Racing MIMI devine MIMI EVO

După ce a debutat oficial într-o cursă în Campionatul Naţional de Viteză în Coastă din 2020 şi a avut un program competiţional extins în 2021, primul MINI Electric de competiţie din lume este implicat într-un proces amplu de transformare.

Acum, proiectul este coordonat de Engage Engineering, o echipă de ingineri cu multe performanţe remarcabile în motorsportul românesc – de la bipostul Norma M20FC care a dominat absolut Campionatul Naţional de Viteză în Coastă în sezonul 2019, cu Emil Nestor la comenzi, până la modelul Dacia Duster pregătit pentru Rally Raid. Mulţi membri din echipa Engage Engineering s-au format în proiectul Blue Streamline de Formula Student al Politehnicii din Braşov, cea mai de succes echipă românească într-o competiţie care a format mulţi ingineri valoroşi de curse.

Echipa tehnică implicată în proiectul MIMI EVO îi include din partea Engage Engineering pe Horia Platona, şef de trib, manager şi inginer, Costin Păunescu, inginer coordonator, Andrei Necula, inginer motorsport, şi Andrei Kerekes, inginer elctrician. Din partea BMW Group România, în proiect este implicat Vladislav Schirca, inginer.

“Vreau să le mulţumesc celor care au fost alături de noi la începutul proiectului. Nu a fost doar o premieră mondială absolută pentru marca MINI, dar şi un teritoriu nou pentru noi. Fără sprijinul Automobile Bavaria şi Vitesco Technologies nu am fi putut face primii paşi în această aventură. Acum mergem mai departe cu Engage Engineering. Aveam nevoie pentru următorul pas de o echipă cu o experienţă bogată în motorsport, care vine cu o nouă abordare, orientată către competiţii. Faptul că folosim numele de EVO arată că pregătim o transformare semnificativă a maşinii”, declară Alexandru Şeremet, Corporate Communication Manager BMW Group România.

În ultimele trei luni, MIMI a fost supusă unui program de modificări extinse şi acum devine MIMI EVO. Cele mai importante transformări includ un proces amplu de reducere a masei, un nou sistem de frânare care include discuri MINI John Cooper Works Brembo şi o frână de mână hidraulică, rigidizarea caroseriei şi a suspensiilor, monitorizarea sistemului de propulsie şi a bateriilor, anularea sistemelor de siguranţă activă ale automobilului de stradă (ABS, DSC), reconstrucţia mai multor module electronice şi un megafazor AC-DC activ de înaltă performanţă. De asemenea, MIMI EVO a primit o revizie completă, un interior refăcut şi mici reparaţii după aproape 20 de curse şi două săptămâni de teste pe circuit într-un an şi jumătate de activitate.

Noului MIMI EVO se pregăteşte pentru debut la Trofeul Râşnov, la 2-3 aprilie, în prima etapă a Campionatului Naţional de Viteză în Coastă. Activitatea de optimizare şi pregătire vor continua, folosind informaţiile, măsurătorile şi experienţa acumulate direct în competiţii. Imediat după debut, MIMI EVO continuă procesul major de transformare pentru următoarea cursă din calendar, la 7 mai, la Cheile Grădiştei, în prima cursă din Campionatului Naţional de Viteză în Coastă 2.

Prezentare: Gama Dacia

Nu cred că există alte modele pe care să le fi analizat atât de mult, încă de la apariție. Dar era oarecum normal, deoarece Dacia Logan/Sandero sunt peste tot. Nu cred că există român care să nu fi urcat într-un astfel de model sau chiar să dețină sau să aibă cunoscuți care au un Logan. Încă din 2004 când am primit primul Logan, l-am lăudat pentru ceea ce este. Cea mai accesibilă mașină de pe piață. Am trecut cu vederea orice neajuns, din simplul motiv că era al nostru. La a doua generație am devenit mai exigenți, și căutam defectele în cele mai mici locuri, uitând că, în continuare, Logan/Sandero erau cele mai ieftine propuneri din segmentele lor. Cu noua generație, prezentată oficial astăzi, Dacia Logan și Sandero intră într-o eră europeană. La fel cum au fost votați primarii unor orașe, în spirit european, lăsând în urmă ”românismele” cunoscute de 3 decenii, așa și noua gamă Dacia se înscrie din toate punctele de vedere între modele europene mai consacrate.

Să începem cu Dacia Sandero. Dacă în țara noastră, hatchback-ul nu este la fel de popular precum în vest, Sandero tot este căutat aici. De fapt, dacă stăm bine să ne gândim, acesta este baza celorlalte două propuneri de caroserie, deci ar putea fi considerat modelul principal al noii game. Noul Sandero mi se pare că folosește multe elemente de la Renault Clio, dar asta nu e doar o impresie, deoarece este construit pe aceeași platformă CMF ca ”vărul” francez. Pentru prima dată mi se pare că Dacia a pus accent pe design dramatic, nu doar pe un design funcțional. Astfel, avem aripi laterale sculptate, o bară frontală cu muchii puternice și artificii de design ce aduc a prize de aer. Grila este destul de bine definită, iar blocurile optice sunt înguste și agresive, un aspect total nespecific pentru Dacia. Rugăciunile ne-au fost ascultate, astfel noile Dacii au acum blocuri optice cu iluminare LED, atât pentru faza scurtă, cât și pentru faza lungă. Iluminarea de zi este spectaculoasă, având forma literei Y. Chiar și în variantele de echipare mai slabe, jantele arată bine, iar linia geamurilor, ce urcă spre posterior, ne amintește de Renault Clio, dar arată foarte bine și pe hatchback-ul românesc. De fapt, noul Sandero împarte 20% din componente cu noul Clio. Privit din posterior, nu are blocurile optice la fel de înguste ca la noul Clio, dar sunt convins că în curând îl vom distinge foarte ușor în trafic.

Pentru România, cea mai asteptată versiune va fi Logan, care acum pare un Sandero în 3 volume, dar care se îndepărtează foarte mult de design aproape ”comunist” al vechilor generații. Noul Logan împarte partea frontală cu noul Sandero, ceea ce e un lucru foarte bun, dar schimbările vin din lateral, acolo unde plafonul noului Logan este înclinat destul de mult spre portbagaj, aproape ca un coupe cu patru portiere. Există două muchii puternice ce definesc aripile față și mai ales spate, o găselniță de design văzută doar în clasa premium. Parcă posteriorul noului Logan este doar o evoluție a actualului model, dar cu siguranță în realitate arată mult mai bine.

