bmw m Archives - Turaţii Scrise

Posts

BMW M440i xDrive – Test Drive

24/03/2022/in HOME Slider, Teste Auto /by daniel batrin

BMW M440i – Sportivul nonconformist

Tradiție și istorie. Sportivitate și dinamică. Sunt doar câteva dintre cuvintele după care marca BMW se ghidează. ”Privim în trecut, să nu uităm de unde am plecat” poate fi sloganul preferat de aceștia. Dar ce se întâmplă când aceste lumi, trecutul și viitorul se întâlnesc în prezent? Când vrei să păstrezi tradiția cu orice preț, indiferent ce ar spune fanii? Te aliniezi la cerințe sau devii complet nonconformist? Puriștii BMW sunt printre cei mai stricți pasionați când vine vorba despre modelele lor preferate. Asta pentru că bavarezii au livrat printre cele mai bune și mai frumoase modele de-a lungul istoriei. Să privim doar superbul coupe BMW E9 sau un coupe devenit deja legendar, M3 e46. Automobile cu linii și forme extrem de seducătoare indiferent de perioadă. Atunci când designerii BMW au venit cu desenul pentru noul Seria 4, am fost pur și simplu revoltat. L-am văzut într-un concept vișiniu, de altfel foarte frumos, dar grila ieșea mult prea mult în evidență. Era doar începutul…

De la acel concept, BMW a venit cu acea grilă verticală supradimensionată pe mai toate modelele. Aproape că nu mai conta restul design-ului, deoarece toată puterea de atracție era în partea frontală, atât de distinctă față de restul mașinii. Am sperat până în ultima clipă că BMW va schimba direcția și ne va oferi un Seria 4 cu partea frontală a noului Seria 3. Am sperat…

Din dorința de a ”păstra” tradiția și anume grila verticală regăsită pe E9 și pe alte modele vechi, noul BMW Seria 4 vine cu cea mai nonconformistă parte frontală dintre toate coupe-urile bavareze de până acum. Știu că scriu mult despre design-ul mașinilor pe care le conduc, dar în cazul acesta e mai mult o răbufnire. Ador să analizez linii, ”să văd ce a vrut să zică autorul”, să mă uit la proporții, dar atunci când privesc noul BMW Seria 4 văd doar un element central, care absoarbe tot restul design-ului. Priviți doar partea din spate. Blocuri optice înguste, în forma literei L, un difuzor agresiv care încadrează ieșirile hexagonale ale evacuării, în general o formă zveltă și suplă, așa cum trebuie să fie un coupe.

Încet, încet, îți muți privirea spre lateral, unde imediat vezi că linia geamurilor nu mai are acel distinct ”Hoffmeister kink” în partea din spate. Nu e nimic, deoarece din unghiul acesta, BMW Seria 4 seamănă cu mai mare frate Seria 8, un automobil considerat în unanimitate extrem de frumos. Designerii noului coupe au vrut să-l facă mai elegant, astfel nu mai există muchii agresive pe laterale, ceea ce înseamnă că toate elementele caroseriei par mult mai vaste. E bine, e rău? În funcție de culoare și diametrul jantelor, profilul noului Seria 4 poate suferi diferențe destul de mari. Până în acest punct, avem un coupe BMW care se înscrie atât în tradiție, cât și în modernism, fiind suficient de elegant, dar pe alocuri și sportiv. Din păcate, toată această linie nu mai are nicio legătură cu partea frontală.

Dacă în cazul generației precedente între varianta coupe și limuzină au fost diferențe la nivelul blocurilor optice, pentru noile modele, acestea nu mai împart nimic. Blocurile optice ale noului Seria 4 sunt mai înguste și mai agresive decât la Seria 3, dar nu aș spune că sunt neapărat mai frumoase. În plus, revin la ”celebra” grilă, care nu este proporționată cu nimic din partea frontală. Nu se aliniază cu prizele de aer, nu se termină în linia bării frontale, nici măcar capota nu se continuă până în dreptul acesteia, așa cum se întâmplă în cazul versiunii de performanță M4.

Îmi pare rău să spun, dar BMW a ratat complet design-ul părții frontale, și cumva îmi e dor de Chris Bangle la conducerea departamentului de design. Dar bineînțeles, în mine vorbește sufletul de purist, căruia îi plac lucrurile mai convențional, fără schimbări bruște. Pentru că noul BMW Seria 4, trebuia să epateze. Trebuia să se vorbească despre el, trebuia să fie atragător pentru fanii mai tineri, iar din acest punct de vedere, BMW a dat lovitura. Oricât am striga noi, puriștii, jurnaliștii că nu ne place, trebuie doar să arunci un ochi spre cifrele de vânzări și să vezi care e cel mai vândut coupe premium. BMW Seria 4 și noul M4 fac furori pe social media, orice influencer are deja un astfel de model care strânge like-uri și fani, motiv pentru care tot mai mulți vor să fie văzuți într-un astfel de model. Eu voi aștepta să treacă sau să mă depășească și îi privesc din spate.

