Chevrolet Silverado – Test Drive

/in , /by
Chevrolet Silverado High Country – Spirit texan

Încă nu suntem obișnuiți cu astfel de mașini. Spun din prisma europenilor sau a românilor. Noi suntem obișnuiți cu mașini mult mai mici, iar singurele pick-up-uri pe care le știam erau Dacia ”Papuc” sau câteva modele Aro cu benă. Ceva mai târziu am prins gustul unor pick-up-uri japoneze sau europene, dar care din nou, vin cu dimensiuni mult mai potrivite pentru drumurile noastre. Chiar dacă, noi, nu suntem obișnuiți cu ele, piața din Statele Unite este plină de mașini imense, cu benă, cu motoare V8 de cilindree mare, cu foarte multe dotări și lux interior, iar încet încet, românii văd tot mai multe astfel de modele pe străzile noastre.

Silver Motors Timișoara a vrut să fie importatorul acestor pick-up-uri, iar după multitudinea de teste cu RAM 1500, o mașină deja best seller pentru ei, a venit rândul lui Chevrolet Silverado să intre în parcul de teste. În esență, o alternativă pentru cei care nu vor un RAM 1500, dar și un pick-up care are foarte multe asemănări, dar și deosebiri, față de celălalt pick-up american. Silverado este și un nume mult mai puțin cunoscut de români, nu cred că s-a mai vândut vreo generație în România, nici nu prea am văzut aduse de alți clienți particulari. Totuși, această generație 2024, este una dintre cele mai spectaculoase de până acum, iar pentru cine este în căutare de un pick-up luxos, spațios și puternic, trebuie să citiți următoarele rânduri.

Atunci când te gândești la pick-up-uri americane, îți vine în minte imaginea unui Silverado, fără să îl cunoști neapărat. Este chintesența design-ului american. Mare, impunător, extravagant. Are una dintre cele mai mari grile din orice segment, care cred că concurează doar cu alte grile de TIR, deoarece se întinde pe toată lățimea mașinii, iar aici vorbim de o mașină de 2 metri lățime. Tocmai din acest motiv, mi se pare că blocurile optice sunt o idee prea mici, chiar dacă ele sunt mai mari decât palma mea. În design-ul general, acestea sunt cam dispropoționate, dar dacă ne gândim că așa trebuie să arate, atunci Silverado este acel pick-up texan pur. Semnătura luminoasă cu LED este distinctă pentru modelele Chevrolet din America și îi oferă mașinii o imagine apare, nu că nu l-ai vedea venind în trafic. În rest partea frontală este lipsită de alte artificii de design, totul este perfect drept, nu știu cum se descurcă la un impact frontal cu pietonii, dar cumva a trecut de reglementările de siguranță. Doar în partea de jos avem proiectoarele de ceață, ascunse sub o protecție cromată. Încă sunt în dubii, dacă îmi place mai mult Silverado sau RAM 1500 la partea din față.

Privit din lateral, nu sunt multe de spus. Este un pick-up cu design clasic. Nu s-a încercat nimic ieșit din comun, cu toate că jantele măsoară un impresionant 22 de inch, sunt cromate și ies foarte frumos în evidență. Cred că 22 de inch este dimensiunea potrivită pentru a arăta proporționat cu restul caroseriei. Avem praguri electrice, care ies în afara caroseriei, pentru un acces mai bun la interior, iar dacă apeși cu piciorul pe un buton în lateralul lor, acestea culisează mai în spate, pentru a avea acces și în benă. Mi se pare o dotare foarte interesantă și, sincer, nu am mai văzut-o la niciun pick-up. Tot din lateral, poți să vezi inscripiționarea versiunii de echipare High Country, pe aripa laterală, iar pe capotă, capacitatea cilindreei. 6 virgulă 2 litri! Despre motor, vă vorbesc mai jos.

Posteriorul lui Chevrolet Silverado 2024 este mai cuminte decât partea frontală, avem blocuri optice clasice, verticale, dar care amintesc cumva de semnătura luminoasă din față, ieșirile evacuării sunt dreptunghiulare, iar pe lateralele bării posterioare avem niște trepte pentru acces în benă. De fapt, inginerii Chevrolet au gândit mai multe moduri pentru a accesa mai ușor bena, inlusiv printr-o deshidere separată, mai mică, pentru capacul benei. Dacă la RAM 1500 am văzut că se deschide în lateral, ca o ușă, în Silverado, accesul e mai diferit. Alegeți voi soluția potrivită.

Din punctul meu de vedere, Chevrolet Silverado arată chiar mai american, mai texan, decât RAM 1500, dar este o părere pur subiectivă. La urma urmei, e destul de greu să desenezi ceva complet radical în această clasă unde utilitatea contează. Toate trebuie să arate cam la fel. Singurele diferențe fiind la aspectul părții frontale sau la interior.

Aici unde Chevrolet Silverado este mult mai diferit față de RAM 1500. Planșa de bord este mult mai elegantă, mai apropiată de o mașină mică, decât de o utilitară. Tot ce trebuie să știți e că spațiul interior este absolut imens. Fie că vorbim de locurile din față, ori cele din spate. De fapt totul e la superlativ. Scaunele imense, consola centrală foarte lată, volanul cu diametru cât janta unei mașini de clasă mică, dar și ecranele din bord. Chiar dacă vorbim de o mașină pick-up, care în esență ar trebui să fie o utilitară, interiorul lui Chevrolet Silverado este foarte luxos, mai ales în această versiune de echipare High Country. Aceasta aduce scaune îmbrăcate în piele groasă, de foarte bună calitate, cusături de culoarea cuprului atât pe scaune cât și pe capacul cotierei, lemn poros pe bord, pe fețele de uși, dar și pe consola centrală. Interiorul arată foarte bine, iar acele ecrane sunt parcă mai bine integrate decât la RAM 1500. Instrumentarul de bord are o grafică excelentă, este foarte configurabil, cu toate că nu îți afișează consumul în l/100 km, doar în km/l, asta așa să îți dai seama că sub capotă e totuși un V8 de 6.2 litri.

Ecranul central are de asemenea o grafică foarte bună, este ușor de folosit, chiar dacă nu am găsit prea multe funcții. Îmi place în schimb, că avem comenzi cu butoane fizice pentru climatizare, așa că e ușor să reglezi temperatura fără să îți iei ochii de la drum. Mai avem niște butoane de shortcut și imediat sub ecranul sistemului de infotainment, deci interiorul lui Silverado mi se pare suficient de ergonomic.

Dar acum vreau să vă vorbesc despre cum se conduce acest mastodont. Deoarece sunt câteva diferențe față de RAM 1500 Limited, pe care l-am condus acum câteva săptămâni, tot aici pe blog. Motorul de pe Chevrolet Silverado High Country este un V8 EcoTec3, de 6.2 litri, care produce 420 de cai putere, cu 20 de cai mai mult decât Hemi-ul V8 de pe RAM 1500. Și cilindreea e mai mare, dar livrarea puterii nu este la fel de brutală în Silverado. Motorul este conectat la o transmisie automată cu 10 rapoarte, așa că la fiecare apăsare a pedalei de accelerație, cutia trebuie să retrogradeze mai multe trepte, iar astfel nu simți că mașina ”pleacă” la fel de agresiv. Totuși, dacă te uiți în instrumentarul de bord, vei vedea cum viteza urcă foarte repede, așa că nu e vreo problemă să intri în depășiri sau să rulezi la viteze de autostradă.

Din păcate, nici evacuarea nu sună chiar atât de grav, de puternic, ca în RAM 1500. Poate și acest aspect te face să te gândești că motorul nu este la fel de brutal. Cumva, Chevrolet Silverado este mai mult pe partea de confort, pe condus relaxat, cum e și normal de la un pick-up de aproape 6 metri lungime. Poziția înaltă la volan îți oferă un sentiment de autoritate, vezi peste orice în trafic, nu prea vezi unde se termină capota, dar în timp te obișnuiești cu acest gabarit. Silverado nu are o suspensie pneumatică, reglabilă, așa că nu se va simți la fel de confortabil ca un RAM 1500 Limited. Vine cu suspensie clasică, mai potrivită pentru cărat și implicit mai fiabilă, așa că se adresează unor clienți care caută ceva mai multă utilitate de la un pick-up american.

Dacă vă sperie faptul că sub capotă e un motor V8 de 6.2 litri, trebuie să vă spun că și modelul Silverado vine cu instalație GPL tot de la prins, montată de Silver Motors Timișoara. Cu un rezervor de gaz de 120 de litri, poți să rulezi fără probleme aproximativ 500 de kilometri cu un plin de gaz. O idee mi s-a părut consumul mai mare în Silverado, dar când vorbim de 16-18-20 litri/100 km, nu prea mai contează câțiva litri în plus. Silverado e și foarte silențios în utilizare, nu simți niciodată că ”te chinui” cu o utilitară mare.

Mai e nevoie de ceva timp pentru a ne familiariza cu toate aceste pick-up-uri americane. Silver Motors Timișoara vrea să aducă și ediții speciale sau alte versiuni de echipare, fie de lux, fie pentru offroad, deoarece americanii au o mulțime de variante pentru fiecare pick-up din gama GM. Chevrolet Silverado High Country este fără îndoială alternativa perfectă pentru RAM 1500, dar ca și în cazul altor mașini din aceleași clase, preferințele sunt subiective, iar mașina se alege și în funcție de afinitatea pentru o marcă.

Chevrolet Silverado High Country V8 EcoTec3 oferit pentru test drive de Silver Motors Timișoara

Mercedes Benz 300SE Brabus – Test Drive

/in , /by
Mercedes Benz 300SE Brabus

Conduc multe mașini noi. Care mai de care mai spectaculoase. Fie prin tehnologie, fie prin design sau modul în care se conduc. Mașina nouă îți oferă un oarecare sentiment de siguranță, poate chiar de importanță, dacă ne gândim la mărcile premium și sunt curios tot timpul ce urmează să apară. Ce ne rezervă viitorul? Cum vor fi mașinile în următorii ani? Totuși, nu poți să te gândești la viitor, fără să te uiți în trecut. Trebuie să vezi de unde ai plecat și unde s-a ajuns. Din punctul meu de vedere, mașinile din ziua de astăzi și-au pierdul din personalitate. Acel efect de impozanță clasică, fără să epateze neapărat. Astăzi, mașinile impunătoare, se diferențiază prin mărimea grilei sau prin numărul de LED-uri pe care le vezi venind. A fost o perioadă când imaginea unei mașini impunea respect. Prin simpla linie a metalului caroseriei. Prin forma simplistă, dar cu mult caracter. Detaliile erau atent studiate, nu doar puse acolo de dragul design-ului.

Mi-am dorit de mult să conduc pe acest blog și mașini vechi. Sunt pasionat de tot ce înseamnă automobilul, indiferent de perioada de fabricație. Atunci când găsești și un exemplar rar, știi că trebuie să faci tot ce îți stă în putință să-l conduci sau măcar să fii aproape de unul. Ceea ce vedeți în aceste imagini se numește Mercedes Benz W126 300SE Brabus, pe numele său complet și este una dintre cele mai speciale mașini pe care am ajuns să le conduc. Anul trecut eram la volanul unui Mercedes Benz 500E, o mașină cel puțin la fel de specială, așa că mi-am propus să conduc cât mai multe modele Mercedes Benz din acea perioadă romantică, când Bruno Sacco își punea semnătura pe caroseria germanelor ce ieșeau pe poarta fabricii din Stuttgart. Ca pasionat de automobile este imposibil să nu fii atras de schițele și mașinile desenate de Bruno Sacco, tocmai datorită simplității aparente, dar care ascunde o complexitate aerodinamică incredibilă.

Într-un clip postat de Tirla Sergiu GAO, am văzut sigla Brabus, urmat apoi de stopul inconfundabil Mercedes Benz S-Class W126 și imediat i-am zis că vreau să vin să văd mașina. Mi-a povestit câteva pe scurt, dar nimic nu m-a pregătit pentru ce urma să văd și să experiementez cu adevărat. La ceva timp după acea discuție, eu mă aflam la volanul unui RAM 1500 de la Silver Motors în drum spre Brad, în Hunedoara, acolo unde acest W126 Brabus a fost readus la viață de proprietarul său actual. Când am ajuns, mașina încă nu era la locație, așa că am putut să o văd mai bine rulând încet spre mine.

