După ce a debutat oficial într-o cursă în Campionatul Naţional de Viteză în Coastă din 2020 şi a avut un program competiţional extins în 2021, primul MINI Electric de competiţie din lume este implicat într-un proces amplu de transformare.

Acum, proiectul este coordonat de Engage Engineering, o echipă de ingineri cu multe performanţe remarcabile în motorsportul românesc – de la bipostul Norma M20FC care a dominat absolut Campionatul Naţional de Viteză în Coastă în sezonul 2019, cu Emil Nestor la comenzi, până la modelul Dacia Duster pregătit pentru Rally Raid. Mulţi membri din echipa Engage Engineering s-au format în proiectul Blue Streamline de Formula Student al Politehnicii din Braşov, cea mai de succes echipă românească într-o competiţie care a format mulţi ingineri valoroşi de curse.

Echipa tehnică implicată în proiectul MIMI EVO îi include din partea Engage Engineering pe Horia Platona, şef de trib, manager şi inginer, Costin Păunescu, inginer coordonator, Andrei Necula, inginer motorsport, şi Andrei Kerekes, inginer elctrician. Din partea BMW Group România, în proiect este implicat Vladislav Schirca, inginer.

“Vreau să le mulţumesc celor care au fost alături de noi la începutul proiectului. Nu a fost doar o premieră mondială absolută pentru marca MINI, dar şi un teritoriu nou pentru noi. Fără sprijinul Automobile Bavaria şi Vitesco Technologies nu am fi putut face primii paşi în această aventură. Acum mergem mai departe cu Engage Engineering. Aveam nevoie pentru următorul pas de o echipă cu o experienţă bogată în motorsport, care vine cu o nouă abordare, orientată către competiţii. Faptul că folosim numele de EVO arată că pregătim o transformare semnificativă a maşinii”, declară Alexandru Şeremet, Corporate Communication Manager BMW Group România.

În ultimele trei luni, MIMI a fost supusă unui program de modificări extinse şi acum devine MIMI EVO. Cele mai importante transformări includ un proces amplu de reducere a masei, un nou sistem de frânare care include discuri MINI John Cooper Works Brembo şi o frână de mână hidraulică, rigidizarea caroseriei şi a suspensiilor, monitorizarea sistemului de propulsie şi a bateriilor, anularea sistemelor de siguranţă activă ale automobilului de stradă (ABS, DSC), reconstrucţia mai multor module electronice şi un megafazor AC-DC activ de înaltă performanţă. De asemenea, MIMI EVO a primit o revizie completă, un interior refăcut şi mici reparaţii după aproape 20 de curse şi două săptămâni de teste pe circuit într-un an şi jumătate de activitate.

Noului MIMI EVO se pregăteşte pentru debut la Trofeul Râşnov, la 2-3 aprilie, în prima etapă a Campionatului Naţional de Viteză în Coastă. Activitatea de optimizare şi pregătire vor continua, folosind informaţiile, măsurătorile şi experienţa acumulate direct în competiţii. Imediat după debut, MIMI EVO continuă procesul major de transformare pentru următoarea cursă din calendar, la 7 mai, la Cheile Grădiştei, în prima cursă din Campionatului Naţional de Viteză în Coastă 2.

Când am fost invitat să testez noul Nissan Leaf, prima reacție a fost de încântare. Urma să conduc un automobil full-electric, ajuns deja la a doua generație, care promite multe. ”Rivalul lui Tesla”, ”Distrugătorul lui i3”, ”Spaima mașinilor convenționale”. Acestea erau frazele pe care le-am găsit despre noul Leaf. O electrică foarte tehnologizată și cu autonomie de 400 de km. Atunci când scrii despre mașini electrice ”trebuie” să scrii despre baterii, cabluri, stații de încărcat, autonomie sau consum. Dar de ce acest ”trebuie”? Viitorul nu mai este îndepărtat, nici măcar la orizont, viitorul este acum. Iar Nissan Leaf nu trebuie văzut ca o electrică ciudată, nonconformistă și deloc ergonomică, ci este un automobil cât se poate de normal, atât doar că de sub capota motorului nu auzi mai nimic.

Spre deosebire de prima generație, noul Nissan Leaf arată cât se poate de normal. Din punctul meu de vedere, cred că arată chiar mai bine decât Nissan Pulsar, oarecum versiunea convențională a acestei mașini. Nu are un profil atipic, blocurile optice sunt proporționate cu restul caroseriei, jantele au dimensiuni normale, anvelopele le poti găsi ușor, iar interiorul este ergonomic, corect, chiar foarte tehnologizat, aș putea spune. În sfârșit, avem o electrică care, dacă nu ar scrie pe laterale ”100% electric”, nu ai putea să îți dai seama că vine din viitor.

