În ultimii ani, compania autohtonă s-a transformat din a oferi doar modele low-cost și de duzină, într-una care pune la dispoziție clienților ofere “smart-buy”. Odată cu tot felul de crize ce au lovit piața auto, aceasta s-a împărțit cumva între cei bogați, care își permit tot felul de aroganțe și cei care urmăresc modele care oferă mai mult, într-un singur pachet. Dacia vinde foarte bine modele consacrate, precum Sandero, Logan sau Duster, atât în România, cât mai ales pe piața din Europa de Est. Aceasta este o mare realizare și duce numele României în aproape toate colțurile lumii.
Inclusiv micul Spring, a deschis apetitul pentru electrificare, nu cred că am văzut atâția oameni interesați de a avea o electrică în garaj, până la apariția acestuia. Desigur, prețul mic și bonusurile oferite de stat au ajutat la această cerere. Totuși, pentru modele hybrid, reducerile sunt mai puțin seminificative, costurile pentru producerea acestora sunt în continuare destul de mari, așa că nu s-ar justifica, încă apariția unui Sandero Hybrid, de exemplu. Aici intră în scenă Jogger Hybrid 140. Un model complet, cu un preț asemănător cu cel al unui Duster, dar cu o cu totul altă polivalență.
Așa cum ne-am aștepta de la Dacia, tehnologia nu este neapărat revoluționară, nici nu se dorea acest lucru, ci aici vorbim de un sistem hybrid clasic, folosit și testat pe alte modele ale grupului Renault. Așa s-a întâmplat și cu motorizările termice sau cu platformele tehnice, iar această rețetă este câștigătoare pentru Dacia.
Din exterior, Dacia Jogger Hybrid nu iese cu nimic în evidență față de o versiune cu motor convențional, în afară de o mică siglă pe capacul portbagajului. Sub capotă se află un motor pe benzină, aspirat, de 1.6 litri, care produce 90 de cai putere, iar acesta este cuplat la două motoare electrice. Unul acționează ca un demaror, iar celălalt este unul clasic ce produce un adițional 50 de cai putere. Setul de baterii este relativ mic, având doar 1.2 kWh. Tot acest sistem este conectat la o transmisie automată EDC cu dublu ambreiaj, care folosește 2 trepte în modul electric și 4 pentru motorul termic. Pe înțelesul popular, mașina pornește în modul electric și rulează la viteze mici, până în treapta a doua complet electric. În plus, de fiecare dată când ridici piciorul de pe accelerație, intră în mod electric și chiar dacă nu există un buton EV, avem pe bord unul ECO, iar toate aceste lucruri ajută la un consum de carburant redus.
La urma urmei, un model hybrid se cumpără și pentru consumul mai mic, nu neapărat pentru salvarea planetei. La fel cum am văzut și la alți producători, variantele hybrid le înlocuiesc pe cele diesel, iar la un consum mixt de doar 5.3 l/100 km, Dacia Jogger Hybrid 140 este comparabil cu un diesel de putere echivalentă. Sunt convins că pe termen lung, consum ar scădea și mai mult, acesta fiind obținut de mine pe traseul Timișoara-Sarmizetusa Ulpia Traiana, unde am forțat puțin mașina în condiții de test drive. Dacia Jogger Hybrid 140 este primul model hybrid al constructorului autohton, iar așa cum ne-am obișnuit, întrunește câteva caracteristici cum rar găsești în segment.
De fapt, aș putea spune că are segmentul propriu, deoarece este un break înălțat, care oferă un sistem hybrid și un spațiu interior până la 7 pasageri. Datorită formei caroseriei, volumul pentru bagaje se întinde până la 1708 litri cu toate scaunele rabatate. Asta înseamnă mai mult spațiu decât un SUV, iar datorită gărzii la sol de 17 cm, poate trece cu ușurință peste gropi, borduri sau chiar se poate face soft-offroad. Deocamdată nu există o versiune cu tracțiune integrală, iar dacă ar exista, cred că va avea un sistem cu motor electric spate, nu un 4×4 clasic, ca la Duster, de exemplu. În această configurație, Dacia Jogger Hybrid este potrivit pentru ieșiri în natură, la iarbă verde și chiar se poate campa în mașină, Dacia oferind opțional un pachet ce include saltea sau chiar un cort ce se montează în spatele mașinii.
La drum lung, Jogger Hybrid 140 se simte confortabil, chiar dacă scaunele ar putea avea mai mult suport lateral, dar suspensia destul de moale te relaxează peste denivelări. Bineînțeles, avem ruliu la limită, pentru că direcția nu este cea mai comunicativă, iar volanul se simte ușor și vag, indiferent de viteza de deplasare. Totuși, acesta ajută la manevrele în oraș. Cei 140 de cai putere ai sistemului hybrid se simt mai ales în prima parte a accelerărilor, unde intervine puțin motorul electric, ca un boost de Nm, dar per total, credeam că 140 de cai putere pe Jogger se vor simți mai puternici. Abia când te uiți pe fișa tehnică, vezi ca versiunea hybrid cu toate sisteme adăugate, cântărește cu aproximativ 200 kg mai mult decât un Jogger cu motor termic de 1 litru. Deci raportul putere-greutate, nu ajută la un feeling sportiv. Dar cum spuneam, nu asta s-a urmărit, caroseria nu o cere, iar întreg sistemul hybrid este gândit pentru consum redus.
Personal, îmi place cum arată Dacia Jogger. Este o evoluție interesantă față de vechiul MCV și clar mai frumos decât Dacia Lodgy, care oferea 7 locuri. Privit din față este asemănător cu noul Sandero Stepway, dar plafonul se continuă mult spre spate, într-o linie perfect dreaptă. Îmi place și cum se văd aripile față și spate, bombate, dar și toate elementele din plastic negru ce înconjoară mașina. Jogger Hybrid debutează și cu noua siglă a companiei, pe fundal alb, indiferent de nuanța aleasă. Probabil cel mai controversat unghi rămâne posteriorul, acolo unde mulți au asemănat blocurile optice cu cele ale unui Volvo break. Spre deosebire de vechiul MCV, portbagajul se deschide dintr-o singură portieră.
Nu în ultimul rând, Dacia Jogger Hybrid oferă un interior complet pentru toate nevoile unui conducător auto. Design-ul bordului este simplist, în temă cu restul rivalilor, în sensul că are ecranul navigației deasupra bordului, iar comenzile pentru climatizare sunt butoane și rotițe fizice. Pentru pilotul automat, comenzile sunt pe volan, care acum are numele companiei scris mare.
Dacia Jogger Hybrid 140 este un model polivalent. Poți să faci (aproape) orice cu această mașină. Să cari bagaje, să duci oameni, să mergi prin oraș, la drum lung, să rulezi (puțin) electric și să consumi puțin. Este totuși și cel mai scump model Dacia, dar premierele costă.
Dacia Jogger Hybrid 140 oferit pentru test drive de Auto Europa Timișoara
Este cunoscut faptul că atunci când un model vrea să facă toate lucrurile bine, de obicei reușește să eșueze în fiecare aspect. SUV-urile coupe nu sunt nici SUV-uri, nici coupe-uri. Fastback-urile nu sunt nici hatchback-uri, nici berline. La fel cum nu se prea potrivește o variantă sport, pe o caroserie ce nu a fost gândită să fie sport. Ei bine, în această situație de a fi ”bun la toate” constructorul autohton Dacia, vrea să combine nu două, ci trei caroserii într-una singură și să exceleze. Dacia Jogger este totodată cel mai mare model din gamă, cel puțin din punctul de vedere al ampatamentului și a spațiului interior. Odată cu acest model, se anunță și retragerea modelelor Lodgy și Lodgy Stepway, pentru că în ciuda lucrurilor pe care le-am scris mai sus, Dacia Jogger chiar este bun la toate. Dar haideți să dezvoltăm puțin.
N-aș putea spune despre noul Jogger că este un model complet nou, acesta fiind construit pe celebra platformă CMF-B, pe care sunt construite și Sandero/Logan, dar și văru din Franța, Renault Clio. Dar pentru noul Jogger, această platformă a fost alungită cu 459 mm pentru un ampatament total de peste 2.8 metri. Aceasta este o valoare absolut impresionantă, chiar apropiată de limuzine din segmentul mare. Totuși, Dacia Jogger nu este atât de masivă și de lungă, având 4547 mm în lungime, adică puțin mai mult decât un hatchback. Această soluție a dus la niște proporții cel puțin interesante, deoarece privit din lateral vezi o mașină cu roțile împinse mult spre extremități, ceea ce nu prea mai există în acest segment.
Dar din ce segment face parte noul Jogger? Chiar nu pot să-i găsesc un rival direct, mai ales la acest nivel de preț. Asta pentru că Dacia Jogger chiar și în varianta de top, cea prezentă în aceste imagini, nu depășește 20.000 euro. Dar și dacă ar fi să scoatem din ecuație prețul de achiziție, să găsești o caroserie ce combină spațiul unui MPV, cu garda la sol a unui SUV și forma unui break, este chiar dificil. Cu toate acestea, Dacia Jogger o face într-un mod atrăgător. Cred că este singurul model Dacia din gama actuală, care arată bine în orice nuanță. Și am văzut multe astfel de modele pe remorcile TIR-urilor sau pe vagoanele de tren, toate cu destinația Europa de Vest. Dacia a devenit o marcă foarte atrăgătoare pentru toate tipurile de clienți, și nu mai este căutată doar pentru prețul redus.
Atunci când privești noul Jogger, inevitabil îți vine în minte un Sandero Stepway alungit. Partea frontală este împărțită 100% cu acesta, dar numai până în dreptul montantului B. De aici se vede cum plafonul urcă 40 mm deasupra pasagerilor din spate. Asta înseamnă mai mult spațiu la cap, chiar și pentru rândul al treilea. Da, Dacia Jogger poate fi configurat cu 7 locuri, ca vechiul Logan MCV. Și sunt locuri suficient de spațioase pentru adulți, nu doar pentru copii. Bancheta spate este poziționată mai sus decât scaunele față, așa că vizibilitatea este mult mai bună pentru pasageri. Aceștia dispun chiar și de măsuțe de picnic pe spătarele scaunelor, pentru momentele de ieșit în natură. Iar Dacia Jogger chiar te îmbie la activități recreaționale, datorită gărzii la sol de 200 mm, mai înaltă decât multe crossovere sau SUV-uri. În plus, cu toate modele Dacia, senzația de libertate și de soliditate este accentuată, așa că poți să rulezi pe diferite suprafețe de drum, fără probleme. Pentru Jogger, avem protecții din plastic negru ce înconjoară aripile și pragurile, așa că nu ai probleme dacă mai sar pietre, atunci când părăsești asfaltul. Suprafața vitrată este generoasă, vizibilitatea este foarte bună, iar din lateral mai observi barele de pe plafon, pe care poate fi montat un portbagaj extern.