Poate că ceea ce veți citi în următoarele rânduri e o părere subiectivă, dar pentru mine, Mercedes-urile din anii 70-80 au un design atemporal. Efectiv nu se demodează și sunt la fel de spectaculoase, ca atunci când pe drum erau numai Dacii sau Oltcit-uri. Totuși, în cazul acestui W126 Brabus, vorbim de îmbunătățiri estetice, ceea ce accentuează fiecare linie, iar pentru un ochi avizat sunt elemente foarte rare. În anii 70 și 80, Brabus era un tuner la început de drum, pornit din dorința fondatorului Bodo Buschmann de a modifica Mercedes-urile familiei atât estetic, cât și mecanic. Tot pe atunci, cine își dorea să aibă un Brabus, putea să meargă oricând la atelierul Brabus din Bottrop și să-și personalizeze după bunul plac mașina. Brabus punea la dispoziție bări, praguri, jante, interioare sau upgrade la motor și era suficient să achiziționezi un pachet, pentru a avea pe portbagaj sigla Brabus. În cazul acestor tuneri, cum e AMG, Brabus, Lorinser, modificările erau aduse de pasionați adevărați, nu erau companii mari, care să colaboreze direct cu mărcile. Tocmai de aceea, să vezi acum un Mercedes Benz preparat de Brabus în anii 80, e cu atât mai special.

Povestea acestui W126 Brabus a început acum vreo 7 ani, când proprietarul a cumpărat mașina cu 1200 euro, dar nu era nici pe departe în stadiul acesta. În tot acest timp, a căutat piese, jante, a revopsit integral caroseria, a retapițat interiorul și a refăcut motorul. După spusele lui, încă nu e perfectă, dar niciodată un proiect de restaurare nu se va sfârși. Un Mercedes Benz S-Class W126 este deja o mașină foarte frumoasă, cu o siluetă inconfundabilă, dar un Brabus W126 are o bară frontală mai sportivă, cu o ”buză” foarte joasă, praguri profilate, care împreună cu panourile specifice design-ului Sacco, schimbă foarte mult proporțiile mașinii. Inclusiv bara posterioară este mult mai aerodinamică și mai sportivă, un element ce teoretic nu ar trebui să se potrivească cu un S-Class, dar arată atât de bine. Bineînțeles totul e completat de suspensia mai joasă, care coboară caroseria mai aproape de roți, iar atunci impactul vizual este complet. Jantele sunt de asemenea speciale pe această mașină. Pentru că în anii 80, Brabus nu avea puterea necesară să-și confecționeze jante proprii, aceștia cumpărau jante de la Rial, acestea fiind modelul Mesh, pe care ulterior le modificau lățimea, pentru a se așeza mai bine pe mașină. Acest W126 Brabus are jante cu 8J pe față și 9J pe spate.

Blocurile optice relativ înguste, cu semnalizările galbene, toate elementele exteriorului cromate, inclusiv grila radiatorului, de mari dimensiuni fac din această mașină, una dintre cele mai ”cool” prezențe pe stradă. Efectiv toată lumea întoarce capul, toată lumea te salută sau îi face poze. Prin câteva elemente specifice, Mercedes Benz W126 Brabus reușește să fie în același timp impunătoare, dar și elegantă. Cum spuneam în video-ul postat pe paginile social media turatiiscrise.ro, este genul de mașină pe care un gangster din anii 80 l-ar conduce. Sau mai exact ar fi condus, deoarece, oricât de spectaculos mi se pare exteriorul, trebuie să te urci la volan.

Aici totul se schimbă. Încă de la primele secunde în mașină îți dai seama că e ceva foarte special. În primul rând, vezi scaunele electrice, cu memorie și funcții ergonomice, adică de la un buton poți să reglezi intensitatea cu care să te strângă pe laterale, suportul lombar, inclusiv tetierele sunt electrice. Apoi afli că scaunele acestea nu au burete, ci iarbă de mare, iar arcurile sunt din oțel. Pielea care le înfășoară are 4 mm grosime și sunt unele dintre cele mai confortabile scaune în care am stat. Aici incluzând mașini noi de sute de mii de euro. Efectiv te afunzi în ele și nu te interesează deloc suspensia mai joasă, mai rigidă. Tu ești exteriorizat de tot, iar denivelările nici nu pătrund în spătarul scaunului. Îți muți privirea și vezi un volan de dimensiuni considerabile, exact așa cum erau odată, dar pe acest model are inserții de lemn atât în partea superioară, cât și în partea inferioară. Este o dotare opțională Brabus, iar transmisia manuală era opțională pe W126.

Da, pe Brabus W126 puteai să alegi să schimbi tu treptele, chiar dacă vorbim de un S-Class. E cu adevărat special, mai ales că în instrumentarul de bord, vezi turometrul care are linia roșie la 6500 de rotații pe minut. Lângă, este calculatorul de bord, din nou o dotare extrem de rară pe modele din acești ani, doar pe 500E, am mai văzut cum funcționează un astfel de sistem. E interesant că după aproape 40 de ani, totul funcționează perfect și îți arată un consum mediu de aproximativ 8 litri la 100 km. Totul este electric în W126 Brabus, de la trapă la perdeluța electrică din lunetă, o dotare opțională de câteva mii de mărci. Găsești climatizare automată pe două zone, un telefon pentru șofer, dar și o consolă centrală absolut genială.

Tot ceea ce vedeți în imagini face parte din sistemul de sonorizare Clarion G80. Avem magazie de casete, tuner, egalizator, amplificator și tweetere. Din păcate, boxele nu mai sunt cele originale și sunt foarte greu de găsit, dar așa ne putem da seama de clientul original al acestui W126 Brabus. Întreg design-ul bordului este simplist, dar încărcat de dotări opționale, iar dacă ești familiarizat cu design-ul curat al unei console centrale Mercedes Benz din anii 80, atunci în W126 Brabus, totul e la superlativ.

Se vede clar că această mașină a fost configurată și pentru a fi condusă. Pentru că nu vorbim de versiunea cu ampatament lung a lui S-Class, dar care are transmisie manuală. Așa că pe locurile din spate nu ai chiar spațiul imens al unui SEL, dar inclusiv scaunele posterioare sunt electrice, pentru că nu avem o banchetă clasică, ci două fotolii individuale. Probabil cea mai spectaculoasă dotare ce se vede din spate, este telefonul cu receptor de mari dimensiuni, care de fapt este poziționat în cotieră, cotieră ce se ridică, pentru ca pasagerul spate să aibă acces la telefon. De pe locurile din spate, totul arată spectaculos și cât stăteam acolo, mă imaginam cel puțin Gordon Gekko, din Lupul de pe Wall Street. După impactul vizual extrem de puternic, dat atât de design-ul tipic a lui W126, plus multitudinea de dotări de la interior, era momentul să conduc mașina. Pe această cale îi mulțumesc încă o dată proprietarului, pentru încrederea de a lăsa o astfel de bijuterie pe mâna mea.

Eram puțin stresat mai ales de faptul că suspensiile sport coboară destul de mult mașina, iar garda la sol nu îți permitea să treci peste toate denivelările din asfalt. Totuși, am pornit superbul motor M103 cu 6 cilindri în linie, o motorizare pe care o cunosc, aspirată, care produce 180 de cai putere. Da, poate că atunci când te gândești la Brabus, te-ai aștepta la mai mulți cai, dar cum spuneam, în anii 80, Brabus putea să modifice doar exteriorul, fără să ”umble” la mecanică. Dar sincer, acesta este un motor foarte frumos, carismatic, care se turează până la 6500 de rotații pe minut și îți oferă puterea liniar. Este și un motor silențios, potrivit pentru un S-Class, doar pe finala de evacuare are un sunet ceva mai înalt. Cu transmisia manuală m-am împăcat foarte bine, chiar nu au fost momente când aș fi vrut o automată. Spre deosebire de mașinile noi, în acest W126 Brabus îți poți modifica poziția volanului electric doar pe adâncime, așa că pentru mine, diametrul mare al volanului și faptul că trebuia să stau ceva mai în spate, pentru a ajunge cum trebuie la pedale, nu îmi oferea un sentiment neapărat de sportivitate.

Dar nici nu mă așteptam să găsesc vreo mașină sport. W126 Brabus nu este acea ”balenă” cum te-ai aștepta, dar preferă viteza în linie dreaptă. Cum rulam cu mașina, în afara orașului, la viteze de autostradă, mașina parcă se așeza și mai bine, fapt ce demonstrează încă o dată, că aceste mașini au fost făcute pentru autobahn-ul german. Cu siguranță atinge și acum viteza maximă constructivă, care e peste 200 km/h, totul în liniște și siguranță deplină.

La întoarcere, trebuia să îmi fac și eu o poză cu mașina, pentru că așa ceva nu mai întâlnești în fiecare zi. Voi căuta în continuare mașini clasice deosebite, pe care să le testez pe blog. Pentru că după mai multe teste cu mașini noi, cu mașini electrice, cu multe plastice în interior și foarte vagi, să te urci într-un Mercedes Benz W126 300SE Brabus, este, pentru un pasionat de mașini, o reamintire a faptului că iubim mașinile. Acestea sunt ”obiectele” care ne-au trezit emoții când eram mici, iar acum ne putem bucura de ele. Iar ca orice proprietar de Mercedes-uri vechi, lângă acest W126 Brabus mai există și alte modele germane, cel puțin la fel de spectaculoase, așa că drumurile mele spre Brad vor fi tot mai dese.

Mulțumiri speciale Tirla Sergiu GAO care a pus la punct această întâlnire și îi mulțumesc lui Cipri pentru că a salvat acest Mercedes Benz 300SE Brabus

Foto: Adi Moga

RAM 1500 Limited – 1000 km

/in , /by
RAM 1500 Limited – 1000 km

Vă vine să credeți sau nu, dar RAM 1500 este modelul de test pe care l-am condus cel mai mult. Nu doar cei 1000 de kilometri, pe care îi sugerează titlul acestui articol, dar din 2021 de când l-am luat prima dată de la Silver Motors, am fost cu 4 variante de echipare, plus un drum dus-întors de la Timișoara la București. Aș putea să spun că știu mașina asta mai bine decât mașina personală, care, din păcate, a stat mai mult în garaj anul trecut și nu știu dacă am făcut 1000 de kilometri într-un an. Totuși, am reușit și să îmi fac o legătură destul de strânsă cu modelul RAM 1500 din prisma discuțiilor pe care inevitabil le ai despre această mașină. Oricine te vede la volan, te întreabă de motorizări, consum, dimensiuni, impozite, care toate sunt la superlativ în această mașină. Sau cel puțin în teorie, deoarece după atâția kilometri la volanul unui RAM 1500, am ajuns la cu totul alte concluzii. Dezvolt puțin mai jos. Acum vreau să vă povestesc cum am ajuns să fac un ”test drive” atât de lung.

Prietenii de la Silver Motors Timișoara sunt importatorii oficiali în România ai modelelor americane, recent intrând în flota de test drive și noua generație Chevrolet Silverado, așa că aveau nevoie de o promovare și mai extinsă a faptului că mașina se poate aduce foarte ușor în România, prin Timișoara. Dacă partea de Vest a țării este deja foarte familiarizată cu acest aspect, mai trebuia ”cucerită” capitala. Astfel, mașina de test, o versiune de top Limited, a ajuns pe la jurnaliști și influenceri auto din București, ceea ce a generat și mai multă vizibilitate pentru Silver Motors. Ei bine, mașina trebuia să ajungă cumva la București, așa că eu cum am oricum drumuri frecvente acolo, era oportunitatea perfectă să văd cum se comportă un RAM 1500 cu motor V8 Hemi de 5.7 litri și la drum lung.