Tot ce e bine e că de la volan totul e bine și frumos. Interiorul este împărtășit aproape în totalitate cu noul BMW Seria 3, în afară de scaune, bineînțeles. Odată așezat în scaunul din dreapta ai una dintre cele mai bune poziții într-o mașină, deoarece poți să stai extrem de jos, volanul gros îți cade perfect în mână, iar picioarele împing pedalele. Astfel, simți foarte bine fiecare mișcare a șasiului. Puterea motorului trece prin spătarul scaunului și simți una dintre cele mai dinamice coupe-uri de pe piață. Calitatea materialelor este premium, așa cum te-ai aștepta de la un BMW din punctul ăsta de vedere, bavarezii nu au vrut să fie nonconformiști. Coupe-ul este mai lung decât limuzina, iar spațiul din spate este suficient pentru adulți, chiar și la călătorii mai lungi. Încă de la prima generație Seria 4, nu s-a pus problema spațiului interior, iar mulți clienți au optat pentru această caroserie în două portiere, tocmai pentru că le oferea acea exclusivitate, fără niciun compromis pe care îl aduce varianta cu 4 portiere.

Am ajuns la punctul pe care BMW îl face cel mai bine. Inginerii bavarezi, nu designerii. Știu să facă o mașină să se simtă sportivă și dinamică. În cazul de față vorbim și despre variana M440i xDrive, setată de M Performance, care vine cu un motor cu 6 cilindri în linie, extrem de echilibrat și performant care produce nu mai puțin de 374 cai putere și 500 Nm. Pentru fanii cifrelor, timpul până la 100 km/h cu start de pe loc se realizează în doar 4.5 secunde, iar viteza maximă constructivă este limitată la 250 km/h. Pentru standardele vremii, M440i xDrive nu este o mașină foarte grea, având sub 1800 kg. Întreaga performanță este cu atât mai bună, încât sistemul de tracțiune integrală îți oferă suficientă aderență când e nevoie, dar trimite preponderent puterea spre puntea spate, pentru acel plus de sportivitate și distracție. În proporție foarte mare se conduce ca limuzina M340i xDrive pe care am condus-o acum 2 ani.

Atunci când îi arați un drum virajat, M440i xDrive prinde viață. Devine viu și jucăuș. Îți trebuie experiență pentru a stăpâni toată puterea, deoarece în modul Sport Plus poate deveni brutal. În orice caz mașina se simte foarte rapidă, iar datorită scaunelor mai moi și a materialelor din interior, acest coupe poate fi definit ca un GT impecabil. Adică acel grand tourer, cu care poți să străbați țări întregi, în care să stai confortabil și luxos, iar atunci când ajungi pe un drum de munte, să știi că te poți distra, fără compromis. Mai multe detalii despre dinamică puteți găsi și în articolul despre M340i xDrive aici.

A luat BMW cea mai bună decizie în privința noului Seria 4? Ei bine, acesta se află deja pe piață de mai bine de 1 an, timp în care am văzut foarte multe pe străzi, chiar și în România. Mașina are deja un public al său. Și-a format un fanbase. Dar din care eu nu fac parte.

BMW M440i xDrive oferit pentru test drive de BMW Grup West Premium Oradea

BMW M Drive Tour 2018: Putere pură – Control total

14/06/2018/in Jurnal /by batrinu

A început ca o zi relativ banală. Eram în Oradea şi am trecut pe la prietenii de la BMW Grup West Premium. Deja condusesem cam tot ce au ei în ofertă, dar îmi place acolo pentru că nu ştii niciodată ce mai găseşti. Veneam după ce am condus un M4 Competition, dar şi vedeta acestui an, noul M5. Cine credea că după ce le-am dezlănţuit pe drumuri de munte, singur, exact cum am vrut eu, putea să apară ceva mai bun? Şi atunci a venit întrebarea: vrei să te dai cu toate modelele M pe circuit în Slovacia? Ce a urmat după ce am strigat DA, citiţi mai jos.

A fost o perioadă destul de agitată pe blog. Multe maşini noi, speciale, deadline-uri la articole, aşa că nu am prea realizat cum a trecut timpul, doar că la 7 dimineaţa, într-o zi de marţi, mă vedeam într-un X5 nou-nouţ, la vama Borş, cu destinaţia Slovakia Ring. Ca să înţelegeţi cum s-a întâmplat, trebuie să vă spun că MdriveTour2018 este un eveniment pentru clienţi în special, unde reprezentanţele îşi duc potenţialii clienţi de modele M, pentru a le testa la limită. Fiecare reprezentanţă primeşte 2 invitaţii, dar pentru că BMW Grup West Premium a vândut atât de multe modele M, au primit 3 invitaţii. Aşa că iată-mă la volanul noului M5 zburând cu peste 200 km/h pe linia dreaptă de pe Slovakia Ring.

