ce face puntea față într-un G-Class. Simți asta deoarece s-a renunțat la puntea față rigidă, în favoarea uneia independentă, care îmbunătățește calitățile în offroad, oferind o cursă mai lungă, dar mai ales pe șosea, unde botul mașinii este mai conectat la asfalt. Inginerii au schimbat și direcția. Au trecut în secolul 21, iar la primele manevre, G-Class se simte confortabil, aproape ca orice alt SUV. Poziția ta volan nu te lasă să uiți că este totuși într-un G. Indiferent ce ai în fața, tu ești mai sus. Te simți regește, impozant.
Rulezi liniștit, fără să te scuture imperfecțiunile din asfalt. Noua suspensie absoarbe foarte bine denivelările chiar dacă nu este una pneumatică. Este totuși adaptivă, cu mod Confort. Te uiți la ceasul IWC din consola centrală, iar parcă timpul se contopește, trecutul vine în prezent, iar prezentul dispare în trecut. Îți dă senzația că orice ai avea în calea ta, poți să treci peste, dar în același timp scaunele mai mari și mai confortabile te îmbrățișează la fiecare curbă. Privirea ta trece din când în când peste capota în relief și vezi semnalizările. În mașină e liniște și crezi că totul e cât se poate de rațional. Ești într-un SUV. Dar…
Pui mașina în modul Sport, activezi valvele din evacuare și accelerezi. Botul mașinii aproape că se ridică la verticală, apare pauza care te pregătește pentru ce urmează, iar apoi totul este cuprins de un sunet barbar, animalic, brutal, transmisia retrogradează 2-3 trepte și tot iadul se dezlănțuie. Te ții cât de tare poți de volan, în timp ce mașina ia poziția unui avion la decolare. Parcă toate cele 2.6 tone ale caroseriei se mută în portbagaj, pentru a avea mai multă aderență și imensa caroserie efectiv țâșnește. Totul se întâmplă într-o fracțiune de secundă și te lasă amețit. Cum? Cum poate o mașină atât de grea, atât de puțin aerodinamică să explodeze atât de tare. Mai accelerezi o dată, acum mult mai concentrat la ceea ce se întâmplă, și vezi că turația motorului urcă până la 7000 de rotații pe minut. Într-un G-Class!! Când credeai că se termină pe la 5000, mai există resurse. Și încă ce resurse. Accelerezi, te izbești de spătarul scaunului, iar când ridici piciorul drept, din lateralele mașinii auzi pocnituri. Sincer nu cred că te vei plictisi vreodată de sunetul unui V8 AMG.
În ciuda gabaritului comparabil cu un elefant mic, forța cu care este împinsă mașina de către motor este incredibilă. Trage și trage, până ajungi la un viraj și îți aduci aminte cum se comportă de fapt un G pe viraje. Frânele față sunt imense. Îmi infig piciorul în pedala din mijloc, botul mașinii acum plonjează în față, iar mașina încetinește mai mult decât aș fi crezut, iar virajul l-am luat la o viteză prea mică, fără nicio dramă. Trebuie să mai încerc. Cu o încredere deloc caracteristică, am intrat într-o șicană stânga-dreapta cu o viteză pe care nu o credeam posibilă. Undeva pe la 130-140 km/h. Rotind volanul am simțit mașina foarte bine lipită de asfalt și am putut să poziționez botul și să fac schimbul de direcție fără probleme. Din nou, nu îmi venea să cred că eram într-un G-Class. Din multe privințe l-am simțit mai sportiv decât multe alte SUV-uri, care încă se țin de ”S-ul” din față. Dacă este vreun loc unde G-Class este de nerecunoscut, atunci acesta ar fi ținuta de drum. Ani distanță față de vechea generație. Acum G-Class este chiar utilizabil în orice condiții de drum și la aproape orice viteză. Este în continuare un G-Class și se conduce diferit față de orice altceva existent pe piață, dar pentru un G, este așa cum l-au vrut clienții acum mult timp.
