Prezentare: Dacia Bigster

/in , /by

Povesteam mai demult de Dacia de ”30.000 de euro”. Pe atunci, o astfel de noțiune era aproape imposibil de imaginat, mai ales că modelele autohtone abia dacă treceau de 20.000 euro la momentul respectiv. Eram de părere că e nevoie de un anumit tip de înțelegere și chiar de experiență, pentru ca publicul să fie pregătit să cheltuie această sumă pe un model construit la Mioveni. Timpul a trecut, iar marca Dacia a evoluat frumos, crescând prețurile modelelor sale în așa fel încât, acum chiar avem un model Dacia care pornește de la 30.000 euro. Numai că în acești bani, chiar îți oferă foarte multe. Să vorbim puțin despre nou lansatul Dacia Bigster.

Așa cum îi sugerează și numele este fratele mai mare a deja cunoscutului Dacia Duster. Pentru un ochi neantrenat, Bigster s-ar putea să fie o opțiune de luat în considerare, deoarece Duster îți oferă deja suficient spațiu pentru o familie de 4 membri. Noul Bigster încă nu are opțiune de 7 locuri, pentru a fi acesta un motiv, dar, în schimb, îți va oferi puțin mai mult din toate față de Duster. Da, arată ca un Duster XL, fiind mai lung, mai lat și mai înalt, iar pentru că are un ampatament de 2.7 metri, promite mai mult spațiu interior pentru pasageri. Tocmai datorită faptului că e mai mare în orice aspect, Bigster poate fi echipat cu jante de 19 inch, care sunt mai bine proporționate cu această caroserie. Dacia Bigster va fi oferit în 3 variante de echipare, Essential, Expression, iar pentru amatorii de aventură, Bigster Extreme. Fiecare versiune va putea fi recunoscută în trafic, deoarece vine fie într-o culoare nouă denumită Indigo Blue, fie va avea plafon contrastant, fie va avea accente de cupru, așa cum am văzut pe gama Dacia Extreme. Inclusiv grila frontală va avea elemente distincte, în funcție de versiune.

Dar să concluzionăm design-ul exterior a noului Bigster. Da, arată ca un Duster mai mare, dar exact asta s-a vrut. Din anumite unghiuri, mi se pare că arată chiar mai bine, noile dimensiuni se potrivesc mai bine pe această caroserie, de exemplu aripile spate bombate sunt acum mai bine integrate în design-ul general. Dacia Bigster chiar arată ca un SUV de segment C, unde va intra în concurență cu modele precum Toyota RAV-4, Honda CR-V, Volkswagen Tiguan, Mazda CX-5 și altele.

Spuneam la începutul articolului că Dacia a evoluat frumos, iar acum prețul este justificat și de multitudinea de dotări care sunt disponibile pe Bigster. Pentru prima dată pe un model Dacia avem un plafon panoramic de 1.2 metri lungime, o trapă electrică, un instrumentar de bord de 10 inch, plus un ecran central de 10.1 inch, climatizare pe două zone, scaune electrice și un portbagaj imens de 667 de litri. Aproape că nu mai există opțiune pe Dacia Bigster, pe care să nu o găsești și la concurența, chiar și din segmente premium. Totuși, din punctul meu de vedere, o opțiune cu 7 locuri era și mai potrivită, și diferenția și mai bine acest SUV de un Duster.

Dacia Bigster este mai bun decât un Duster și când vine vorba de motorizări. De început vom avea motorul cu 3 cilintri 1.2 TCe, dar care produce acum 140 de cai putere cu 10 CP mai mult decât la Duster. Toate motorizările vor fi mild-hybrid, inclusiv unitatea ECO-G, cea cu GPL, tot de 140 de cai putere. Noutatea o reprezintă motorul hybrid al Grupului Renault, denumit Hybri155, care folosește un motor termic aspirat de 1.8 litri cu 107 cai putere, conectat la un motor electric, de încă 50 de cai putere și o baterie de 1.4 kWh. Împreună sistemul produce 155 de cai putere și care vine exclusiv cu transmisie automată. Asta în sine nu e un lucru rău, dar pentru cei care vor să se aventureze în offroad cu Dacia Bigster, tracțiunea integrală 4×4 vine doar împreună cu transmisie manuală. Poate că puriștii offroad vor aprecia acest lucru, dar pentru marea majoritate a clienților, combinația automată plus 4×4 era și mai potrivită.

Încă nu avem prețuri oficiale, Dacia Bigster va fi disponibil abia de anul viitor, dar producătorul promite că prețul de bază va fi sub 25.000 euro pentru motorizarea de 1.2 TCe și sub 30.000 euro pentru Hybrid155. În funcție de dotări și nivelul de echipare, ne putem aștepta ca un Bigster full să coste și 35.000 euro. Poate pare foarte mult pentru un model cu sigla Dacia, dar Bigster joacă acum într-o clasă superioară, unde Dacia nu a mai fost prezentă până acum.

Prezentare: Ford Ranger PHEV

/in /by

Noua generație Ford Ranger este una dintre cele mai capabile de pe piață, tocmai de aceea este unul dintre cele mai vândute pick-up-uri, nu numai în România, dar și în Europa. Este disponibil cu mai multe motorizări și variante de echipare, dar pentru cei mai mulți, versiunea Raptor este chiar o mașină de luat în considerare, fie că ai de lucru, fie doar vrei să te distrezi în offroad. Atunci când vorbim de utilitare, de mașini de cărat, ai crede că totul se întâmplă în afara orașului, motiv pentru care nu prea te interesează poluarea, vrei doar performanță. Totuși, pentru a se înscrie și mai bine la noile norme, Ford Ranger poate avea acum și motorizare plug-in hybrid.