Iar aici intervine partea de teorie despre care vorbeam mai sus. Te-ai aștepta ca o mașină atât de mare, de vastă, fără coeficient aerodinamic mic și cu 8 cilindri să consume enorm. În schimb, Silver Motors Timișoara, montează o instalație GPL pe fiecare RAM 1500 adus în țară, sistemul fiind de la Prins, liderii în acest domeniu, iar astfel, drumul de la Timișoara până la București este realizat cu un singur rezervor de gaz. E drept, sunt 120 de litri de GPL în rezervorul montat în spate, în locul unde era roata de rezervă, dar chiar și așa, autonomia exclusiv pe gaz este de aproximativ 500 de kilometri. Refăcând calculele, deoarece GPL-ul este la jumătate de preț față de litrul de benzină, rezultă într-un cost de aproximativ 350-390 de lei pe această rută. Nu cred că sunt multe mașini de peste 400 de cai putere și de acest gabarit, care să facă acest traseu mai ieftin. Chiar și când lași doar motorul pe benzină, la viteze constante, de autostradă, acolo unde motorul nu se forțează, consumul este de aproximativ 12-14 l/100 km. Mai mult decât decent pentru un V8 Hemi. Deci mitul consumului este rapid distrus după un astfel de traseu. Impozitul nu se calculează la cilindree, deoarece RAM 1500 este catalogat autoutilitară N1, iar din punctul de vedere al dimensiunilor, singurul loc unde e greu să te strecori cu un RAM 1500 este prin centrul orașelor. În rest, pe DN-uri sau pe autostradă, ești exact ca și colegii dubițari.

Performanțele pe care le are un RAM 1500 cu motorizarea de 5.7 litri sunt arhisuficiente pentru orice moment, fie că vrei să depășești rapid, fie că vrei să cari sau să tractezi. Pe lângă sunetul grav scos pe evacuarea dublă, de care te bucuri de fiecare dată când accelerezi, poți încărca o tonă în benă și poți tracta până la 6 tone pe cui. Este atât de capabil. Nu e de mirare, de ce mulți dezvoltatori imobiliari, fermieri sau efectiv proprietari de cabane îl preferă. Pe acest traseu de la Timișoara la București am descoperit și o mașină extrem de confortabilă și luxoasă. În Statele Unite, RAM 1500 este cumpărat și ca mașină de familie, pentru că vine cu suspensie pe perne de aer, care reglează garda la sol, astfel este foarte confortabil, indiferent de suprafața de rulare. Acest sistem reduce foarte mult și ruliul specific unei mașini de acest gabarit, dar totuși, să nu vă așteptați la senzații sportive. Volanul este foarte mare, cu un feeling destul de vag, și trebuie să te gândești să manevrezi o mașină de aproape 6 metri lungime, cu un centru de greutate înalt. Dar asta te ajută la o poziție impunătoare la volan. Vezi peste orice mașină pe care o ai în față și asta îți oferă o anumită încredere la volan. Că nu te va speria nimic ce îți apare în cale.

De exemplu, undeva pe la mijlocul drumului, pe la Sibiu, se adunau nori negri. Se anunțau și vijelii cu lapoviță. Îmi ziceam că nu există mașină mai potrivită în care să parcurg acest drum. Cu RAM 1500 nu am mers doar pe ruta care traversează țara, ci am ajuns și prin locurile natale. Drumul de la Oradea la Deva este foarte virajat, cu multe urcări și coborâri, dar a fost o plăcere să îl conduc. În tot acest timp am stat în adevărate fotolii încălzite, dar și ventilate, iar tehnologia existentă la bord este comparabilă cu orice model premium. Bineînțeles, consola centrală este dominată de ecranul sistemului de infotainment, care funcționează impecabil. Acesta este touchscreen și ai o mulțime de meniuri și submeniuri prin care poți să configurezi setările mașinii. Ai inclusiv prize și USB-uri pentru toate locurile din mașină, dar și pentru mai multe device-uri în același timp. Asta ca să nu mai zic de locurile de depozitare, care sunt nenumărate. Am făcut un clip pe facebook în care le-am enumerat, dar tot am uitat 1-2 locuri. Cele mai folosite sunt cele din consola centrală, locul dintre scaunele față și bineînțeles pe fețele ușilor. Aici îți încap 3 sticle de 2 litri. În ce mașină mai poți pune atâtea băuturi?

Apoi, locurile din spate sunt cel puțin la fel de spectaculoase ca cele frontale, deoarece pasagerii spate au parte de spațiu interior comparabil cu o limuzină, bancheta este încălzită și ventilată, iar șezutul se poate ridica, dacă vrei să transporți obiecte mai voluminoase. În plus, ai acces spre benă, prin geamul lunetei, care este culisabil electric. Tot acest spațiu interior foarte vast pare chiar mai mare, datorită plafonului panoramic, care se întinde până spre locurile din spate.

Revenind la benă, și aici ai o mulțime de locuri personalizabile și de depozitare. De exemplu, pe lateralele benei avem RAMBOX, două spații destul de adânci, în care poți să pui inclusiv lichide sau gheață, deoarece găsești scurgeri pentru apă în partea inferioară. Dacă este la un picnic, poți pune în priza interioară o boxă. Capacul benei se deschide fie clasic în jos, fie în două bucăți, ca o ușă normală, iar în interiorul benei găsești un spațiu separator, ca să îți împarți bena în două, dacă nu vrei ca obiectele mai mici să se miște. Aaa, iar bena este acoperită. Nu este un sistem electric, dar este o acoperitoare foarte ușor de folosit, care se strânge prin ”împăturire”.

Din punct de vedere al condusului, trebuie să te obișnuiești cu dimensiunile exterioare. Este fără îndoială o mașină extrem de mare, care nu are nicio treabă cu modelele europene. Este mai mare decât orice pick-up de la noi, chiar și decât majoritatea SUV-urilor. Capota este imensă și mai are și câteva umflături, așa că trebuie să ”ghicești” unde sunt colțurile mașinii. Selectorul transmisiei se află undeva în dreapta volanului și este o rotiță care seamănă prea mult cu un buton de volum. Mulți s-au plâns de această ergonomie, dar sincer în toate zilele în care am fost cu mașina, nu m-am trezit niciodată că încurc aceste ”butoane”. În schimb, la oprire, uitam să rotesc înapoi în poziția P a transmisiei, dar atunci când portiera șoferului se deschide, transmisia trece automat în Park.

Am ajuns cu RAM 1500 și într-o locație în care îmi doream de mult să mai ajung. Acum 10 ani, tot cu o mașină de la Silver Motors Timișoara, un Jeep Wrangler MOAB, am urcat până la cetatea Șiria, în primul meu test ”în deplasare”. Anul acesta, am parcat tot în același loc, să admir priveliștea, de această dată dintr-o mașină nouă pentru România. Dacă acum 10 ani, urcarea până la cetate era plină de pietre și noroi, așa că am putut testa Wrangler-ul MOAB, acum urcarea e asfaltată, mult mai potrivită pentru jantele de 22 de inch ale RAM-ului. De fapt, RAM 1500 Limited nu este gândit neapărat pentru offroad, nu îl ajută nici anvelopele, nici ampatamentul imens, dar Silver Motors aduc și versiunile RAM 1500 Rebel sau RAM TRX, mult mai potrivite pentru offroad. Totuși, acest Limited, are funcții pentru blocarea diferențialelor, iar cu suspensia pneumatică, garda la sol poate deveni foarte înaltă.

A fost o călătorie foarte interesantă. Aș putea spune întinsă pe 3 ani, deoarece în fiecare an am fost cu câte o variantă a lui RAM 1500. Dar aceste săptămâni la volanul mastodontului pe drumuri foarte cunoscute pentru mine, a fost cu adevărat special. Cum spuneam și la începutul articolului, toată lumea te întreabă, toată lumea vrea să afle detalii inedite despre această mașină, relativ necunoscută pe străzile din România. Încet, încet, clienții văd beneficiile de a avea un astfel de pick-up și vom vedea tot mai multe prin anumite locuri din țară. Este fără îndoială o mașină completă, din punctul de vedere al utilității, iar dimensiunile le pun în aceeași categorie, ca și cei care își doresc o mașină electrică la drum lung. La fel nici cei care conduc preponderent în oraș, nu văd utilitatea unui RAM 1500.

RAM 1500 Limited este disponibil în România, exclusiv la Silver Motors Timișoara

Cupra Formentor Tribe Edition – Test Drive

/in , /by
Cupra Formentor Tribe Edition – Tribul

În ultima perioadă am condus doar modele electrice sau cu motorizări hybrid și să nu mă înțelegeți greșit, nu condamn faptul că avem astfel de mașini, le înțeleg utilitatea, dar câteodată mai ai nevoie și de feeling în spatele volanului. De cele mai multe ori, mașinile electrice sau hybrid sunt fără personalitate când vine vorba de senzațiile de la volan, în afară de accelerațiile rapide, nu prea îți oferă altceva. Pentru noi, pasionații, sunetul de evacuare, direcția precisă și un motor carismatic, cu sunet metalic, este mai presus de orice autonomie sau cifre de consum. Din fericire, încă se mai produc mașini care stârnesc emoții, chiar dacă vin în forma unui crossover.

Ceea ce vedeți în imagini este un Cupra Formentor Tribe Edition. Adică o versiune specială, gândită pentru fanii modelului, cei care vor să facă parte dintr-un trib, mai ales că și logo-ul companiei, este acest semn tribal. Cupra Formentor este deja un model cu puternice valențe sportive, iar faptul că este un crossover, nu răpește deloc din dinamică, iar din spatele volanului, se simte exact ca un hot-hatch. Am putea să-i spunem un hot-crossover? E interesant cum au poziționat spaniolii acest model, care la început era oferit doar cu motorizări de top, iar mai apoi să fie regăsite și motorizări mai ”docile”. Pentru versiunea Tribe Edition, este disponibilă o motorizare de 2 litri TSI care produce 245 de cai putere și 370 Nm. Sunt valori apreciabile în această clasă, chiar dacă acum, hot-hatch-urile au ajuns să aibă și puteri de peste 300 de cai. Nu e nicio problemă, deoarece Formentor poate avea și motorul de 310 cai putere, regăsit și sub capota unui VW Golf R sau superbul motor cu 5 cilindri, cu 390 de cai putere, motor împărțit cu Audi RS3.

Prin această motorizare din test, am putea spune că acesta este un crossover GTI, pentru că și Golf GTI sau Skoda Octavia RS vin cu motorizarea de 245 cai putere. Din punctul meu de vedere, sunt mai mult decât suficienți, pentru orice moment când vrei să te distrezi, iar Cupra Formentor Tribe Edition chiar e un model distractiv. Dar ce îl diferențiază față de un Formentor standard?

În primul rând nuanța exterioară. Pentru Tribe Edition avem o culoare denumită Cliff Grey, care în soare arată mai mult verde, vine cu elemente exterioare de culoarea cuprului, specifice oricărui Cupra, iar jantele au un design special, o combinație interesantă între sportivitate și eleganță. Nu au spițe simple ca la modelele sport, dar arată foarte interesant în această combinație cu nuanța exterioară. Nu are rost să discut restul design-ului, deoarece cunoașteți modelul Formentor, iar acum 3 ani am mai condus o variantă de 310 cai putere, pe care am detaliat-o aici, dar un aspect ce îmi place foarte mult la modelele Formentor este prezența foarte vizibilă a ieșirilor de evacuare. Chiar și pe versiunea de 245 cai putere, putem vedea 4 tobe mari și gălăgioase. Știți foarte bine că Formentor VZ5 are cele patru evacuări poziționate pe diagonală și arată spectaculos.

În cazul versiuni Tribe Edition, primești la interior scaunele superbe, cu tetiere integrate, cu susținere laterală excelentă și care sunt îmbrăcate în Alcantara. Din punctul meu de vedere, Cupra are una dintre cele mai bune poziții de condus, pare că mașina a fost făcută de piloți, nu de ingineri. Stai foarte jos în mașină, cum spuneam, scaunele te țin foarte bine, dar sunt și confortabile în același timp, iar volanul are un diametru aproape perfect și o priză excelentă. Poți culisa volanul să îți vină mult spre piept, așa că te simți exact ca într-o mașină sport. Și restul design-ului este pe partea sportivă, cu multe accente de culoarea bronzului, dar sincer mi-ar fi plăcut un selector mai mare pentru transmisie. Chiar dacă nu îl folosești, micul buton arată cam ciudat. În schimb te poți folosi de padelele din spatele volanului și atunci ai un feeling și mai sportiv.

Interiorul lui Cupra Formentor are multe elemente cât să-l diferențieze, dar în continuare fanii sau cei familiarizați cu modele din grupul VAG vor recunoște ”tableta” mare pusă deasupra bordului, lipsa butoanelor fizice pe consola centrală și unele părți din instrumentarul de bord. E bine măcar că Formentor vine cu o grafică sportivă atunci când selectezi diferite moduri de rulare.