Caroserie venită din anii 70, interior de clasa S, motor de supercar și preț ridicol. Această mașină nu ar trebui să existe. Este definița vorbei dincolo de rațiune. Nimic nu e rațional la un G-Class. Dar trebuie să fie? Sunt multe mașini mai rapide, mai confortabile, mai puternice, dar niciuna nu le combină pe toate mai bine ca un G-Class. În plus poate urca orice munte și orice vale, numai nu cu jantele pe 22 de inch. Oricât de ridicol ar fi, dacă banii nu ar fi o problemă, prima mașină din garajul meu ar fi un G-Class. Neapărat AMG.
Au trecut zilele de presă, începem să ne dezmeticim, deoarece în doar 2 zile am fost bombardaţi cu peste 60 de premiere şi modele noi în cadrul Salonului Auto de la Frankfurt. Parcă nici nu îmi vine să cred că au trecut 2!! ani de când am participat şi eu “la faţa locului”. Ca la orice salon auto, un anume concept, un nume, o idee, o maşină se ridică mai sus decât celelate, fiind încoronată “vedeta salonului”. Anul acesta, această distincţie i-a revenit primului hypercar Mercedes AMG, Project ONE. Şi pe bună dreptate, deoarece acest prototip, foarte aproape de versiunea finală, are toate ingredientele unui showcar.
În primul rând, trenul de rulare. Poate că nu ar trebui să fie acesta punctul central de referinţă, dar atunci când vorbim de o maşină de stradă cu motor de Formula 1, lucrurile stau diferit. Este pentru prima dată când această tehnologie îşi face loc pe o maşină de serie, iar chiar dacă unii spun că şi în trecut, Ferrari sau McLaren au mai făcut asta, noul Project ONE este cel care a dus aproape la exactitate trenul de rulare pe stradă. Mai ales că tehnologia contemporană folosită în F1 este ciudată în comparaţie cu vremurile trecute.
Acum vorbim de un motor V6 de 1.6 litri ce dezvoltă aproape 700 de cai putere, la o turaţie limitată la 15.000 RPM. Pentru a fi viabil pentru o maşină de serie, turaţia a fost coborâtă la “doar” 11.000 RPM, dar ajutat de 4 motoare electrice, puterea totală depăşeşte 1000 de cai putere. Am putea spune că trenul de rulare a lui Project ONE este chiar mai avansat decât a unui monopost F1. Şi sincer nu am minţi. Pentru maşina de stradă s-a folosit un sistem hybrid compus din patru motoare electrice, unul pentru fiecare roată din faţă, unul pentru motorul termic şi unul inclusiv pentru turbină. Acesta din urmă produce 120 cai putere şi ajută turbina să se învârtă şi mai rapid, pentru un răspuns extrem de bun la acceleraţie. Apropo de acceleraţie, Mercedes-AMG a prezentat timpul până la 200 km/h, în loc de clasicul 100 km/h. Probabil era destul de greu de calculat în condiţiile în care este nevoie de mai puţin de 6 secunde să atingi 200 km/h. Viteza maximă este de peste 350 km/h, dar parcă nici nu mai contează. Tot ce contează este tehnologia absolut impresionantă ce a intrat în dezvoltarea Project ONE.
Încă nu îmi vine să cred că Mercedes AMG a luat motorul de pe maşina lui Lewis Hamilton, i-a dat mai multă putere şi apoi l-au omologat pentru a fi utilizat pe şosea. Cu asemenea tehnologie nu e de mirare că Project ONE a fost vedeta salonului, mai ales că întreaga tehnologie a venit într-un pachet extrem de dezirabil.