Din Oradea până pe circutul slovac sunt doar 400 de km, aşa că am putut merge liniştiţi cu maşina, traversând ţara vecină pe drumurile naţionale, doar pentru a fi şi mai incitant un drum de aproape 5 ore. Încă dinainte să plecăm din ţară, în invitaţia pe care am primit-o am văzut că vor fi două grupe, iar noi ajungem în cea de după masă, iar toată experienţa noastră acolo va dura aproape 8 ore.

Odată ajunşi, am ştiut că norii ce se învârteau deasupra complexului nu ne vor da bătăi de cap, mai ales că ne aşteptau frumos, pe un rând cinci modele M5, pe altul M2 şi M4 Competition, iar pe ultimul erau aliniate în culori total nespecifice, “balenele” M760Li. Nici nu ştiam ce ne aşteaptă. În cortul organizatorilor erau expuse noul M5 configurat exact ca cel pe care l-am testat eu cu ceva timp în urmă, dar şi un motor BMW HP4 de competiţie al cărui preţ depăşeşte 80.000 euro. Urma să ne primim legitimaţiile şi să mergem pe circuit, iar grupa noastră a prins etapele exact cum trebuie. Prima dată a trebuit să învăţăm balansul maşinii într-o sesiune drift pe o pistă cu aderenţă limitată. Apoi am aflat că suprafaţa de rulare trebuia să imite gheaţa, aşa că de la bun început, am avut probleme. Îmi place driftul foarte mult, chiar dacă nu mă pricep mai deloc. Îmi place când simţi controlul punţii spate, doar din pedala acceleraţiei. Mâinile tale coordonează perfect direcţia opusă a roţilor faţă, iar maşina glisează perpendicular cu direcţia de mers. În teorie aşa trebuia să se întâmple, numai că inexperienţa mea, plus entuziasmul mult prea mare cu pedala de acceleraţie, însemna că orice ieşire pe pistă, era acompaniată de învârteli necontrolate, mişcări mult prea lente sau accelerări mult prea bruşte. În afară de colegul cu care eram, nimeni nu a reuşit să ducă la bun sfârşit întreg traseul. Şi am încercat şi cu M2 şi cu M4, chiar şi cu tracţiunea integrală a noului M5. Nimic nu a mers. Instructorii ne-au lăsat să mergem chiar de mai multe ori decât trebuia, numai să ne învăţăm. Totuşi, mi-ar trebui mai mult de 30 minute, pentru a învăţa balansul şasiului unui M4. Am plecat de la prima sesiune de teste puţin dezamăgit de mine, dar încrezător că ultimele două etape vor fi mai bune.

Dacă până acum a trebuit să gestionăm cât mai fin pedala de acceleraţie, iar volanul să-l învârtim cât mai mult, următoarea sesiune însemna acceleraţie la podea, volan drept şi frânări de urgenţă. Maşina aleasă pentru acest spectacol a fost M760Li. O limuzină de ultralux, cel mai puternic BMW şi până nu demult, cel mai rapid bavarez. A fost şi prima dată când am condus un Seria 7 cu motorul V12 de 6.6 litri. Totuşi, pentru că un drag race pare banal, organizatorii ne-au spus că trebuie să accelerăm şi să decelerăm cât mai aproape de un con aflat la finalul traseului. Noi trebuia să gestionăm până unde accelerăm şi unde frânăm, dar să nu depăşim conul de la linia de finish. Bineînţeles că prima tură am trecut cu toată maşina după linie, deoarece cei 610 cai putere ai motorului V12 te propulsează până la 100 km/h în doar 3.7 secunde, iar frânele, chiar dacă au diametrul de peste 15 inch, gestionează o maşina care cântăreşte peste 2.2 tone. După mai multe ture, am reuşit să frânez până la 10 cm înaintea conului. Eram liderul clasamentului, dar cu doar două ture înainte să încheiem această sesiune, un coleg şi-a “lipit” numărul de înmatriculare de conul de la final. E clar că un BMW M760Li nu este o maşină de huligani, dar dacă vreodată te va provoca unul la semafor, trebuie să ai cel puţin un M5 ca să-i ţii pasul. Este incredibil cum o maşină atât de mare şi atât de confortabilă poate fi atât de rapidă. Poate că aţi văzut în filmarea postată pe pagina de facebook.com/turatiiscrise cum se apleacă de spate la plecarea de pe loc. BMW M760Li este impresionant din toate punctele de vedere. Dar şi enorm de scump.

După încă o sesiune relativ ratată pentru mine, am făcut o mică pauză, deoarece urma să experimentăm motivul pentru care am venit la MdriveTour2018. Dezlănţuirea puterii pe circuit.