Iar așa am ajuns să selectez modul Sport. De fapt, timp de 2 zile, am condus Cupra Formentor Tribe Edition doar în modul Sport. Mi se pare că se potrivește foarte bine cu caracterul mașinii. Cupra Formentor vrea tot timpul să fie condus tare. Vrei și tu să auzi bolborositul evacuării, iar cu poziția joasă la volan, vrei să iei fiecare viraj cât mai tare. Transmisia DSG colaborează foarte bine cu această motorizare și îți oferă puterea necesară în orice treaptă de viteză. Până și retrogradările sunt agresive, dacă apeși pedala de accelerație mai brutal, ai parte de un kickdown frumos, sunet pe evacuare și tot ce trebuie să faci e să te ții tare de volan.

Chiar și cu tracțiune doar pe puntea față, Cupra Formentor Tribe Edition se simte foarte stabilă pe viraje, doar doar la limită ai o mică tendință subviratorie. Dar e ceva normal și controlabil. Din nou revin la direcție. Aceasta este setată să fie suficient de grea și foarte comunicativă, așa că știi tot timpul ce fac roțile față. Chiar dacă vorbim de un crossover, nu am simțit ruliu pe viraje. Dar nici suspensia nu este atât de rigidă încât să se simtă inconfortabil. Cu siguranță Cupra Formentor este unul dintre cele mai dinamice și sportive modele crossover de pe piață.

Vă spun sincer, mi-a fost dor să conduc o astfel de mașină. Fără sistem hybrid, fără electrificare, un hot-hatch corect, în care poți să experimentezi și să exploatezi toată puterea. Nu zic, un Formentor VZ5 este cu totul alt animal, dar probabil, pentru cei mai mulți, aproape 400 de cai putere pe un crossover, pot părea intimidanți. Așa cu un Formentor Tribe Edition 245 CP poți să te distrezi fără nicio problemă pe dealurile de la Cramele Recaș.

Cupra Formentor Tribe Edition oferit pentru test drive de Porsche Timișoara

Fotografii realizate de Adi Moga

Opel Astra GSe – Test Drive

/in , /by
Opel Astra GSe – Tuning electrificat

Pe la începutul anilor 2000, scena tuning-ului și a curselor de noapte era foarte diferită. Nu existau supercar-uri sau mașini de performanță scumpe, prin care băieții de bani gata să se afișeze, ci mai mult erau mașini modificate de fani, de pasionați, de mecanici de ocazie, dar cu multă muncă. Baza de modificare era de multe ori destul de săracă, multe Dacii, dar erau câțiva care reușeau să aducă de prin Germania vreun Volkswagen Golf GTI sau un Opel Astra GSi. Dacă primul a rămas în mintea colectivă ca fiind acel hothatch de buget, la care apelezi când vrei ceva practic și rapid, pentru Astra GSi, istoria nu a fost atât de blândă.

Doar un model Astra GSi a văzut lumina producției, pe generația Opel Astra F. Cu toate acestea, pentru fanii adevărați, nomenclatura GSi a rămas și până astăzi ceva cu adevărat special. Pentru că venea dintr-o perioadă în care mașinile de performanță erau construite de pasionați pentru pasionați, unde plăcerea de a conduce, era mai presus de cifrele din fișa tehnică. Următoarele generații Astra de performanță au fost redenumite OPC. Chiar dacă mult mai puternice, nu au mai avut chiar aplombul primului GSi. După aproape un sfert de secol, numele legendar revine. Dar este adus în secolul electrificării.

Acesta este Opel Astra GSe. Adică Grand Sport Electric. Trebuia să revină această denumire? Sau mai bine un GSe, decât nimic? Mai jos o să explic și punctul meu de vedere. Dacă acum 25 de ani, tuningul însemna modificarea motorului prin diverse metode mecanice, pentru a obține mai mulți cai putere, în 2024, e suficient să conectezi un motor electric la motorul termic și câștigi mai multă putere, dar și mai multă sustenabilitate, pentru că dacă pui și un set mai mare de baterii, poți să faci mașina un plug-in hybrid. Poate nu este soluția acceptată de fanii puriști ai mărcii, dar inclusiv oficialii Opel au spus că nu vor să marketeze Astra GSe, ca un hot-hatch pur sânge, ci unul sustenabil, așa că din acest punct de vedere îl voi privi și eu și îi voi spune un warm-hatch. Unul călduț, nu fierbinte.

Tocmai din acest motiv, nici design-ul exterior nu este foarte extravagant sau mult diferit față de un Opel Astra standard. Dar un ochi avizat și cunoscător, va recunoaște o bară frontală cu design mai sportiv, cu prize de aer mai proeminente pe laterale și faptul că grila frontală, denumită ”Opel Vizor” este complet de culoare neagră, inclusiv logo-ul companiei. Încă de la bun început, trebuie să spunem că noua generație Opel Astra este un hatchback atrăgător, așa că o versiune sportivă se potrivește mănușă, mai ales cu aceste blocuri optice înguste, cu fundal negru, cu aspect oarecum retro.

Revenind la adevărații cunoscători și observatori. Din lateral, noul Opel Astra GSe, vine cu jante pe 18 inch, cu design inspirat de la conceptul Opel Manta GSe, niște jante spectaculoase, încălțate cu niște anvelope foarte subțiri, cu talon de doar 40. Noul GSe ”stă” și mai jos decât un Astra standard, asta datorită suspensiilor de la Koni, care coboară mașina cu 10 mm. Pentru cei care nu știu, Koni este un mare producător de sisteme de suspensii, cu istorie bogată inclusiv în competiții sportive.

Până aici, ai spune că noul Opel Astra GSe, bifează exact punctele pe care și vechiul GSi le avea sau pe care fanii le voiau. Motor mai puternic, bări mai sportive, jante mai mare și suspensie mai coborâtă. În schimb la posterior, noul GSe nu este la fel de sportiv. Nu avem ieșiri evidente pentru sistemul de evacuare, nici un sunet grav. Doar inscripționarea modelului este, opțional, cu litere de culoare neagră. Per total, mă gândesc că ar mai fi multe de modificat la un Opel Astra GSe, poate eleroane, praguri, grafice, dar aici deja intrăm la părți subiective.

Dacă la exterior, cunoscătorii vor recunoaște un GSe, de la interior o să fie chiar mai greu. Pentru că din punctul de vedere al șoferului, nu multe s-au schimbat. Doar că stă mai bine în scaun. Pentru GSe, avem scaune certificate AGR, adică printre cele mai ergonomice din segment, dar care au și un design foarte sportiv cu tetiere integrate și logo-ul GSe în partea de sus, plus că oferă o susținere laterală foarte bună. Acestea sunt îmbrăcate în Alcantara și din punctul meu de vedere, aș vrea să le văd pe orice hot-hatch, pentru că sunt exact la limita dintre sportivitate și confort. Dacă din acest punct de vedere, Astra GSe este un hot-hatch, restul interiorul este doar… hatch. Nu e deloc un lucru rău, deoarece noua generație Astra vine cu un interior foarte interesant, cu ecrane mari pentru instrumentarul de bord și sistemul de infotainment, cu butoane fizice pentru diferite comenzi, cu layout orientat și pentru șofer, dar mi-ar fi plăcut ca volanul să fie ceva mai ergonomic și să aibă un design mai sportiv. Pentru un hot-hatch contează foarte mult cum îl simți, iar prin volan se transmit multe.

Iar așa am ajuns la impresiile de condus în Opel Astra GSe. Sincer, eram în căutarea sportivității și a spiritului de hot-hatch vechi, dar trebuia să mă gândesc că în 2024, nu se mai poartă motoare aspirate, de turație înaltă, plus că nu vrei tot timpul, în aglomerație și în trafic bară la bară să ai un motor gălăgios. Noul Astra GSe vine cu un motor turbo pe benzină de 1.6 litri, care produce 180 de cai putere, dar pentru tuning-ul electrificat, mai are un motor electric, iar împreună produc 224 de cai putere și 360 Nm. Sunt valori ”sănătoase” pentru un warm-hatch, pentru că deja un hot-hatch adevărat a ajuns să aibă și peste 300 de cai putere. Dar nu puterea absolută mă interesează, ci felul în care este livrată. Pentru fanii condusului, cum sunt și eu, vreau o livrare mai liniară, ceea ce pentru o mașină Plug-in hybrid e mai greu de realizat. Pentru că atunci când apeși pedala de accelerație, prima dată îți intră motorul electric, ai acel cuplu instant, zvâcnirea inițială, iar mai apoi, motorul termic se trezește la viață și îți mai oferă o putere suplimentară. Pe un astfel de sistem, nu prea poți să pui o transmisie manuală, care ar face experiența la volan și mai sportivă, așa că trebuie să te obișnuiești cu livrarea puterii în Opel Astra GSe.

Dacă pe foaie mașina atinge 100 km/h în 6.5 secunde, în viața reală se simte mult mai rapid. La accelerări, simți că trage încontinuu, până la viteze ilegale, dar fără să te împingă prea tare în spătarul scaunului. Trebuie să te uiți constant la vitezometru, ca să îți dai seama cât de tare mergi, de fapt. Cu Opel Astra GSe, parcă simți un pic din spiritul ”liniuțelor” de la semafor la semafor, cum se făceau mai demult. Adaosul unui sistem hybrid a ajutat la performanțele în linie dreaptă, dar asta a însemnat că și greutatea mașinii a ajuns să fie aproape 1700 kg. O masă mare, nu este deloc pe placul unui hatch sportiv.

Opel a încercat să ”mascheze” greutatea noului Astra GSe prin aceste suspensii foarte sportive de la Koni, dar acestea sunt și foarte ferme, mai ales pe porțiuni cu denivelări. Iar împreună cu jantele mari și anvelopele cu talon mic, trebuie neapărat să ai o suprafață de rulare cât mai netedă, astfel, acest warm-hatch poate deveni inconfortabil. Dar oare nu așa erau și mașinile modificate ale vremurilor trecute?

Ultima parte a lui Opel Astra GSe, nu mai ține neapărat de sportivitate, dar odată cu electrificarea, a câștigat pe partea de sustenabilitate și condus în traficul urban. Faptul că este un plug-in, înseamnă că se încarcă în vreo 4 ore, pentru o autonomie de aproximativ 65 de km. Adică suficient pentru naveta zilnică de acasă la serviciu. Pentru unii, un sistem hybrid, poate însemna cele mai bune atuuri sau cele mai proaste, a fiecărei motorizări. Din punctul meu de vedere, așa cum funcționează Opel Astra GSe, e perfect ca o mașină de zi cu zi, pentru un șofer tânăr sau un tată nostalgic după niște senzații sportive. În traficul urban acolo unde viteza medie este de sub 20 km/h, rulezi exclusiv electric. Mașina se poate încărca și în mers, apăsând un buton e-save. Asta face ca motorul termic să pornească și doar să încarce bateriile. După cei ai terminat serviciul și ai lăsăt copilul acasă, poți să găsești un drum virajat și te distrezi cu GSe-ul tău.

În continuare sper să revedem un Astra GSi, cu motor pe benzină de peste 300 de cai putere. Șasiul noii generații îi permite, noul model are și niște dimensiuni perfecte, iar odată cu design-ul acesta deosebit, cred că în gama Opel ar mai intra și un model de ultra-performanță. Nu există nici măcar zvonuri pentru un astfel de model, dar e bine să visăm. Iar cu aceasta v-am răspuns la întrebarea de la începutul articolului: din punctul meu de vedere, e mai bine să avem un GSe, decât niciun Astra de performanță.

Opel Astra GSe PHEV oferit pentru test drive de Opel România

Grand Prix ”Mărțișor” Timișoara 2024

/in , /by
Grand Prix ”Mărțișor” Timișoara 2024

Încă nu îmi vine să cred că începem al treilea sezon din Campionatul de Automobilism și Karting Timiș. Nu mai suntem debutanți, începători sau neexperimentați, așa că obiectivele de anul acesta sunt cât mai aproape de podium, la finalul Campionatului. Deci, da, ne propunem să facem toate cele 11 etape pregătite de organizatori, chiar dacă acestea implică trasee de viteză în coastă, adică o premieră pentru noi. Dar până să ajungem acolo, vreau să vă povestesc despre prima etapă denumită Grand Prix Mărțișor, pentru că încă suntem în luna martie.