Când am văzut prima dată imaginile noului Project ONE, m-am gândit că văd vreo maşină futuristă dintr-un joc pe calculator. Privită din spate, arată a prototip din 2050. E combinaţia ideală între design curat, dar şi agresiv şi sportiv. Nu are o mulţime de muchii, totul este fluid. Într-un fel este exact opusul unui monopost F1, dar parcă aminteşte de modele LeMans şi chiar de modelele Mercedes Benz din Grupa C. Aproape din orice unghi ai privi-o vezi trimiteri către alte modele din trecut, dar văzute într-un viitor îndepărtat.
Mulţi au spus că din faţă se aseamănă cu McLaren F1. Nu am cum să neg că nu văd asemănarea. Dar, la fel ca F1, Project ONE cu aceeaşi filozofie. Aripile ce acoperă roţile faţă sunt mai înalte decât linia capotei şi sunt foarte bombate. Acolo Project ONE aduce cel mai mutl a McLaren F1. Totuşi cred că jocul proporţiilor în partea din faţă nu este cel mai fericit. Mi se pare că blocurile optice sunt o idee prea mici şi sunt poziţionate mult prea în spate. Aceasta creează împresia că partea frontală este mult prea lungă şi parcă “atârnă” în faţa roţillor. Apoi, gurile de aerisire din partea frontală sunt parcă prea mari şi urcă prea sus, în plus, chiar dacă vor să fie identitatea de marcă AMG, se aseamănă prea mult cu cele regăsite pe un banal A45. Partea frontală ar putea fi discutabilă, mai ales că aceasta nu este versiunea finală. Aceea apare abia în 2019, timp în care faţa maşinii poate suferi câteva schimări minore, în funcţie de reacţiile primite de la cei 275 de clienţi ce şi-au comandat maşina.
Aceştia nu vor fi dezamăgiţi de profilul maşinii. Este absolut special. Cum spuneam, aminteşte de modele LeMans, de la modul în care aripile acoperă jantele cu design special, până la “codiţa” ce se întinde de la gura de aerisire centrală până spre posterior. Tot din profil vedem pragurile extrem de agresive ce intră extrem de mult în caroserie, formând guri de ventilaţie, pentru o aerodinamică superioară. Cu toate că linia geamurilor îmi aminteşte un C-Class Coupe, iar asta mă cam deranjează, îmi aduc aminte că şi “strămoşul” acestei maşini, legendarul CLK GTR, avea linia inspirată, normal, de la CLK. Totuşi, aş fi vrut ca linia geamurilor să fie curată, fără acea “umflătură” din spatele parbrizului.
Posterior adună elemente retro, contemporate, moderne, dar şi futuriste, într-un singur pachet, ce funcţionează incredibil de bine. Retro e linia generală a spatelului, cu linia ce acoperă blocurile optice şi design-ul geamului din plexiglass ce acoperă compartimentrul motor. Apoi avem un difuzor de aer de dimensiuni ridicole, în mijlocul căruia regăsim o ieşire de evacuare, identică cu cea a monoposturilor F1. Aceasta promite şi o notă similară cu ceea ce auzim pe celebrele circuite ale lumii.
Cu siguranţă Mercedes AMG au construit imposibilul. Mulţi au vrut, mulţi au încercat, dar germanii au fost primii ce s-au apropiat atât de mult de experienţa F1 pe stradă. Intreg proiectul este un festin tehnologic, dar şi de date ciudate. De exemplu, cutia de viteze nu a putut fi preluată din F1, aşa că s-a dezvoltat una specială cu 8 rapoarte. Motorul este mai fiabil decât a unui monopost, dar la 50.000 de km e nevoie de o revizie amănunţită, chiar schimbarea motorului. Preţul de peste 2 milioane de euro s-ar putea să fie unul corect, având în vedere tehnologia disponibilă pe Project ONE.