Aşa cum aţi citit, am condus noul M5 şi M4 Competition pe drumuri cunoscute mie, am putut să merg cât de tare am vrut, dar limitările legii şi ale mele ca şofer m-au făcut să nu duc peste limită aceşti “monştrii”. Acum era momentul să scot tot ceea ce oferă mai bun modele BMW M. A fost extrem de spectaculoasă intrarea maşinilor pe circuit. De la volanul noului M5 am trecut printr-un nor de fum, iar când acesta s-a risipit, ne aflam pe linia boxelor de la Slovakia Ring. Înşiraţi toţi, cu instructorul într-un M2 Interceptor, asemănător maşinilor de poliţie din Statele Unite. Aţi putea crede că e uşor să te ţii după un M2 de 370 de cai putere, când eşti într-un sedan de 600. Dar în faţa noastră era un instructor talentat, iar noi abia dacă am putut controla maşina în urmă cu câteva ore, la viteze mult mai mici. Dar acesta este un eveniment unde îţi testezi limitele, unde simţi toată puterea maşinii, în control deplin.

Am pornit puternic, iar înainte de primul viraj la dreapta, am avut peste 170 km/h. În M5 e foarte uşor să atingi astfel de viteze mai ales că pista era foarte lată, iar senzaţia de viteză îţi este mai limitată. Abia când m-am trezit în alt doilea viraj, la peste 180 km/h că instructorul îmi zice în staţie să accelerez, când aveam volanul virat, mi-am dat seama că creierul meu nu mai procesează ce se întâmplă. BMW M5 cu tracţiune integral nu schiţează absolut nicio emoţie, nici când vitezele sunt inimaginabile. Stă perfect pe traiectorie, simţi întreaga aderenţă, iar frânele ceramice opresc maşina incredibil. Puteam să trec mult după linia de frânare, iar la ieşirea din viraj, puteam să lovesc pedala din dreapta, fără să destabilizez maşina. BMW M5 pe circuit se simte la fel de rapid ca pe drumuri normale. Indiferent de treapta de viteză sau de poziţionare, motorul propulsează caroseria mare cu o viteză uluitoare. În mâinile potrivite, sunt convins că este unul dintre cele mai rapide maşini cu patru uşi din lume. Tură după tură, simţeam mai bine maşina, dar şi învăţam circuitul. Colegul din dreapta, în schimb, nu se simţea prea bine, aşa că ieşirile pe circuit cu M4 le-am făcut singur. Chiar dacă atunci când conduc sportiv, nu sunt cel mai “elegant”, cu siguranţă m-am simţit bine.

Pentru mine această experienţă a fost relativ ciudată. Pentru că înainte condusesem atât M4 Competition, cât şi noul M5, iar înainte să ajung pe Slovakia Ring, l-am dat castigator pe M5. Este mult mai puternic, mult mai rapid, dar şi mai confortabil. Tura pe circuit cu M4 Competition era mai mult de recreere, pentru că mă gândeam că la limită, aşa cum s-a întâmplat pe drumuri publice, M4 va fi inferior. Doar că, M5 este un business sedan ultra rapid, tocmai din acest motiv este mai bun pe şosea. Dar să duci la limită şi chiar să depăşeşti limita, un M4 Competition este mult mai distractiv. Da, este mai gălăgios, este mai inconfortabil, motorul are doar 3 litri, dar du-l peste 7500 de ture, ţine-l acolo şi te va răsplăti cu vârf şi îndesat. Tracţiunea doar pe puntea spate, înseamnă că direcţia este mult mai precisă, fără nicio urmă de subvirare, dar cu aderenţă incredibilă. M4 Competition, pe circuit, se simte ca peştele în apă, se simte mai bine ca M5. Este locul unde trebuie condus. Da, poţi să te distrezi şi pe un drum de munte, aşa cum am făcut-o, dar doar tracţiune spate şi 450 de cai putere, te cam sperie. În schimb pe circuit, eşti în deplină siguranţă şi în deplin control. Direcţia în modul sport, cum nu îmi plăcea pe drumuri publice, acum îi vedeam rostul. Trebuie să munceşti să scoţi toată performanţa din motorul “6 în linie”, dar este sublim. Spre final, când anvelopele au început să-şi dea ultima suflare, fiecare viraj era acompaniat de zgomot de cauciuc ce zbura din puntea spate. În instrumentarul de bord, martorul DSC era ca un stroboscop, dar zâmbetul nostru era mai curbat decât acele de păr ale circuitului.

Cu siguranţă am lăsat ce a fost mai bun la sfârşit. Să conduci pe un circuit de renume, foarte tehnic şi spectaculos, maşini gândite pentru “plăcerea condusului”, a marcat încă o “bornă” în experienţele mele cu maşini. Acum am înţeles de ce jurnalişti străini vor să conducă neapărat o maşină, atât pe drumuri publice, dar şi pe circuit. Îţi oferă o cu totul altă perspectivă asupra aceluiaş model. Mă bucur că am ajuns să experiementez şi eu cum e “la case mai mari”.