Astfel, devine primul pick-up PHEV din România, o noutate absolută, care nu a fost neapărat cerută până acum, dar cu siguranță aduce o mulțime de beneficii. Din primele imagini, nu vedem diferențe de design față de un Ranger cu motor convențional, doar avem portul pentru încărcare în aripa stânga spate. Dar în cazul hibridelor, oricum se încearcă o asimilare cât mai apropiată de ceea ce știam la un model, iar odată ce începi să citești fișa tehnică, vei avea niște surprize plăcute.

Asta deoarece noul Ford Ranger PHEV este propulsat de un motor de 2.3 litri EcoBoost, plus un motor electric și un set de baterii de 11.8 kWh, care împreună produc 280 de cai putere și un cuplu fantastic, 690 Nm. Acest cuplu va ajuta cu siguranță la tractări și la situații limită unde pe un pick-up vei avea nevoie de cuplu, iar capacitatea de tractare este de 3.5 tone. Ranger PHEV duce în benă până la 1000 de kg, deci nu sunt nici aici diferențe față de motorizările convenționale. Marele atu, pe lângă putere și cuplu, este faptul că Ranger PHEV poate rula complet electric până la 45 de kilometri, iar asta îl va ajuta cu siguranță pentru a intra în zonele cu restricții din marile orașe. Nu cred că vreun proprietar care chiar folosește un Ford Ranger îl interesează neapărat să ruleze silențios, dar odată cu această versiune va primi o mulțime de beneficii pe care le aduce un plug-in hybrid.

Noul Ford Ranger PHEV vine echipat și cu încărcătorul Pro Power OnBoard, ceea ce înseamnă că poate încărca și alimenta diverse unelte direct de la mașină, care va funcționa ca un generator. Asta ajută foarte mult la munca pe șantier și în zonele retrase. În standard, sistemul oferă 2.3 kW, însă există și opțiunea unui încărcător de 6.9 kW, cu două prize de 15 amperi. Ford Ranger PHEV nu renunță nici la calitățile în offroad, acest model având sistemul e-4WD cu diferențial spate blocabil.

Pentru început vor fi disponibile 3 versiuni de echipare, printre care Wildtrak, XLT și cea specială de lansare Stormtrak.

Prezentare: DS SM Tribute

/in /by

În primăvara anului 2020, DS Automobiles a împărtășit o serie de schițe numite #SM2020 pe rețelele sociale. Aceste desene au fost rezultatul unei competiții interne de creație între designerii de la DS DESIGN STUDIO PARIS cu privire la o reinterpretare a maiestuosului SM lansat în 1970. Mai mult decât un simplu tribut, SM TRIBUTE sărbătorește zece ani de artă și eleganță de la crearea DS Automobiles și participarea sa la prima ediție Chantilly Arts & Elegance, contribuind în același timp la cercetarea orientată spre viitor a DS DESIGN STUDIO PARIS.

Mesajul transmis de comunitatea DS Automobiles a fost ascultat. Echipa DS DESIGN STUDIO PARIS a lucrat ca și cum SM ar fi continuat să se dezvolte în ultimele cinci decenii.

Modelul SM, născut la începutul anilor 1970, a întruchipat apogeul inovației auto franceze. Acest grand tourer era o adevărată concentrare de tehnologie. Stilul său aerodinamic, proiectat de Robert Opron, era deopotrivă elegant și avangardist. Sub capotă, un V6 puternic oferea performanțe excepționale pe șosea. Dar ceea ce a făcut din SM o mașină remarcabilă a fost suspensia hidropneumatică, moștenită de la DS, care îi oferea un confort inegalabil și o ținută de drum perfectă. SM rămâne și astăzi un model de referință, căutat de colecționari din întreaga lume. Amestecul său unic de confort, performanță și inovație îl transformă într-o adevărată legendă auto.

Dacă SM a făcut impresie, este și datorită interiorului său luxos și deosebit de minuțios. Materialele de înaltă calitate, precizia asamblării și ergonomia studiată au creat o atmosferă deosebit de rafinată în interior. Planșa de bord, cu instrumentele sale circulare și volanul distinct, era atât funcțională, cât și estetică. De asemenea, SM era foarte bine echipat pentru acea vreme, incluzând scaune electrice, aer condiționat și direcție asistată. În plus față de caracterul său dinamic, SM era o mașină capabilă să ofere confort de înaltă clasă pasagerilor săi.

Frédéric Soubirou, Head of Exterior Design at DS Automobiles, spune: „Ne-am inspirat studiind mai multe modele SM, inclusiv prototipuri și cele două SM prezidențiale. Acestea aveau o trăsătură remarcabilă, ca o semnătură. Dădeau impresia că zboară pe șosea, erau foarte aeriene.”

Această lejeritate, care sugerează dinamism și eficiență, este reflectată în silueta subțire, dar musculoasă a modelului SM TRIBUTE. Legătura directă este caracterizată puternic de o parte frontală emblematică și de un profil dominat de o capotă lungă…

„I-am adăugat câteva simboluri foarte actuale ale activității noastre”, continuă Frédéric Soubirou.

Aspectul bicolor extins a fost elaborat în jurul unei reinterpretări a culorii Gold Leaf, care a fost prezentată în catalog în 1971, cu un lac satinat lucrat cu o patină manuală și combinat cu o culoare neagră special concepută.

„Am vrut să construim legături între diferite epoci: anii 1930, când prestigioasele mărci franceze prezentau caroserii bicolore în cadrul concursurilor de eleganță, pictograma auto a anilor 1970 care este SM și modelele noastre actuale cu finisaje precum vopseaua bicoloră extinsă, observată pe conceptul DS AERO SPORT LOUNGE. Acest tratament a devenit cu adevărat un semn distinct al modelelor DS Automobiles”, spune Vincent Lobry, Head of Colour, Materials and Finishes (CMF) Design la DS Automobiles.