De fiecare dată când apare un astfel de hypercar, rămân fără cuvinte câteva zile, iar atunci când mai pun să scriu, parcă nu ies cuvintele care îmi treceau prin minte. Atunci îmi dau seama cât de specială este o maşină. Când orice scriu mi se pare că nu se ridică la standarde şi că tot timpul ar mai trebui să adaug ceva. Să vedeţi ce articol scurt şi concis o să scriu despre Honda C-RV hybrid.
https://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2017/09/MercedesAMG-ProjectOne-08.jpg12001600batrinuhttps://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/03/turatii-scrise-logo-negativ-enf-01-1.pngbatrinu2017-09-13 23:36:592017-09-13 23:36:59Frankfurt 2017: Mercedes AMG Project ONE
În prezent, SUV-urile se vând mai bine decât orice altă caroserie, indiferent ce segment de preţ vorbim. Ne plac maşinile practice, dar mai ales ne place poziţia înaltă la condus şi faptul că o astfel de maşină de oferă un anume statut. Cu toate că producătorii încearcă din răsputeri să readucă sedan-urile, break-urile şi coupe-urile înapoi în topul vânzărilor, SUV-urile şi crossover-ele fură tot. Dacă până şi Bentley, Lamborghini sau Rolls Royce şi-au dat seama că aceasta este viitorul, restul ce ar putea să facă? Ei bine, să fie ca Mercedes Benz, care au creat un AMG-GT în caroseria mult îndrăgită.
Noul Mercedes Benz GLC şi GLC Coupe se vând “ca pâinea caldă”. Pe bune. Întrebaţi orice dealer şi urmăriţi orice statistică şi veţi vedea că aceste două SUV-uri sunt mană cerească atât pentru clienţi, cât şi pentru cei care le vând. Pentru că sunt bune. Îţi oferă absolut tot ce ai nevoie de la o maşină. Imagine, spaţiu, confort, practicalitate, eleganţă. Acum, Mercedes-AMG intervine şi le oferă putere. Muuultă putere. De la minim 470 de cai putere la un maxim de 510 cai putere! Pe un SUV compact!
Inserând celebrul motor V8 de 4.0 litri din Afalterbach, cel regăsit sub capota oricărui AMG începând cu C63 până la AMG-GT-R, SUV-ul compact GLC63 produce 476 de cai putere şi un cuplu maxim de 650 Nm. Pentru varianta GLC63S Coupe, puterea ajunge la 510 cai şi 700 Nm. Pentru că vorbim totuşi de un SUV, puterea este transmisă tuturor celor patru roţi prin intermediul sistemului 4Matic, astfel, cel mai puternic GLC AMG este mai rapid chiar decât supersportiva GT-S. Eu am condus un AMG GT-S şi am simţit cum e să ajungi la 100km/h în 3.8 secunde. Gândiţi-vă că un SUV de aproape 2 tone ajunge acolo în 3.7 secunde. Parcă Mercedes-AMG rescrie legile fizicii. Nu prea este posibil să ai asemenea performanţe. Sau totul se rezumă la sistemul 4Matic? Un rol important în atingerea acestor performanţe îl are şi noua cutie produsă în România, 9G-Tronic, ce oferă celui de la volan 9 rapoarte ce pot fi schimbate şi manual cu ajutorul clapetelor din spatele volanului.
GLC63 va avea mai multe moduri de condus, selectabile prin intermediul AMG Dynamic Select, iar GLC63S Coupe va avea suplimentar un mod “Race”, pentru că cine nu doreşte să-şi conducă SUV-ul pe un circuit? Revenind la chintesenţa acestei maşini. Ceea ce a realizat Mercedes-AMG este cu adevărat remarcabil. Cu fiecare model nou, AMG duce performanţa la alt nivel. Chiar şi micul A45 este unul dintre cele mai rapide automobile cu plecare de pe loc. Noul E63 este cel mai rapid sedan, iar acum noile GLC63 şi GLC63S Coupe devin cele mai rapide SUV-uri. Dacă până acum BMW s-a încăpăţânat să nu producă X3/X4M, acum chiar nu mai au niciun motiv să nu o facă.