În pauza dintre sezoane, am analizat situația, atât din punct de vedere de pilotaj, cât și din punct de vedere al materialului de concurs. Micul nostru Peugeot 106 s-a comportat excelent anul trecut, așa că multe modificări nu prea mai aveam ce să-i facem, asta fără să ajungem la bugete mari. În schimb, am primit multe solicitări pentru invitați, plus că erau unele etape unde aveam nevoie de un copilot. Traseele fiind foarte tehnice, așa că am decis să montăm un scaun și în dreapta, ceea ce a făcut să și luăm unul la dimensiuni mai reduse, tocmai pentru a fi conectați și mai bine la mașină. După câteva erori de măsurat, în partea șoferului aveam un scaun care ne țineam mult mai strâns, Adi, coechipierul BIR Team, a lucrat zi-lumină să fie și centurile montate cum trebuie, așa că în ziua primei etape eram prezenți la start.

Anul acesta avem și parteneri care ne susțin, pentru că etapele sunt solicitante și avem nevoie de recuperare, Fiziotera Concept, este clinica de recuperare medicală la care apelăm după fiecare etapă, aici fiind un centru și pentru kinetoterapie. Dacă ajungeți pe la ei, pe strada Popa Șapcă nr. 12, Timișoara, veți avea parte de tratamentul necesar și puteți spune că Turații Scrise, i-a recomandat.

Acest traseu a fost penultimul anul trecut, așa că experiența și memorarea lui nu a mai necesitat pregătire și eram încrezători că doar din acestea, vom putea scoate un timp mai bun. Dar surpriză. Duminică dimineața ne-a așteptat cu ploaie și cu o suprafață umedă. Totuși, nu aveam anvelope de competiție care să înrăutățească situația mai tare, dar anul trecut, chiar pe acest traseu, la o frânare, am blocat spatele și am făcut o piruetă nedorită, așa că acum fiind și mai alunecos, nu puteam să forțez atât de tare.

După ce ne-am salutat între noi, cu mulți nu ne-am mai văzut de câteva luni bune, era timpul să ne pregătim de prima manșă, pe o ploaie destul de pornită. Nici nu știam dacă voiam să se oprească de tot sau să facem toată etapa pe ploaie. Și anul acesta BIR Team este prezent în două clase, așa că primul pe traseu a intrat Adi Ivanici în Clasa 1. Am început Campionatul cum nu se poate mai bine, cu o prezență numeroasă peste tot, între intrările noastre fiind nu mai puțin de 21 de concurenți. Chiar dacă voiam să nu intrăm printre primii, când apa era încă prezentă pe traseu, Adi a pilotat foarte curat, iar la final, cronometrul a indicat 2:21.81. Nu știam dacă era un timp bun sau nu, dar până la finalul primei etape, aveam al doilea timp al Clasei 1. Eram încrezători și cumva, într-un mod deloc altruist, parcă voiam să continue ploaia. Era clar că anvelopele de competiție ale celorlalți concurenți nu erau atât de eficiente pe ud.

Apoi au început să intre concurenții din Clasa 2. Eu eram deja în mașină, așa că nu am putut vedea evoluția lor, dar eram mai concentrat ca niciodată. Nu mă mai gândeam la traseu, pentru că îl aveam memorat mult prea bine, așa că mă gândeam la zonele de frânare, la întoarceri, la viraje și jaloane. Mașina se simțea puternică, iar la 11:45 minut plin, am plecat în prima mea manșă din sezonul 2024. Chiar dacă rupeam aderența la întoarcerile de la jaloane, eram atent să nu alunec prea mult, nici pe viraje și mai ales pe frânările care erau de la aproximativ 130 km/h. Faptul că scaunul este acum mult mai îngust, mă făcea să simt mașina și mai bine, știam de anii trecuți, că la întoarceri dimensiunile mașinii sunt perfecte pentru întoarceri rapide, așa că am tras cât de tare am putut, dar cu gândul la aderența scăzută. După prima manșă, atât eu, cât și coechipierul BIR Team, aveam al doilea timp în clasele noastre.

Simțeam o bucurie, dar parcă una reținută, pentru că orice se putea întâmpla în manșa a doua. Pentru că eram atât de mulți piloți, am avut timp să revin la traseu, ca spectator și să văd atât concurenții din Clasa 3, cât și piloții de la drift. În ciuda vremii capricioase, cu ploaie și vânt, m-am bucurat să văd atât de mulți spectatori și fani. Poate și datorită culorii galben puternic în cenușiul zilei, dar micul Peugeot 106 a fost atracția micilor fani. Foarte mulți copii s-au adunat la mașină să-i vadă interiorul și volanul ”de curse”. Sincer, nu există bucurie mai mare decât să-ți vezi munca apreciată sincer de cei din jur.

Nu peste mult timp a început manșa a doua. Spre amiază soarele a mai ieșit puțin, dar era în continuare destul de ud pe traseu. La a doua intrare, Adi a tras și mai mult, a pilot ceva mai agresiv, iar la final, a reușit să mai coboare timpul cu aproximativ 1 secundă. Speram la mai mult, dar acestea au fost condițiile. Între timp, traseul a început să se usuce, asfaltul să aibă mai multă aderență, așa că cei pregătiți cu anvelope de competiție, au trâmbițat în manșa a doua. Unii au scăzut și 20 de secunde față de manșa pe ploaie. Și eu mi-am îmbunătățit destul de mult timpul, ajungând până la 2:19.12, dar nu suficient pentru un podium.

Astăzi vremea ne-a jucat feste. Cu suprafețe total diferite între manșe, cu concurenți mult mai pregătiți, am trecut de la extaz la agonie, dar am și învățat foarte multe. Per total, a fost o etapă frumoasă, cu destul răstunări de situație, mulți fani, cărora le mulțumim, așa că se anunță un sezon 2024 foarte solicitant și interesant. Ne revedem cu a doua manșă la Giarmata în 20 aprilie 2024.

BIR Team mulțumește pentru susținere Fiziotera Concept.

SsangYong Torres – Test Drive

/in , /by
SsangYong Torres – Redescoperire

Anul trecut, undeva prin noiembrie, am făcut cunoștință pentru prima dată cu brandul SsangYong. Mai exact cu micul SUV Tivoli, despre care am avut păreri mixte înainte să-l conduc. Avea un preț mult prea mic, pentru fișa tehnică, așa că mi-am zis: ”sigur ascunde alte defecte”. Dar surpriză. Am ajuns să mă interesez de achiziția unui model Tivoli. SsangYong este o marcă cu tradiție în Coreea de Sud, probabil una dintre cele mai vechi de acolo, dar niciodată nu a avut un nume cu o conotație prea puternică în Europa. Totuși, am descoperit o marcă care oferă exact ceea ce spune, fără să epateze în vreun fel. Când toți se luptă cu diverse tehnici să atragă clienții, SsangYong, tace și face. Cel puțin asta e impresia mea după ce am condus aproape toate modelele din gama sud-coreenilor.

Așa am ajuns la Torres. Cel mai nou model, care la prima vedere pare ciudățel în design și despre care stai să te gândești, unde își mai face loc, între celelalte 6 modele SUV? Dar există nișă și pentru Torres. Și una chiar importantă. Dacă Tivoli este în clasa mică, iar Korando în cea compactă, pentru Torres s-a găsit loc în clasa medie. În segmentul D, cum se spune în termeni jurnalistici. Acolo unde sunt mașini precum Toyota RAV4, Honda CR-V sau Volkswagen Tiguan. Deci chiar dacă Torres este un model nou, are deja concurență acerbă în segment.

Până să discutăm despre design-ul acestui model, vreau să vă vorbesc despre denumire. Torres vin de la o regiune din Chile, Torres del Paine, preferată de aventurieri și călători, la fel cum vrea să fie și acest model. E interesant că avem denumirea modelului atât în față, cât și în spate, dar nu prea regăsim sigla companiei. Asta deoarece SsangYong a fost cumpărat recent de un alt conglomerat sud-coreean, KG Group, iar în viitor, toate modelele SsangYong se vor numi KG Mobility sau KGM. Torres este ultimul model care mai poartă denumirea veche, dar și primul cu noul patron, pentru că anul acesta a fost lansată versiunea electrică a lui Torres, care se numește KGM Torres EVX. Dar până la un test cu acel model, să vedem de ce acest articol se numește ”redescoperire”.

Când am aflat că voi lua în test noul Torres de la SsangYong România, aveam deja traseul în minte. Ruta București-Sibiu îți oferă foarte multe pentru a testa o mașină. În primul rând, pleci din traficul greu, bară la bară din capitală, apoi ai parte de suficientă autostradă, apoi drum național, aglomerat, dar și cu suficiente viraje și priveliști frumoase, doar ca să termini la apus într-un Sibiu cu aer medieval. Zis și făcut. Cu mașina alimentată, am resetat calculatorul de bord și am plecat la drum.

În traficul din București nu prea îți dai seama ce poate o mașină, pentru că mai mult stai pe loc, dar măcar am avut timp să văd noul interior pe care îl are Torres. Fiind obișnuit cu Tivoli și Korando, care sunt relativ tradiționale, în noul Torres, totul e schimbat. Planșa de bord e complet nouă, chiar dacă s-a păstrat ecranul sistemului de infotainment deasupra, dar acum comenzile climatizării sunt acționate de pe un ecran touch screen. Ai spune că nu este cea mai ergonomică soluție, mai ales în mers, dar sunt plasate suficient de jos și bine gândite, pentru a ajunge exact acolo unde vrei, fără să îți iei ochii de la drum. Pe acest ecran găsești și alte comenzi, nu doar pentru climatizare, dar vom reveni la ele. Apoi, îți muți privirea la volan. În stilul tipic SsangYong, diametrul este foarte mare, dar fiind teșit atât jos, cât și sus, are o priză interesantă, indiferent când ești la drum lung sau vrei să parchezi. E bine că sunt butoane fizice pentru diferite comenzi audio sau de cruise control, pe spițele volanului, așa că ergonomia e mult mai bună.

În imagini, ecranul instrumentarului de bord pare mult prea îngust, dar în utilizare, e chiar plăcut. E suficient încât să îți arate informații de rulare, fără să fie prea configurabil. De exemplu, nu poți să schimbi grafica, să îți afișeze mai sportiv. Acestea sunt lucrurile pe care le vezi când stai în trafic. Un interior mult mai tehnologizat, aș putea spune chiar premium, mult peste frații mai mici. Avem inclusiv perdeluțe pentru pasagerii din spate.

Apoi am ajuns pe autostrada spre Pitești. Trenul de rulare a lui Torres este cel regăsit și pe Korando, adică o motorizare pe benzină de 1.5 litri turbo, care produce 163 de cai putere și este conectată la o transmisie automată de la Aisin, cu 6 rapoarte. Ce e diferit la Torres, este că poate fi comandat și cu tracțiune integrală. Iar de la butonul de pe ecranul climatizării, poți chiar să blochezi diferențialul, adică AWD Lock. Nu este un SUV pentru offroad greu, dar e bine să știi că ai un astfel de sistem, atunci când mergi iarna la munte sau ai o cabană în deal. Pe autostradă am regăsit un SUV care se simte extrem de confortabil. Mă așteptam ca Torres să se conducă ca un Tivoli mai mare, dacă tot împart platformele, dar nu e cazul aici. Torres se simte mult mai suplu, suspensia e mult mai rafinată, iar scaunele din piele au un șezut mult mai lung și sunt mai confortabile la drum lung. Nici nu m-a interesat cum e direcția, că pe autostradă stai doar cu volanul drept, dar chiar și cu jantele acestea pe 20 de inch, confortul la interior este demn de o clasă premium. Aceasta cred că a fost prima ”redescoperire”: confortul și rafinamentul lui SsangYong Torres. Efectiv nu mă așteptam.