SM nu avea o grila superioara evidenta, care era înlocuita de o secțiune din sticlă foarte mare care dezvăluia modulele farurilor și plăcuța de înmatriculare. Cincizeci de ani mai târziu, această secțiune din sticlă devine un ecran 3D care luminează până la mijlocul său, încadrat de o semnătură luminoasă formată din trei module pe fiecare parte – ca în trecut – îmbunătățiită de opt DRL-uri verticale și cu vârfuri de diamant, bazate pe o forma de triadă care se întâlnește într-un punct ca prova unei nave.

Profilul păstrează liniile caracteristice ale modelului SM, urmărind fluxul de aer din față către partea din spate mai îngustă. În spatele a două geamuri mari, panoul posterior este tăiat în jumătate și continuă pentru a face partea din spate să plutească în formă de S. Bineînțeles, roțile din spate sunt parțial carenate cu piese detașabile.

În timp ce proporțiile emblematice ale modelului SM sunt menținute cu o lungime de 4,94 m (+5 cm) și o înălțime de 1,34 m (+2 cm), SM TRIBUTE câștigă în primul rând în musculatură și prezență cu o lățime de 1,98 m (+14 cm). În cautare de eficiență, garda la sol se modifica la 12 centimetri (-3,5 cm). SM TRIBUTE este așezat pe jante mari de 22 inchi, decorate cu inserții aerodinamice.

La interior, designul din 1970 a fost, de asemenea, reinterpretat, cu forma caracteristică a părții superioare a planșei de bord și chiar designul oval al instrumentelor. Fidel spiritului avangardist al SM, afișarea informațiilor se face prin proiecție, iar „consola ecran” curbată, conectată la volanul steer-by-wire, completează acest spirit drag mărcii. Sunetul și luminile învăluie pasagerii.

Interiorul este foarte luminos, cu o culoare fildeș compusă din piele și Alcantara®. Un ecran mare în partea din față a planșei de bord oferă un cadru extraordinar pentru a găzdui o gamă aproape infinită de finisaje și materiale! Scaunele continuă tapițeria emblematică a modelului SM, cu pernele sale orizontale.

Prezentare: BMW Vision Neue Klasse X

/in /by

De obicei când mă puneam să scriu despre concepte BMW din ultima perioadă, mă luau puțin transpirațiile și încercam pe cât posibil să nu îmi dau frâu liber emoțiilor pe care le aveam când vedeam pentru prima dată imaginile oficiale. Nu am fost de acord cu multe concepte care au devenit sau nu, modele de serie, iar când am primit informațiile despre BMW Vision Neue Klasse X, am fost la fel de sceptic. Se pare că toate că reacțiile și cerințele fanilor au fost ascutate (cât de cât), iar acum chiar avem un concept atrăgător. Fie el și pentru un SUV.

Ceea ce vedeți în aceste imagini, prefigurează noua linie de design dntr-o nouă gamă de modele, iar acesta ar avea la bază viitoarea generație BMW iX3. Anul trecut am văzut conceptul Neue Klasse pe baza unui sedan și mi se pare interesant că designerii revin la idei din anii 60-70, inclusiv la denumiri. Dacă acum jumătate de secol, prin Neue Klasse, bavarezii s-au reinventat complet, să sperăm că în secolul 21, Neue Klasse să fie de bun augur.

Mă bucur că s-a renunțat la ideea unei grile de mari dimensiuni, dar a fost păstrată linia verticală, care pe un SUV parcă funcționează mai bine decât pe un sedan. În cazul conceptului Neue Klasse X, forma generală pare relativ clasică, pătrățoasă, doar partea frontală fiind din viitor. Blocurile optice sunt înguste, integrate în design-ul caroseriei, iar semnătura luminoasă este agresivă cu cele patru linii LED. Îmi place foarte cum și cum este desenată partea inferioară a bării frontale. O priză de aer de mari dimensiuni și pe laterale elemente regăsite pe noile BMW X5 sau X3 facelift. Dacă stau bine să privesc, nu prea arată a model electric, atunci când îl privești din față.

Da, trebuie amintit că BMW Neue Klasse X este un SUV electric. Deocamdată nu avem informații tehnice, doar că autonomia va fi de peste 600 km, iar datorită arhitecturii noi de 800v, încărcarea cu 300 km de autonomie se realizează în doar 10 minute. Revenind la design, nici din lateral nu prea poți spune că este un model electric. De fapt, dacă mâine ar intra în showroom-uri, ai spune că este noul X3 sau X5. Din profil Neue Klasse X îmbină atât elemente de la SUV-urile BMW X, dar și alte linii retro, robuste, chiar de offroader, aș putea spune.

Pentru că designerii au desenat aripile mult mai bombate, iar portierele au niște muchii în partea inferioară, acest concept are mult mai multă personalitate decât un BMW iX, unde profilul este foarte neted. Linia geamurilor este tipică pentru un BMW, chiar avem și Hoffmeister Kink, un elemente care începea să dispară de pe ultimele modele, iar jantele, par mult mai bine proporționate cu restul caroseriei, un lucru greu de realizat pe ultimele modele bavareze.

Chiar și privit de la posterior, Neue Klasse X arată gata de producție. De fapt, oficialii BMW au spus că deja de anul viitor, acest concept intră în producție, în fabrica din Debrecen. Blocurile optice spate sunt relativ drepte, dar nu la fel de înguste ca pe un iX, nici la fel de terne ca pe un X5, așa că design-ul este mult mai plăcut. Cu siguranță, atunci când va apărea pe străzi, Neue Klasse X va avea un succes mult mai mare decât BMW iX.