Am condus ambele variante de caroserie a clasei GLC, dar în variantă de motorizare diesel de 204 cai putere. În plus, am putut să văd şi diferenţele dintre un model cu pachet clasic, elegant, pentru offroad, dar şi unul în pachetul sportiv AMG. Din punct de vedere vizual, noile GLC63 şi GLC63S vin cu acelaşi limbaj de design inspirat de la fraţii E63 şi AMG GT-R. Astfel, SUV-urile privesc o nouă grilă denumită “Panamerica”, cu lamele verticale, care, sincer, se potrivesc mult mai bine pe o maşină mai mică, în schimb pe un SUV arată diferit. Bara frontală este inspirată de asemenea de la modelul GT-R, avem praguri profilate, pasajele roţilor sunt mult mai bombate, exact cum ar trebui să fie un AMG veritabil, iar spatele este completat de evacuarea cu 4 ieşiri, incorporate într-un difuzor de aer.
În variantă full AMG, aceste SUV-uri arată extrem de agresiv. Mi se pare că GLC63 arată chiar mai agresiv decât fratele mai sportiv GLC63S Coupe. Asta se poate datora şi faptului că nu prea vezi multe SUV-uri compacte cu o asemenea evacuare. Sau cu o asemenea “gură” în faţă. Concluzionând, Mercedes-AMG îşi continuă expansiunea, oferind 3 noi modele, pe două caroserii, fiind constructorul de maşini sport cu cele mai multe modele. Într-un fel e bine, pentru că asta înseamnă că va forţa concurenţa să vină cu ceva similar. Şi cine nu vrea un SUV de 500 de cai putere ce atinge suta în 3 secunde?
Mercedes-AMG GLC 63 S 4MATIC+ Coupé, designo diamantweiß bright; Mercedes-AMG GLC 63 S 4MATIC+, 2017 ;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 10,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 244 g/kmMercedes-AMG GLC 63 S 4MATIC+ Coupé, designo diamond white bright ; Mercedes-AMG GLC 63 S 4MATIC+, 2017; Fuel consumption combined: 10.7 l/100 km; combined CO2 emissions: 244 g/km
ede
https://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2017/04/MB-AMG-GLC-63-4955.jpg531980batrinuhttps://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/03/turatii-scrise-logo-negativ-enf-01-1.pngbatrinu2017-04-05 12:09:442017-04-05 12:09:44Prezentare: Mercedes-AMG GLC63 şi GLC63S Coupe
Ne-am aşteptat la o astfel de caroserie, cu toate că nu asta trebuia să apară. Spun asta din prisma unui fan înrăit al automobilelor pe care niciodată nu o să mi le permit. AMG este divizia sportivă a celor de la Mercedes Benz. Ei construiesc adevărate opere de artă, indiferent că vorbim de caroserii extrem de aerodinamice, de tradiţie de multe decenii, de motoare construite de doar o mână de oameni sau de F1, AMG reprezintă tot ce e bun în lumea auto. Până nu demult ei erau nebunii frumoşi. Construiau maşini din pasiune. Nu zic că acum au lăsat-o mai moale, dar parcă o caroserie cu patru portiere, venită din partea lor, nu îşi avea încă rostul. Dar cu siguranţă se vor revanşa atunci când vom vedea hypercar-ul Project One.
În 2017, Mercedes AMG ne prezintă conceptul AMG GT. E ciudat, pentru că există deja un model de serie denumit AMG GT. L-am şi condus într-un test exclusiv în România. E prima dată când vedem numele pe o maşină de serie, ca mai apoi să fie concept. În fine. Era mai bine GT4, dar există şi numele asta pe mai multe maşini. Pentru toţi cei care au dubii în privinţa acestui concept, cei care nu ştiu ce reprezintă, vă spun că este foarte simplu. Varianta sedan a coupe-ului AMG GT. În sensul în care Panamera este varianta lungă a lui 911. De fapt cam asta face şi AMG. Provoacă 911 prin superbul GT-S, ca acum să atace Panamera prin acest concept. Sunt curios dacă va exista şi un Mercedes AMG GT Sport Turismo, break? Revenind la maşina din imagini.