În cazul Daciei Sandero Stepway, bestseller-ul gamei, mai ales pe piața din Vest, designerii și ingineii s-au străduit să ofere tot ceea ce are și concurența, fără să fie mai prejos în niciun fel. Chiar dacă preia partea frontală a lui Sandero, noul Stepway nu mai este doar un Sandero mai ridicat, ci reușește să se îndepăteze și să devină un model de sine stătător. Într-un fel cum e Renault Captur față de Clio. Partea frontală a noului Sandero Stepway este mai robustă, mai masivă, datorită inserțiilor din plastic negru de pe laterale și de apariția unui element ce seamănă cu un scut, în partea inferioară a bării. Pasajele roților sunt de asemenea din plastic negru, care evidențiază natura aventuroasă a lui Stepway. Acestea bosaje fac noul Stepway să arate a SUV, dar și ajută la lovituri de pietre când mergi pe un drum neasfaltat. Jantele sunt diferite la Stepway față de versiunea normală.

Pe lângă design-ul cât se poate de modern și european, noile Dacii oferă și o grămadă de opționale și dotări cum nu s-au mai găsit până acum la Dacia. Pe lângă blocurile optice cu iluminare LED, avem opțional chiar și trapă, senzori de parcare față-spate, cameră de marșarier, Sandero Stepway are bări longitudinale pe plafon care pot fi montate și transversal, tocmai pentru a fi cât mai versatil. Alte dotări interesante găsim la interior.

Acesta este de asemenea o revoluție de design, fiind unul foarte modern, exact în temă cu alți concurenți mult mai consacrați. În primul rând vedem o linie mediană ce traversează interiorul, iar aeratoarele sistemului de climatizare au un design foarte frumos. Butoanele climatizării sunt poziționate în partea inferioară și sunt asemănătoare celor din Dacia Duster. Nu e nicio problemă, deoarece această soluție arată bine și este ergonomică. Volanul pare că a rămas la fel, dar deasupra bordului vedem ecranul sistemului de infotainment, de tipul unei tablete, lângă care găsim un suport pentru smartphone și un încărcător USB în spatele acestuia. Cineva chiar a gândit ergonomia acestui interior. Cadranele au design nou, chiar dacă în continuare lipsește afișajul de zonă roșie a turometrului, dar avem cotieră în opțional, scaune care se reglează și pe înălțime, iar volanul culisează și în adâncime. Acesta va fi cel mai confortabil Logan/Sandero de până acum.

La lansare, Dacia nu a anunțat nicio motorizare diesel pentru noua gamă. Astfel, vom avea un motor SCe de 65 de cai putere, unul TCe de 90 cai putere cu turbo, care poate fi oferit și cu transmisie automată de tip CVT și un motor TCe 100 ECO-G alimentat și cu GPL. Fiind construite pe platforma noului Clio, noile modele Dacia vor fi și cele mai sigure exemplare românești de până acum. Din standard se vor oferi 6 airbag-uri, frontale, laterale și cortină, sistem de frânare automată în cazul unui impact frontal, buton SOS pe plafon, asistent la pornirea din rampă, asistent unghi mort, plus altele. Sunt convins că în continuare aceste modele Dacia vor avea cel mai bun preț din segment, numai că acum oferă atât de multe, încât orice neajuns nu mai poate fi pus pe seama prețului. Revin în iarnă cu un test drive.

Prezentare: Ferrari F8 Spider

De obicei, Ferrari așteaptă destul de mult până să lanseze o versiune decapotabilă a unui coupe. Poate dura chiar și doi ani de zile între cele două caroserii, în mare parte pentru a nu încurca vânzările, deoarece mulți vor alege versiunea decapotabilă în detrimentul celei coupe. Mai poate să fie și imaginea de marcă, un model cabrio este mult mai exclusivist, iar atunci apariția unuia ar trebui să fie un moment în sine. Dar cu această generație F8, italienii prezintă versiunea cabrio la nici jumătate de an după ce au lansat coupe-ul. Pentru aceștia, cabrio se traduce prin ”Spider”. Așa că aceasta este noul Ferrari F8 Spider. 

Bineînțeles, este un F8 Tributo, lansat la începutul anului, dar cu plafon retractabil. F8 Tributo înlocuiește modelul 488 GTB, care la rându-i a fost mai mult un facelift pentru 458 Italia. Se pare că în ultimii ani, italienii de la Ferrari au fost foarte ocupați, scoțând model după model. Nu știu cât de bine este pentru imaginea exclusivistă. Noul model, F8 Spider preia în totalitate design-ul coupe-ului și anume blocurile optice foarte agresive, ce au fond negru, dar și bara frontală cu design complicat, dar sportiv. Aș putea spune că partea frontală a lui F8 Tributo și acum F8 Spider este mult mai spectaculoasă decât a rivalilor Lamborghini Huracan Evo sau McLaren 720. Privit din lateral, noul F8 Spider amintește oarecum de vechiul 488 GTS, cu ale sale prize de aer poziționate sus, în spatele portierelor, pe aripi. În rest avem parte de un design curat, doar că cele două ”cocoașe” specifice modelelor Spider de la Ferrari, fac mașină să aibă o siluetă aproape de ”targa”, dar se potrivește de minune. Modelul jantelor l-am mai văzut și pe alte Ferrari din ultima vreme, dar arată bine și pe noul model, chiar dacă au un aer retro. Încă nu sunt împăcat cu design-ul posterior al noului F8. Iar modelul Spider nu schimbă acest lucru. 

Nu am o problemă cu faptul că blocurile optice sunt duble, dau acel aer retro, pe când cele rotunde, unul pe fiecare parte, lățesc mașina. Ceea ce mă deranjează este aglomerația de detalii din posterior. În special prizele de aer de sub blocurile optice. Acestea sunt o idee prea mari, prea alungite pentru o caroserie relativ cu multe muchii drepte, dar și devin punctul de atracție al privirii. Cred că mai important era să ne mutăm privirea spre difuzorul de aer de mari dimensiuni, în care este incorporat sistemul de evacuare, poziționat central. 

La interior Ferrari F8 Spider amintește din multe unghiuri de vechiul 488 GTS, dar cu câteva elemente și artificii de design specifice ultimelor generații. Vorbesc bineînțeles de design-ul volanului, dar și de lipsa butoanelor din consola centrală. 