Interiorul este în schimb, mult mai futurist. Nu știu câte dintre elementele de design vor fi păstrate și pe versiunea de serie, deoarece instrumentarul de bord este de fapt un ecran imens, rotunjit, la baza parbrizului, iar pe ecranul central sunt afișate informațiile sistemului de infotainment. E interesant că nu s-a mers în continuare pe soluția unui singur display mare, cum regăsim pe noul i7, de exemplu. Totuși, Neue Klasse X va fi un SUV luxos. Dacă se va păstra acest interior, cu aceste scaune în față și mai ales în spate, atunci Neue Klasse X va putea concura chiar și cu modele sedan de lux.

 

Prezentare: Porsche Macan EV

/in /by

Nu am mai scris de mult o prezentare de model nou, pentru că de multe ori așteptam exact un test, tocmai pentru a vedea de aproape ce aduce nou. În schimb, acesta este unul dintre cele mai importante modele pentru Porsche, iar informațiile și noutățile merită împărtășite, chiar și înainte de a-l conduce. Porsche Macan este cel mai vândut SUV al germanilor și este acel model care împinge vânzările, care duc atât imaginea de marcă, cât și câștigurile Porsche pentru a dezvolta modelele RS, pe care noi, pasionații, le așteptăm. Așa că indiferent că îți place sau nu, Macan trebuie și, așa cum am văzut, se vinde.

Astăzi vedem noua generație. Una foarte așteptată de toată lumea și pentru că Macan renunță la motoare termice. De-alungul timpului, Macan a avut diferite motorizări, inclusiv diesel sau de performanță, până la hybrid. Acum în schimb, Porsche se folosește de unul dintre cele mai cunoscute denumiri să vină cu al doilea model full-electric, după sedanul Taycan. Totuși, în cazul lui Taycan a fost vorba de un model complet nou, cu denumire nouă, așa că anumite ”greșeli” sau controverse puteau fi trecute cu vederea. În cazul lui Macan, nu prea trebuie să se greșească. Macan este un cash-cow, așa că sunt convins că Porsche și-a făcut ”temele” înainte să treacă complet la electrificare.

Dar să vedem ce aduce nou? Din punct de vedere al design-ului, noul Macan EV pare mai mult o evoluție a generației actuale. În stilul tipic Porsche, fără artificii sau o revoluție de design, chiar dacă acum vorbim de un model electric. Totuși, sunt câteva elemente interesante, ce îl dau de gol. De exemplu în partea frontală, blocurile optice pentru fazele de rulare, sunt poziționate mai jos în bara frontală, iar în partea de sus, blocurile optice sunt doar pentru luminile de zi. Aceasta este o soluțiea aleasă de mai mulți designeri pentru modele electrice, pentru că mașina e mai înaltă, din cauza platformei cu baterii în partea de jos, iar reglementările spun că luminile pentru faze, trebuie să fie la o anumită înălțime. Restul design-ului frontal este oricum o evoluție și pentru că mai toate modelele Porsche aveau o capotă plonjată și cu grile ceva mai jos.  Noul Macan este sportiv și pentru că renunță la caracteristicile offroad, în favoarea eficienței, în partea de jos avem un splitter de mari dimensini, ce face mașina și mai aerodinamică, atât de util pentru o electrică.

Profilul amintește atât de vechea generație, dar acum plafonul are o arcuire și mai apropiată de un model coupe. De fapt, Macan nu a avut niciodată o versiune Coupe, așa cum a fost cazul fratelui mai mare Cayenne. Jantele cu design aerodinamic au un diametru și mai mare și par chiar mai bine proporționate cu restul caroseriei. Din spate, noul Macan EV vine cu niște elemente specifice atât pentru un model Porsche, cât și pentru modele electrice. În primul rând, blocurile optice sunt formate dintr-o singură bandă LED, care a devenit un fel de simbol al noilor modele Porsche, chiar dacă și alți producători au oferit această soluție. Apoi, în partea inferioară, observăm lipsa unor ieșiri evidente pentru sistemul de evacuare. Vechile Macan-uri, ieșeau foarte miște în evidență, tocmai pentru că acolo jos, pe laterale, se vedeau patru țevi imense. Acum avem un difuzor de aer, dar nu știu cât este de funcțional.

E bine că Porsche nu a radicalizat design-ul lui Macan, ci doar trenul de rulare, poate așa e mai ușor să convingi viitorii clienți de noul model. Pentru că da, atunci când vorbim de perfomanțe, nu prea există termen de comparație. Construit pe noua platformă PPE Premium Platform Electric, cum este și fratele de concern Audi Q6 e-tron, oferă o arhitectură cu 800V, un set de baterii de 100 kWh, iar spre deosebire de Taycan, mixul chimic al bateriilor este îmbunătățit față de Taycan. Pentru că se folosește de o platformă mai mare, noul Macan EV oferă mai mult spațiu interior, dar are și un gabarit mult mai mare. Este mai lung cu aproape 6 cm, mai lat cu aproximativ 3 cm și bineînțeles, este mai înalt.

Pentru început vor fi două versiuni de motorizare, Macan 4 și Macan Turbo, ambele având două motoare electrice, unul pentru fiecare punte, așa că vorbim și de tracțiune integrală. Macan 4 va avea 408 cai putere și 650 Nm și poate atinge 100 km/h în 5.2 secunde. Macan Turbo va fi cel mai puternic Macan din toate timpurile pentru că dezvoltă 640 de cai putere, iar primii 100 km/h sunt realizați în 3.3 secunde. Astfel Macan EV Turbo devine și unul dintre cele mai rapide modele Porsche din gamă, chiar mai rapid decât un 911 GT3. Autonomiile declarate sunt de aproximativ 600 km, indiferent de versiune. Încă nu am găsit cifre de greutate, dar ne așteptăm ca noile Macan să aibă peste 2 tone. Un viitor test ne va arăta exact dacă autonomia se apropie de cifrele declarate, pentru că sunt convins că pe accelerație chiar va depăși.