Cel mai discutat unghi a noului Jogger este posteriorul, acolo unde blocurile optice amintesc de cele ale unui Volvo. Recunosc, și eu văd această asemănare, dar nu mă deranjează deloc. Ușa portbagajului se deschide vertical, spre deosebire de primul Logan MCV ce avea deschidere dublă. Noua soluție este mai modernă, chiar dacă asta înseamnă că îți trebuie spațiu mai mare în spate, când deschizi portbagajul. Așa cum spuneam, în Dacia Jogger pot lua loc 7 pasageri, dar în configurația mașinii de test ”Extreme”, Jogger vine cu 5 locuri, ceea ce înseamnă că portbagajul are un volum imens de 700 litri.
Dacia Jogger nu este un model atrăgător după standardele unui automobil sport sau de lux, în schimb este atrăgător pentru caracterul său robust, iar pentru iubitorii de natură, ce vor să-și care schiurile, bicicleta, prietenii, echipamentul și să ajungă în locuri mai puțin exploatate, Jogger chiar arată foarte bine. Accesoriile originale oferite opțional pentru Jogger, cum ar fi cort sau ladă de depozitare și saltea, pe care să le montezi în spate.
Revenind la interior, șoferul și pasagerul nu văd diferențe față de un Sandero/Logan, cel puțin la design. Avem aceeași planșă de bord simplistă, dar egonomică, cu ecranul sistemului de infotainment poziționat deasupra bordului și comenzile sistemului de climatizare cu cele trei rotițe. Materialele interiorului sunt din plastic dur, dar care să reziste în timp, adică exact ce ai avea nevoie de la o mașină pe care o utilizezi intens. Scaunele mi s-au părut foarte comode, fiind suficient de mari, dar duc lipsă de suport lateral. Oricum nu prea ai nevoie, la stilul de condus ”impus” de Dacia Jogger. Instrumentarul de bord este ceva mai simplist și aș fi preferat măcar un display color, dacă nu un bord complet digital. Încă pe Jogger-ul de test nu a ajuns noua identitate de marcă a constructorului autohton, ce are scris pe volan numele ”Dacia”, în locul siglei. La fel și la exterior, unde noul logo nu este încă prezent. Cu toate acestea, versiunea din test, denumită ”Extreme”, combină în mod inteligent noul logo cu literele DC, formând un ”X” pentru a scrie ”Xtreme”. Mi s-a părut așa o găselniță de design.
După ce am discutat exteriorul complex și interiorul arhicunoscut, Dacia Jogger mai are un as în mânecă. Cu toate că după părerea mea, ar putea să aibă o ”mână și mai bună”. Singura motorizare disponibilă pe Jogger este cea de 1.0 TCe, alimentată ori de benzină, ori de benzină și GPL. Mulți s-au așteptat ca sub capotă să vină și motorizarea diesel de 1.5 litri Dci, atât de apreciată în România, dar se pare că toate reglementările de mediu, înseamnă dispariția consumului mic. Cu toate acestea, în varianta de test am avut versiunea pe benzină, ce produce 110 cai putere și 200 Nm. Sunt valori mai mult decât excelente, chiar și pe o caroserie mare, dar care nu cântărește mai mult de 1200 kg. Asta înseamnă că micul motor cu 3 cilindri se simte foarte vioi, dornic să se tureze, mai ales că puterea vine în zona superioară de turație, așa că te vei trezi că accelerezi mult prea tare, prea des, doar pentru distracție. Îți vine să cauți segmente de drum de macadam, pentru a rula și mai tare într-un nor de praf. Din punctul de vedere al motorizării, nu am nimic ce să-i reproșez acestui agregat pe Dacia Jogger. Putere suficientă, inclusiv pentru depășiri mai rapide, dar și un consum decent de 7.5 l/100 km. Asta în condiții de test. Totuși, timoneria nu pare că se împacă prea bine pe această caroserie. Treptele sunt foarte scurte, așa că te vei trezi că ”mesteci în benzină” mult prea des. Dacă ești într-o treaptă superioară și vrei să accelerezi, nu ai cuplu, iar când ești în treaptă inferioară, ajungi repede în zona roșie și trebuie să schimbi din nou. Bun, cred că ține mai mult de obișnuiță sau de stilurile de condus, dar este cam singurul minus ce l-aș avea în materie de condus.
Pentru că Dacia Jogger se conduce foarte bine în rest. Mă mir să spun acest lucru, despre un monovolum înălțat. Ampatamentul lung înseamnă că mașina nu ”țopăie” pe denivelări, setarea suspensie este suficient de moale pentru drumuri grele, dar nu atât de moale încât mașina să se încline și să aibă ruliu pronunțat. Direcția este ceva mai vagă, fiind moale și ușoară, ca a unei citadine. Din acest motiv, trebuie să fii foarte atent atunci când poziționezi mașina pe viraje. Dar în oraș, direcția ușoară ajută la manevre de trafic și parcare.
Personal, aș recomanda Dacia Jogger tuturor celor care nu știu exact ce vor de la o mașină. Celor indeciși. Dar și celor care știu exact ce vor. Dacia Jogger chiar reușește să fie bun la toate. Și din punctul meu de vedere ar putea să devină și mai bun, dar imaginea de brand îl oprește aici. Mă gândesc la o motorizare de peste 150 de cai putere. Sau la o transmisie automată. Dar un sistem 4×4? Atunci chiar că Dacia Jogger ar fi cu adevărat ”la extrem”. Ce bine că există deja un astfel de model, chiar în ograda Dacia: Duster Extreme.
Dacia Jogger ”Extreme” 5 locuri 1.0 TCe 110 – oferit pentru test drive de AutoEuropa Timișoara
https://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2022/09/308111898_654983595901310_1164523491286075433_n.jpg15362048daniel batrinhttps://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/03/turatii-scrise-logo-negativ-enf-01-1.pngdaniel batrin2022-09-22 16:26:482022-09-22 16:27:27Dacia Jogger – Test Drive
Parcă nu te aștepți de la o companie care și-a făcut renumele în a construi mașini de buget, cât mai simpliste, să vină cu un concept îndrăzneț. Dar Dacia este în plin proces de rebranding, iar odată cu lansarea noii identități de marcă, au prezentat și un concept car. Se numește Dacia Manifesto și e un fel de buggy electric pentru iubitorii de natură.
Ultimele modele de la Dacia, Duster și Jogger, au versiuni ce se numesc ”Extreme”, și parcă duc un pic spre acestă zonă de aventură. Astfel, un concept precum Manifesto nu este atât de ieșit din comun. Poate doar design-ul. Dar Dacia nu are în plan să vină cu o versiune de serie pentru Manifesto, ci este catalogat mai mult ca un ”laborator pentru implementarea celor mai noi idei”. Cam asta face un concept car, așa că din punctul acesta de vedere, Dacia a făcut un lucru bun.
Manifesto este un vehicul relativ ciudat la prima vedere, dar care vine cu o mulțime de soluții pentru cei care vor să iasă în natură, dar nu au nevoie de masivitatea sau de spațiul unui Duster. Conceptul Manifesto nu are geamuri sau parbriz, tocmai pentru a nu interveni nimic între tine și natură. Tot pentru natură, conceptul este electric, pentru a nu polua, dar oferă tracțiune integrală care te poate duce pe cele mai înalte vârfuri. Fiind un concept car, designerii și inginerii au găsit soluții ingenioase, unele dintre ele vor fi implementate și pe viitoare modele Dacia. Aici vorbesc despre materialul din care este construită Dacia Manifesto și anume Starkle, un plastic reciclat ce are în componență polipropilenă. Aceasta se va regăsi și pe viitorul Duster, unde în prezent 12% din plastic este reciclat, iar în viitor se preconizează la 20%. Până și roțile sunt realizate din plastic, astfel nu există posibilitatea să faci pană.
Alte detalii ce țin doar de concept ar fi husele scaunelor ce țin loc și de saci de dormit, farul cu LED care este detașabil și poate fi utilizat ca lanternă sau interiorul 100% impermeabil, cu bordul confecționat din plută. Dacia Manifesto poate fi considerat un manifest pentru viitor, pentru natură, pentru iubitorii de activități, și chiar dacă nu îi văd rostul ca un model de serie, ideea de bază este foarte interesantă. Totuși, adevărații clienți de modele Dacia, așteaptă viitorul Duster, care ar vrea să aibă un feeling ceva mai premium, mai ales că vorbim de un vârf de gamă al constructorului autohton.
După mai multe poze spion și câteva informații scăpate pe internet, astăzi, Dacia a prezentat oficial noul Jogger. Trebuie să mărturisesc că nu mă așteptam la această caroserie, deoarece speram să se materializeze conceptul Bigster de acum câteva luni. Totuși, Dacia Jogger este cel mai mare model autohton din actuala gama, cu o lungime de peste 4.5 metri, este semnificativ mai lung decât un Duster. Chiar dacă din anumite unghiuri poate fi asemănat cu un SUV, noua caroserie îmbină practicalitatea unui monovolum, cu spațiul unui break, dar și robustețea unui crossover. Dacia jogger înlocuiește atât Logan MCV cât și Lodgy, modele care oricum nu au făcut volumul vânzărilor. Încă nu se știe direcția și succesul pe care Jogger o să-l aibă, mai ales pe piața din România, dar pentru clienții Dacia, prețul contează foarte mult, așa că Jogger bifează câteva premiere în acest sens.
Va fi cel mai ieftin model cu 7 locuri disponibil acum în Europa. Cu un preț de pornire de aproximativ 15.000 euro, acesta rivalizează oarecum cu Dacia Duster, dar se adresează clar altui tip de client. Dacă SUV-ul dedicat poate fi comandat cu tracțiune integrală, Jogger vine exclusiv cu tracțiune pe puntea față, dar garda la sol este impresionantă, de 200 mm. Noul model este construit pe aceeași platformă CMF-B folosită și de Sandero sau Clio 5, dar alungită pentru a acomoda 7 locuri. Până la nivelul stâlpilor B, Jogger este exact un Sandero Stepway, de acolo plafonul este mai înalt cu 5 cm. Este o imagine ciudată la prima vedere, dar suntem obișnuiți cu astfel de experimente Dacia. În aceste cadre devem un Jogger în varianta de echipare ”Extreme” care vine cu apărători de plastic în jurul aripilor, dar și în partea inferioară a portierelor, plus bare transversale modulare pe plafon.
Posteriorul este aproape vertical și nu se aseamănă cu niciun alt model Dacia din prezent. Unele voci spun că blocurile optice verticale se aseamănă cu cele ale unui Volvo. Eu zic că este o reinterpretare a design-ului posterior a primului Logan MCV. Din fericire pe Jogger avem un hayon dintr-o singură bucată, cu deschidere în sus.