Noul F8 Spider, împarte cu F8 Tributo același motor V8 de 3.9 litri, ce produce 720 de cai putere și 770 Nm. Dacă vi se par valori cunoscute, trebuie menționat că într-un fel sau altul este același motor regăsit pe ultima versiune specială a vechiului 488, denumită Pista. Tocmai din acest motiv, performanțele sunt foarte apropiate. 2.9 secunde până la 100 km/h, 8.2 până la 200 km/h și o viteză maximă de 340 km/h. Acest motor este conectat la o transmisie cu 7 rapoarte, despre care se spune că ar fi una dintre cele mai rapide din segment. 

Sunt convins că această versiune decapotabilă, dar și Ferrari F8 Tributo își vor face veacul pe străzile din Londra, Monaco sau Dubai, poate chiar prin California sau Miami, deoarece cererea pentru supercar-uri decapotabile este tot mai mare, iar acesta fiind un Ferrari relativ accesibil, vom vedea multe configurații gândite mai ales pentru poze pe Instagram. De ce nu, poate o să pozez și eu unul găsit pe străzile din Mamaia sau București.

BMW X7 M50d Test Drive

BMW X7 M50d Test Drive – Mărimea contează

Limuzinele au fost înlocuite cu SUV-uri luxoase. Dar nu s-a întâmplat peste noapte. Nimeni nu s-a trezit cu gândul că o mașina mai grea, mai puțin dinamică și mai incomod de utilizat este mai bună decât o limuzină clasică. Poate printre primii care au încercat acest segment au fost britanicii de la Land Rover când s-au gândit să doteze offroder-ul lor cu piele fină și lemn rar. Apoi i-au pus suspensie pneumatică, nu pentru performanțe în afara asfaltului, ci pentru confortul celor 5 pasageri. Câțiva ani mai târziu, Mercedes Benz a preluat această rețetă, mai ales că înainte de criza economică, clienții își doreau mașini mari. Așa a apărut imensul GL, un SUV luxos, cu 7 locuri. Încet, încet, dimensiunile au ajuns să nu mai fie considerate atât de ridicole, mai ales pe piețe precum Statele Unite. Totuși, sunt 13 ani de când GL-ul a văzut lumina zilei și câteva decenii de când Range Rover reprezintă SUV-ul full-size de referință. De mai mult de un deceniu, bavarezii se uitau în ograda vecinilor și nu făceau nimic. De fapt, făceau SUV-uri coupe, dar asta e altă discuție.

Bavarezii nu au vrut doar un concurent pentru cele două mașini descrise mai sus, ci voiau un nou vârf de gamă. Astfel a apărut BMW X7. Cel mai mare, cel mai luxos și cel mai practic BMW construit până acum. Așa cum îi sugerează și numele cu cifră impară, acesta este un SUV de sine stătător, cu valențe luxoase și practice.BMW X7 se  vrea mult mai special decât un ”banal” X5, nemții chiar numindu-l Seria 7 al SUV-urilor. Vom ajunge și la afirmația aceasta, puțin mai jos. Până atunci trebuie să ne concentrăm asupra design-ului, mai ales că acesta a fost foarte discutat încă de la primele poze oficiale, până la apariția în showroom-uri. Și în primul rând grila ”rinichi”, specifică modelelor BMW. Nu am să mint. Este imensă. Cea mai mare grilă pusă pe un BMW. Numai că X7 este cel mai masiv BMW produs vreodată, așa că proporțiile aproape că se diminuează. Dacă tot e să vorbim despre grilă, cred că trebuia desenată pe orizontală, nu pe verticală. Numai că atunci rămânea multă ”mașină” sub grilă. Sau puteau să facă blocurile optice ceva mai mari. În sine, ele arată foarte bine. Suficient de înguste, chiar agresive aș putea spune, iar pentru că au iluminare Laser, au o grafică interioară destul de futuristă. Spre deosebire de X5, farurile se unesc cu grila. Absolut tot ce ține de noul X7 este mare. Prizele de aer din bara frontală, lamelele de pe laterale, specifice modelelor M Performance, capota, jantele cu diamentru de 22 inch, lungimea, înălțimea, totul este la superlativ. Poate nu vă dați seama din imagini, dar puține mașini sunt mai mari decât acest X7.

Pentru a concura direct cu Mercedes Benz GL sau Range Rover, linia plafonului nu este plonjată spre posterior, în schimb este destul de dreaptă, iar luneta este cât se poate de verticală. Această soluție de design are un rol practic, deoarece X7 vine în standard cu 7 locuri. Profilul noului model este cât se poate de pătrățos, aproape nespecific unui BMW, dar masivitatea este diminuată de jantele mari și de banda cromată ce pornește de la aripile față, pe sub portiere și se termină urcând spre bara posterioară. Apropo de posterior, din multe privințe poate fi confundat cu cel al noului X5, dar luneta mai mare și înălțimea vizibil mai mare, îl face inconfundabil. Pentru că acest X7 este în varianta de top M50d, ieșirile evacuării sunt de asemenea imense și completează frumos design-ul spatelui.

Sunt multe voci care consideră noul BMW X7 drept un automobil urât. Aș spune că este mai degrabă disproporționat cu restul modelelor cu care bavarezii ne-au obișnuit. În schimb este o prezență. Este un SUV impunător, cum altfel, ce inspiră masivitate, încredere, prestanță. Așa este considerat de ceilalți participanți la trafic. Nu prea poți fi genul timid și să conduci o astfel de mașină.

După ce ți-a luat cel puțin jumătate de oră să te învârți în jurul mașinii, trebuie să te urci la volan. Iar în X7 chiar te urci. Garda la sol este semnificativă, iar suspensia pneumatică, oferită standard, poate ridica mașina cu încă 8 cm. Atunci chiar este dificil să te urci sau să cobori dintr-un X7. Dar odată urcat în scaunul șoferului îți dai seama că afirmația ”Seria 7 al SUV-urilor” nu este deplasată. Planșa de bord este asemănătoare cu cea a ultimelor modele BMW, dar încă o dată, totul este la superlativ. Instrumentarul de bord complet digital, ecranul sistemul de infotainment, scaunele, trapa panoramică, toate acestea îți dau impresia de un model fără compromis. Mașina de test pusă la dispoziție de BMW Grup West Premium Oradea, avea absolut toate dotările posibile. E plăcut când vezi că pe consola centrală nu sunt ”butoane goale”. Materialele folosite la interiorul noului X7 sunt demne de orice produs luxos, comparabil chiar și cu Range Rover, despre care spuneam că este referința clasei. Nu intrăm în categoria super-SUV, precum Bentley Bentayga sau Rolls Royce Cullinan, pentru că prețul unui X7 dotat similar, este chiar mai mic decât cel al unui Seria 7.