Tot din punct de vedere al trenului de rulare, arhitectura cu 800V, poate primi până la 270 kW la încărcarea DC, ceea ce înseamnă 21 de minute între 10 și 80%. Din nou, valori tipice, la care ne așteptam, dar de obicei, în viața reală sunt mai greu de obținut. Un alt aspect de menționat, mai ales că vorbim de un model bestseller, este prețul de achiziție. Macan 4 va începe undeva la 74.000 euro, iar Macan Turbo sare de 100.000 euro, adică deja intră în teritorului unui Cayenne, ca preț, dar și oferă performanțe superioare.

Se pare că Porsche și-a ”făcut mâna” atunci când vine vorba de interioarele modelelor sale, așa că nici noul Macan nu este mai prejos. Trei ecrane de mari dimensiuni pe toată lățimea bordului, inclusiv unul în fața pasagerului, iar consola centrală pare suficient de spațioasă. Mă bucur că văd o rotiță pentru volum, așa că nu s-a renunțat complet la butoanele fizice.

Încă mai trebuie să aflăm dacă Porsche Macan va avea și o versiune cu motor termic, probabil ceva de performanță.

Inaugurare Showroom Volvo Auto Grand Oradea

/in , /by
Inaugurare showroom Volvo in Oradea

Partea de Vest a țării este una dintre cele mai dezvoltate din România, iar investițiile se văd mai ales în infrastructură și legăturile pe care le fac Timișoara, Arad, Cluj si Oradea cu Europa de Vest.

 

Oradea este pe val acum toate punctele de vedere, iar interesul orădenilor pentru automobile noi este la cel mai înalt nivel. Cu toate acestea, marca suedeză Volvo nu a avut niciodată un showroom dedicat în orașul de pe Crișul Repede. Auto Grand, a încercat în mai multe rânduri să aducă modele Volvo orădenilor, dar situația mondială și cea economică nu a permis acest lucru. Dar se pare că 2023 vine cu vești bune și foarte așteptate, așa că în data de 2 noiembrie, am fost invitat la deschiderea primului showroom Volvo Auto Grand.

Aflat pe Calea Clujului nr. 201, în incinta Auto Grand, care comercializează și modele Skoda, inaugurarea acestui nou concept a strâns un număr mare de participanți, care au răspuns pozitiv invitației. Promotorul serii a fost Mihai Dacin, care a întreținut atmosfera, ne-a făcut o scurtă incursiune în istoria Volvo și ne-a prezentat în detaliu vedeta showroom-ului Volvo C40 Recharge. Acesta este primul Volvo construit de la zero ca să fie un model electric și dispune de două motoare electrice, unul pe fiecare punte, care în total dezvoltă nu mai puțin de 408 cai putere și promite o autonomie maximă de 451 km. Volvo Auto Grand speră să atragă cât mai mulți clienți interesați de modele cu emisii zero.

De fapt, chiar la inaugurare au fost prezenți Bogdan Huidan (EIT Forum Auto) și Erdem Capanoglu (Regional Business Manager Volvo Cars), directorii Volvo, care au prezentat strategia pe următorii ani, prin care marca suedeză va deveni un producător de automobile electrice. Viitoarele modele, ce se vor afla și la Auto Grand Volvo promit foarte multe, și aici vorbesc despre EX30 și marele EX90.

Seara a început cu un concert de vioară din partea lui Robert Rittner, care s-a “acompaniat” perfect cu filozofia Volvo și ne-a introdus într-o stare de bine. Am ascultat toți speakerii printre care și Șerban Sere, președintele CSM Oradea, cu care Auto Grand are un parteneriat de mobilitate, iar sportivii clubului, Bogdan (Bobe) Nicolescu și Toddrick Gotcher au dat autografe pe niște mingi de baschet mai mici, pe care invitații le-au luat ca suvenir. Cu această ocazie am văzut direct implicarea Auto Grand în mai multe acțiuni din Oradea, și dovada că urmează performanța pe fiecare nivel. 

Revenind la noutatea zilei, odată cu inaugurarea showroom-ului, de peste 150 de metri pătrați, unde vor fi expuse mai multe automobile de mare interes pentru Volvo astăzi, clienții deja posesori de modele Volvo au la dispoziție un service dedicat, construit la cele mai înalte standarde, unde automobilele actuale și viitoare pot fi servisate. E interesant să vezi un service ”la început”, când totul e aranjat perfect, iar pe podea nu se află niciun strop de ulei. După scurta incursiune în service, am revenit la bufetul pus la dispoziție și am asistat la un mini concert din partea Nataliei Selegean de la Naty Loves Monday. Atmosfera era una degajată, în care fiecare invitat discutau despre modele Volvo, sustenabilitate, viitorul automobilului, strategii pe de o parte și vânzări pe cealaltă.

Pentru mine, atât de pasionat de condus, am așteptat și mașinile pentru test drive. Volvo Auto Grand Oradea va pune la dispoziție clienților o săptămână de ”Porți Deschise” în care pot testa toată gama actuală. Vom avea modele precum Volvo XC90, S90, S60, XC40 și bineînțeles, electricul C40 Recharge. Volvo promite o mulțime de alte modele full-electric în perioada următoare, așa că indiferent când ajungeți la Volvo Auto Grand Oradea, veți avea ceva de făcut sau testat. Seara s-a lăsat peste showroom-ul cuprins de lumini, dar odată cu acest eveniment organizat de Top Events, Oradea spune: Välkommen Volvo!