Nu avem de a face cu un viitor CLS, cu toate că linia plafonului şi anumite detalii asta sugerează. Mercedes-AMG GT Concept este un automobil cu puternice calităţi sportive, dar trăsături practice. Nimeni nu a contestat vreodată design-ul modelului AMG GT-S. Cel puţin nu din faţă. Pentru că oferea nişte blocuri optice extrem de potrivite pentru restul design-ului, fiind în acelaşi timp şi agresive, şi suficient de mari, şi se vedeau foarte spectaculos atunci când era în spatele tău pe autostradă. Ceea ce s-a întâmplat cu acest concept este asemănător cu ceea ce s-a întâmplat în cazul Mustang-ului facelift. De fapt, dacă stau bine să mă uit, blocurile optice de la AMG GT Concept sunt exact ca cele ale noului Mustang. Acestea par “triste”. Sau proporţiile nu sunt cele mai fericite. Nu ştiu ce nu mă atrage la partea frontală. Este doar o părere personală, dar sunt curios dacă şi voi o vedeţi? Pentru că în rest, maşina este extrem de agresivă. Noua grilă de tip Panamerica combină atât liniile verticale, cât şi detaliile diamante ale celorlate grile, plus prizele de aer din extremităţi sunt foarte agresive. Întreaga parte frontală este foarte plonjată, nu doar capota, ci ne duce cu gândul la BMW-urile rechin a anilor 70. Am putea spune că acesta este detaliul retro al conceptului?
Profilul este foarte frumos. Fără îndoială. Dar parcă nu este de Mercedes. Voi invoca încă o dată proporţiile. Poate de ce ne-am obişnuit cu noua Panamera? Sau oare de ce nu am mai văzut un CLS de foarte mult timp? Din profil, este în continuare un concept. Pasajele roţilor sunt foarte bombate, pentru a adăposti jante imense, dar care au detalii aurii cu argintiu. Probabil nu cea mai fericită combinaţie. Spatele aduce cel mai bine cu versiunea coupe GT-S, dar doar prin design-ul blocurilor optice. Acestea sunt alungite şi subţiri, încadrate în spatele bombat. În schimb, difozorul de aer imens are doar o ieşire pătrată pentru evacuare. Încă un artificiu care nu cred ca se potriveşte pe o astfel de caroserie. Sunt convins că o posibiliă variantă de serie, cu evacuare dublă, ar arăta mult mai elegant, deci şi mai potrivit.
Pentru că vorbim de un produs dezvoltat exclusiv de divizia Mercedes AMG, performanţele sunt pe măsură. Toate modele AMG de serie sunt acompaniate de un sunet de evacuare extrem de puternic, unul baritonal, tipic pentru orice model AMG. Acest concept, în schimb, este un hybrid. Dar nu ar trebui să ne speriem. Sunetul specific AMG s-a putut realiza din 2 litri. Acest sistem hybrid al conceptului GT este cel prezentat prima dată pe monopostul F1 W08, denumit EQ Power. Totuşi punctul de atracţie este motorul V8 de 4 litri, dar împreună cu un motor electric, puterea maximă este de peste 800 cai putere. Acum o săptămână am văzut noul Panamera Turbo S, ce foloseşte de asemenea un sistem hybrid, dar oferind “doar” 670 cai putere. Încă nu îmi vine să cred că vorbim de sedan-uri de peste 650-700-800 cp. În condiţiile în care cea mai rapidă maşină pe Nurburgring are doar 640 cai putere. Despre asta într-un alt articol.
Sunt curios cât de repede vor vrea AMG să lanseze versiunea de seria a acestui concept? Ar fi bine să o vedem înainte de hypercar-ul Project One. Ceea ce mă bucură este faptul că la nivelul superior de preţ lumea încă vrea sedan-uri. Mă rog, coupe-uri cu patru uşi. Aşteptaţi-vă ca după ce Porsche prezintă noul Cayenne, să existe un Concept AMG GT 4×4.