La interior, nu sunt diferențe între Jogger și noile Sandero sau Logan, cel puțin până la locurile de pe rândul al doilea. Jogger vrea să acomodeze 7 adulți pe locurile sale, iar după dimensiunile declarate, o să fie un model extrem de spațios. Pasagerii de pe rândul al treilea au până la 855 mm spațiu la cap și 127 mm spațiu la genunchi. Dacă sunt folosite toate cele 7 scaune, spațiul în portbagaj este de 160 litri, iar în configurație cu 5 locuri, 708 litri. Sunt peste 60 de posibilități de configurare a interiorului.
Mulți clienți și fani s-au plâns de motorizările prea mici de pe noua gamă Dacia. Pentru că Jogger e construit pe plaforma comună, nu va exista o motorizare diesel, ci doar benzină sau cu GPL. Pentru început, vom găsi sub capotă un motor de 1.0 TCe110 și 3 cilindri care produce 110 cai putere și 200 Nm, deci ceva mai mult decât motorizarea similară din Sandero. Va exista și varianta cu GPL pe care am condus aici pe Dacia Logan. O altă premieră venită odată cu Jogger este faptul că acest model va fi primul full hybrid Dacia. Din 2023, Jogger va avea trenul de rulare de la Clio e-Tech, ceea ce înseamnă un motor aspirat de 1.6 litri plus unul electric, care împreună produc 140 cai putere.
Fără îndoială cea mai așteptată mașină în România în 2021. Niciun alt model nu a stârnit atâtea reacții, comentarii, comenzi și cereri de test-drive ca Dacia Spring. Un mare avantaj al acestor interese pentru mașină îl reprezintă prețul. Țin minte că acum mulți ani, înainte să apară Dacia Logan, compania mamă Renault, ne-a promis ”mașina de 5000 de euro”. Nu cred că a existat vreo versiune Logan la acel preț, în schimb, când au anunțat cea mai ieftină electrică de pe piață, au venit cu un preț aproape la jumătate față de primul rival. Absolut orice argument ai împotriva Daciei Spring, vei fi contraargumentat de prețul incredibil de mic pentru, în esență, o mașină nouă. Numai că aici nu voi vorbi din acest punct de vedere. Voi încerca să vin cu argumente și critici clare, nu voi pune compromisul prețului și voi încerca să vă explic cât mai bine cum se simte Dacia Spring, cât costă de fapt și dacă merită cumpărată.
De la bun început, ar trebui să spun că această versiune pe care o testezi și pe care o vedeți în imagini, nu este cea care va fi oferită publicului larg. Partea mecanică și de tehnologie va fi la fel, dar cu unele îmbunătățiri de confort și opțiuni de design. Dacia a ales această soluție, de a lansa o versiune destinată companiilor, tocmai pentru că în acest sector se alege de obicei o versiune de bază, iar pentru Dacia Spring se fabrică în China, costurile de logistică sunt mai reduse în acest fel. În principal, mașina condusă de mine va fi cumpărată de companiile care au agenți de livrare sau de cele de car-sharing. Totuși, n-aș putea spune că va deveni un model popular pentru cele de ride-sharing, din cauza dimensiunilor. Deci, undeva pe la sfârșitul anului, voi face un nou test cu Dacia Spring pe care o vei avea în curte. Pentru că sunt convins că fiecare dintre noi va cunoaște pe cineva cu o Dacia Spring.
Și e și greu să nu fie așa. Majoritatea dintre noi, cei care citesc acest articol, locuim într-un oraș mare. Nu prea facem drumuri în afara lui, iar concediile ni le facem o dată pe an și atunci alegem avionul. Ieșirile de weekend sunt de obicei în limita a 200 km în jurul orașului nostru. În plus, salariul mediu îți permite un leasing pe care nu îl simți, iar stații de încărcare găsești la orice centru tehnologic sau comercial unde lucrezi sau mergi la cumpărături. Punând toate acestea, pe lângă faptul că în majoritatea timpului suntem doar unul sau doi pasageri în mașină, Dacia Spring este o variantă pentru a doua mașină, care aproape pare ilogic să nu o cumperi. O mașină care nu poluează orașul, este mult mai ieftină de întreținut decât orice alt model nou și care poate chiar descongestiona, dacă nu să schimbe imaginea traficului în România și nu numai. Sunt deja peste 6000 de comenzi în țara noastră pentru acest automobil, în condițiile în care anul trecut s-au vândut aproximativ 3000 de automobile electrice. În plus, peste 15.000 de europeni au dat deja avans pentru Dacia Spring. Așa cum spuneam, vor fi peste tot. Mai trebuie doar noi să ne schimbăm mentalitatea pentru această mașină și pentru mașini electrice în general.
Mulți pasionați auto nu sunt de acord cu mașinile electrice. Spun că răpesc din sentimentul de a conduce, din experiența de a gestiona un motor cu sunet plăcut. Da, undeva mă aflu și eu printre aceștia, dar doar în cazul mașinilor care merită. Nu aș vrea ca Porsche 911 sau BMW M4 să devină electrice, dar sunt de părere că Dacia Spring e mult mai potrivită ca o mașină electrică, decât dacă ar fi avut un motor de 0.6 litri și 45 de cai putere. Trebuie să existe și mijloace de transport urban individuale, iar aici electrificarea este singura soluție viabilă, deocamdată.
Am vorbit destul despre ce reprezintă Dacia Spring, acum să vedem cum este de fapt. Fiind bazat pe modelul Renault Kwid, care are o versiune electrică denumită Renault City K-ZE, construită pe platforma CMF-A, Dacia Spring face parte din clasa mini. Este sub Renault Zoe, deci această electrică franceză nu poate fi un concurent viabil. De fapt, pe lângă prețul infim, Dacia Spring nu are un rival direct pe segmentul său. Da, este o mașină mică, chiar foarte mică, în comparație cu alte mașini în trafic, dar și percepția noastră este diferită, deoarece mașinile au crescut mult în dimensiuni în ultimii ani. Dacia Spring nu are un design disproporționat, în ciuda lățimii de doar 1.6 metri, deoarece pare un mini-SUV, cu o gardă la sol respectabilă, de 15.1 cm. Singurul element ce face Dacia Spring să pară ”diferită” este diamentrul și lățimea roților. Având doar 165/70 R14 în dimensiuni, anvelopele sunt extrem de înguste și destul de înalte, fapt ce afectează comportamentul rutier, mai mult decât puterea motorului electric. Dar garda la sol ajută la urcarea bordurilor și nu trebuie să te stresezi de starea asfaltului, oriunde mergi. Ceea ce pentru România este un lucru foarte bun. Sentimentul de mini-SUV este dat și de design-ul exteriorului, unde pasajele roților sunt din plastic negru, iar partea inferioară a portierelor are un element de protecție, ce îi oferă un aspect robust. La fel și bările transversale de pe plafon.
Privit din față, Dacia Spring nu pare are o identitate comună cu celelalte modele ale grupului, dar așa cum spuneam, este bazat pe un model deja existent. Blocurile optice sunt împărțite, în partea superioară fiind luminile de zi cu LED, iar farurile de poziții sunt poziționate mai jos. Oarecum grila mai aduce aminte de modele Dacia, dar este pentru prima dată când la un model autohton, grila este închisă. Î schimb, în spatele siglei, se află portul de încărcare. Modelul testat avea stopuri cu design mai simplist, pe când modelul destinat publicului larg va avea blocuri optice cu semnătură luminoasă în formă de Y, la fel ca ultimele Logan/Sandero. Totodată modelul din test avea accente albastre, dar cel din iarnă, poate fi comandat și cu accente portocalii. Sunt convins că Dacia Spring împarte părerile între cei care cred că design-ul la o astfel de mașină nu prea contează și cei care nu o vor strict din cauza design-ului.
Primul lucru pe care l-am simțit când am intrat în habitaclu a fost tăria scaunelor. Din nou, pe varianta Confort Plus, din iarnă, scaunele vor fi ceva mai moi, dar pe acest model, am simțit că buretele este mult prea tare, iar susținerea laterală aproape inexistentă. Având și tetierele integrate, aproape că nu par scaune de automobil, ci un mulaj nu prea reușit. Al doilea lucru deranjant la interior a fost faptul că volanul nu poate fi mutat în nicio poziție. Este fix în loc, iar pentru că scaunele nu culisează în sus sau în jos, îți va fi greu să-ți găsești o poziție confortabilă și mai ales corectă, la volan. Dacă ești mai înalt și îți dai scaunul în spate, nu vei mai ajunge corect la volan și trebuie să-ți întinzi mâinile. Din acest motiv, mai mult de 2-3 ore la volanul lui Spring încep să devină destul de inconfortabile, dar la traficul urban, tot ajungi să tragi pe dreapta sau să oprești după acest timp.
Dacă treci și peste materialele de pe portiere și din anumite zone din interior, nu prea mai ai ce să-i reproșezi acestui interior. Volanul cu design preluat de la Logan, dar cu diametru mai mic, este foarte interesant de ținut în mâini, aproape ca la un kart, iar consola centrală, cu sistemul Media Nav, are suficiente dotări pentru orice ai avea nevoie de la o mașină în 2021. Ai navigație, cameră de marșarier, conectivitate bluetooth foarte utilă și rapidă, aer condiționat, manual ce-i drept, o transmisie automată și un instrumentar de bord suficient de lizibil, dar nu prea configurabil. Chiar și gestionarea computerului de bord se face printr-un buton ce îl acționezi prin volan, ca resetarea kilometrajului la mașini mai vechi. Totuși, în niciun moment nu am simțit că îmi lipsește ceva în acest interior.
Atunci când am luat mașina la test, Timișoara era străbătută de caniculă, dar sistemul de climatizare a fost foarte eficient, chiar dacă materialul ce imită pielea de pe scaun nu era cel mai bun împotriva transpirației. De la volanul Daciei Spring te simți că ești în controlul unei mașini undeva la limita dintre un micro-car pe care îl poți conduce de la 16 ani și un automobil normal. Cred că asta era și intenția. Cu toate acestea, pasagerii din față au loc suficient, dar patru adulți încap doar pe distanțe scurte. Așa cum ziceam mai sus, în 90% din cazuri, oamenii conduc singuri sau maxim 2 în mașină, deci un lucru ce nu ar trebui să sperie viitorii clienți de Dacia Spring.
Un alt aspect pe care l-am văzut discutat îndelungat este legat de trenul de rulare. În special faptul că motorul electric din Dacia Spring produce doar 45 de cai putere. Dar să nu uităm de Dacia a reușit să scoată pe piață o mașină electrică de sub o tonă. Mai ales când greutatea e marea problemă a electricelor. Caii putere nu sunt definitorii, mai ales la astfel de mașini. Deoarece nu sunt pierderi de putere iar eficiența mașinilor electrice este de peste 95%, prin comparație cu cele cu motor termic, unde eficiența este de aproximativ 35% înseamnă că 45 de cai putere electrici sunt echivalentul a aproximativ 120 de cai putere termici, cel puțin inițial. În plus, Dacia Spring oferă cuplu instant de 125 Nm, mai mult decât un motor pe benzină aspirat, chiar din oferta Dacia. Fiind un model destinat traficului urban, setările făcute trenului de rulare sunt mai diferite. Astfel, Dacia Spring accelerează până la 50 km/h în doar 5.8 secunde, deci poți să pleci primul de la semafor, indiferent ce mașină ai lângă tine. După această viteză, lucrurile încep să devină tot mai lente, deoarece până la 100 km/h timpul urcă până la 19 secunde. Dar niciodată nu mergi cu 100 km/h în oraș. Și chiar și pe autostradă, nu vei face accelerări de la 0. Deci sprintul până la viteze cu 3 cifre este irelevant.