Dacă tot am adus în discuţie cum e “mai sus”, spuneam că acest eveniment este unul de client, iar colegii cu care am mers până în Slovacia sunt potenţiali clienţi de modele M. În două zile de stat împreună, am aflat o mulţime de informaţii despre cum e să ajungi să deţii un astfel de model. Prin multă multă muncă. Da, când te uiţi în spate, ţi se pare că totul a venit “peste noapte”, dar când te gândeşti că după 20 de ani de muncă îţi permiţi un M5, atunci ştii că îl meriţi. Unul dintre colegi este directorul companiei de transport Kefren Expres, care nu s-a mulţumit cu puterea unui 530d, pe care l-a dus la peste 300 de cai putere, iar acum vrea cei 600 de cai ai unui M5. Pe lângă experienţele condusului, interacţiunea cu maşinile, am aflat şi am învăţat despre trăiri, experienţe de viaţă, afaceri, dar şi pasiune pentru automobil. Cumpărătorii unui BMW M nu sunt oameni care o văd ca pe o maşină scumpă, ci îi cunosc valoarea adevărată, calitatea şi performanţa, mai ales că au ajuns să-şi permită să aibă această experienţa când vor. Iar aşa cum spuneam mai sus, prin muncă ajungi să-ţi atingi visele, iar un BMW M este o maşină de vis.

Pentru celălalt coleg, care a deţinut până acum toate modelele BMW X5 de când a apărut, supriza organizatorilor a fost cu adevărat specială, deoarece ne-au prezentat înaintea tuturor, noul X5, despre care am scris pe larg aici.

Încă nu ştiu ce îmi rezervă anul acesta, dar până acum, prima jumătate a fost plină. Atât cu surprize neaşteptate, cât şi cu experienţe inedite. Faptul că am participat la MdriveTour2018 a fost un punct culminant, mai ales că a fost a doua interacţiune cu modelele M. Până anul trecut, nu credeam că voi fi măcar în dreapta vreunui M, dar acum pot spune că le-am “rupt” motoarele şi anvelopele, atât pe drumuri de munte, cât mai ales pe circuit. Înainte să plecăm de pe Slovakia Ring, organizatorii au oferit câştigătorilor unui joc pe care l-am făcut acolo, o tură pe circuit cu un model BMW M4 DTM Safety Car şi cu acel M2 Interceptor. Vă daţi seama cât de mult îmi doream să fiu eu în dreapta, dar câştigător a fost chiar Zsolt, colegul nostru. După ce ne-a spus impresiile la cald despre cum a fost cu M5 şi cum maşina l-a înnebunit, acum urma să meargă cu un pilot care sigur nu menaja maşina, iar fiecare viraj îl va lua în drift. L-am privit de pe margine şi a fost un fel de final de basm, în timp ce norul de fum din puntea spate a M2-ului dispărea în lumina apusului ce acoperea circuitul.

Mulţumiri special BMW Grup West Premium pentru invitaţie

Zsolt pentru învăţături şi Mircea care m-a ajutat cu pozele şi cu care am împărţit maşinile de test.

Test Drive BMW M5: Fascinație discretă

27/05/2018/in Teste Auto /by batrinu

Știu că ai venit aici să citești o poveste, nu un test drive, numai că acest articol nu este neapărat doar o poveste, ci mai mult un cumul de povești. Tot ce am condus până acum, tot ce am scris în 4 ani, m-au adus în punctul ăsta. Ar trebui să citești toate articolele de dinainte, de la mașini de 75 de cai putere, până săptămâna trecută, la BMW M4, pentru a înțelege acest text. Pentru că experiența de a conduce noul M5 este ceva ce nu am mai experimentat niciodată. Noul BMW M5 mi-a stricat orice mașină ce va veni după, deoarece niciuna nu se va apropia de puterea și viteza de care este capabil. Și totuși, primul BMW M5 de test din România, ar trebui povestit așa cum este menit.

Mașinile cu care am crescut nu aveau mai mult de 100 de cai putere. Acum vreo 15 ani, dacă știai pe cineva cu un motor ce producea mai mult de 150 de cai, era ceva senzațional. Într-un fel, pentru șoferul începător, acest lucru era benefic. Am putut scoate tot ce se putea dintr-un Cielo de 75 de cai, iar când am primit Peugeot-ul de 136 de cai putere și 320 Nm, mă simțeam regele șoselelor. Senzația de putere și viteză era limitată, mai demult. Noțiunea noastră despre o mașină rapidă însemna ceva mai rapid decât o Dacie. Între timp, am avut ocazia să conduc mașini deosebite, puternice, rapide, care m-au impresionat. Cu fiecare mașină nouă, îmi spuneam că trebuie ceva foarte special pentru a fi superior. După data de 18 mai 2018, acum sunt sigur de afirmația de mai sus. Pentru mult timp.