La volanul noului X7 stai regește, cu o poziție impozantă, cu toate că scaunul culisează foarte mult în jos, iar volanul îți vine mult înspre piept. În X7 poziția la volan este chiar mai sportivă decât în multe hatchback-uri. Numai că vizibilitatea este exemplară. Stai jos ca într-un sedan, dar vezi peste orice mașină ai în față. Când te plictisești îți pui capul pe tetiera atât de moale, încât poate fi confundată cu o pernă. Totul este calm și relaxat. Te uiți în spate și este vast. Mașina de test era în configurația cu 6 locuri, ceea ce înseamnă că rândul al doilea beneficiază de fotolii individuale, cu reglaje asemeni celor din față, plus cotiere pe ambele părți. Acesta este un plus de lux și exclusivitate, ce îl poziționează pe X7 peste concurenți.

Ai putea spune că o mașină cu un asemenea gabarit face un compromis când vine vorba despre dinamică. Numai că inginerii BMW au spus că au întârziat apariția unui SUV full-size, deoarece au vrut să păstreze senzația unui BMW adevărat. În echiparea M50d, X7 nu dezamăgește deloc. Încă o dată, trebuie să înțelegi efectiv cât e de mare noul X7.

Cântărește 2400 kg. Dar are 400 de cai putere și 760 Nm. O suspensie pneumatică în standard și un sistem de tracțiune integrală xDrive. Vă vine să credeți că acest mastodont ajunge la 100 km/h în 5.4 secunde? Dar credeți-mă că se simte chiar mai rapid. La plecarea de pe loc simți o smucitură puternică, te uiți la vitezometru și rulezi deja cu 50 km/h. Gabaritul mașinii se simte undeva în plaja înaltă de turație și la accelerări de la viteze mai mari. Acolo nu se mai simte o accelerare brutală, ci una extrem de liniară, unde cuplul imens oferă o ușurință la rulare. BMW X7 M50d atinge viteze foarte mari, foarte ușor, fără să se chinuie, fără să se tureze aiurea. Dar îi și simți inerția pe frânare. Vezi capota lungă și parcă te forțezi să apeși mai tare pedala de frână. La viteze mari, X7 este extrem de silențios. Zgomotul la vânt este minim, sunetul motorul apare doar în modul Sport Plus.

Acesta este încă un as în mâneca lui X7. În modul Sport își ascunde foarte bine gabaritul, în plus, inginerii BMW au apelat la câteva elemente tehnice care transformă acest ”autobus” într-un SUV dinamic. În primul rând X7 M50d este dotat cu direcție și pe puntea spate. Asta înseamnă că la viteze mici, X7 este foarte manevrabil, iar de la viteze mari, roțile spate se rotesc în aceeași direcție cu cele față pentru stabilitate mai bună pe viraje. Este incredibil cum stă un X7 pe viraje, simți efectiv cum puntea spate este mai ușoară și vrea să iasă în afară, mai ales pe suprafață cu aderență scăzută. Acest comportament dinamic vine și datorită diferențialului M Sport, care este standard pe versiunea M50d. Mi-aș fi dorit totuși o direcție ceva mai grea în modul Sport Plus, la X7 încă se simte artificial de ușoară.

În tot acest timp nu am spus că X7 este un SUV sportiv, ci unul dinamic. Oricât se încearcă, legile fizicii rămân deasupra. Cu siguranță BMW X7 este mai sportiv decât un Range Rover sau Mercedes Benz GLS. În plus, nu cred că va apărea alt SUV de aceste dimensiuni care să fie mai sportiv. Poate doar dacă divizia M, vor lua în considerare un X7M.

 

Cred că X7 se simte cel mai bine în modul Comfort. Cu suspensia pneumatică setată în modul Adaptive. Aceasta gestionează mult mai bine imperfecțiunile drumului, în ciuda jantelor ridicol de mari, iar la drum întins, suspensia este foarte moale, aproape că nu simți nicio denivelare. Atunci X7 devine un SUV luxos și extrem de confortabil, poate chiar mai confortabil decât un Seria 7.

Am asteptat prea mult pentru o astfel de caroserie din partea BMW? Eu zic că nu, deoarece oricum piața din Europa nu acceptă atât de ușor un SUV full-size. Tocmai din acest motiv, X-urile mari se construiesc în Statele Unite, acolo unde clienții tânjesc după un astfel de model. După ce am condus noul X7 M50d, pot să spun că acest motor se potrivește perfect pe această caroserie. Iar din câte am experiementat, este fără îndoială noul vârf de gamă al bavarezilor.

BMW X7 M50d oferit pentru test drive de BMW Grup West Premium Oradea 

Fotografii realizate de Dennis Durne Photography 

Noul Nissan Leaf: Viitorul este acum

Când am fost invitat să testez noul Nissan Leaf, prima reacție a fost de încântare. Urma să conduc un automobil full-electric, ajuns deja la a doua generație, care promite multe. ”Rivalul lui Tesla”, ”Distrugătorul lui i3”, ”Spaima mașinilor convenționale”. Acestea erau frazele pe care le-am găsit despre noul Leaf. O electrică foarte tehnologizată și cu autonomie de 400 de km. Atunci când scrii despre mașini electrice ”trebuie” să scrii despre baterii, cabluri, stații de încărcat, autonomie sau consum. Dar de ce acest ”trebuie”? Viitorul nu mai este îndepărtat, nici măcar la orizont, viitorul este acum. Iar Nissan Leaf nu trebuie văzut ca o electrică ciudată, nonconformistă și deloc ergonomică, ci este un automobil cât se poate de normal, atât doar că de sub capota motorului nu auzi mai nimic.

noul nissan leafSpre deosebire de prima generație, noul Nissan Leaf arată cât se poate de normal. Din punctul meu de vedere, cred că arată chiar mai bine decât Nissan Pulsar, oarecum versiunea convențională a acestei mașini. Nu are un profil atipic, blocurile optice sunt proporționate cu restul caroseriei, jantele au dimensiuni normale, anvelopele le poti găsi ușor, iar interiorul este ergonomic, corect, chiar foarte tehnologizat, aș putea spune. În sfârșit, avem o electrică care, dacă nu ar scrie pe laterale ”100% electric”, nu ai putea să îți dai seama că vine din viitor.