În niciun moment nu am simțit că Dacia Spring este sub-motorizată. Am putut să depășesc TIR-uri sau Rabe care poluează, fără nicio problemă. Poți să mergi liniștit odată cu traficul, fără să primești flash-uri din spate. Sincer vă spun, am fost cu mașini mai lente decât Dacia Spring. Până acum, puterea și dotările nu au fost deloc un impediment în alegerea unui Spring. A mai rămas confortul și comportamentul rutier.
Confortul este mai greu de justificat, deoarece ține mult și de gabaritul unei persoane și de modul în care percep anumite lucruri. În schimb, ținuta de drum poate fi justificată de acele roți foarte mici. Pe de o parte, sunt potrivite pentru o rulare cu contact mai mic, deci autonomie mai bună, dar orice manevră la viteze mai mari, trebuie abordată cu grijă. Au fost momente când am simțit că roțile nu mai au aderență, fie că acceleram, fie că eram pe viraje. Talonul înalt, garda la sol ridicată și direcția mult prea asistată, pot duce la un comportament nesigur. Bineînțeles, la viteze ce depășesc cele de oraș. Dacă intri mai tare într-un sens giratoriu sau la o schimbare de direcție, vei simți un ruliu pronunțat și chiar dacă nu te vei răsturna cu Dacia Spring, sentimentul nu este prea plăcut. Iar asta nu o spun din punct de vedere al unui condus sportiv, ci mai degrabă unul de siguranță.
Am lăsat la final ultimul aspect pe care trebuie să-l iei în considerare la Dacia Spring. Autonomia. Dar am zis să nu intru atât de mult în detalii, deoarece autonomia maximă ține foarte mult de felul de condus a fiecăruia. Oficial, Dacia Spring poate rula 230 km în regim mixt, iar dacă se optează pentru modul Eco, autonomia mai crește cu 10%, dar viteza este limitată la 100 km/h. Totuși, dacă ar fi să conduci exclusiv în oraș și fără aerul condiționat pornit, Dacia Spring poate atinge chiar 305 km, din spusele oficialilor. Cred că în condiții normale de trafic, poți să te aștepți la undeva la 200 km de autonomie. Dar oricum, nu vei lasă bateria la 0, așa că eu cred că la fiecare 150 km trebuie să încarci undeva. Poate că nu sună prea bine, dar asta înseamnă cam 3 zile de mers în oraș, o navetă acasă-serviciu-mall, ceea ce nu e atât de rău. În plus, capacitatea relativ mică a bateriilor, de 27.4 kWh, înseamnă că Dacia Spring se poate încărca de la o priză rapidă cam într-o oră. Dacă atunci când ai ajuns la mall sau la un Kaufland ai pus-o la încărcat, în ora cât stai la cumpărături mașina e încărcată, dar trebuie să știți că la o stație rapidă, prețul pe kW ajunge și la 2 Ron. Deci un full de baterii la o stație rapidă ajunge la aproximativ 50 de lei, pentru 150-200 km de autonomie.
Mai există posibilitatea să căutați o priză mai ieftină, poate un de acasă sau una gratuită de la locul de muncă. Cu toate acestea, trebuie să vă faceți niște calcule înainte să vă gândiți la o mașină electrică, indiferent care va fi aceasta. În cazul Daciei Spring, rămâne în argumentului prețului final. Cea disponibilă publicului larg va costa 18.100 euro, dar cu tichetele verzi și alte reduceri, ajungi să plătești sub 8000 euro. Dacă reușești să pui un avans de 4000 euro, restul de plată, pe o perioadă maximală, rezultă undeva la 70 de euro pe lună fără Casco. Oricum ai calcula-o, Dacia Spring rămâne o oferă incredibilă pentru o mașină nouă.
Nu putea să fie fără compromisuri. Nu putea fi perfectă. Trebuia să fie ieftină și să fie decentă în fiecare aspect. Exact asta a livrat acum Dacia. Atunci când le vom vedea peste tot pe străzi și prin parcări, o să ne dăm seama că Dacia Spring chiar poate revoluționa această piață a electricelor. Deoarece putem să spunem că este un pionier. Nu unul tehnologic, dar niciun alt model nu ne-a pus pe gânduri să ne luăm o electrică, cum a făcut-o Dacia Spring.
https://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2021/07/221670294_347443310171277_5924913966629556781_n.jpg15362048daniel batrinhttps://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/03/turatii-scrise-logo-negativ-enf-01-1.pngdaniel batrin2021-07-22 16:32:142021-07-22 16:32:14Dacia Spring – Test Drive
Am așteptat mult o nouă generație Dacia Logan. Chiar dacă am avut contact anul trecut cu prima caroserie din noua gamă, mai exact Sandero Stepway, pentru majoritatea dintre noi, portbagajul ”scos” a Daciei Logan are o afinitate specială. Asta poate de ce am crescut cu Dacia Berlină sau că o caroserie hatchback nu a apărut în viețile noastre, decât după ce Volkswagen Golf 3 a devenit accesibil pe piața second hand. Am avut ceva tentative cu Tico sau Matiz, dar nu puteam zice că erau mașinile de familie la care visam. Noi românii preferăm caroseria sedan. Din punctul meu de vedere, arată mai bine, este mai bine proporționată, iar din unele puncte de vedere, mai practică. Toate Daciile importante de după Revoluție au avut această caroserie, iar după apariția Daciei Logan, lucrurile au mers doar în bine. Asta înseamnă să se investească într-un simbol.
Acest sedan autohton a devenit mașină de familie, primele amintiri ale adolescenților, prima mașina de serviciu, taxi-ul care te duce în siguranță acasă, dar și spaima de câteva secunde când vezi un Logan alb cu niște grafice pe capotă. Am ajuns să-l cunoaștem după linii, de la mare îndepărtare, după faruri sau chiar după sunet. Cu fiecare generație a devenit din ce în ce mai bun, mai capabil și mai îndepărtat de prejudățile specifice ale românilor. Cu noua generație efectiv nu mai poți spune că este un compromis, ci un automobil cât se poate de corect, pe care îl consideri ca viitoare achiziție. Am ajuns la acest nivel, deoarece s-a inverstit mult în brand-ul Dacia, dar și în îmbunătățirea produselor, știind că astfel, lumea va deveni interesată.
Pe de altă parte, într-un colț de Românie, într-un defileu aproape uitat de cei care nu sunt în preajmă, stă un alt simbol autohton. Băile Herculane. A fost cândva cea mai importantă stațiune balneară din România, cu o istorie foarte bogată, care se întinde pe mai bine de 2000 de ani. Mă voi axa doar pe ceea ce a fost în ultimii 100 de ani, pentru o mai bună apreciere. Aici au fost construite băi cu apă termală, clădiri de o frumusețe impresionantă, într-o locație cu adevărat spectaculoasă. De o parte și altă se află versanți muntoși, iar stațiunea este traversată de râul Cerna. Sunt peste 15 izvoare cu apă termală sulfuroasă, extrem de benefică. În ultimii 30 de ani, de când Dacia continuă să crească, Băile Herculane merg spre o degradare avansată. Fără investiții străine sau guvernamentale, acest loc special din România va rămâne doar în cărțile de istorie. Am vrut să iau noua Dacia Logan într-o excursie până la Băile Herculane, ca să văd dacă se pot face unele schimbări.
Din Timișoara, până la defilul ce duce spre Băile Herculane sunt aproximativ 200 de km, o distanță suficient de scurtă pentru ieșiri de weekend, dar și suficient de lungă pentru a nu vizita Băile oricând. Chiar dacă este departe de orice oraș mare, acest lucru nu ar trebui să fie un impediment, ci dimpotrivă. Voiam să experimentăm cât mai mult, așa că am plecat relaxați, într-un weekend de februarie, în extra-sezon, cum s-ar zice. Am avut cu noi cea mai puternică versiune a noii Dacia Logan, și anume cea echipată cu sistem GPL. În acest fel, motorul de 1 litru, produce 100 de cai putere, cu 10 mai mult decât în variantă doar alimentat cu benzină. Odată cu noua generație, Logan renunță complet la motorizările diesel, iar cea pe gaz este cea mai apropiată soluție de consum redus. Chiar dacă pe gaz consumul mediu este ceva mai mare comparativ, adică 11 l/100km, GPL-ul este mai ieftin la pompă. E interesant să știi că ai două rezervoare și le poți comuta de câte ori ai chef. Dar vine eterna problemă: pe gaz se simt diferențe de performanțe?
Ca să răspund la această întrebare, trebuie să analizăm mai în detaliu noul Logan. Cea mai importantă schimbare vine din faptul că scaunul șoferului culisează în jos. Mult. Asta înseamnă că ai o poziție mult mai joasă la volan. Nu mai stai ca în dubă. Comenzile sunt mult mai ergonomice, iar volanul reglabil și pe adâncime îți dă o senzație chiar de sportivitate. Nu îmi venea să cred că am sigla Dacia pe volan și mă simt bine pe curbe. În niciun caz nu este un sedan dinamic, dar măcar se simte sportiv. Din acest motiv, poate fiind și euforic, eu nu am simțit diferențe de performanțe între rularea pe benzină și cea pe gaz. Poate chiar pe GPL are un sunet ceva mai interesant, ce îți induce o senzație de sportivitate. Noua Dacia Logan este la ani lumină față de celelalte generații mai ales la interior și la rafinamentul general. Nu se mai aude zgomot de vânt. Materialele sunt mult mai bune, bordul nu mai este doar o bucată de plastic făcut la matriță, ci acum avem un element îmbrăcat în material textil, care arată bine, mai bine ca în poze. Comenzile climatizării sunt preluate de la Duster și noul Renault Clio, și sunt foarte ergonomice și intuitive. Dacă lași modul Auto, vei avea o climatizare interioară mai eficientă decât în multe mașini mai scumpe. Da, instrumentarul de bord nu este (încă) digital, așa cum se întâmplă cu majoritatea rivalilor, dar este lizibil. În schimb ecranul sistemului multimedia, este poziționat exact în raza vizuală, deasupra bordului și oferă o mulțime de funcții nemaiîntâlnite până acum la Logan.