Gândește-te să aștepți mai bine de jumătate de an să conduci o mașină. Aventura mea cu noul BMW M5 a început încă de anul trecut, la câteva zile de la lansarea oficială, când mi s-a spus că voi conduce acest model, pentru că BMW Grup West Premium îl vor aduce la test drive. Încă de atunci am sărit în sus de bucurie, dar timpul s-a scurs greu. Primeam doar câte o informație pe lună. Am știut când mașina din pozele ce le vedeți avea VIN-ul. Am știut când a intrat pe linia de producție. Am știut când a fost gata construită și urcată pe platformă în drum spre România. Chiar și după ce a ajuns în fața reprezentanței, au mai trecut 2 săptămâni până când a fost înmatriculată. Am văzut-o în prima zi a ei pe pământ românesc, la 6 luni după ce mi s-a spus despre ea, dar totuși nu puteam să o mișc. E ca un cadou pe care nu îl poți folosi. Această amânare a dus la o și mai mare dorință a mea de a conduce și de a experimenta tot ceea ce am văzut în nenumărate clipuri.

Dar totul s-a aliniat într-o zi de vineri după-masa, atunci când am primit cheia noului BMW M5. Mi s-a spus să merg să fac ce vreau cu ea. Știam că există un singur drum pe care M5 va străluci. Într-un fel nostalgic, pe același drum am dus un tot un BMW, un X5, prima dată acum 4 ani. Încă de atunci am rămas impresionat de virajele, serpentinele și peisajul pe care ți-l oferă cei 40 de km ai drumului județean 764. Era singurul drum pe care voiam să conduc noul BMW M5.

Spre norocul sau ghinionul meu, în acea vineri, acolo sus în munți, norii și-au făcut apariția și au spălat asfaltul. În mod normal, nu aș conduce o mașină de 600 de cai putere la limită, pe un drum ud. Numai că această generație BMW M5 vine cu o caracteristică ce ar supăra orice purist BMW M. Un sistem de tracțiune integrală. Numai că nu este unul obișnuit. Nu este unul pe care îl găsești în celelalte variante ale Seriei 5. Nu, este mult mai mult de atât.

În jocul puterilor din acest segment, reprezentanții au ajuns să ofere puteri mai mari de 600 de cai. Această valoare a ajuns să fie prea mare pentru a fi trimisă doar către roțile spate. Peste 600 de cai putere, devin incontrolabili și răpesc din performanțe. Din punctul meu de vedere, faptul că noul M5 are tracțiune integrală nu este un dezavantaj, dimpotrivă. Îți oferă încrederea și livrează întreaga putere a motorului, într-un mod controlabil.

Primele porțiuni ale drumului, am ținut un ritm mai rezervat. Încercam să cunosc mașina. Să îi simt balansul, dinamica și performanța. Accelerările mele erau limitate doar la porțiunile drepte. Știam perfect drumul și știam că pe măsură ce urcam, devenea din ce în ce mai apropiat de un circuit. Înainte de asta am oprit pentru o pauză și pentru a reanaliza în ceea ce mă aflu. Când cineva îți dă cheile unui astfel de ”monstru”, abia aștepți să-l conduci. Asta am și făcut, m-am urcat la volan și am condus vreo 80 de km. Dar mi-am dat seama că pentru a înțelege mai bine mașina, am parcat langă asfalt și am început să o admir.

Noul BMW M5 este de o eleganță discretă. Sunt puține lucruri care trădează ”furtuna” de sub capotă. În timp ce mă învârteam în jurul mașinii, înconjurat de verdeață și respirând aerul răcoros de după ploaie, am văzut că M5 nu este doar un Seria 5 cu niște jante mișto. Da, jantele sunt foarte frumoase, cu un design spectaculos, dar acestea se adăpostesc sub niște aripi evazate, mult mai late decât al unui banal Seria 5. Apoi îl privești din față. Chiar dacă la prima vedere ar putea arată rezervat, îți dai seama că întreaga bară frontală este compusă numai din prize de aer. Design-ul nu este la fel de dramatic ca al unui M4, de exemplu, dar știi că ai de a face cu ceva cu totul special. Apoi îți ridici privirea și vezi oglinzile specifice M. Grila de asemenea. Acolo un mic logo este prezent încă de la primele generații. Din profil, M5 arată extrem de dinamic. Este mai jos decât un Seria 5, iar artificiul de design de pe aripă se continuă în muchia dramatică ce ”taie” întreaga caroserie. Noua generație a Seriei 5, pe care este bazat noul M5, este un automobil foarte frumos din profil, perfect proporționat, cu o capotă lungă și o linie a plafonului elegantă. Toate aceste lucruri sunt în antiteză perfectă cu posteriorul, unde senzația de eleganță este brutal distrusă de cele 4 ieșiri ale evacuării și de difuzorul agresiv. Atunci când stăteam să-l privesc, vedeam un automobil complet nou. Nu mai era un Seria 5 cu pachet M, ci era un M5. Mașina care a inventat termenul de sedan de performanță, acum mai bine de 30 de ani.