Asta încercam eu să evidențiez încă de acum mult timp. Mașinile electrice au trecut de etapa nonconformismului, a designului ciudat și atipic, acum clienții vor doar trenul de rulare, în rest, ceva normal, dar frumos. În plus, Nissan Leaf nu vrea să pară ceva ce nu este. Nu rupe marketing-ul cu accelerări stratosferice, nu are un preț pe care nu îl poate atinge nimeni și nici nu vine cu cifre de autonomie comparabile cu diesel-uri. Este, din punctul meu de vedere, cea mai corectă electrică disponibilă pe piață acum. Dar are câteva plusuri, care cred că îl propulsează în top.

noul nissan leafCum spuneam, Nissan nu promovează noul Leaf ca fiind ceva de neatins, așa că se limitează la ceea ce știu mai bine. Un automobil de oraș, suficient de încăpător, confortabil și în care nu ai sentimentul de ”range-anxiety”. În testul meu, am fost cu mașina în mijlocul dealurilor, cât mai departe de orice stație de încărcat și în niciun moment nu am simțit nevoia să mă întorc în oraș ca să fiu aproape de o priză. Acesta cred că este unul dintre marile avantaje ale noului Leaf.

Sub capota din față se regăsește un motor electric de 40 kWh, care produce 110 kW, echivalentul a 150 de cai putere. Cuplul este de 320 Nm. Deci puterea este similară cu cea a unui agregat diesel de 2 litri. Numai că, fiind full-electric, acel cuplu este prezent în momentul în care apeși pedala de accelerație, instant. Nu durează mult până când acea senzație scade, dar este suficient pentru depășiri rapide, pentru strecurat în trafic, dar și pentru lăudat în fața prietenilor. Văd că acesta e noul trend al electricelor. În ciuda faptului că ”în carte” sunt doar 150 de cai putere, se simt cel puțin 180-200, iar accelerațiile, mai rapide. În momentul în care lovești accelerația, e greu să îți ții capul departe de tetieră. Asta cred că e doar o găselniță de marketing, deoarece, dacă acționezi butonul ECO din stânga volanului, poți să apeși accelerația cât de tare vrei, deoarece mașina va accelera constant, rezervând puterea și consumul bateriilor. Cu butonul ECO apăsat, autonomia maximă mai crește cu vreo 10-15 km. Totuși, în modul normal, accelerația până la 100 km/h se realizează în 7.9 secunde, o valoare foarte bună, dar în testul meu, cu greu am realizat 9 secunde până la 100 km/h. Poate sunt eu mai greu sau poate nu sunt obișnuit cu plecările de pe loc ale electricelor. Pe toți ne interesează ”cât prinde?” și ”cât bagă?” o electrică, dar la urma urmei, e mai mult decât suficient și mai mult decât o să o folosim constant. Pentru că nu toți facem liniuțe de la semafor, în schimb, majoritatea ne trezim bară la bară timp de câteva ore. Așa că în traficul urban, o electrică este net superioară oricărui alt tren de rulare. Acum că am trecut de faza interesantă și de marketing a unei electrice, să trecem la așii din mâneca lui Leaf.

noul nissan leafDupă succesul fulminant al primei generații, vândute în peste 300.000 de unități, devenint cea mai vândută electrică din lume, noul Leaf vine, pe lângă design-ul proaspăt și cu un interior foarte tehnologizat. Instrumentarul de bord are un vitezometru clasic, dar lângă acesta se află un ecran generos pe care sunt afișate toate informațiile necesare. Acesta poate fi controlat de la butoanele din partea stângă a volanului și regăsim datele despre consum, automia bateriei în procente, dar și sistemul de cruise control adaptiv. În loc să fie selectat accesând meniuri din sistemul de infotainment, pilotul automat este acționat de la un buton albastru de pe volan. Mașina poate rula complet autonom, atât în oraș cât și în afară, dar la fiecare minut, trebuie să atingi volanul, altfel sistemul se decuplează. Face viraje, dar nu foarte grele, urmează mașina din față, frânează și accelerează fără intervenția șoferului. Acest sistem de pilot automat l-am regăsit numai la mașini mult mai scumpe, unde funcționa la fel, ceea ce înseamnă că tehnologia disponibilă pe acest Nissan Leaf este chiar impresionantă.

noul nissan leaf noul nissan leaf noul nissan leafCe nu mi-a plăcut foarte mult a fost faptul că volanul cu culisează în adâncime. El poate fi reglat doar pe înălțime, așa că e destul de incomod să-ți găsești o poziție bună la volan, mai ales că scaunele sunt poziționate mai sus, din cauza bateriilor din podea. În niciun caz nu este o poziție sportivă, dar Nissan nu a vrut să facă din Leaf o mașină dinamică. Astfel, poziția înaltă la volan facilitează vizibilitatea în oraș. În plus, pentru că este electric, transmisia este exclusiv automată, cu o singură treaptă, iar levierul schimbătorului de viteze, arată ca un mic joystick. La început poate fi incomod, dar în timp te obișnuiești cu ușurința cu care îl acționezi. Am ajuns chiar să selectez marșarierul doar jucându-mă cu un deget. Direcția este de asemenea foarte ușoară, tot pentru traficul urban, iar pe tunelul central regăsim un buton e-Pedal. Toți spuneau că acesta este marele avantaj a lui Leaf, iar după două zile cu mașina, mă gândesc cât de ușor se va conduce în viitor. Acest e-Pedal nu este neapărat nou în lumea electricelor, atât Tesla, cât și i3 folosesc energia regenerativă pentru a frâna, dar la Nissan Leaf această frânare este foarte agresivă. Adică poți rula cu 80 km/h, ridici piciorul de pe accelerație, iar în câțiva zeci de metri, mașina se oprește complet. În traficul urban, unde nu depășești 50 km/h nu mai e nevoie să folosești pedala de frână. Trebuie doar să anticipezi puțin traficul, și atunci conduci un Leaf doar din pedala din dreapta. Mașina este controlată doar din mișcarea ”sus-jos” a accelerație, iar pentru frânare, trebuie să ridici piciorul complet. La început este destul de ciudat, mai ales la manevrele de parcare, unde trebuie să ai constant piciorul pe accelerație, dar după un timp te obișnuiești atât de tare cu această soluție, încât nu îți mai vine să revii la ceva convențional.