Chiar dacă grafica este o idee mai slabă, și nu foarte detaliată, toate comenzile funcționează ireproșabil și sunt ușor de utilizat. E foarte mișto să fii într-un Logan și să-ți conectezi telefonul la ecran, să asculți muzica preferată sau să intri o destinație în navigație. Iar pentru că oricum suntem peste tot cu încărcătorul după noi, în noul Logan, ai o priză USB chiar lângă ecranul central. Viața la bordul unui Logan a devenit mult mai ușoară, iar toate aceste funcții vin la un preț acceptabil față de generația precedentă. Încă nu îmi vine să cred că găsesc atâtea dotări într-o Dacia Logan. Dar așa cum ziceam, atunci când se investește și când există interes pentru un produs, ies lucruri frumoase, pe care lumea le vrea.
Kilometru după kilometru, viraj după viraj, am ajuns în Băile Herculane, cu tot felul de speranțe și așteptări. Uitându-mă în ecranul navigației și admirând noul interior, odată ce mi-am ridicat privirea prin parbriz, am văzut că drumul se bifurcă. Pe de o parte erau hoteluri mărețe, ce concurau cu înălțimea stâncilor, iar pe cealaltă parte a râului, case vechi, cu arhitectură spectaculoasă. Chiar dacă eram în extra-sezon, centrul stațiunii era destul de animat, lumea se îmbulzea să găsească loc la o terasă și pe la tarabe. Peisajul mi s-a părut destul de contrastant. În același timp în care hotelurile imense aveau un aer comunist, mașini luxoase căutau locuri de parcare printre lucrările de construcții, iar cea mai căutată locație era un restaurant de gen ”impinge-tava”. În acea parte a stațiunii se dau câteva ”lupte”. Mă bucură faptul că hotelierii renovează hotelurile la standarde de 4 sau 5 stele, deci e clară tendința de viitor a stațiunii, dar trebuie să fie atenți și la ”puterea” clienților. Se investește în Băile Herculane, dar încă pare să fie haotic.
Am lăsat zecile de tarabe care vând același set de table și magnete și am continuat spre următorul ”centru”. Stațiunea e intinsă foarte aproape de râu, așa că nu este un centru clar. Acesta, al doilea, este cel vechi, aici se regăsesc celebrele băi Neptun sau Băile Austriece. Este cea mai cunoscută clădire din Băile Herculane, care acum se află într-o stare avansată de degradare. Peste tot sunt anunțuri că este în renovare, care ar trebui să fie gata în această primăvară. Mă îndoiesc. Probabil se va mai extinde termenul, fără o soluție finală. Bineînțeles, acestea sunt închise și nu se pot vizita înăuntru, riscul de prăbușire este evident. E interesant că pe partea opusă, primăria a amenajat destul de frumos parcul, totul este renovat, inclusiv cazinoul, care arată foarte spectaculos în acel parc înalt. De o parte și alta a parcului avem un hotel renovat superb, amintind pe alocuri de case din Veneția, dar și piața Hercules, unde se află mai multe hoteluri, unele în paragină, altele în curs de renovare. Poți să mergi cu mașina până în capăt, pe un drum îngust, cu un singur sens și vei găsi Hotel Roman, din punctul meu de vedere, unul dintre cele mai spectaculoase din România, datorită design-ului și poziționării. Este exact lângă o stâncă și de la etajele superioară cred că are o priveliște incredibilă. Acesta fost construit în 1975 și înglobează la parter băile imperiale romane.
Stațiunea Băile Herculane are un puternic aer comunist, chiar dacă imaginea sa este mult mai ”romantică”. Oare am putea face analogia că și Dacia până în 2004 a fost doar un automobil comunist, până la apariția unor investitori străini? Trecând pe partea opusă a Cernei, am prins niște viraje și mi-am dat seama că sunt într-un automobil extrem de modern, cu sisteme foarte avansate și care se comportă mult mai bine decât am crede după imagine. De fapt, și imaginea este mult schimbată la această generație. Blocuri optice agresive și iluminare LED, plafon arcuit, aproape ca la un coupe cu patru portiere și design fluid la posterior. Dacia Logan nu mai pare desenată ”din topor” și chiar în varianta în 3 volume, se diferențiază clar de hatchback-ul Sandero.
Am lăsat în urmă Băile Herculane, cu o doză de dezamăgire, dar și optimism pe viitor. Din păcate, eu văd acest viitor destul de îndepărtat. Nu este totul pierdut pentru această stațiune, sunt încă multe de făcut, dar se fac și se pare că este interes. Dacia Logan GPL era o combinație făcută de clienți pentru a reduce costurile de exploatare. Era periculoasă și neeficientă. Acum în schimb, această echipare poate veni direct din fabrică, complet sigură și foarte eficientă. Cu ambele rezervoare pline, poți rula aproximativ 1000 de km, la un consum mediu combinat de 5-6 l/100km pe benzină și 10 l/100km de gaz. Noul Logan nu renunță la calitățile cunoscute, adică spațiu interior și suspensii moi pentru drumurile noastre, dar este în fiecare detaliu, mai bun decât orice știam despre Dacia până acum.
Îmi place să călătoresc, să descopăr România. Locuri cunoscute sau mai puțin cunoscute, cu mașini noi și interesante. Îmi place să fac analogii și comparații între lumea auto și cea turistică-arhitecturală. Cred că exemplul Dacia Logan – Băile Herculane, două simboluri românești, ar trebui să ne mândrim cu ele.
Noi, românii, avem în firea noastră două caracteristici definite în timp, mai ales după 89. Dacă alții ne vorbesc de rău, se trezește în noi spiritul naționalist, dacă dacă e să ne lăudăm cu ceea ce suntem capabili, ne subapreciem cu fiecare ocazie. În același timp în care spunem cât de frumoasă e țara noastră, spunem și că e plină de gunoaie, lăsate chiar de noi. În alte țări, strângem după noi, iar când trecem granița aici, nu ne mai pasă de curățenie. Strigăm că suntem patrioți, dar ne lăsăm conduși de oameni ce nu își iubesc țara. În domeniul auto, lucrurile sunt la fel, atunci când vorbim de Dacia. În ultima perioadă am văzut din ce în ce mai des cât de divizați sunt români asupra noilor modele ale producătorului autohton. Pe de o parte sunt cei care văd în Dacia un produs extrem de bun, care ne poate aduce bunăstare tuturor, iar pe de altă parte sunt mulți care le hulesc, pentru că nu sunt la standardele ”germane”. Nu sunt în măsură să dau sfaturi, fiecare crede ce vrea, așa că în continuare veți citi părerea mea despre noua Dacia Sandero Stepway.
Tocmai a fost votată mașina anului 2021 în România, alături de sora sedan, Dacia Logan, iar în variantă Stepway, este și cea mai apreciată, mai ales peste hotare. Da, vest-europenii nu se mai satură din cumpărat acest model Dacia, iar pe piața din România, este în top, mai ales pentru cei care vor un automobil corect și nou. Preconcepțiile celor care încă nu au experimentat noile modele Dacia, sunt că cei care cumpără astfel de mașini fac un compromis. Recunosc și eu am fost în această categorie. Orice neajuns a unei Dacii de generație precedentă, era asociat cu propoziția: ”măcar e ieftin”. Ei bine, noile modele nu mai sunt atât de ieftine ca acum un deceniu, dar sunt în continuare cele mai accesibile de pe piață.
Am condus peste 50 de mașini anul acesta, iar noua Dacia Sandero Stepway este într-un top al surprizelor. Mă așteptam să găsesc aceeași mașină de compromis, dar cu un design mai modern. Din fericire, Dacia a lucrat atât de mult la noul model, încât după câteva zile cu mașina, am ajuns să o recomand tuturor celor care vor un automobil nou, dotat și accesibil. Să începem cu design-ul.
Nu mai arată a Dacia. Eram obișnuiți cu design pătrățos, fără fluiditate, fără chichițe estetice și cu faruri halogen. Nu și din 2021. Dacia Sandero Stepway vine cu farurile cu iluminare LED încă din dotarea standard, plus un set de lumini de zi tot cu LED, în forma literei Y, pe care mulți le-au asemănat chiar cu blocurile optice de pe Lamborghini Urus. Fiind așa mare discrepanța între cele două modele, nu prea cred că poate fi vorba de copiere, ci mai degrabă, Dacia să fie flatată că este comparată cu un Lamborghini. Și în spate, blocurile optice au același efect, dar și 3D, o soluție regăsită la facelift-ul generației precedente. Îmi place foarte mult design-ul părții frontale. Robust, chiar agresiv, cu o grilă specifică și o bară cu protecție de culoare argintie în partea inferioară. În stilul tipic Stepway. Din lateral se observă linia geamurilor, care urcă spre lunetă în zona din spate, amintind de Clio V, model cu care împarte platforma tehnică. În ultimii ani, clienții cer din ce în ce mai mult SUV-uri și crossovere sau măcar o mașină care să arate a offroader. Sandero Stepway vine cu o suspenise ceva mai înălțată și cu bandouri de plastic ce acoperă aripile și oferă mașinii un aspect mai robust, atât de apreciat. În stilul tipic modelelor de buget, acest Sandero Stepway vine cu capace ce imită jante de aliaj, din nou, o soluție apreciată de clienți.
Încă un unghi de unde Sandero amintește de noul Renault Clio este la posterior, mai ales în zona blocurilor optice. Acestea sunt mai înguste decât la generația precedentă. În partea inferioară a bării, avem același efect argintiu ce imită o protecție pentru lovituri. Designerii care au făcut noua generație Sandero, au reușit în același timp să o facă mult mai modernă, dar în același timp să fie recunoscut ca un Sandero Stepway. Toate elementele cunoscute de clienți și fani sunt acolo, dar modernizate. Acest bestseller nu a făcut niciun compromis și va continua să fie în topul vânzărilor, indiferent de piața pe care se vinde.
Dacă la exterior, cei mai mulți îl vor recunoaște, odată intrat în habitaclu, totul e schimbat. Într-un mare bine. În primul rând, poziția la volan este mult mult mai bună. În sfârșit pot să spun că nu mai stau ca într-o dubă. Scaunului șoferului se reglează pe înălțime, iar cursa e destul de lungă, iar volanul se poate regla și pe adâncime. Asta înseamnă că acum, într-o Dacie, chiar ai o poziție sportivă la volan. În al doilea rând, nu mai există hectarele de plastic inestetic de pe bord. Acesta este acum ”tăiat” de un material textil plăcut la atingere, care ”sparge” monotonia unui interior de mașină de buget. Până și aeratoarele au un design mai sofisticat, sunt mai înguste și au inserții de bronz. Același efect și material îl găsim și pe fețele portierelor. Totul pare mult mai bine închegat și mai bine gândit. Climatizarea, volanul, instrumentarul de bord și levierul schimbătorului de viteze sunt preluate de la SUV-ul Dacia Duster, dar arată foarte bine și pe acest hatchback. Mi-ar fi plăcut totuși un volan cu 3 spițe sau care să nu pară atât de masiv. În schimb ”nuca” schimbătorului este mult mai mișto, mai plăcută în palmă, față de vechiul design alungit, pe care îl știu cei mai mulți.