Toate generațiile M5 au adoptat această ”trăsătură”. Să fie cât mai discrete. De fapt, primul M5 nici măcar nu avea detalii de design diferite față de celelalte modele cu motor ”convențional”. Tocmai din acest motiv, BMW M5 a fost considerat de-alungul timpului, ”sleeper-ul” perfect. Fără multe artificii, dar cu performanțe de supercar.

Același lucru l-aș putea spune și despre interior, dar această generație încearcă să se diferențieze clar de un alt Seria 5. Odată urcat la bordul unui M5 vezi multitudinea de detalii roșii. De la butonul de pornire, la consola centrală, până la levierul schimbătorului de viteze. Sunt multe elemente ce nu se regăsesc în oricare alt Seria 5. Scaunele noi sunt absolut senzaționale și îți oferă o susținere laterală excelentă, inclusiv în zona umerilor. În plus, noaptea, logo-ul M5 de sub tetieră este iluminat. Un detaliu simplu, dar de efect. Apoi îți muți privirea în jos și vezi un schimbător nou. Acesta este mult mai ”bărbătesc” și are butoane pentru selectarea ”ferocității” schimbării treptelor, exact deasupra și te simți ca și cum ai pilota un bombardier. Exact lângă acesta, în stânga, nu vezi modurile pentru suspensie, ci setările pentru direcție, răspunsul motorului sau amortizoare. Calitatea materialelor și atenția la detalii sunt la cel mai înalt nivel. Te uiți în jur și vezi carbon satinat, piele Nappa de culoarea cognac-ului, aluminiu, chiar și cusăturile centurii de siguranță sunt în culorile diviziei M. BMW M5 este un automobil din clasa business. Un sedan de lux, care ”întâmplător” dezvoltă o putere mai mare ca a multor supercar-uri. Oarecum te simți intimidat. Mai ai de parcurs vreo 30 de km de drumuri șerpuite pe asfalt umed, într-o mașină ce costă mai mult decât multe vile. Dar despre preț nu vom discuta în acest articol. Chiar dacă atunci când ești la volan, în spatele minții îți rămâne prețul final de achiziție.

Nu, acum era momentul în care toți cei peste jumătate de milion de km conduși până acum, erau în fața celor 600 de cai putere și 750 Nm. M-am așezat la volan, centura m-a strâns puternic în scaun și am pus toate setările în modul lor cel mai agresiv. Răspunsul accelerației cât mai rapid, treptele cât mai brutale și direcția cât mai grea. Urma să stăpânesc o mașină de aproape 2 tone pe viraje strânse și linii drepte lungi. Totul trebuia să fie cât mai dur.

La fel ca un trailer de film, înainte să apăs accelerația, toate experiențele auto mi-au trecut prin față și când am ridicat piciorul de pe frână, o forță imensă m-a lovit în spate, încercam să-mi țin gâtul și capul să nu se lovească de tetieră, în timp ce piciorul drept era înfipt în accelerație. Chiar dacă stăteam foarte jos în scaun, iar volanul îmi venea până în piept, atunci când am accelerat, totul părea foarte departe. Parcă întreaga mașina a ”plonjat” înainte, lăsându-mă pe mine în spate. Picioarele mi-au amorțit, iar eu am amețit. Nu aveam mai mult de 100 km/h, dar întreg peisajul era îngustat, iar copacii treceau de o parte și de alta la viteze amețitoare. Sistemul de tracțiune integrală era în modul 4WD Plus, ceea ce înseamnă că puterea este transmisă mai mult spre puntea spate și doar la nevoie roțile față primesc aderența necesară. Încă nu știam cât de tare să gestionez virajele, dar cu fiecare rotire de volan, simțeam siguranță atât de puntea față, cât și pe cea spate. Acceleram liniar și purtam viteză tot mai mare. Ajungeam să intru și să ies din viraje cu o viteză mult, mult peste tot ceea ce am condus până acum.