Cu poziția la volan, direcția ușoară, cutia automată și e-Pedal, Nissan Leaf este o plăcere să-l conduci în oraș. În plus, suspensiile sunt moi și silențioase, iar atunci când treci peste linii de tramvai, de exemplu, nu se aude niciun zgomot în interior. Probabil un minus al interiorului ar fi grafica navigației și a camerei pentru marșarier, care amintesc de anii 2000, dar încă de la a doua versiune de echipare avem un sistem de sonorizare Bose, care își face treaba foarte bine. Din punctul de vedere al conectivității, Leaf oferă absolut tot ce ai nevoie în acest moment. Nu este genul de mașină pentru șoferii care cer dinamism. Chiar dacă roțile au dimensiuni normale, anvelopele cu rezistență redusă la înaintare, limitează calitățile dinamice. În virajele strânse, luate cu viteză mai mare, mașina subvirează destul de mult, iar prin coloana de direcție nu simți mai nimic. Este totuși stabilă, chiar și la viteze de autostradă, fără multe zgomote în interior. Poate că au fost câteva momente în care am simțit că mașina este mai greoaie, chiar dacă are 1500 de kg, iar centrul de greutate este mai jos, datorită poziționării bateriilor. Încă o dată spun, Nissan Leaf nu este o mașină sportivă și nici nu vrea acest lucru. Dacă înțelegi asta, înțelegi și caracterului lui Leaf. O frunză ce adie ușor în vânt.

noul nissan leafAș fi vrut să vă zic și despre încărcare, cât durează și cât te ține, dar în două zile, efectiv nu a fost nevoie să o încarc. Și am mers și 80 de km în afara orașului, unde e crimă pentru electrice. Când am predat mașina consumasem 16.2 kWh/100 km, din cei 40 kWh ai motorului. Mai aveam 34% din baterie după ce am luat-o la 95% cu autonomie de 230 km. Nu sunt cel mai bun la matematică, iar astfel de statistici le găsiți mult mai bine detaliate pe alte site-uri, chiar și în România. Tot ce trebuie să rețineți e că 250 de km sunt realizabili liniștit într-un Nissan Leaf, indiferent unde mergi și cum mergi. Dacă faci zilnic peste 250 km, atunci nici nu are rost să iei în considerare această mașini. În schimb, dacă mergi la serviciu, iar seara la un mall, vei alimenta mașina cam de 2-3 ori pe săptămână. Noaptea, fără niciun efort, la fel cum faci cu smartphone-ul pe care îl ai acum în mână.

În cazul electricelor, prețul de achiziție este în continuare decisiv. Autonomia a ajuns să fie atât de bună, încât să fie pe locul 2 în cazul preferințelor. Leaf-ul din testul meu costa 39.000 euro, fiind cea mai dotată versiune, cum spuneam, cu sistem Bose, pilot automat adaptiv, piele, navigație, asistent la parcare și multe altele. Dar electricele primesc de la stat un bonus, prin programul Rabla Plus, de 10.000 euro, care poate fi cumulat cu alte discounturi și bonusuri. Cel mai ieftin Leaf, după toate reducerile ajunge la aproape 23.000 euro. Faceți-vă voi calculele să vedeți dacă merită.

Viitorul este acum. Nu în 2022, nu anul viitor, nu când vrea Tesla sau alții. Nissan Leaf este o mașină electrică cât se poate de normală, care funcționează. Din toate punctele de vedere. Mergeți, conduceți una și încercați să-i găsiți puncte slabe. Nu numai în comparație cu alte electrice, dar în comparație cu alte hatchback-uri cu motoare convenționale. O să fiți surprinși.

noul nissan leaf noul nissan leaf noul nissan leaf noul nissan leaf noul nissan leaf noul nissan leaf noul nissan leaf

Audi Q8: Prezentare

Indiferent câte nişe auto există, Audi le-a bifat pe toate. Ciudat, mai puţin cel al SUV-urilor Coupe de mari dimensiuni. Este ciudat, deoarece BMW X6 a fost un real succes, în ciuda designului controversat, iar după un timp a apărut Mercedes Benz GLE Coupe, care a reuşit să fure un număr important de clienţi ai modelului bavarez. În ziua de astăzi, unde SUV-ul e la putere, un model “navă amiral” este din ce în ce mai cerut şi trebuie să existe. Nu degeaba în ultimii 2 ani au apărut: Bentley Bentayga, Lamborghini Urus, Rolls Royce Cullinan sau chiar BMW X7. Audi avea nevoie de un SUV cu o imagine mai puternică decât Q7. Aşa a apărut, într-un final, Q8.

audi q8Dar noul SUV Q8 nu mizează pe o linie a plafonului foarte dramatică, ci vrea să se diferenţieze de modelul “normal” printr-un design atipic, aş putea spune chiar nespecific Audi. Cum toată lumea ştie, platforma MLB a grupului VAG este folosită de mai toate SUV-urile mari, de la Touareg la Urus. Era normal ca şi Q8 să împartă pltforma, dar mă aşteptam ca noul Q8 să fie un Urus ceva mai “reţinut”. Nu a fost aşa, în schimb Q8 este foarte agresiv, abundă de personalitate mai ales în partea frontală, dar în acelaşi timp este şi mult prea aglomerat şi ciudat. Când toată lumea critică Audi că nu vin cu ceva nou, atunci când o fac, iar nu e bine. Vorbind strict subiectiv, pe mine nu m-ar deranja grila absolut imensă, care în imaginile oficiale este vopsită în gri, nici blocurile optice o idee disproporţionat de mici în comparaţie cu restul caroseriei, dar nu înţeleg acel spaţiu negru de sub faruri. Arată precum are cearcăne. Sau a fost bătut şi are ochii învineţiţi. Chiar nu pot să înţeleg acest artificiu stilistic. Poate, opţional se vor putea vopsi în culoarea caroseriei sau poate un Q8 negru va arată agresiv, aşa cum vrea grila. Pomenesc încă o dată imensa grilă, deoarece are marginile mai mari decât la oricare Audi de până acum. În rest bara frontală pare pregătiti pentru tratamentul celor de la RS.