Asta încercam eu să evidențiez încă de acum mult timp. Mașinile electrice au trecut de etapa nonconformismului, a designului ciudat și atipic, acum clienții vor doar trenul de rulare, în rest, ceva normal, dar frumos. În plus, Nissan Leaf nu vrea să pară ceva ce nu este. Nu rupe marketing-ul cu accelerări stratosferice, nu are un preț pe care nu îl poate atinge nimeni și nici nu vine cu cifre de autonomie comparabile cu diesel-uri. Este, din punctul meu de vedere, cea mai corectă electrică disponibilă pe piață acum. Dar are câteva plusuri, care cred că îl propulsează în top.

Cum spuneam, Nissan nu promovează noul Leaf ca fiind ceva de neatins, așa că se limitează la ceea ce știu mai bine. Un automobil de oraș, suficient de încăpător, confortabil și în care nu ai sentimentul de ”range-anxiety”. În testul meu, am fost cu mașina în mijlocul dealurilor, cât mai departe de orice stație de încărcat și în niciun moment nu am simțit nevoia să mă întorc în oraș ca să fiu aproape de o priză. Acesta cred că este unul dintre marile avantaje ale noului Leaf.

Sub capota din față se regăsește un motor electric de 40 kWh, care produce 110 kW, echivalentul a 150 de cai putere. Cuplul este de 320 Nm. Deci puterea este similară cu cea a unui agregat diesel de 2 litri. Numai că, fiind full-electric, acel cuplu este prezent în momentul în care apeși pedala de accelerație, instant. Nu durează mult până când acea senzație scade, dar este suficient pentru depășiri rapide, pentru strecurat în trafic, dar și pentru lăudat în fața prietenilor. Văd că acesta e noul trend al electricelor. În ciuda faptului că ”în carte” sunt doar 150 de cai putere, se simt cel puțin 180-200, iar accelerațiile, mai rapide. În momentul în care lovești accelerația, e greu să îți ții capul departe de tetieră. Asta cred că e doar o găselniță de marketing, deoarece, dacă acționezi butonul ECO din stânga volanului, poți să apeși accelerația cât de tare vrei, deoarece mașina va accelera constant, rezervând puterea și consumul bateriilor. Cu butonul ECO apăsat, autonomia maximă mai crește cu vreo 10-15 km. Totuși, în modul normal, accelerația până la 100 km/h se realizează în 7.9 secunde, o valoare foarte bună, dar în testul meu, cu greu am realizat 9 secunde până la 100 km/h. Poate sunt eu mai greu sau poate nu sunt obișnuit cu plecările de pe loc ale electricelor. Pe toți ne interesează ”cât prinde?” și ”cât bagă?” o electrică, dar la urma urmei, e mai mult decât suficient și mai mult decât o să o folosim constant. Pentru că nu toți facem liniuțe de la semafor, în schimb, majoritatea ne trezim bară la bară timp de câteva ore. Așa că în traficul urban, o electrică este net superioară oricărui alt tren de rulare. Acum că am trecut de faza interesantă și de marketing a unei electrice, să trecem la așii din mâneca lui Leaf.

După succesul fulminant al primei generații, vândute în peste 300.000 de unități, devenint cea mai vândută electrică din lume, noul Leaf vine, pe lângă design-ul proaspăt și cu un interior foarte tehnologizat. Instrumentarul de bord are un vitezometru clasic, dar lângă acesta se află un ecran generos pe care sunt afișate toate informațiile necesare. Acesta poate fi controlat de la butoanele din partea stângă a volanului și regăsim datele despre consum, automia bateriei în procente, dar și sistemul de cruise control adaptiv. În loc să fie selectat accesând meniuri din sistemul de infotainment, pilotul automat este acționat de la un buton albastru de pe volan. Mașina poate rula complet autonom, atât în oraș cât și în afară, dar la fiecare minut, trebuie să atingi volanul, altfel sistemul se decuplează. Face viraje, dar nu foarte grele, urmează mașina din față, frânează și accelerează fără intervenția șoferului. Acest sistem de pilot automat l-am regăsit numai la mașini mult mai scumpe, unde funcționa la fel, ceea ce înseamnă că tehnologia disponibilă pe acest Nissan Leaf este chiar impresionantă.