Echipaj românesc în WRC Acropolis Rally

/in /by

Pentru mulți români, începutul lunii septembrie în Grecia înseamnă vacanțe ceva mai ieftine și posibilitatea de a descoperi țara elenă din prisma plajelor sau a mâncării. Pentru alții, în schimb, înseamnă prima participare într-o etapă din Campionatul Mondial de Raliuri. DTO Rally Team a luat startul în una dintre cele mai grele și solicitante etape din calendar, iar anul acesta a fost cu atât mai dificil, deoarece zona din nordul Greciei a fost locul mai multor inundații și precipitații peste media acestei luni. Totuși, este o mare realizare să participi și să termini fără incidente o astfel de etapă, care cu siguranță doar a deschis apetitul DTO Rally Team pentru o participare mai amplă în sezonul 2024. Mai jos aveți comunicatul de presă despre evoluția românilor în WRC Acropolis Rally:

DTO Rally a fost prezentă în perioada 7-10 Septembrie 2023 la WRC Acropolis Rally, competiție organizată la cel mai înalt nivel în cadrul Campionatului Mondial de Raliuri. După multiple sezoane în România și participări ocazionale în etape internaționale, două echipaje au luat startul în „Raliul Zeilor” din Grecia, o cursă renumită pentru dificultatea sa, dar și pentru duritatea probelor speciale.

Cristian Dolofan și Traian Pavel alături de Eugen Cărăgui și Robert Fus au concurat cu modele Citroën C3 Rally2 în cadrul categoriei RC2, unde un număr de 34 de echipaje s-au aliniat la start. Întreg programul și ritmul dintr-o etapă de Campionat Mondial au fost complet noi pentru echipajele DTO Rally, acestea având de parcurs trei zile pline de recunoașteri înaintea startului efectiv în raliul de macadam din Grecia.

Acropolis Rally a programat 15 probe speciale în centrul Greciei, cu multiple provocări noi pentru echipaje: drumuri cu noroi sau treceri prin apă după ploile abundente din zilele precedente cursei, probe speciale lungi și cu o suprafață dură. Competiția a început cu superspeciala de lângă Atena, unde fanii au aplaudat evoluția echipajelor românești pe traseul amenajat în Portul Piraeus, ca mai apoi adevăratele probe speciale de macadam să înceapă a doua zi. În categoria RC2, dedicată modelelor Rally2, cele două echipaje DTO Rally au obținut timpi buni, reușind să urce constant în clasament de-a lungul celor cinci probe programate vineri.

A treia zi de concurs a continuat cu același ritm pentru Cristian, Traian, Eugen și Robert, cu timpi mai buni de la o probă la alta. Cele două echipaje au progresat treptat, parcurgând specialele într-un ritm comparabil cu adversari cu o experiență mai vastă, reușind să urce până în topul 15 al clasamentului RC2. Ultima zi de concurs a programat trei speciale care s-au încheiat diferit pentru membrii DTO Rally.

Cristian Dolofan și Traian Pavel au încheiat Acropolis Rally Greece pe locul 29 în clasamentul general, în timp ce în categoria RC2, dedicată modelelor Rally2, echipajul a ocupat locul 12. Pentru cei doi, planul cu care au pornit în prima cursă WRC a fost îndeplinit, ajungând la finalul raliului fără probleme tehnice și cu un bagaj nou de cunoștințe.

„A fost prima noastră participare la o etapă de Campionat Mondial și cu siguranță nu va fi ultima. Am rămas impresionați, deoarece a fost o experiență complet diferită față de ceea ce am avut parte până acum în Campionatul Național. Organizarea, securitatea și regulile impuse într-o astfel de competiție sunt atent stabilite și respectate până în cele mai mici detalii, iar aceste lucruri confera concurenților încrederea necesară pentru a lua startul în cursă. Noi am încercat să fim competitivi și să obținem un rezultat cât mai favorabil. Consider că am avut o evoluție bună, Citroën-ul C3 Rally2 a mers foarte bine și am reușit să ținem pasul cu ritmul alert impus de competiție.” a spus Cristian Dolofan la finalul cursei din Grecia.

După un ritm excelent, cu timpi foarte buni pe probele din Grecia, Eugen Cărăgui și Robert Fus au avut parte de un final nedorit. O problemă tehnică cu alimentarea mașinii de concurs i-a obligat pe cei doi să se oprească înaintea probelor de duminică, când erau pe cale să încheie pe locul 11 în clasamentul RC2.

„Raliul din Grecia a fost superb, o adevărată experiență și aventură complet nouă. De la recunoașterile intense, până la probele speciale pe care le-am parcurs cât de rapid am putut noi, totul a fost o plăcere. Ne-am simțit excelent pe macadam și ne-am întors acasă cu zâmbetul pe buze, în ciuda faptului că nu am parcurs ultimele trei probe ale cursei.” a spus Eugen Cărăgui la finalul Acropolis Rally.

Pentru ca întreaga participare să decurgă perfect, o întreagă echipă tehnică și logistică a fost alături de echipajele DTO Rally în Grecia. Citroën-urile C3 Rally2 au avut parte de o pregătire suplimentară înaintea startului pe cei  270 de kilometri de probă specială, în timp ce transportul mașinilor de concurs a fost coordonat de către echipa logistică Dolo Trans Olimp.