audi q8 audi q8Profilul maşinii este relativ ciudat, dar nu în sensul rău. Plafonul nu este neapărat curbat, tipic coupe-urilor, dar nici nu este atât de înălţat ca la Q7. Cu siguranţă este mai sportiv decât fratele mai mic, dar cum spuneam, mă aşteptam să semene mai mult cu Urus. Dacă partea frontală este atipică, profilul este cât se poate de conservator, chiar amintind de noul Volkswagen Touareg. Noul Q8 va fii încălţat cu jante absolut imense, pentru a proporţiona cu dimensiunile mari. Posteriorul este unghiul meu preferat, Audi amintind pe alocuri de elemente de design clasice, regăsite pe modele legendare. Blocurile optice unite de linia neagră amintesc de modelul Quattro a anilor 80.

audi q8Cum era de aşteptat, interiorul combină elemente de design de la ultimele modele Audi, astfel Q8 ar putea fi considerat A8-ul SUV-urilor. În plus, oferind linia nouă de design, se diferenţiază clar de Q7, care încă păstrează configuraţia cu display-ul deasupra bordului.

audi q8 audi q8SUV-urile Audi nu sunt considerate cele mai sportive din segment, dar noul Q8 vrea să demonstreze contrariul. Cu siguranţă va fi mai dinamic decât Q7, din pricina dimensiunilor. Este mai lat şi mai scund, ceea ce înseamnă o mai bună dinamică pe viraje. La acest lucru, Q8 este ajutat de tracţiunea integrală quattro, de direcţia activă pe puntea spate, dar şi de motorizările noi. Pentru lansare, Q8 va fi disponibil doar în varianta 50 TDI, adică cu motorul diesel de 3 litri, capabil să producă 286 de cai putere. Începând de anul viitor sub capota SUV-ului vor apărea două motorizări noi, una pe benzină de 340 de cai putere şi un diesel mai 231 cai putere. Motorizările de 6 cilindri de integra şi un sistem Mild hybrid, de 48 V.

audi q8Mă gândesc că noul Audi Q8 va avea succesul primul Q7, din simplul motiv că este un SUV mare, sportiv, cu o denumire nouă. Pentru pasionaţii de astfel de caroserii, nou şi nonconformist este suficient. Sunt curios cum vor arăta noile Q8 în configuraţii mai deosebite faţă de cele din imaginile oficiale. Imaginaţi-vă un Q8 negru. Sau culoarea tipică SUV-urilor mari: alb. Sau poate un Q8 în albastru RS. Nu mai e mult şi le vom vedea pe toate.

audi q8 audi q8 audi q8 audi q8 audi q8 audi q8

BMW X5: Prezentare

Probabil cea mai subiectivă ştire auto pe care am scris-o vreodată. Spun asta deoarece cu 2 săptămâni înainte să apară primele imagini oficiale ale noului BMW X5, eu am avut ocazia să îl văd de aproape, chiar să stau în interiorul său şi să-i “pipăi” materialele, în timp ce îi priveam formele. A fost o întâlnire istorică pentru mine, o surpriză a organizatorilor MdriveTour2018, la care am participat. Despre întreaga experienţă vă voi povesti joi pe blog. Până atunci să vă spun părerea mea despre noul BMW X5, atât din imaginile pe care le vedeţi acum, cât şi din faptul că l-am putut simţi de aproape.

bmw x5Atunci când am fost într-o cameră închisă, în beznă totală, doar cu sunet de tobe ce sunau puternic, cortina a căzut şi i-am văzut luminile de zi foarte agresive. Dar prima impresie nu a fost atât de radicală. Mi se părea un X3 mai mare şi puţin restilizat. Dacă înainte, bavarezii prezentau noua linie de design pe modele superioare, se pare că în ultimii ani, modele mai mici au fost deschizătoarele. Blocurile optice, grila, dar şi bara frontală cu ale sale lumini suplimentare, sunt preluate şi interpretate direct de la X3. Totuşi, fiindcă vorbim de cel mai mare X actual, până la apariţia noului X7, X5 are câteva elemente mai speciale. De exemplu, în blocurile optice şi-au făcut apariţia două x-uri albastre, simbolizând prezenţa tehnologiei Laser. Este un detaliu mic, dar de foarte mare efect. Acele faruri sunt ceva mai alungite şi mai agresive decât la X3, dar parcă generaţia actuală este cea mai agresivă dintre toate. Bineînţeles că maşina prezentată era în echiparea cu pachet M sport şi jante pe 22 de inch. Culoarea oficială pentru lansare este albul, dar o culoare deschisă micşorează oarecum maşina. Chiar şi cu acele jante ridicol de mari, noul X5 nu pare atât de mare. În schimb, noua grilă este absolut imensă. Aş spune inutil de mare. Aproape că se suprapune cu numărul de înmatriculare. În plus, datorită dimensiunilor este poziţionată pe verticală, ceea ce parcă îngustează maşina şi mai mult. Sunt convins că noul X5, într-o culoare închisă, venind în spatele tău, va fi în continuare extrem de agresiv, tipic unui SUV BMW.

bmw x5Profilul mi se pare cel mai potrivit. Este suficient de sportiv, dar şi elegant, cu câteva linii noi, pentru a-l diferenţia clar în gamă. Linia geamurilor este tipică BMW, dar blocurile optice spate nu mai păstrează trăsătura în forma literei C. Toate cele 3 generaţii dinainte au avut această semnătură luminoasă, în schimb noul model vine cu stopuri relativ banale la prima impresie, dar privit de aproape sunt foarte spectaculoase. Acestea au design 3D, la fel ca ultimul Seria 6 GT, dar totuşi cred că privit din spate, X5 şi-a pierdut puţin din personalitatea agresivă a precedenţilor. Dacă până acum recunoaşteai un X5 după ce te depăşea, acum ar putea fi confundat cu un oricare alt SUV.