Ce nu mi-a plăcut foarte mult a fost faptul că volanul cu culisează în adâncime. El poate fi reglat doar pe înălțime, așa că e destul de incomod să-ți găsești o poziție bună la volan, mai ales că scaunele sunt poziționate mai sus, din cauza bateriilor din podea. În niciun caz nu este o poziție sportivă, dar Nissan nu a vrut să facă din Leaf o mașină dinamică. Astfel, poziția înaltă la volan facilitează vizibilitatea în oraș. În plus, pentru că este electric, transmisia este exclusiv automată, cu o singură treaptă, iar levierul schimbătorului de viteze, arată ca un mic joystick. La început poate fi incomod, dar în timp te obișnuiești cu ușurința cu care îl acționezi. Am ajuns chiar să selectez marșarierul doar jucându-mă cu un deget. Direcția este de asemenea foarte ușoară, tot pentru traficul urban, iar pe tunelul central regăsim un buton e-Pedal. Toți spuneau că acesta este marele avantaj a lui Leaf, iar după două zile cu mașina, mă gândesc cât de ușor se va conduce în viitor. Acest e-Pedal nu este neapărat nou în lumea electricelor, atât Tesla, cât și i3 folosesc energia regenerativă pentru a frâna, dar la Nissan Leaf această frânare este foarte agresivă. Adică poți rula cu 80 km/h, ridici piciorul de pe accelerație, iar în câțiva zeci de metri, mașina se oprește complet. În traficul urban, unde nu depășești 50 km/h nu mai e nevoie să folosești pedala de frână. Trebuie doar să anticipezi puțin traficul, și atunci conduci un Leaf doar din pedala din dreapta. Mașina este controlată doar din mișcarea ”sus-jos” a accelerație, iar pentru frânare, trebuie să ridici piciorul complet. La început este destul de ciudat, mai ales la manevrele de parcare, unde trebuie să ai constant piciorul pe accelerație, dar după un timp te obișnuiești atât de tare cu această soluție, încât nu îți mai vine să revii la ceva convențional.

Cu poziția la volan, direcția ușoară, cutia automată și e-Pedal, Nissan Leaf este o plăcere să-l conduci în oraș. În plus, suspensiile sunt moi și silențioase, iar atunci când treci peste linii de tramvai, de exemplu, nu se aude niciun zgomot în interior. Probabil un minus al interiorului ar fi grafica navigației și a camerei pentru marșarier, care amintesc de anii 2000, dar încă de la a doua versiune de echipare avem un sistem de sonorizare Bose, care își face treaba foarte bine. Din punctul de vedere al conectivității, Leaf oferă absolut tot ce ai nevoie în acest moment. Nu este genul de mașină pentru șoferii care cer dinamism. Chiar dacă roțile au dimensiuni normale, anvelopele cu rezistență redusă la înaintare, limitează calitățile dinamice. În virajele strânse, luate cu viteză mai mare, mașina subvirează destul de mult, iar prin coloana de direcție nu simți mai nimic. Este totuși stabilă, chiar și la viteze de autostradă, fără multe zgomote în interior. Poate că au fost câteva momente în care am simțit că mașina este mai greoaie, chiar dacă are 1500 de kg, iar centrul de greutate este mai jos, datorită poziționării bateriilor. Încă o dată spun, Nissan Leaf nu este o mașină sportivă și nici nu vrea acest lucru. Dacă înțelegi asta, înțelegi și caracterului lui Leaf. O frunză ce adie ușor în vânt.

Aș fi vrut să vă zic și despre încărcare, cât durează și cât te ține, dar în două zile, efectiv nu a fost nevoie să o încarc. Și am mers și 80 de km în afara orașului, unde e crimă pentru electrice. Când am predat mașina consumasem 16.2 kWh/100 km, din cei 40 kWh ai motorului. Mai aveam 34% din baterie după ce am luat-o la 95% cu autonomie de 230 km. Nu sunt cel mai bun la matematică, iar astfel de statistici le găsiți mult mai bine detaliate pe alte site-uri, chiar și în România. Tot ce trebuie să rețineți e că 250 de km sunt realizabili liniștit într-un Nissan Leaf, indiferent unde mergi și cum mergi. Dacă faci zilnic peste 250 km, atunci nici nu are rost să iei în considerare această mașini. În schimb, dacă mergi la serviciu, iar seara la un mall, vei alimenta mașina cam de 2-3 ori pe săptămână. Noaptea, fără niciun efort, la fel cum faci cu smartphone-ul pe care îl ai acum în mână.

În cazul electricelor, prețul de achiziție este în continuare decisiv. Autonomia a ajuns să fie atât de bună, încât să fie pe locul 2 în cazul preferințelor. Leaf-ul din testul meu costa 39.000 euro, fiind cea mai dotată versiune, cum spuneam, cu sistem Bose, pilot automat adaptiv, piele, navigație, asistent la parcare și multe altele. Dar electricele primesc de la stat un bonus, prin programul Rabla Plus, de 10.000 euro, care poate fi cumulat cu alte discounturi și bonusuri. Cel mai ieftin Leaf, după toate reducerile ajunge la aproape 23.000 euro. Faceți-vă voi calculele să vedeți dacă merită.

Viitorul este acum. Nu în 2022, nu anul viitor, nu când vrea Tesla sau alții. Nissan Leaf este o mașină electrică cât se poate de normală, care funcționează. Din toate punctele de vedere. Mergeți, conduceți una și încercați să-i găsiți puncte slabe. Nu numai în comparație cu alte electrice, dar în comparație cu alte hatchback-uri cu motoare convenționale. O să fiți surprinși.