Surpriza cea mai mare vine de la ecranul sistemului Media Nav. Acesta are o diagonală decentă de 7.1 inch, este foarte intuitiv, chiar dacă trebuie să apeși ceva mai tare pe ecran pentru a accesa funcțiile. Acum pe un model Dacia poți avea sistem de navigație integrat din fabrică, cameră de marșarier, și conectivitate Apple CarPlay sau Android Auto. Deci absolut toate sistemele, dotările și funcțiile regăsite pe modele din clasele superioare de preț, sunt acum disponibile pe Sandero Stepway și pe celelalte noi modele: Sandero și Logan. Dacă cei mai mulți cârcotași spuneau că Dacia este doar un model de compromis, datorită prețului mic, noul model ne arată că poți să ai toate dotările și totuși să plătești un preț decent. Pentru mine, noul interior, poziția la volan și dotările de care este capabil Sandero, au fost punctele câștigătoare. Spun asta deoarece se schimbă și experiența la volan.
Dacia nu a fost niciodată vreun model dinamic, nici nu și-a dorit asta. A fost gândită și pentru piețele emergente, implicit România, unde starea drumurilor nu permitea o suspensie mai joasă sau mai sportivă. Iar pe varianta Stepway, aceasta este chiar mai înaltă și probabil mai moale. Clienții apreciază confortul, nu neapărat dinamica. Din acest motiv, singurul motor disponibil acum pe Sandero Stepway este un TCe de 1 litru, care produce 90 de cai putere. Mai există și posibilitatea ca acesta să fie legat la GPL în acest caz puterea crește la 100 CP, iar Nm de la 160 la 170 Nm. Am avut ocazia să conduc acea variantă în cadrul competiției ”Mașina Anului 2021 în România”, dar mult prea puțin ca să-mi dau seama de diferențe. Ca o primă impresie, eu nu am simțit diferențe majore, nici la performanțe, nici la consum.
Acest motor cu 3 cilindri se simte bine mai ales în zona 2000-4000 de rotații pe minut, adică exact unde turbine lucrează cel mai bine. Treptele 2 și 3 se simt chiar puternice, dar în niciun caz nu emit pretenții sportive. Poți liniștit să faci orice depășiri, dar la viteze mari, peste cele de autostradă, începe să se facă simțită prezența zgomotului în habitaclu. Chiar dacă Dacia a lucrat mult la antifonare, la viteze de drum național se stă foarte bine înăuntru, tot mai există momente de gălăgie, de la roți sau motor. Dacă încerci să forțezi pe viraje, Sandero Stepway subvirează, iar ruliul este destul de pronunțat. Oricum, din cauza direcției foarte ușoare, mult prea asistate, nu îți dai seama ce fac roțile față, mai ales la viteză, deci nu e plăcut pe serpentine. Cel mai bine m-am împăcat cu noul Sandero Stepway în oraș. Aici, ambreiajul foarte moale, ajută atunci când ai de schimbat des treptele. La fel și direcția ușoară, ajută mult la manevrele de parcare, deoarece raza de bracaj este foarte strânsă. Am fost uimit cât de mult virează noul Sandero.
Titlul acestui articol se numește ”Deșteaptă-te române!”. Asta înseamnă că toți românii care încă hulesc această marcă sau acest model, trebuie să se deștepte și să recunoască meritul companiei românești. Nu mai este deloc ”doar o mașină ieftină”. Totodată revenind la titlu, noile modele Dacia sunt un fel de ”imn” pentru producător, deoarece ne uităm cu stimă și respect, atunci când vedem vagoane și TIR-uri întregi care pleacă spre piețele din Vest.
Într-un an plin de dificultăți, cum a fost 2020, e destul de dificil să gestionezi logistica. Multe lucruri se întâmplă departe de casă, dar nici nu vrei să ratezi ceva. În același timp te gândești la sănătatea ta și a celor din jur, iar asta face lucrurile cu atât mai dificile. Cu toate acestea, am avut timp mai bine de două luni să pun în aplicare invitația primită de a fi în juriul care decide ”Mașina Anului 2021 în România”. Am primit cu brațele deschise această invitație, păstrând totuși distanțarea, iar în data de 8 decembrie am plecat în lungul drum din Timișoara spre Academia Titi Aur, via București.
Din câte știți, mașinile mele personale nu se prea încadrează în termenul de ”drum lung”, una având suspensie mult prea joasă, alta având anvelope ce nu se pretează la peste 500 km de asfalt. Cea mai bună soluție a fost să închiriez un model de generație precedentă a unui finalist pentru această competiție. Mai exact, mă aflam la volanul unui Renault Captur fabricație 2018, iar totul decurgea perfect. Am plecat din Timișoara la ora stabilită, iar spre seară, l-am luat pe Răzvan din Brașov, știind că vom ajunge pe noapte la București. Dintr-o superstiție, nu urmăresc prognoza meteo, pentru că sunt de părere că oricum nu am cum să schimb ceva, așa că nu are rost să mă îngrijorez cum va fi vremea. Ei bine, pe cum ne apropiam de București, niște fulgi de zăpadă desprinși parcă din poeziile lui Coșbuc, au început să se așeze pe parbriz, dar și pe șosea. Trebuie să precizez că din Timișoara am plecat de la multe grade peste 0, deci nu mă așteptam deloc să găsesc zăpadă de câțiva centimetri în capitală. Dar cu un optimism nespecific, am așteptat cu nerăbdare ziua următoare.
Dimineața, mult prea devreme, am ajuns la Academia Titi Aur, unde cele 7 mașini finaliste erau acoperite cu un strat de zăpadă. Nici circuitul nu era mai uscat, dar știam că toate aceste lucruri, vor ajuta la înțelegerea și testarea mai eficientă a mașinilor. Cum spuneam, din cauza măsurilor de securitate, am participat numai jumătate din jurnaliștii invitați, din păcate nu am reușit să mă întâlnesc cu toți cei pe care îi urmăream, dar asta a însemnat că am putut respecta distanțarea mult mai bine. Nu prea știam ce ne așteaptă, și ce ne-au rezervat organizatorii, așa că după ce am băut o cafea am ascultat briefing-ul cu traseele pe care urma să le parcurgem. În prima parte a zilei trebuia să mergem aproximativ 100 de km pe drumuri publice, prin satele din jurul Bucureștiului, iar mai apoi, spre amiază, urma un test în condiții de siguranță pe circuitul de la Academia Titi Aur. Eram foarte nerăbdător să iau contact cu mașinile, chiar dacă pe unele le-am condus deja în testele mele pe blog. De la bun început, puteam să alegem în ce mașină să pornim, deoarece le schimbam pe parcurs.
Prima mașină aleasă a fost un Peugeot 2008 cu motorizare diesel. Știam foarte bine modelul, deoarece reprezentața din Timișoara mi l-a pus la dispoziție de multe ori. Pe mine nu mă deranjează deloc poziția în scaunul șoferului, cu volanul de dimensiuni reduse, așa că am plecat în primele teste de drum, foarte încrezător. Aproape toți importatorii ne-au pus la dispoziție două modele, de echipări sau motorizări diferite, tocmai pentru a testa mai bine calitățile dinamice. După câțiva km în Peugeot 2008 diesel, am trecut în unul cu motorizare pe benzină și imediat am simțit că e mult mai silențios și chiar mai puternic. În această competiție, Peugeot 2008 era singurul model care arăta a SUV.
A venit rândul lui Hyundai i20. Mie personal îmi place foarte mult cum arată noua generație a micuței citadine, în special că vine cu o mulțime de dotări noi și inovatoare. În testul meu am avut o versiune cu transmisie manuală, iar acum la București a fost echipat cu o cutie automată, dar care se simțea prea lentă. Nu mi-am schimbat părerea despre acest model nici după testul pe circuit, și sunt de părere că Hyundai i20 este un automobil accesibil foarte chic, dar care nu prea pune accent pe dinamică. În afară de poziția bună la volan, comenzile sunt mult prea moi pentru a fi sportive.
Imediat după experiența cu modelul coreean, a venit rândul celuilalt asiatic din grup. Toyota Yaris. În testul meu de acum câteva luni i-am lăudat calitățile dinamice, dar acum comparându-l cu i20, poziția la volan nu este la fel de sportivă. Dar per total, direcția mai grea, frânele mai bune, dar și ajutat de sistemul hybrid, noul Yaris este mai dinamic. Pentru cei ce urmăresc consum mic de combustibil, fără să apeleze la diesel, Yaris e chiar o opțiune excelentă.
Vorbind de costuri mici de exploatare. Volkswagen ID.3 a fost singurul model electric din această finală. De fapt, singurul model electric de până acum în cadrul acestei competiții. Asta spune multe despre cât de departe au ajuns modelele full-electric pe piața din România. Pentru că unul dintre criteriile de votare a fost și relevanța pe piața din România. Dacă am fi avut infrastructura din țările nordice, sunt convins că noul Volkswagen ID.3 ieșea câștigător. Dintre cele 7 finaliste, s-a comportat cel mai bine, atât pe șosea cât și pe circuit. În ciuda tracțiunii pe puntea spate, livrarea puterii și faptul că masele sunt egale între punți, nu simți deloc că ID.3 este RWD. În viitor îl vom vedea tot mai des.
Personal am putut să văd mult mai bine diferențele între generații ale lui Renault Captur. De la bun început, trebuie să spun că noul model este mult mai matur. Mult mai bine închegat. Un interior cu materiale foarte bune, care se simte solid. Din multe puncte de vedere, Captur se încadrează perfect la orice titlu de ”Mașină a anului”, numai că după ce l-am condus pe circuit, la limită, am văzut că devine instabil, ruliul este destul de pronunțat, iar toate comenzile sunt lente. Nu se simte deloc sportiv, nici datorită poziționării ciudate a volanului, dar nu asta cer clienții de Captur, fapt pentru care este cel mai vândut crossover din Europa.
În cadrul acestei competiții, am avut primul contact cu noile modele Dacia. Deoarece împart aceeași platformă, plus o mare parte de design, Dacia Logan a concurat pe același loc cu sora Sandero. Sunt convins că dacă votam doar prin corespondență, Dacia Logan nu ar fi obținut același punctaj. Chiar dacă înainte de Logan am condus mașini mai scumpe, odată urcat la volanul noului model, nu m-am simțit deloc într-o mașină ieftină. Noul design al bordului, cu ecranul sistemului de infotainment pus deasupra, în câmpul vizual, este foarte practic și modern. O soluție, zic eu smart, este poziționarea unui suport pentru telefon lângă acel ecran, numai bun pentru a-l avea la îndemână. Nu recomand deloc utilizarea telefonului la volan, iar acest locaș ajută să nu îți muți privirea de la drum. Noile modele Dacia au în sfârșit reglaj pe înălțime a scaunelor, dar și volan cu ajustare în adâncime. Asfel, chiar ai o poziție joasă și confortabilă, care schimbă complet interacțiunea cu mașina. Sumedenia de dotări și echipamente cu care poate fi echipat noul model era de neconceput acum câțiva ani pe un model autohton.