A urmat apoi aglomerația de la Pitești la Râmnicu Vâlcea și Valea Oltului. Eram curios dacă o să-mi scadă consumul pentru că rulând cu viteza de autostradă, calculatorul de bord îmi arăta peste 10 l/100 km. Mi se părea un pic prea mult, ma ales că un Tivoli Grand pe același traseu, era mult mai economic. Dar așa cum m-am așteptat, pe drumurile secundare, de lângă Olt, unde nu am mai avut accelerări și viteze prea mari, consumul s-a stabilizat pe la 8 l/100 km. Eu zic că sunt valori decente pentru performanțe. Totuși, SsangYong Torres nu este nicidecum un SUV sportiv. Nici nu vrea asta. Atât motorul, cât și transmisia și suspensiile sunt gândite pentru confort. Cu gândul la masa ce mă aștepta la Sibiu, am trecut repede și de Valea Oltului, iar seara am ieșit la o sesiune foto pe străduțele din Sibiu. Îmi doream mult să le explorez seara cu o mașină de test, pentru că e destul de greu să ajungi să se potrivească drumurile așa de bine.

A doua zi avea să fie chiar mai interesantă, pentru că ne întorceam pe un alt drum, undeva prin inima Transilvaniei. Aici aveam parte de a doua ”redescoperire”. Pentru că urma să ajugem prin locurile unde bunicii și străbunicii mei, au avut o casă bătrânească imediat după Al Doilea Război Mondial. Am auzit multe despre acest loc, dar niciodată nu am ajuns să-l văd de aproape, iar acum aveam SsangYong Torres, o mașină pregătită parcă pentru aventură. De mic eram fascinat de podișul vast al Transilvaniei, de dealurile nesfârșite, iar acolo undeva jos, într-o vale era cătunul Obârșie. Am ajuns pe platoul unde cândva a fost casa bătrânească, dar acum era o mică pădurice pe acel loc, dar biserica din sat mai stătea în picioare. Poate că pentru voi, cei care citiți acum aceste rânduri, nu semnifică mare lucru, dar eu am crescut cu povești din acest loc, iar în imaginația mea, mi-am format o părere despre cum arată acest loc.

În ultimii ani, consiliile județene au mai reabilitat drumul care duce până la Obârșie, dar tot trebuie să treci câteva dealuri, unde ai drum de pământ. Chiar și cu jantele mari, SsangYong Torres se simțea foarte confortabil, dar nu puteam să nu mă gândesc cum ar arăta și cum s-ar comporta cu niște anvelope de teren și jante mai mici. Pentru că design-ul exterior îl ajută. Sunt multe elemente de design preluate de la offroadere, de la capacul roșu al cârligului de tractare, la prinderile de pe capotă, până la stâlpii C, de culoare argintie, care te trimit cu gândul la accesorii de overlanding sau capacul portbagajului cu o umflătură ca o roată de rezervă, ca la offroaderele vechi. Această mașină se potrivește perfect cu acest relief, iar imaginile stau mărturie.

Înainte să intrăm înapoi în drumul principal și să ne întoarcem la București, am trecut printr-o pădure, ce îți oferă un aer de basm. Copaci perfect verticali, liniștea naturii și o imagine care arată la fel de bine indiferent de anotimp. Spun asta deoarece am mai ajuns în acest loc și vara, când totul e verde.

A fost o călătorie foarte interesantă. Câteva sute de kilometri la volanul unui SUV complet, prin locuri care îmi trezesc amintiri. A fost o ”redescoperire”, atât pentru mine, cât și pentru mașină. Urmează și un material pe larg, doar cu impresii de condus, dar nu puteam să nu scriu un material special despre acest traseu.

SsangYong Torres oferit pentru test drive de SsangYong România

Toyota C-HR 2024 – Test Drive

/in , /by
Toyota C-HR – Reinvetarea succesului

De puține ori se întâmplă ca un model să fie atât de apreciat de clienți, încât să nu fie nevoie de o generație complet nouă. Pentru a face acest lucru, îți trebuie nu doar un model foarte capabil, ci și un public pe măsură, care să nu fie ”distras” de alte oferte, ci să înțeleagă produsul tău. Din punctul meu de vedere, asta s-a întâmplat cu SUV-ul cu aspect de coupe, Toyota C-HR. Acesta a fost unul dintre ”copiii” președintelui Akio Toyoda, care le-a spus inginerilor și designerilor să construiască un automobil după bunul plac. Acum 8 ani, când a apărut prima generație Toyota C-HR, erau la mare căutare SUV-urile compacte, iar atunci începea o nouă nișă, a caroseriilor înalte, dar cu plafon de tip coupe. Nu știu dacă Toyota C-HR a dat acest ton, dar cu siguranță în mintea multora, acesta este un model cu totul original și neobișnuit, care la aproape un deceniu de la lansare, încă arată la fel de proaspăt.

Tocmai din acest motiv, pentru a doua generație, s-a punctat doar acolo unde trebuie, fără să se schimbe filozofia generală. A rămas în continuare recognoscibil ca un ”C-HR”, dar unul pentru următoarea decadă. Interesul pentru acest model nu se vede doar pe străzi, unde vedem o mulțime de Toyota C-HR în diferite culori, dar există interes și pentru a afla mai multe. Printre cele mai citite articole aici pe blog a fost testul cu primul Toyota C-HR, iar 4 ani mai târziu, testul cu versiunea facelift a devenit cel mai citit articol. E un interes foarte mare, pentru că Toyota C-HR reușește cumva să ”fure” clienți de la mai toate modele Toyota, dar niciunul nu poate să îi ia locul. Este poziționat în așa fel încât, în funcție de buget, poți să-l alegi în locul unui Yaris Cross sau Corola Cross, dacă vrei o gardă la sol mai înaltă, o are, dacă vrei o caroserie compactă, avem și asta, aspect futurist și tren de rulare full-hybrid. Am putea spune că este cel mai complet model Toyota din gama actuală?

În aceste imagini vedeți noua generație Toyota C-HR. Mult schimbată estetic, dar păstrează spiritul. Aceeași formă de crossover, navă spațială, dar mult mai modern. Inclusiv C-HR trebuia să intre în linie cu restul modelelor din gamă, așa că partea frontală este complet schimbată, iar întreg acest design se numește ”Hammerhead”, pentru că privit din lateral, ia forma unui ciocan întors. Această linie de design a pornit de la electricul bZ4X și a fost preluată de mai multe modele Toyota, mai ales cele de pe piața din Japonia, dar în curând o să vedem și viitorul RAV4 cu o astfel de parte frontală.

Odată cu acest design a fost lăsat loc pentru o grilă mult mai mare, cumva trapezoidală, inspirată de la modele Lexus, dar care arată atât de bine și pe un Toyota C-HR. Nu în cele din urmă, blocurile optice sunt celălalt aspect complet diferit a noii generații. Au formă de bumerang, cu extrem de înguste, semnătura luminoasă o vei recunoaște repede în trafic, iar pe versiunile de top, iluminarea este Matrix LED. Totuși, trebuie să optați pentru o nuanță deschisă la culoare pe noul C-HR, pentru a scoate în evidență aceste detalii ale părții frontale.

Iar dacă tot am ajuns la nuanțele exterioare, e interesant că și pe versiunea de serie, Toyota a decis să ofere noul C-HR în două culori, exact ca și conceptul pe care este bazată această generație. Astfel, poți să-ți configurezi noul Toyota C-HR, fie într-o singură nuanță de caroserie, fie doar cu plafon negru sau poți să optezi pentru a avea partea posterioară neagră, iar atunci mașina chiar arată ca un concept pentru șosea. Din punctul meu de vedere, trebuie să bifezi nuanța bi-ton Auriu Sulfur, exact culoarea de prezentare, pentru că astfel Toyota C-HR arată absolut spectaculos, așa cum au văzut-o cei prezenți la evenimentul de lansare a noului Toyota C-HR la Toyota Timișoara, unde subsemnatul a luat rolul unui MC, pentru prima dată când vorbesc în fața oamenilor despre o mașină, dar nu puteam să ”aleg” un model mai potrivit.

Și am avut ce să vorbesc, pentru că privit din lateral, noua generație Toyota C-HR păstrează aspectul de coupe, dar acesta este dat de luneta foarte înclinată, nu neapărat de plafonul arcuit, care este acum mai drept, implicit și mai mult loc pentru pasagerii spate. Dacă vechea generație se voia un coupe cu două portiere, pentru că mânerele ușilor spate erau ascunse în partea de sus, pentru această nouă generație, mânerele s-au mutat mai jos, mai tradițional, dar acum sunt ascunse în caroserie. Acestea ies în afară doar pentru a deschide portiera. Se pare că această soluție de a reveni la locul tradițional al mânerelor, a fost luată după ce Toyota și-a dat seama că C-HR este cumpărat și de familii tinere, iar copiii mici nu ajungeau să deschidă portiera, atunci când veneau la mașină sau erau luați de la școală. Oricum, din punctul meu de vedere, e o mutare de bun augur.

Tot din lateral, mai vedem acest design foarte interesant, un fel de origami metalic, unde îmbinările panourilor de pe portiere au multe muchii, în formă de Y, iar acum jantele măsoară între 17 și 20 de inch, care fac mașina să arate exact ca un concept pentru șosea.

Tot de la conceptul C-HR Prologue a fost preluată întreaga parte posterioară. Asta înseamnă blocurile optice extrem de proeminente, care ies puternic în afara caroseriei și îi oferă lui C-HR un design unic, original. Mai avem un mic difuzor în partea inferioară, dar nu avem ieșiri vizibile pentru sistemul de evacuare, dar nici nu trebuie, pentru că Toyota C-HR este un hybrid, care pune accentul mai mult pe eficiență. Totuși, este de menționat că acum toate versiunile sunt electrificate, astfel nu mai regăsim celebra siglă Toyota cu contur albastru, ci doar o mică bulină albastră și inscripționarea HEV pe capacul portbagajului.

Da, știu, am vorbim aproape 1000 de cuvinte despre design-ul exterior a noului Toyota C-HR, dar sincer, au fost și multe de spus. O să o vedeți cât de curând în trafic, și veți avea și voi de comentat. În ciuda liniei de design complet nouă, adoptată de Toyota, a reușit cumva să păstreze C-HR-ul atât tradițional, cât și modern.

Același lucru l-aș putea spune și despre interior, chiar dacă mi-ar fi plăcut să testez o versiune de echipare superioară, pentru că această versiune de mijloc denumită Dynamic, nu aduce ecranul cu diagonală mare pentru sistemul de infotainment, nici scaunele îmbrăcate în piele. Cu toate acestea, cred că va fi echiparea preferată de marea majoritate a clienților, pentru că îți oferă exact ceea ce ai nevoie de la un SUV de oraș, fără să epateze. De exemplu, ecranul central va fi folosit oricum pe post de display pentru Apple CarPlay, iar pentru cei mai mulți, scaunele de piele sunt chiar de evitat. În schimb, primești noul interior, cu un design monococă, cumva totul în jurul șoferului, ceea ce te face să te conectezi și mai bine la mașină. Primești un instrumentar de bord complet digital și configurabil, în funcție de modurile de rulare, o consolă centrală cu butoane fizice pentru comenzile climatizării, atât de cerute pe modelele noi, dar și un volan cu multe comenzi și cu o priză excelentă.

În Toyota C-HR nu stai sus, peste bord, ca într-un SUV veritabil, ci mai degrabă te simți ca într-un hatchback ceva mai înalt, așa că poziția la volan este potrivită și pentru oraș, dar și pentru ieșiri ocazionale pe drumuri de munte. În testul meu, am avut versiunea cu motorizarea de 1.8 litri hybrid, care pe noua generație produce 140 de cai putere, față de 122 cai putere a vechiului model. Nu pare un upgrade prea important, dar de la volan, lucrurile se simt mult mai schimbate.

De exemplu, livrarea puterii, prin transmisia de tip e-CVT este foarte liniară, fără să se simtă că mașina ”obosește”. Nu au fost momente în care îmi doream mai multă putere, indiferent că eram pe depășire sau să plec primul de la semafor. Pentru această nouă generație, sistemul hybrid a fost mult revizuit și îmbunătățit, pentru a rula și mai mult în mod electric, iar chiar dacă nu avem valori de autonomie, pot spune că dacă nu forțezi pedala de accelerație, mașina rulează foarte mult full electric. Asta se vede în consumul afișat pe instrumentarul de bord.