„Acest eveniment a fost o provocare pentru toată echipa, atât sportiv, cât și logistic sau tehnic. Vreau să mulțumesc tuturor celor care au fost implicați în această cursă! Obiectivele setate la început au fost atinse, iar experiența acumulată sigur ne va fi de ajutor pentru viitor, când ne propunem să revenim în Campionatul Mondial de Raliuri. Îmi pare rău pentru abandonul tehnic al lui Eugen și Robert, din păcate fiind privați de un final de raliu cu un rezultat foarte bun din cauza unei probleme de alimentare cu combustibil care nu a putut fi anticipată.” a declarat Traian Pavel, copilotul lui Dolofan și team managerul DTO Rally.

DTO Rally este susținută de Dolo Trans Olimp, Ion Moș, Citroën România, Catena, Smart Diesel, Repsol prin Valtec Premium Lubricants și Eurial Invest.

 

Prezentare: Lamborghini Lanzador

/in /by

Atunci când Lamborghini anunță un nou model în gamă e un motiv de sărbătoare. Ne-au obișnuit cu supercar-uri cu motoare mari în V și caroserii fascinante. Cu toate că de câțiva ani avem un SUV în gamă, modelul Urus a reușit să mai mulți clienți pentru Lamborghini în acești 5 ani, decât au reușit toate celelalte modele combinat. Nu mă miră, pentru că bogații caută tot mai mult acest segment al super-SUV-urilor, iar Lamborghini chiar livrează. După Revuelto, viitorul Huracan și Urus, în gama constructorului italian își va face apariția un crossover coupe, primul model full electric, denumit sugestiv Lanzador.

Numele acestui model este conceput de o firmă din România, care a fost responsabilă și de ”Revuelto”, iar pentru modelul full electric, Lanzador înseamnă ”aruncător/lansator” în limba spaniolă și este mesajul perfec pentru un model care aduce inovații pentru marcă. Așa cum spune agenția Namzya din România, Lanzador este un nume cu rezonanță puternică ce simbolizează ideea lansării unui început revoluționar, neașteptat, din toate punctele de vedere.

Deocamdată prezentat doar ca și concept, Lamborghini Lanzador prefigurează un model full electric ce se va alătura gamei din 2028. Mai e mult timp până atunci, perioadă în care s-ar putea să vedem chiar și unele diferențe de design, dar mai ales din punct de vedere al trenului de rulare. În acest moment nu sunt informații clare despre capacitatea bateriilor sau despre motoarele elecrice, deci nu știm nici cât de rapid sau câtă autonomie are Lanzador.

Până la apariția unui model de serie, haideți să discutăm puțin despre design-ul acestui crossover, pe care Lamborghini îl numește ”GT cu gardă înaltă”. Mie mi se pare că privit din față este un model tipic Lamborghini ultimilor ani, cu prize de aer generoase pe lateralele bării frontale, blocuri optice înguste și agresive, care probabil pe modelul de serie vor lua mai mult forma de la Urus, plus tot felul de muchii agresive. Cel mai interesant aspect rămâne profilul. Pentru că Lanzador are doar două portiere, dar o linie a geamurilor foarte lungă, ceea ce ar putea face loc unui al doilea set de uși. Și din profil vedem muchii interesante, dar parcă mai curate decât la Urus. Rămânând la profil, nu pot să nu mă gândesc cum ar fi arătat un sedan pe acest design? Dar pentru că vorbim de un model electric, cu bateriile în podea, era greu să desenezi o mașină ”joasă”. Jantele sunt de dimensiuni apreciabile, așa cum se întâmplă în cazul electricelor. Posteriorul este o combinație între mai multe modele, dar eu văd mai multe elemente de la noul Countach și Sian.

Interiorul este fără îndoială cel mai spectaculos. Aș putea spune că este tipic Lamborghini, dar din viitor. Oarecum are logică, având în vedere că acest model trebuie să-l vedem pe străzi abia peste 5 ani. Planșa de bord delimitează foarte frumos locul șoferului de cel al pasagerului, nu există un ecran central care să se demodeze în timp, dar cele două din instrumentarul de bord și din fața pasagerului. Avem în continuare butonul roșu de start, ca la un avion de vânătoare și un controler interesant în mijlocul consolei centrale. Lanzador este un GT 2+2, dar mult mai spațios decât un coupe tradițional, mai ales în zona portbagajului. E interesant să scriu despre un Lamborghini cât de mare e portbagajul sau câtă autonomie oferă. Trăim vremuri interesante.

Prezentare: Mercedes-AMG GT

/in /by

După ce ieri am văzut un coupe american cu V8 dus la extrem, astăzi Mercedes-AMG a prezentat a doua generație a coupe-ului GT. Dezvăluit în cadrul concursului de la Pebble Beach, noul GT folosește în continuare un motor V8 de 4 litri, spre bucuria fanilor de pretutindeni. Spun asta deoarece erau zvonuri că e posibil să se aleagă soluția downsizing-ului sau a hybridizării, așa cum s-a întâmplat în cazul sedanului C63.

Dar totul e bine și frumos în lumea coupe-urilor de performanță, pentru că noul Mercedes-AMG vine în două versiuni de putere, de 476 CP și 700 Nm pentru versiunea 55 4Matic+ și vârful de gamă deocamdată, GT63 4Matic+ ce oferă un maxim de 585 CP și 800 Nm. Deci, de acum încolo, Mercedes-AMG va avea exclusiv tracțiune integrală, ceea ce îi scade din bucuria fanilor drift, dar îi crește performanțele absolute. Sunt nevoie doar 3.2 secunde pentru a atinge 100 km/h în versiune 63, iar viteza maximă este de 315 km/h. Ca și până acum, Mercedes-AMG GT vizează direct rivalitatea cu Porsche 911, numai că va fi disponibil doar în caroserie coupe. Fiind construit pe aceeași platformă cu noul Mercedes Benz SL, îi lasă acestuia exclusivitatea cabriolet-ului.