Ultima pe lista de condus mi-a ajuns noua Skoda Octavia. Unul dintre cele mai bine vândute modele de import, noua Octavia a crescut foarte mult din punct de vedere calitativ. Unii spun chiar că poate intra în zona premium. Poate într-o variantă de echipare de top, dar atunci și prețul este pe măsură. Noua Skoda Octavia este o mașină foarte corectă, cu un comportament rutier sigur, cu echipamente inovatoare și un spațiu interior extrem de generos.
A fost foarte interesant să conduc ”back to back” atâtea modele și să-mi dau seama mai bine diferențele, dar din cauza condițiilor de iarnă, a însemnat că nu am putut forța foarte mult, mai ales pe drumurile publice. Așa am ajuns să testăm toate mașinile pe circuit, unde Academia Titi Aur pune la dispoziție o serie de obstacole și suprafețe, pentru a testa cât mai bine mașinile. În prima porțiune am avut o zonă de frânare cu denivelări, unde majoritatea mașinilor s-au descurcat bine, dar unele au avut dificultăți în a frâna eficient. Apoi a urmat un slalom printre jaloane, ca mai apoi să intrăm efectiv pe circuit. Pe viraje am văzut cât de bine se comportă suspensiile și subvirarea. Bineînțeles că suprafața udă, a însemnat că multe subvirează, dar era un comportament de așteptat. Apoi a urmat testul elanului, unde toate mașinile s-au comportat bine, iar după aceea rularea și frânarea pe suprafețe cu aderență diferită. Aici am văzut cum se schimbă forțele și cât de stabile sunt mașinile. Doar pe un circuit poți să experimentezi în siguranță aceste calități dinamice.
După ce am luat prânzul, a început deliberarea. Am discutat atât cu piloți de raliu, precum George Grigorescu, cât și cu alți colegi care au testat mai demult modelele, iar la final, pe ecranul din sala de conferințe de la Academia Titi Aur, au apărut rezultatele. Trebuie să recunosc, eu nu am votat în această ordine, în top 3 au intrat două dintre preferatele mele. O surpriză importantă a fost că Volkswagen ID.3 a terminat această competiție pe locul al treilea, primul model electric testat pentru ”Mașina Anului în România” a și intrat pe podium, iar pe locul al doilea, Skoda Octavia, mașina străină preferată de români.
Câștigător al acestei ediții, pentru care urmează un 2021 plin, este Dacia Logan/Sandero. Oricine ajunge în interiorul noilor modele și mai ales le conduce, își va da seama cât de mult a evoluat Dacia în doar 3 generații. Este fără îndoială un câștigător pe merit. O mașină care stârnește interes indiferent unde este și probabil cea mai relevantă mașină pentru piața din România. Felicitări!
https://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/12/DSC08642.jpg16272440daniel batrinhttps://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/03/turatii-scrise-logo-negativ-enf-01-1.pngdaniel batrin2020-12-15 18:51:192020-12-15 18:51:19Mașina Anului 2021 în România
Nu cred că există alte modele pe care să le fi analizat atât de mult, încă de la apariție. Dar era oarecum normal, deoarece Dacia Logan/Sandero sunt peste tot. Nu cred că există român care să nu fi urcat într-un astfel de model sau chiar să dețină sau să aibă cunoscuți care au un Logan. Încă din 2004 când am primit primul Logan, l-am lăudat pentru ceea ce este. Cea mai accesibilă mașină de pe piață. Am trecut cu vederea orice neajuns, din simplul motiv că era al nostru. La a doua generație am devenit mai exigenți, și căutam defectele în cele mai mici locuri, uitând că, în continuare, Logan/Sandero erau cele mai ieftine propuneri din segmentele lor. Cu noua generație, prezentată oficial astăzi, Dacia Logan și Sandero intră într-o eră europeană. La fel cum au fost votați primarii unor orașe, în spirit european, lăsând în urmă ”românismele” cunoscute de 3 decenii, așa și noua gamă Dacia se înscrie din toate punctele de vedere între modele europene mai consacrate.
Să începem cu Dacia Sandero. Dacă în țara noastră, hatchback-ul nu este la fel de popular precum în vest, Sandero tot este căutat aici. De fapt, dacă stăm bine să ne gândim, acesta este baza celorlalte două propuneri de caroserie, deci ar putea fi considerat modelul principal al noii game. Noul Sandero mi se pare că folosește multe elemente de la Renault Clio, dar asta nu e doar o impresie, deoarece este construit pe aceeași platformă CMF ca ”vărul” francez. Pentru prima dată mi se pare că Dacia a pus accent pe design dramatic, nu doar pe un design funcțional. Astfel, avem aripi laterale sculptate, o bară frontală cu muchii puternice și artificii de design ce aduc a prize de aer. Grila este destul de bine definită, iar blocurile optice sunt înguste și agresive, un aspect total nespecific pentru Dacia. Rugăciunile ne-au fost ascultate, astfel noile Dacii au acum blocuri optice cu iluminare LED, atât pentru faza scurtă, cât și pentru faza lungă. Iluminarea de zi este spectaculoasă, având forma literei Y. Chiar și în variantele de echipare mai slabe, jantele arată bine, iar linia geamurilor, ce urcă spre posterior, ne amintește de Renault Clio, dar arată foarte bine și pe hatchback-ul românesc. De fapt, noul Sandero împarte 20% din componente cu noul Clio. Privit din posterior, nu are blocurile optice la fel de înguste ca la noul Clio, dar sunt convins că în curând îl vom distinge foarte ușor în trafic.
Pentru România, cea mai asteptată versiune va fi Logan, care acum pare un Sandero în 3 volume, dar care se îndepărtează foarte mult de design aproape ”comunist” al vechilor generații. Noul Logan împarte partea frontală cu noul Sandero, ceea ce e un lucru foarte bun, dar schimbările vin din lateral, acolo unde plafonul noului Logan este înclinat destul de mult spre portbagaj, aproape ca un coupe cu patru portiere. Există două muchii puternice ce definesc aripile față și mai ales spate, o găselniță de design văzută doar în clasa premium. Parcă posteriorul noului Logan este doar o evoluție a actualului model, dar cu siguranță în realitate arată mult mai bine.
În cazul Daciei Sandero Stepway, bestseller-ul gamei, mai ales pe piața din Vest, designerii și ingineii s-au străduit să ofere tot ceea ce are și concurența, fără să fie mai prejos în niciun fel. Chiar dacă preia partea frontală a lui Sandero, noul Stepway nu mai este doar un Sandero mai ridicat, ci reușește să se îndepăteze și să devină un model de sine stătător. Într-un fel cum e Renault Captur față de Clio. Partea frontală a noului Sandero Stepway este mai robustă, mai masivă, datorită inserțiilor din plastic negru de pe laterale și de apariția unui element ce seamănă cu un scut, în partea inferioară a bării. Pasajele roților sunt de asemenea din plastic negru, care evidențiază natura aventuroasă a lui Stepway. Acestea bosaje fac noul Stepway să arate a SUV, dar și ajută la lovituri de pietre când mergi pe un drum neasfaltat. Jantele sunt diferite la Stepway față de versiunea normală.
Pe lângă design-ul cât se poate de modern și european, noile Dacii oferă și o grămadă de opționale și dotări cum nu s-au mai găsit până acum la Dacia. Pe lângă blocurile optice cu iluminare LED, avem opțional chiar și trapă, senzori de parcare față-spate, cameră de marșarier, Sandero Stepway are bări longitudinale pe plafon care pot fi montate și transversal, tocmai pentru a fi cât mai versatil. Alte dotări interesante găsim la interior.
Acesta este de asemenea o revoluție de design, fiind unul foarte modern, exact în temă cu alți concurenți mult mai consacrați. În primul rând vedem o linie mediană ce traversează interiorul, iar aeratoarele sistemului de climatizare au un design foarte frumos. Butoanele climatizării sunt poziționate în partea inferioară și sunt asemănătoare celor din Dacia Duster. Nu e nicio problemă, deoarece această soluție arată bine și este ergonomică. Volanul pare că a rămas la fel, dar deasupra bordului vedem ecranul sistemului de infotainment, de tipul unei tablete, lângă care găsim un suport pentru smartphone și un încărcător USB în spatele acestuia. Cineva chiar a gândit ergonomia acestui interior. Cadranele au design nou, chiar dacă în continuare lipsește afișajul de zonă roșie a turometrului, dar avem cotieră în opțional, scaune care se reglează și pe înălțime, iar volanul culisează și în adâncime. Acesta va fi cel mai confortabil Logan/Sandero de până acum.
La lansare, Dacia nu a anunțat nicio motorizare diesel pentru noua gamă. Astfel, vom avea un motor SCe de 65 de cai putere, unul TCe de 90 cai putere cu turbo, care poate fi oferit și cu transmisie automată de tip CVT și un motor TCe 100 ECO-G alimentat și cu GPL. Fiind construite pe platforma noului Clio, noile modele Dacia vor fi și cele mai sigure exemplare românești de până acum. Din standard se vor oferi 6 airbag-uri, frontale, laterale și cortină, sistem de frânare automată în cazul unui impact frontal, buton SOS pe plafon, asistent la pornirea din rampă, asistent unghi mort, plus altele. Sunt convins că în continuare aceste modele Dacia vor avea cel mai bun preț din segment, numai că acum oferă atât de multe, încât orice neajuns nu mai poate fi pus pe seama prețului. Revin în iarnă cu un test drive.
Nu e prima dată când conduc o Dacia Logan, dar acum am putut să-i fac un test propriu zis întins pe mai multe zile. Ultimul meu articol cu un model Dacia nu a decurs atât de bine, pentru că l-am criticat destul de tare, iar mașina din testul de astăzi este chiar inferioară acelui Duster. Să vedem cum v-a decurge până la sfârșit. Sincer, trebuie să vă spun că nu eram foarte nerăbdător să conduc o Dacia Logan, fie ea și în versiune mai specială. Mi se pare că absolut toată lumea a fost într-un moment într-un Logan, fie deține unul sau are cunoștințe care au sedan-ul românesc. Deci nu mi se pare atât de interesant, mai ales că nu este tocmai nou.
Dar apoi m-am gândit că Dacia Logan Stepway nu prea are rivali direcți, cel puțin nu unii care se vând în România. Deci am putea concluziona că Dacia a construit un model de nișă? Poate cel mai conservator și tradițional constructor, are acum un singur model într-un segment? Cum s-a ajuns la această situație?