În cursul zilei de ieri, am putut vedea unul dintre cele mai incitante coupe-uri din clasă. Mercedes-AMG C63 şi C63S, sunt mai agresive decât variantele standard, au un kit de caroserie mult mai sportiv, care lăţeşte maşina, vin cu multe prize de aer, eleroane şi multe elemente din fibră de carbon. Nu în ultimul rând, acestea sunt propulsate de noul motor V8 biturbo de 4 litri, acelaşi pe care îl regăsim şi în supersportiva GT-S. Noul C63 Coupe este totodată practic, în interiorul acestuia pot lua loc patru pasageri, dar şi foarte puternic şi rapid. Motorul V8 produce ori 476, ori 510 cai putere şi propulsează maşina până la o viteză de 290 km/h, în cazul în care optaţi pentru pachetul AMG Driver. Atâta putere se regăsea mai demult doar pe anumite maşini special gândite să fie supercar, iar acum putem avea aceeaşi putere pe un coupe de clasă medie. Ce m-a atras mai mult a fost acceleraţia de doar 3.8 secunde până la 100 km/h, motiv pentru care am căutat în istoria modelelor AMG să văd care sunt cele mai rapide coupe-uri AMG.
Mercedes C63 Edition 507
Generaţia precedentă a coupe-ului C-Class a avut pe sfârşit de carieră, o versiune care se numea “507”. Acestă cifră este apropiată de cea a noului model, dar datorită faptului că era mai grea, iar cuplul nu era livrat încă de la turaţii joase, acceleraţia se realiza în 4.1 secunde. Pentru această variantă viteza maximă era ceva mai mică decât a noului model, atingând “doar” 280 km/h.
https://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2015/08/2004-Mercedes-Benz-CLK-DTM-AMG-FA-Turn-1024x768.jpg7681024batrinuhttps://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/03/turatii-scrise-logo-negativ-enf-01-1.pngbatrinu2015-08-21 13:40:442015-08-21 13:40:44Cele mai rapide coupe-uri AMG
„Doar zgomotul tastelor se auzea, oprit din când în când de o pauză de gândire. Scria o frază apoi o ştergea. Emoţiile pe care le avea erau compleşitoare. Încerca să se concentreze, dar sunetul animalic al motorului îi era încă prezent în timpan. A fost o noapte agitată. Se spune că visele durează doar câteva secunde, dar pentru el totul s-a scurs foarte lent. A fost doar un vis, ceva la ce se gândea de multă vreme sau a fost real? În timp ce mai sorbea o gură de cafea, singur într-un colţ, imagini ale bestiei îi răscoleau privirea. Ştia că acea trăire, experienţă, acel vis tulburător trebuia să-l povestească. Nu ştia cui. După mai bine de o săptămână a scris rândurile de mai jos.”