Dacă mașina are bateria încărcată complet, poți obține și valori de 3 litri pentru fiecare 100 km parcurși, iar dacă bateria se descarcă la jumătate, motorul termic o încarcă în mers și o face foarte repede, așa că frânările, coborârile în rampă și efectiv rularea normală, încarcă bateriile și tu apoi poți să apeși butonul EV Mode, pentru a rula complet electric chiar și peste 100 km/h. În modul hybrid, când ambele motoare funcționează, consumul este de aproximativ 5 l/100 km. Și va fi foarte greu să depășești această valoare.

Toyota C-HR a fost încă de la bun început, un SUV hybrid sustenabil, iar foarte mulți clienți l-au ales tocmai din acest motiv. Fie taxe mai mic, fie poluare mai puțină, fie costuri și consumuri reduse. A doua generație nici nu se putea să schimbe această rețetă. Dar a îmbunătățit-o. A perfecționat cât de puțin fiecare valoare, dar care sunt redate în viața reală. Puteam să avem o fișă tehnică cu consumuri de 1-2l/100 km sau cu autonomii electrice de 50-60 km, dar Toyota a decis să ne spună cât consumă maxim. E o strategie interesantă, ce a fidelizat mulți dintre clienții japonezilor. Probabil mulți s-au săturat de valori care nu pot fi atinse niciodată, iar atunci se axează pe modele și mărci care oferă exact ceea ce promovează.

Eu vreau să vă vorbesc și despre lucrurile subiective, așa cum am simțit eu mașina la condus. Cum spuneam, nu am simțit nevoia de mai multă putere, dar sunt curios cum se simte versiunea full hybrid cu motorizarea de 2 litri, care produce 197 de cai putere, adică cu aproape 50 de cai putere mai mult decât aceasta? Îmi place foarte mult că Toyota C-HR a păstrat acea direcție comunicativă, nici prea grea, artificial, nici prea ușoară vagă. În momentul în care virezi, știi exact ce fac roțile față și e ușor de manevrat. Nici pe partea de suspensie, noul C-HR nu stă rău. Un mix între stabilitate și confort, dar fără prea multe pretenții sportive. Probabil, dacă domnul președinte decide să facă un Toyota C-HR Gazzo Racing, atunci cu siguranță vorbim despre altceva.

Toyota C-HR este unul dintre cele mai vândute modele Toyota în Europa și mai ales în România, iar cererea și interesul pentru noua generație este foarte mare. Sincer, nici nu mă mir. Vom vedea foarte multe pe străzi, chiar de la foști clienți C-HR, nu pentru că generația precedentă e învechită, ci pentru că noul model este mai bun.

Toyota C-HR 1.8 HEV ”Dynamic” – oferit pentru test drive de Toyota Timișoara

SsangYong Rexton – Test Drive

/in , /by
SsangYong Rexton – Dinozaur

De obicei când pun titlul unui articol, mă gândesc la un cuvânt sau o frază care să cuprindă tot ceea ce reprezintă mașina din test sau ceea ce am făcut cu mașina. În cazul ultimului SsangYong Rexton, cuvântul ”dinozaur” poate părea cam ciudat, dar făcând o analogie cu animalul preistoric, putem spune că și Rexton este un SUV foarte mare în clasă, cu arhitectură arhaică, iar în 2024 face parte dintr-o clasă pe cale de dispariție. Mai există o vorbă: ”Nu se mai fac cum se făceau odată”, iar Rexton mi se pare că rezistă foarte bine, în ciuda cerințelor foarte diferite ale clienților.

Ca să înțelegeți mai bine ceea ce am vrut să spun în primul paragraf, ”noul” SsangYong Rexton vine cu o caroserie separată de șasiu, exact așa cum se făceau offroaderele vechi, dar mizează pe un interior și pe o ambianță foarte luxoasă și confortabilă, nu neapărat pe offroad greu. Clienții astăzi, vor caroserii coupe, sisteme hybrid și roți mari. Rexton este cel mai mare și cel mai luxos model al sud-coreenilor, iar în ciuda multitudinii de dotări, prețul de bază începe de la aproximativ 36.000 euro. Când îl vezi cât e de mare și cât spațiu primești pentru acești bani, îți mai pui o dată întrebarea: ”de ce este pe cale de dispariție?”

Ei bine, ceea ce vedeți în imagini nu este un model complet nou. Nu este o altă generație Rexton, ci mai degrabă un facelift consistent, al generației apărută în 2017. De fapt au existat doar două generații SsangYong Rexton, dar fiecare cu o sumedenie de facelift-uri, unii considerând chiar modele complet noi. Pentru a concura cu modele tehnologic mai avansate, facelift-ul aduce îmbunătățiri stilistice la exterior, dar și un interior mult mai luxos și mai modern. Faptul că Rexton este un SUV cu adevărate valeități de offroad, îl pune cumva într-o clasă doar a sa, pentru că în ziua de astăzi, nu mai putem spune că are un rival direct. Din punct de vedere al performanțelor offroad și a spațiului pe care îl oferă, îl văd un concurent pentru un Land Rover Discovery, dar datorită prețului, l-ai poziționa concurent pentru un Skoda Kodiaq.

Acest facelift apărut acum 2 ani aduce o parte frontală foarte impunătoare, cu o grilă absolut imensă, unde regăsim elemente cromate, ca niște diamante, iar în mijloc tronează, în continuare, sigla SsangYong. Spun asta deoarece, marca SsangYong a fost cumpărată de conglomeratul KG Group, iar viitoarele modele se vor numi KG Mobility sau KGM. Blocurile optice au acum iluminare full-LED, cu trei fascicule pe fiecare parte, care arată foarte modern, iar semnătura luminoasă este în forma literei C, iar pe șosea, Rexton este foarte distinct.

Întreaga parte frontală este masivă, chiar dacă designerii au încercat să mascheze această masivitate cu o mulțime de muchii, unghiuri și artificii stilistice. Bara frontală are prize de aer sub grilă, pe laterale, unde regăsim și luminile de ceață. Se întâmplă foarte multe în partea din față a lui Rexton facelift și sincer, cred că trebuie optat pentru o culoare mai închisă a exteriorului.

Dacă partea frontală este foarte ”aglomerată”, profilul este cât se poate de clasic. Nu avem un plafon arcuit, de ”coupe”, ci doar o linie a geamurilor clasică, un plafon drept, pentru a acomoda încă doi pasageri pe al treilea rând de scaune. Doar pasajele roților sunt ceva mai bine definite, iar modelul de test, pus la dispoziție de Silver Motors Timișoara, este în echiparea Premium, care vine cu jante cromate pe 20 de inch. Inevitabil și de aici, Rexton se vede că este un SUV extrem de mare.

Probabil că posteriorul este cel mai ”cuminte” unghi, pentru că nu sunt multe schimbări față de versiunea pre-facelift. Blocurile optice au în mare aceeași formă, dar iluminarea interioară este full-LED. Capaul portbagajului este mare, iar în partea inferioară avem niște ieșiri pentru evacuare, dar care sunt false. Frumusețea stă în ochii privitorului, iar Rexton împarte oarecum opiniile. Unii spun că arată bine, așa clasic, alții, dimpotrivă, că arată prea învechit.

Orice părere ai avea despre exterior, odată ce deschizi portiera, vei vedea un interior superb, mai ales pentru un SUV cu pretenții de offroad, care începe de la 36.000 euro. Da, versinea de test este aproape 50.000 euro, dar chiar și așa, primești mult mai multe decât la alte SUV-uri din clasele inferioare.

În primul rând, faptul că s-a optat pentru un interior deschis la culoare, inclusiv cu volanul bej, deschide foarte mult luminozitatea acestui interior și vezi mai bine detaliile. Îmi place foarte mult materialul ca de aluminiu pe consola centrală, dar și cusăturile de pe scaune și de pe fețele portierelor. Împreună cu tapițeria în două nuanțe, maro pe bord și bej pe scaune, SsangYong Rexton arată foarte premium. Nu sunt mari diferențe față de un SUV care ar costa cel puțin dublul acestui model. Volanul are un diametru foarte mare, dar este ceva tipic pentru un SsangYong, inclusiv frații mai mici, Tivoli și Korando au astfel de volane.

Pentru că este un SUV clasic, Rexton este clasic și în utilizare și ergonomie. Avem butoane fizice pe spițele volanului, butoane fizice pe consola centrală, o rotiță pentru sistemul de tracțiune integrală, iar comenzile climatizării, care, chiar dacă sunt în spatele unui ecran, sunt foarte ușor de folosit. Doar ecranul sistemului de infotainment, poziționat deasupra bordului a rămas complet touchscreen, dar nu este foarte configurabil.

În schimb, de la butoanele de pe volan, poți să configurezi în mai multe moduri instrumentarul de bord. Acesta oferă o grafică excelentă, informații lizibile, așa că m-am trezit că aproape nu am folosit deloc ecranul central.

SsangYong Rexton vine cu o mulțime de dotări de confort, cum era de așteptat de la cel mai luxos model al sud-coreenilor, inclusiv scaune electrice cu memorie, care sunt încălzite și ventilate, iar scaunului pasagerului față are comenzi pe laterale, care pot fi acționate direct de șofer. În ciuda faptului că arhitectura este clasică, Rexton dispune de toate sistemele de asistență la rulare, de la cruise control adaptiv, sistem de menținere a benzii și recunoaștere a semnelor de circulație.

Dar am așteptat prea mult, așa că vreau să vă povestesc cum se conduce această generație facelift a lui SsangYong Rexton. Și voi începe cu urcarea la volan. Da, este o urcare, pentru că așa cum spuneam, are caroseria separată de șasiu, astfel, ai un prag foarte înalt, dar odată așezat în scaun, vei avea o poziție de condus foarte impozantă. Nu este nicidecum sportivă, pentru că scaunul nu culisează prea mult în jos, dar nici nu stai cocoțat peste bord. Imediat ce pui mâna pe volan, te simți mai degrabă ca într-un autobus, mai ales că priveși în oglinda retrovizoare și ai în spatele tău multă mașină. Rexton oferă până la 7 locuri, iar pe fiecare loc poate sta un adult. Mașina asta e imensă, atât la interior, cât și la exterior. Iar asta se simte și la condus.

Din punctul de vedere al șoferului, stai foarte confortabil în aceste scaune foarte late, pielea se simte foarte fină, dar trebuie să te gândești că sub tine e un SUV clasic. Adică cu ruliu destul de pronunțat, dacă te aventurezi prea tare pe viraje. Mașina se înclină tipic unui astfel de offroader, direcția este foarte moale, iar denivelările scurte se resimt în habitaclu. La drum lung și peste gropi, Rexton este regește, suplu și confortabil, dar pentru că are șasiu separat, e și mai rigid în partea inferioară. De multe ori am avut senzația de pick-up. Motorul este un diesel clasic, cu patru cilindri, de 2.2 litri, care produce 202 cai putere și 440 Nm. Sunt valori arhisuficiente pentru această caroserie și pentru dinamica ei. Nu ai nevoie de mai mult sau de un motor pe benzină, care ar fi consumat considerabil mai mult. Cu acest motor diesel, poți obține valori de 10 sau sub 10 l/100 km. Asta pentru că transmisia cu 8 rapoarte este setată mai mult pe partea confortabilă.

Chiar și la o apăsare mai bruscă a pedalei de accelerație, nu schimbă într-o treaptă inferioară, ci stă mai mult cu motorul în zona de cuplu. Doar dacă privești acul vitezometrului, vei vedea că mașina crește destul de repede în viteză. Oarecum eu sunt obișnuit, pentru că aceeași dinamică o am și eu pe Jeep-ul meu Commander, din 2008. Cum spuneam, feeling-ul pe care ți-l dă SsangYong Rexton este unul clasic, aproape de un offroader, iar din acest punct de vedere, vor fi mulți care vor aprecia cum se conduce acest facelift.

Dacă tot am vorbit atât despre calitățile sale în afara asfaltului, am găsit o porțiune lângă asfalt, unde am intrat cu mașina. Imediat, am simțit cum Rexton își schimbă comportamentul. Acele denivelări unde mașina scutura pe asfalt, aici erau absorbite mult mai bine și, oarecum, cum cât mergeam mai repede, cu atât devenea mai confortabil. În Rexton ai și reductor și poți să mergi cu transmisia ”la mic”, dar în Timișoara, efectiv nu ai unde să te urci să testezi un astfel de sistem. Plus că jantele cromate pe 20 de inch și anvelopele de stradă, nu prea te lasă să experimentezi offroad extrem. Dar mașina poate. Cu siguranță.