Ei bine, numele Stepway a apărut pe alte trei modele înainte de Logan. Am avut Lodgy Stepway, Sandero Stepway și Logan MCV Stepway. Într-un fel fiecare caroserie merita o suspensie înălțată, bună pentru ieșiri în afara asfaltului, mai ales că toate aceste modele au și o parte practică. Dar Logan-ul sedan? Oricum cei care dețin un Logan normal, nu îi interesează garda la sol, știu doar că pot merge pe oriunde. Numai că versiunea Stepway vine ca o improvizare, o adaptare a cerințelor și a pieței. Dacă în Europa, unde se apreciază mai mult un hatchback decât un sedan, Dacia Sandero este peste Logan în vânzări, în România, clienții încă preferă berlina. Aici intervine Stepway, care este o variantă de echipare superioară, vorba românului: ”full-full fără piele”, care nu se va vinde pentru suspensia mai înaltă cu 5 cm, ci pentru design și faptul că Stepway vine echipat cu toate opționalele tehnologice și de confort disponibile acum pe Logan.
Design-ul joacă un rol foarte important, chiar și atunci când vorbim despre cea mai ieftină berlină de pe piață. Acest Logan Raptor, acest Logan Allroad, All-Track, CrossCountry autohton, vine cu aripi evazate, protecții din plastic negru și argintiu pe toată partea inferioară a mașinii, plus bări mai robuste, asemănătoare cu cele ale unui SUV, chiar dacă caroseria e sedan. Sincer îmi place cum arată această versiune mai ales în combinație cu vopseaua albastră, specifică unui Stepway. Nu pot să spun despre Logan Stepway că este o mașină frumoasă, chiar deloc, mulți nici nu vor face diferența între acesta și unul normal. În esență e ”doar un Logan”, dar când îl văd îmi vine să merg foarte tare pe coclauri, peste linii de tramvai, prin bălți și prin gropi. Asta e senzația pe care mi-o oferă. Văd această mașină undeva pe zonele limitrofe ale unui oraș, pe ulițele încă neasfaltate ale cartierelor în construcție sau la porțile caselor din sate, unde lumea se laudă cu cel mai mișto Logan. Totodată, o să mă regăsesc pe bancheta din spate a unui Logan Stepway, atunci când chem un Uber și vreau să merg la prieteni în afara orașului.
Nu prea văd motivul pentru care ți-ai cumpăra un Logan Stepway ca mașină personală, doar dacă îți place design-ul, dar asta înseamnă că îți iei un Logan pentru design, iar atunci lucrurile devin și mai ciudate. Ca mașină de firmă, ca taxi, ca mijloc de transport pe drumuri preponderent rele, este ideal. Dar este așa pentru că este un automobil nou, care are garanție, iar dacă se întâmplă ceva, poți să-l schimbi gratis la o reprezentanță. În plus, e ieftin pentru ceea ce oferă ca automobil nou.
Odată ce te-ai urcat la volanul unui Logan Stepway, te simți ca într-o mașină de închiriat. Adică foarte utilitară. Robustă pentru a rezista. La fel ca în cazul fratelui SUV, bordul, fețele de uși, consola centrală, tot interiorul este doar o bucată mare de plastic. O matriță care face această planșă de bord și nimic mai mult. Nicio urmă de design, de fluiditate sau câtuși de puțin atenție la detalii. Totul e poziționat și gândit pentru utilitate. Ai tot ce îți dorești și folosești în viața de zi cu zi. Are poate mai multe decât alte mașini noi și cu siguranță mai multe decât mașini second hand. Ecranul din mijlocul bordului este touch-screen și are navigație, conectivitate bluetooth și cameră pentru marșarier cu rezoluție incredibilă pentru acest nivel de preț. E un sentiment ciudat să-ți pui muzică de pe youtube într-un Logan, fără să fie conectat la niciun cablu, să poți vorbi la un sistem handsfree de fabrică sau chiar să apeși un buton pentru pilot automat. Într-un Logan. Da, ergonomia lasă de dorit, pentru că trebuie să cauți în trei locuri pentru a acționa cruise control, dar ce contează? Poți să mergi pe autostradă, fără să îți obosească piciorul drept.
În schimb îți va obosi spatele. Pentru varianta Stepway, tapițeria scaunelor este nouă, cu numele brodat pe spătar, dar scaunele, chiar dacă au șezut moale, spătarul este incredibil de incomod. Este mult prea umflat în zona lombară, așa că trebuie lăsat mult pe spate, iar atunci nu mai ai contact la nivelul umerilor și așa intri într-un cerc vicios. Nu degeabă vezi mulți șoferi de Logan cu scaunul lăsat mult pe spate, nu pentru că sunt șmecheri, ci pur și simplu nu îți găsești o poziție confortabilă. Susținerea laterală este practic inexistentă, așa că te miști încontinuu, și constant trebuie să stai cu spatele încordat. Stai mult prea sus, cumva peste bord, schimbătorul este prea jos, iar volan prea înclinat. Ca ergonomie a poziției de condus, Dacia Logan, fie ea și Stepway, este deplorabil. Nu vă spun cum se stă în spate, deoarece toți ați fost deja cu un taxi, deci sunteți obișnuiți să vă atingă husele scaunelor genunchii. Ce lipsește din acest Logan Stepway este mirosul unui taximetru.
Din fericire, Dacia Logan Stepway are și părți bune. În primul rând este consumul. Dacă optezi pentru celebrul diesel de 1.5 litri acum cu tehnologie Blue dCi, această unitate dezvolta 95 de cai putere și un cuplu foarte bun de 220 Nm. Chiar dacă majoritatea cumpărătorilor optează pentru motorizări mai ”curate” pe benzină, eu zic că un diesel se potrivește ca o mănușă, pentru o mașină gândită să fie cât mai ieftin de întreținut. Indiferent cum am condus acest Logan Stepway dCi, și nu l-am menajat deloc, consumul nu a sărit de 5 l/100km. Asta înseamnă că în condiții de mers normal, această valoare poate fi chiar mai mică. Orice s-ar spune, e mai bine să poți parcurge distanțe mari, fără să fie nevoie de o alimentare.
Din punctul de vedere al ținutei de drum, varianta Stepway nu diferă față de un Logan obișnuit, chiar dacă garda la sol este semnificativ mai înaltă, cu 5 cm mai exact. De la volan, ai senzația că poți să treci peste orice obstacol din drum, fără să încetinești, ci doar să abordezi cu încredere. Atunci când întâmpini un drum neasfaltat, poți să mergi mult mai tare decât ai merge în aproape orice altă mașină cu caroserie ”joasă”. Frumusețea unui Logan Stepway vine și din faptul că este o mașină relativ ieftină, așa că dacă se întâmplă ceva, atingi ceva pe dedesubt sau rupi o piesă de caroserie, nu te va costa o avere să o schimbi. Când mergi pe drum accidentat, nu prea contează cât de fermă sau ușoară e direcția, deci aceste lucruri nu te vor interesa, iar șezutul moale al scanului, înseamnă că nu simți atât de tare imperfecțiunile. Personal nu aș face mulți kilometri de autostradă într-un Logan, în schimb, dacă e să merg pe drumuri rurale, nu cred că aș vrea să fiu în altceva.
Dacia Logan Stepway nu emite nicio valență sportivă. Cu toate acestea, cuplul măricel dezvoltat de motorul diesel, te îmbie la accelerări puternice mai ales din treapta a doua. Până la 100 km/h poți să depășești cam orice pe drum, nu se simte că se ”îneacă”. La viteze mai mari, parcă nu am simțit-o atât de stabilă. Abia când am revenit în oraș, mi-am dat seama că taximetriștii nu schimbă imediat viteze pentru consum, ci efectiv așa îți cere mașina. Treapta întâi este atât de scurtă, încât poți pleca cu a doua de pe loc, iar apoi indiferent cum treci prin rapoarte, acestea sunt destul de scurte și ai suficient cuplu chiar și la turație joasă. Oricum nu vei ajunge în zona roșie, pentru că modelele Dacia nu au astfel de afișaj pentru turometru. Îți dai seama că ai ajuns la limită, când acul turometrului ”țopăie”, dar e bine că nu îți ”taie” din putere.
Un Logan cere abuzat. Nu știu de ce. Parcă nu poți să-l conduci normal. Ori nu te interesează de suprafața de rulare, ori îi atingi limitele, ori îl sufoci în trafic bară la bară. Atunci când conduci o mașină cu sute de cai putere sau cu suspensie tare, ajungi prea repede la viteze periculoase sau nu îți dai seama de viteză pe viraje. Dacă tragi tare de un Logan, oricum nu vei merge foarte repede, așa că situație e cât de cât mai sigură. Dar, pe lângă motorizarea economică, dotările interesante și capabilitățile acestei mașini de 10.000 euro (cu reduceri), prețul mic este dat în primul rând de materialele folosite, dar și de siguranța activă și pasivă foarte slabe. Sunt convins că acestea se vor îmbunătăți odată cu un model nou, pentru că toate modelele Dacia au avut creșteri foarte mari de la o generație la alta. Atât Logan, în oricare variantă a sa, cât și Sandero sau Duster, trebuie să fie ieftine, trebuie să fie bune, pentru că ele vor salva industria auto românescă, după ce trecem de restricțiile actuale. Vor exista alte discounturi, tocmai pentru a relansa piața, iar acum, mai mult ca niciodată avem nevoie de astfel de mașini, atât pentru noi, cât și pentru economia noastră. Dacia Logan Stepway ne arată că te poți adapta oricăror cerințe și schimbări.
Folosim cookie-uri ca sa stim cand ne accesati site-ul, modul in care interactionati cu noi, sa va imbogatim experienta ca utilizator si sa customizam relatia dvs. cu site-ul nostru.
Pentru a afla mai multe, faceti click pe sectiunile. De asemenea, puteti schimba setarile si preferintele dvs. Atentie insa, blocarea unor tipuri de cookie-uri poate afecta experienta dvs pe site-ul nostru si serviciile pe care vi le putem oferi.
Cookie-urile functionale
Aceste cookie-uri sunt necesare pentru a vă oferi serviciile disponibile pe site-ul nostru și pentru a utiliza unele dintre funtionalitatile de baza ale site-ului.
Deoarece aceste cookie-uri sunt strict necesare pentru livrarea site-ului, nu le puteți refuza fără să influențeze funcționarea site-ului nostru. Puteți să le blocați sau să le ștergeți modificând setările browserului și blocând toate cookie-urile de pe acest site web.
Cookie-urile Google Analytics
Aceste cookie-uri colecteaza informatii care se utilizeaza individual sau agregat pentru a ne ajuta sa intelegem modul in care site-ul nostru este utilizat sau cat de eficiente sunt campaniile noastre de marketing, ajutandu-ne sa personalizam site-ul pentru a va imbunatati experienta. Dacă nu doriți să colectam date despre vizitele dvs pe site-ul nostru, puteți dezactiva urmărirea în browser-ul dvs. aici:
Alte cookie-uri externe
De asemenea, folosim diferite servicii externe cum ar fi Google Webfonts, Google Maps și furnizorii externi de video (YouTube sau Vimeo). Având în vedere că acești furnizori pot colecta date personale precum adresa IP, vă permitem să le blocați aici. Rețineți că acest lucru ar putea reduce semnificativ funcționalitatea și aspectul site-ului nostru. Modificările vor avea efect după ce reîncărcați pagina.