Capitolul 1 – Înfăţişarea
Roşu sângeriu. Vişiniu pentru necunoscători. Acesta îţi sare prima dată în ochi. Apoi capota vastă. În termeni agricoli ar însemna un hectar. Cam atât de lungă şi lată este. În contrast perfect, consola spate este fluidă şi scurtă. Întreg design-ul pare oarecum retro, cu puternice influenţe moderne, date de iluminarea LED şi jantele spiţate cu diamentru generos. Poate că, văzută în diferite locaţii, singură pe circuit sau un drum drept, nu pare un automobil spectaculos, dar în sălbăticie, printre muritori, Mercedes AMG GT-S este spectaculos, ciudat, extrem, frumos. Când îl priveşti în ochi, simţi un sentiment de frică, tremuri pe şira spinării. Blocurile optice încruntate, linia de lumini aproape verticală şi LED-urile sistemului MultiBeam sunt intimidante. Privit din faţă, vezi cât este de lat şi cât este de jos. Pasajele roţilor sunt bombate şi parcă mai înalte decât capota, gurile de aerisire mari şi grila cu o singură lamelă cromată îi oferă o prezenţă impunătoare, indiferent că stă pe loc sau mai rău, când îl vezi în oglinda retrovizoare. Dacă se mai putea aşa ceva, pentru un look şi mai sportiv, sub bara faţă găsim un splitter, pentru redirecţionarea aerului. Mercedes AMG GT-S, aşa cum îi sugerează şi numele, este un Grand Tourer, tocmai din acest motiv avem acel superb profil. Pictori şi artişti în desenul schiţelor nu ar putea trasa o linie mai frumoasă a posteriorului. Cu toate că parbrizul este destul de înclinat la verticală, linia plafonului se îmbină aproape de perfecţiune cu „umerii” spate, totul terminându-se cu stopurile de-a dreptul porno. Acestea reprezintă referinţa când vorbim de proporţii. Suficient de înguste, cât să pară foarte agresive, dar suficient de late şi lungi cât să nu arate disproporţionat. Dacă ar fi să îmi displacă ceva la întreg design-ul, atunci ar trebui să spun că aş fi preferat 4 ieşiri ale evacuării. Totuşi, linia care înconjoară difuzorul spate este dramatică. Mercedes AMG GT-S este compact, perfect proporţionat, cu console scurte, linie a plafonului spectaculoasă şi capotă de dimensiuni dramatice. Design-ul cu influenţe retro, chiar baroc, îl diferenţiază de oricare alt competitor. Când îl vezi, indiferent că eşti lângă el sau în depărtare ştii că este un automobil extrem de scump, impunător, un automobil care adună o mulţime lângă tine, oriunde te-ai afla.
https://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2015/07/11717023_10205009292454416_1018263722_n.jpg960720batrinuhttps://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/03/turatii-scrise-logo-negativ-enf-01-1.pngbatrinu2015-07-05 16:52:522015-07-10 12:46:44Vis sau coşmar
Folosim cookie-uri ca sa stim cand ne accesati site-ul, modul in care interactionati cu noi, sa va imbogatim experienta ca utilizator si sa customizam relatia dvs. cu site-ul nostru.
Pentru a afla mai multe, faceti click pe sectiunile. De asemenea, puteti schimba setarile si preferintele dvs. Atentie insa, blocarea unor tipuri de cookie-uri poate afecta experienta dvs pe site-ul nostru si serviciile pe care vi le putem oferi.
Cookie-urile functionale
Aceste cookie-uri sunt necesare pentru a vă oferi serviciile disponibile pe site-ul nostru și pentru a utiliza unele dintre funtionalitatile de baza ale site-ului.
Deoarece aceste cookie-uri sunt strict necesare pentru livrarea site-ului, nu le puteți refuza fără să influențeze funcționarea site-ului nostru. Puteți să le blocați sau să le ștergeți modificând setările browserului și blocând toate cookie-urile de pe acest site web.
Cookie-urile Google Analytics
Aceste cookie-uri colecteaza informatii care se utilizeaza individual sau agregat pentru a ne ajuta sa intelegem modul in care site-ul nostru este utilizat sau cat de eficiente sunt campaniile noastre de marketing, ajutandu-ne sa personalizam site-ul pentru a va imbunatati experienta. Dacă nu doriți să colectam date despre vizitele dvs pe site-ul nostru, puteți dezactiva urmărirea în browser-ul dvs. aici:
Alte cookie-uri externe
De asemenea, folosim diferite servicii externe cum ar fi Google Webfonts, Google Maps și furnizorii externi de video (YouTube sau Vimeo). Având în vedere că acești furnizori pot colecta date personale precum adresa IP, vă permitem să le blocați aici. Rețineți că acest lucru ar putea reduce semnificativ funcționalitatea și aspectul site-ului nostru. Modificările vor avea efect după ce reîncărcați pagina.