Acest ”dinozaur” al lumii SUV-urilor este o propunere extrem de interesantă, pentru cei care caută o mașina de familie spațioasă, capabilă, dotată și luxoasă. Sunt convins că în clasele premium vei găsi și mai multe opțiuni, dar în cazul lui SsangYong Rexton poziționarea de preț este mai mult decât corectă. Mulți consideră marca SsangYong ca fiind chinezească sau de calitate îndoielnică, dar acesta este al treilea producător din Coreea de Sud și unul pentru care briz-briz-urile și trenurile de rulare hybridizate nu sunt încă pe agenda lor. De aici, poate și prețurile în care sunt încadrate modelele SsangYong. Nu știu dacă va mai există o altă generație Rexton, dar cu siguranță, peste vreo 10 ani, acest model va fi extrem de căutat de cei care vor o mașină de overlanding sau de ce nu, de o familie care apreciază aventurile confortabile.

SsangYong Rexton Premium 2.2 oferit pentru test drive de Silver Motors Timișoara

Volvo EX30 – Test Drive

/in , /by
Volvo EX30 – New Age

Vârsta medie a clientului de modele Volvo a ajuns să fie 54 de ani. Oarecum te-ai aștepta, pentru că marca suedeză a construit modele pragmatice, din gama premium, așa că era nevoie de timp și experiență pentru a ajunge să deții un model Volvo. În ultimii ani, SUV-urile au fost în topul vânzărilor, iar acestea au consolidat imaginea brandului, prin design foarte familiar, accentul pus pe siguranță, dar și trenurile de rulare. Chiar dacă unii nu au fost de acord cu toate propunerile Volvo, iar aici amintesc că au limitat viteza maximă a tuturor vehiculelor la maxim 180 km/h, iar de câțiva ani, au renuțat să mai dezvolte motorizări termice. Astfel, inclusiv gama de modele a ajuns să fie ceva mai învechită, nava amiral XC90 fiind pe piață de aproape un deceniu.

Era nevoie de o schimbare radicală pentru acest brand, cu reputație bine stabilită. Totul a început cu primele imagini ale noului model navă amiral: EX90. Un SUV extrem de futurist, dar care este recognoscibil ca un Volvo, cu tren de rulare complet electric, dar și cu multe inovații sub caroseria frumoasă. Am văzut multe comentarii în care oamenii spuneau că și-au anulat comenzile pentru modele actuale, în așteptarea noului EX90. Deocamdată marele SUV se lasă așteptat, dar Volvo face o mișcare și mai îndrăzneață din punctul meu de vedere. Lansează un SUV de dimensiuni mai mici, dar care oferă foarte multe din ceea ce am văzut pe EX90 și în plus, în plasează într-un segment de preț foarte atractiv.

În aceste imagini vedem noul EX30, modelul de deschide noua gamă din familia suedezilor. Prefixul EX îl vom găsi pe mai multe modele, inclusiv sedan-uri sau redenumiri pentru modele actuale. Chiar zilele trecute, Volvo a anunțat că XC40 va deveni EX40. Dar să revenim la modelul din testul pus la dispoziție de Volvo Todoruț Internațional Timișoara.

Oamenii au cerut, clienții au așteptat, iar acum avem un SUV premium, electric, care are un preț de sub 40.000 euro, fără să facă rabat de la nimic. Fișa tehnică este cel puțin impresionantă. Dar voi reveni la aceasta la impresiile de condus, acum vreau să discut despre design, pentru că sunt multe de povestit.

Fenomenul New Age a luat cu asalt lumea prin anii 70, iar chiar dacă acesta se referă mai mult pe partea de spiritualitate, putem spune că a făcut și o trecere spre o nouă formă de acceptare a realității. Realitatea din zilele noastre ne arată că trendul mașinilor se schimbă spre sustenabilitate, iar Volvo, prin lansarea noului EX30 mizează exact pe acest lucru. În primul rând, îl recunoști imediat ca un model Volvo. Dar unul din viitor. Poate că nu mulți se vor acomoda cu noul limbaj de design, tocmai de accea lucrurile sunt luate treptat. Blocurile optice în forma literei T sau ”ciocanul lui Thor” cum au mai fost denumite, sunt regăsite și pe EX30, dar acum acestea sunt punctul central al design-ului frontal, pentru că fiind un model complet electric, lipsește o grilă mare pentru aerisire. În mijloc avem doar logo-ul Volvo, oarecum cu design 2D. Revenind la blocurile optice, acestea sunt full-LED și au design pixelat, la fel cum am văzut și pe nava amiral EX90, doar că aici, farurile nu sunt escamotabile. Mai sunt și alte câteva elemente distincte pentru EX30, sub faruri, care se continuă înspre partea inferioară, care e complet neagră. Acest stil de design este tipic pentru un SUV din această clasă.

Îmi place că Volvo nu s-a limitat doar la o parte frontală distinctă, pentru că și privit din lateral, sunt elemente noi, dar recunoscute pe alte modele Volvo. Avem pasajele roților foarte bombate, jantele pe 19 inch, ale versiunii de echipare Ultra, dar și forma geamurilor, asemănătoare cu alte SUV-uri mici Volvo. Dar cu siguranță, posteriorul este cât se poate de suedez. Luminile în forma literei C, sunt despărțite de cele verticale, dar de la depărtare, sunt acele blocuri optice specifice Volvo, dar reinterpretate, cum spuneam, în stilul New Age. În rest, posteriorul este destul de simplist, chiar și butonul pentru deschiderea hayonului este ”ascuns” în elementul negru ce unește blocurile optice.

SUV-urile din clasele mici sunt printre cele mai căutate, iar pentru cei care credeau că XC40 sau C40 sunt mult prea familiare, atunci EX30 este pasul următor firesc. Fără să se îndepărteze de imaginea de marcă, dar suficient de futurist încât să fie fresh pe piață mulți ani de acum încolo. Așa e când desenezi urmând linia clasică, mașina rămâne relevantă, indiferent de trenduri.

Totuși, o privire aruncată la interior și vei vedea o adevărată revoluție. Una care, din nou, păstrează stilul Volvo, dar adaptată timpurilor. Dacă suedezii au vrut să atragă mai mulți cumpărători tineri cu EX30, atunci trebuia să le ofere un interior pe care aceștia îl înțeleg. Și cum altfel, decât mutând toate comenzile pe o tabletă în mijlocul bordului. De aici poți să configurezi și să setezi aproape tot în mașină. Inclusiv oglinzile, modurile de condus, volanul, dar și să deschizi torpedoul. Da, nu avem un buton sau o clapetă, ci apeși pe ecran.

Nu mai avem nici un instrumentar de bord clasic în spatele volanului, ci doar un senzor ce monitorizează atenția șoferului. Acesta face parte din viziunea Volvo pentru siguranță și funcționează ireproșabil. Ești atenționat de fiecare dată când privirea nu este la drum mai mult de 2-3 secunde, așa că e practic imposibil să stai pe telefon sau să fii atent la altceva în afara condusului. Pe viitor, sper ca mai mulți producători să ofere astfel de soluții, atât de bune pentru siguranța în trafic.

La o altă privire prin interior, vei vedea că nu sunt boxe clasice pe portiere. În schimb, sistemul de sunet este redat pe un soundbar de la Harman Kardon poziționat la baza parbrizului. Ai spune că e o soluție de reducere a costurilor, dar suntem foarte mulți care avem un soundbar în casă, care funcționează perfect. În schimb, lipsa boxelor în portiere, a lăsat loc pentru mai multe spații de depozitare, care sunt prezente și pe consola centrală și pe cotieră, care e de asemenea modulară.

Întreg bordul și interiorul mizează pe minimalism, pe simplitate, dar și pe sustenabilitate. Vei vedea bordul realizat din materiale reciclate, iar scaunele nu sunt din piele, ci dintr-un material textil reciclabil. Totul în interiorul lui EX30 este gândit cu un scop, și este gândit de la zero. La fel și trenul de rulare.

Vorbim de un concept nou, unde Volvo EX30 nu a avut niciodată un motor termic, unde șasiul trebuie să suporte și o transmisie, așa că habitaclul este foarte aerisit, foarte spațios, pentru că roțile sunt împinse spre extremități, iar între punți regăsim baterii cu capacitate de 51 kWh sau 69 kWh. Motorul electric este poziționat pe puntea spate, din nou o soluție foarte bună, diferită față de unii concurenți, dar EX30 poate avea și două motorizări electrice, una pentru fiecare punte, iar astfel, cel mai mic SUV Volvo devine cel mai rapid Volvo, sprintul până la 100 km/h realizându-se în doar 3.8 secunde.

Dar acum vreau să vorbesc despre cum se conduce versiunea ”de mijloc”, cea care cred eu că va fi preferată de marea majoritate a clienților. Adică sistemul de baterii de 69 kWh, Extended Range, care produce 272 de cai putere și promite o autonomie de aproximativ 480 km. Valori foarte bune, dacă ne raportăm la preț. Cei 272 de cai putere îi primești și dacă plătești 38.400 euro, adică prețul de bază al unui Volvo EX30. Restul până la 50.000 euro cât costă mașina din test, sunt autonomia extinsă, dar și multiplele dotări de la interior, despre care ați citit.

În cazul lui EX30 Extended Range, lucrurile sunt cât se poate de simple. Se conduce exact ca o electrică de oraș, doar că la interior te simți ca într-un living room suedez. Puterea de 272 de cai este arhisuficientă pentru orice situație când vrei să depășești sau să pleci primul la semafor, chiar dacă mă așteptam să se simtă și mai brutal. O mașină electrică îți livrează cuplul instant, iar pentru că nu ai o transmisie clasică, continuă să tragă până când ridici piciorul din accelerație. Volvo EX30 pare ceva mai ”domolit” din acest punct de vedere, poate ține de filozofia Volvo sau poate tocmai își cunoaște clienții, dar nu am simțit acest SUV ca unul foarte sportiv sau dinamic. Nici direcția nu este setată să fie prea directă, rapidă, ca la un Alfa Romeo, ci mai mult să îl poți manevra prin traficul urban. Volanul are un design destul de ciudat, fiind teșit și în partea superioară și are o priză ceva mai subțire, tocmai de aceea spuneam că nu îți oferă prea multe senzații sportive.

În schimb poziția la volan este foarte bună. Chiar dacă sub tine e setul de baterii, stai relativ jos în locul șoferului, scaunele sunt moi, iar acel material textil se simte foarte bine. Am condus doar jumătate de zi prin traficul aglomerat din Timișoara, acolo unde EX30 se simte cel mai bine, dar nu pot să vin cu un consum oficial, înregistrat în acest test. Totuși, mașina îmi arăta în jur de 25 kWh/100 km consum, valoare peste cea oficială, dar afară erau abia 5 grade Celsius, iar mașina era nou-nouță. Sunt convins că vom vedea valori de sub 20 kWh/100 km, iar atunci Volvo EX30 intră în linie cu mașini precum Tesla Model 3, care e lider la consumuri mici.

Dar s-ar putea ca Volvo EX30 să nu fie rivalul direct al unui Model 3 sau Model Y, chiar dacă prețurile sunt apropiate. Eu văd mai mult Volvo EX30 concurând cu modele precum Renault Megane electric sau Volkswagen ID.3, dar niciunul dintre acestea nu oferă imaginea premium. Ar mai fi BMW iX1 sau Mercedes Benz EQA, dar acolo diferența de preț este semnificativă. Deci putem spune că Volvo a poziționat excelent noul EX30. O fișă tehnică net superioară rivalilor non-premium, mult mai multe dotări, unele chiar noutăți în premieră, dar la preț similar.

V-a fura Volvo EX30 clienți de la alte mărci? Încă nu știu, dar pot spune cu siguranță că este o alternativă de luat în considerare. Este ceva complet diferit, ca filozofie, față de vechile SUV-uri Volvo, dar dacă vrei să schimbi ceva și vrei să dezvolți o nouă familie de modele, exact așa trebuie să faci.

Volvo EX30 Extended Range Ultra – oferit pentru test drive de Todoruț Internațional Volvo Timișoara