Iar dacă tot vorbim de ”înfrățirea” cu roadster-ul SL, pot să spun că noul GT este acum într-adevăr un Grand Tourer. Mai mult decât un automobil sport pur. Dar asta nu e neapărat un lucru rău. Sunt convins că vor exista și versiuni Black Series, dedicate circuitului, dar de la bun început, inclusiv denumirea modelului, ne spune că avem de a face cu un coupe de performanță la drum lung. Interiorul este preluat aproape în totalitate de la SL, având un ecran central de mari dimensiuni, care se și înclină în funcție de vizibilitate, iar întreg habitaclul este mai luxos ca niciodată. Pentru a rămâne fidel naturii de GT, spațiul interior oferit este arhisuficient pentru acest tip de caroserie. Vorbim de o configurație 2+2, dar spătarul banchetei spate se rabatează pentru a lăsa loc unui portbagaj foarte mare pentru un coupe.

Din punct de vedere al design-ului, noul Mercedes-AMG GT este mai mult o evoluție a vechiului model, exact în stilul în care ne-au obișnuit ultimele produse Mercedes Benz. Avem grila de mari dimensiuni inspirată de actualul Black Series, iar blocurile optice sunt mai înguste și mai alungite pe verticală. Nu aș spune că sunt neapărat mai agresive decât la modelul precedent, dar se potrivesc bine cu restul design-ului frontal. Din lateral nu prea sunt mari diferențe față de GT-ul pe care îl știm, doar că a crescut puțin în dimensiuni. Totuși, majoritatea fanilor, dar nu numai, vor recunoaște noul model ca fiind un AMG GT veritabil. Posteriorul este de asemenea redesenat, dar păstreză liniile ”bombate” atât în partea aripilor spate, cât și la bara posterioară. Blocurile optice sunt noi, având un design, aș spune original, pentru că nu au o formă anume, LED-urile luminează din spatele unei linii negre care se unește pe toată lățimea spatelui.

Noul Mercedes-AMG GT devine astfel mai luxos, mai practic, păstrează calitățile dinamice, chiar le îmbunătățeste și se apropie mai mult de caracterul său de Grand Tourer. E interesant că se diferențiază destul de clar de roadster-ul SL, chiar dacă împart platforma și interiorul, așa că de acum încolo veți avea de unde alege dacă vrei să auzi un V8 AMG sub cerul liber sau nu.

Prezentare: Ford Mustang GTD

/in /by

Ford tocmai a prezentat cea mai extremă versiune a noului Mustang. Denumită GTD nu este versiunea diesel GTI, așa cum ne-am obișnuit cu nomenclatura GTD, ci este un supercar adevărat, inspirat din modelul de competiții Mustang GT3. Din punctul meu de vedere, acest timp de versiuni ar trebui să existe în ograda fiecărui producător ce are un automobil sport în ofertă. Lumea, publicul, fanii, adoră versiunile de curse, așa că apariția unui Mustang de 800 de cai putere și un preț de 300.000 de dolari este ceva cu adevărat special.

Dar până la performanțe absolute, haideți să vorbim despre design. Pentru că noul Mustang GTD este parcă desenat de un tuner, nu de fabrică. Cum spuneam, este inspirat din modelul de curse GT3, ceea ce înseamnă că mașina are o mulțime de elemente aerodinamice funcționale, cum ar fi aripile extrem de evazate, pragurile profilate, partea frontală foarte agresivă și mai ales eleronul de dimensiuni considerabile, în forma ”gâtului de lebădă” prin pe stâlpii spate. Mașina pare scupltată în tunelul aerodinamic, deoarece avem nu mai puțin de 4 prize de aer în capotă, o grilă a radiatorului ce se deschide pe toată lățimea mașinii, prize de aer agresive în aripile față, în stilul celor de pe Porsche 911 GT3RS, dar și în fața aripilor spate. Nu degeaba am pomenit de modelul german, deoarece Ford Mustang GTD are ca rival principal modelul extrem al celor de la Porsche. De fapt, chiar oficialii americani ne spun că vor cu acest model să obțină un timp de sub 7 minute pe bucla de la Nordschleiffe. Dacă reușesc acest lucru, Ford Mustang GTD ar fi abia a doua mașină cu motor față care să obțină această performanță.

Pe lângă elementele aerodinamice atât de necesare pe circuit, ai nevoie de un tren de rulare pe măsură, iar aici Mustang GTD promite multe. Motorul V8 de 5.2 litri, produce 800 de cai putere și este conectat la o transmisie dedicată cu 8 rapoarte, spre deosebire de celelalte versiuni Mustang care folosesc o cutie cu 10 trepte. Motorul aflat sub capotă este același ”Coyote” pe care îl știm, dar îmbunătățit substantiv, pentru că are un supercharger, valve și evacuare din titaniu, iar transmisia cu dublu ambreiaj este poziționată în spate, pentru un raport al maselor de 50:50. Pentru că este derivat din versiunea de competiții, Ford Mustang GTD are bineînțeles un mod de rulare denumit Track Mode, care deschide valvele evacuării și coboară mașină cu 40 mm instant, așa cum e la fratele mai mare Ford GT.

Aceasta este cel mai nebun și cel mai spectaculos Mustang din istorie, pentru că așa ne-a obișnuit Ford în ultima perioadă. Să construiască mașini pentru pasionați. Mă gândesc că la un moment dat la masa oficială, cineva a zis: Hai să facem o versiune de stradă a mașinii de curse. Iar pentru că e America, țara tuturor posibilităților, exact asta au făcut. Mai rămâne întrebarea: merită 300.000 dolari?