bmw x5Învârtindu-mă în jurul noului X5, înainte să văd vreo imagine oficială, îmi era greu să-mi fac o părere obiectivă. În plus, camera era destul de mică şi întunecată, care cu siguranţă nu avantaja o privire de ansamblu. Dar apoi m-am urcat la interior. Poate din imagini vi se pare că nu este atât de diferit faţă de generaţia actuală sau faţă de interiorului noilor modele BMW, dar credeţi-mă este mult schimbat. Spun asta şi pentru că până în Slovacia am mers 5 ore cu actualul X5 şi am avut termen de comparaţie. În primul rând, ecranul din spatele volanului, ce ia loc instrumentarului de bord. Este extrem de futurist, cu grafice complet noi. Nu mai avem “cercurile” tipice BMW-urilor, ci o interpretare digitală spectaculoasă. Apoi ecranul de deasupra bordului este cumva unit cu instrumentarul de bord, ceea ce îi oferă un look proaspăt. Am observat că grafica meniului navigaţiei este diferită, fiind acum poziţionată pe verticală, dar până la urmă va ţine de obişnuinţă. Tot pe aceeaşi idee s-au mutat comenzile climatizării, între cele două aeratoare centrale. Planşa de bord este tipică oricărui SUV, suficient de mare şi robustă. Complet nou este layout-ul consolei centrale. Levier pentru schimbătorul de viteze realizat din cristal, roţita sistemului iDrive are marginile cromate cu o textură foarte interesantă, plus că acum X5 are moduri pentru rularea în offroad. Marea majoritate a comenzilor şi-au păstrat locul, dar acum motorul este pornit de la un buton de lângă schimbător. Mulţi au spus că este o soluţie preluată de la Audi. Ce am observat la noul X5 este nivelul calitativ mult superior faţă de generaţia actuală. Materialele sunt luxoase, comparabile cu cele regăsite în limuzina Seria 7, mai mult loc atât pentru locurile din faţă, dar mai ales pentru cele din spate. În spate, bancheta are un şezut mai lung şi mai bine profilat şi este mult mai moale. Noul X5 renunţă la configuraţia cu 7 locuri, iar asta înseamnă că pasagerii din spate sunt trataţi regeşte. Pentru prima dată X5 vine cu hayon cu deschidere dublă, dar nu cred că este cea mai bună soluţie, având în vedere dimensiunile maşinii.

bmw x5 interior bmw x5 interior bmw x5 interiorBineînţeles că nu am putut vedea cum se conduce maşina, dar informaţiile primite din mapa de presă ne spun că noul X5 va fi propulsat de un motor diesel de 3 litri ce produce 265 de cai putere şi două motorizări benzină. Una de 3 litri şi 340 de cai putere pe modelul X5 40i şi un 4.4 V8 de 462 de cai putere pe modelul 50i. Între timp au apărut şi informaţii că va exista la lansare şi un X5 M50d cu motorul quad turbo diesel de 400 de cai putere. Toate modele vor avea standard tracţiunea integrală xDrive şi vor fi conectate la o transmisie automată.

2019-BMW-X5-G05-Carscoops-42Până acum, astfel de ştiri le scriam doar pe baza informaţiilor şi a pozelor oficiale. Este interesant ca acum să scriu despre o maşină pe care am văzut-o de aproape, o maşină care şi până în acest moment, puţini oameni au avut ocazia să o vadă pe viu şi mai ales să se aşeze în interior. Voi aştepta un verdict spre finele anului, atunci când noul BMW X5 va fi disponibil la test. Atunci vreau să-l fotografiez eu, într-un cadru cunoscut şi mai ales să văd cum se conduce The Big Boss.

115922l 182121l

Concept: Citroen Aircross

Citroen-Aircross-4

După ce ani la rândul design-ul automobilelor Citroen a fost foarte plictisitor, francezii au luat-o pe un drum foarte bun. Cel mai neobişnuit model din clasă, C4 Cactus, tocmai a câştigat un premiu important pentru design. Au început să le refacă ciudate, dar interesante. Ceea ce lipseşte foarte mult pe o piaţă extrem de competitivă. Hatchback-ul crossover C4 Cactus este totuşi un model de clasă mai mică, iar nevoia unui automobil mai impunător este necesară. Mai ales când mai toţi producătorii concurenţi oferă caroserii de SUV de oraş, acum că Citroen şi-a găsit linia de design, au prezentat fratele mai mare a lui C4 Cactus. Deocamdată în stadiu de concept, dar dacă vor păstra aceeaşi idee precum la Cactus, varianta de serie a lui Aircross va arăta foarte asemănător cu acest concept.

Citroen-Aircross-1 Citroen-Aircross-2 Read more

Jeremy Clarkson suspendat de catre BBC

In cursul zilei de ieri, mai mte informatii circulau, conform carora, Jeremy Clarkson, unul dintre cei trei moderatori ai emisiunii Top Gear, a fost suspendat de catre BBC, postul care difuzeaza celebra emisiune. Motivul acestei decizii este inca neclar, anumite informatii concrete se refera la o cearta care a avut loc intre gazda emisiunii si un producator. Se pare ca precum primim informatii, lucrurile se inrautatesc. Un alt comunicat ne spune ca intre cei doi chiar a fost o altercatie, iar Clarkson a sarit sa-l loveasca pe producator. Dupa cele mai noi informatii pe care le avem, show-ul Top Gear nu va fi difuzat in aceasta duminica, dar se pare ca absenta acestuia de pe micile ecrane ar putea fi chiar mai lunga.

Top Gear este cea mai urmarita emisiune din lume, indiferent de genul programului. Jeremy Clarkson este fara indoiala vedeta emisiunii, iar fara el, aceasta nu ar mai avea farmec. Totusi, Clarkson a exagerat in ultima vreme cu conotatiile sale rasiste sau xenofobe, fiind atentionat de mai multe ori de catre BBC.

Prezentare: Mercedes AMG GT

408078l

A trecut o săptămână decât Mercedes Benz a dezvăluit urmaşul iconicului SLS AMG, iar eu încă nu am apucat să-mi dau cu părerea despre noul model. Un model care cu siguranţă va intra în sufletul iubitorilor de sportive Mercedes Benz şi nu le va ieşi din coşmarurile celor care iubesc Porsche 911. De ce spun asta? Pentru că noul Mercedes AMG GT ţinteşte exact spre Porsche 911, prin performanţe asemănătoare, dar şi un look pe măsură.

792914l 886792l

Să începem cu începutul. Numele. Noul Mercedes AMG GT este primul automobil care nu foloseşte denumirea “Benz” din numele mărcii germane. Apoi, “AMG”, neurmat de două cifre înseamnă că acest nou model a fost dezvoltat integral de divizia sport AMG, la fel cu a fost şi celebrul SLS. Iar “GT” ne arată exact ce vrea să fie această maşină. Un “gran tourer” perfect pentru momentele când vrei doar să te bucuri de maşină, fie pe drumuri de munte, circuit sau chiar oraş. După ce câteva luni bune am fost bombardaţi cu imagini ale noului AMG GT camuflat într-un stil “milităresco-animalic”, acum am putut vedea exact cum arată concurentul Porsche-ului. Şi pot spune că se apropie foarte mult de o operă de artă. Nu ştiu cine este designerul Mercedes, dar cu siguranţă câştigă foarte bine sau dacă Read more