În momentul în care M5 este în modul Sport Plus, mașina nu se mai simte de 5 metri și 2 tone, ci ca un coupe de performanță. Viraj după viraj simțeam spatele ușor, iar după ce ”ținteam” puntea față spre interiorul virajului, roțile spate îl urmau într-un mod extrem de natural. Mașina se simțea foarte dinamică și foarte rapidă. Încă de la început, platforma noii generații Seria 5 este gândită pentru un model M, cu toate că din punct de vedere mecanic, între cele două nu sunt multe asemănări. BMW M5 are un ecartament mai lat, suspensie nouă, cutie, dar și motor. În era downsizeing-ului, motorul V8 de 4.4 litri, ar putea fi considerat arhaic, dar este un agregat extrem de special. BMW M5 a avut de-alungul timpului 6, 8 sau chiar 10 cilindri, dar un V8 parcă i se potrivește cel mai bine. E genul de motor care știi că pus pe o versiune specială. Este complet regândit față de generația precedentă, de la turbine la soft, pentru a produce 600 de cai putere și 750 Nm. Cu toate că sunetul de la interior este destul de limitat, în afară, evacuarea efectiv tună. Este același sunet pe care îl auzi după ce fulgeră. Când accelerezi auzi cum turbinele șuieră, ca mai apoi, după ce treci de 5000 de ture, bolborositul evacuării începe să acapareze totul. Ești pe o porțiune perfect asfaltată și rotești volanul cu o precizie incredibilă, mai ales atunci când îl setezi pe o greutate mai mare. În modul Comfort, direcția mi s-a părut o idee prea ușoară. Nu aș putea spune că M5 este dramatic la condus. Dar dramatismul vine din ușurința în care este exploatată puterea și performanțele. În timp ce îl conduci, nu îți rupe spatele, stai confortabil în scaun, dar totul se întâmplă foarte rapid, în sunet de V8.

Mașinile din fața ta efectiv dispar, în momentul în care ai semnalizat stânga. BMW M5 nu depășește, ci lasă în urmă orice alt vehicul ce ai în față. Ai putea chiar depăși și linia orizontului, dar ai o porțiune mai dreaptă. Cam asta se întâmplă într-o astfel de mașină. Știi că este mai rapid decât orice altă mașină de pe drum, dar asta vine cu un cost. Pentru a accelera puternic, trebuie să știi că în fața ta nu sunt viraje strânse, dar niciun alt obstacol. Pentru că îl vei ajunge instant. Și totuși, există astfel de porțiuni de drum și atunci poți exploata întreaga putere.

Pe drumul din munți, BMW M5 se simțea agil, dinamic, puternic, perfect. Tracțiunea integrală era acolo pentru a gestiona virajele cât mai bine. Dar noul M xDrive este bun și în linie dreaptă. Pentru că puterea este atât de mare, roțile motoare trebuie să fie și cele față. Spuneam și mai sus că la plecarea de pe loc, efectiv nu îți mai simți picioarele, tot sângele îți urcă în corp și atingi primii 100 km/h în doar 3.4 secunde. Pentru a depăși această valoare trebuie să fii în ceva mult mult mai scump și mai exclusivist. Nu într-un sedan de lux, cu patru portiere și 5 locuri. Dar motorul își arată adevărata valoare după aceste viteze. De la viteze de autostradă, la viteza maximă a automobilelor germane, BMW M5 strălucește cu adevărat. Reprizele sunt instante. Când selectezi modul M Sport, head-up display-ul devine mult mai mare și îți arată viteza direct în fața ochilor. Așa rămâi ului cât de rapid devine de la viteze deja mari, de la viteze unde alte mașini se chinuie să ajungă, M5 accelereaza ca și cum ar fi pe loc. În niciun moment nu simți că duce lipsă de putere. Trage și trage și trage până când intră limitatorul. Chiar și de la viteze ilegale, accelerația este brutală. Iar după toate acestea, după ce ai parcurs o porțiune de drum mai rapid decât orice altceva, poți muta totul în Comfort și să pleci acasă.

Este noul BMW M5 sedanul perfect? Ar putea fi. Istoria ne spune că da. El a inventat acest termen. Sedanul de performanță. Noua generație în schimb, este cea mai capabilă dintre toate. Cu mult. Întreaga tehnologie și măiestria inginerilor ne-au oferit un sedan de lux cu performanțe de supercar. Iar eu l-am condus pe drumul pe care voiam. BMW M5 este cea mai puternică și cea mai rapidă mașină pe care am condus-o vreodată. Mi-am îndeplinit o dorință pe care o aveam încă dinainte să scriu despre mașini, încă dinainte să existe noul M5, încă dinainte să știu despre acest drum. Iar asta nu cred că se va mai întâmpla foarte curând.

Mulțumiri speciale BMW Grup West Premium pentru că mi-au făcut posibilă dorința această.

Prezentare: BMW M760Li xDrive

12/02/2016/in Ştiri auto /by batrinu

Cu siguranţă aceasta a fost săptămâna dedicată modelului Seria 7 de la BMW. Exact vinerea trecută am publicat un test drive amplu cu noul Seria 7 echipat cu cel mai mic şi slab motor disponibil şi spuneam atunci că BMW ar putea să introducă o versiune M pentru nava amiral. Câteva zile mai târziu, tuner-ul de casă, Alpina, a prezentat modelul B7 ce foloseşte motorul de pe 750Li, dar împins până la 600 de cai putere. Atunci am crezut că aceasta va fi cea mai excentrică şi specială versiune a Seriei 7. Aseară, în schimb, bavarezii ne-au oferit ceea ce ne-am dorit. Un BMW Seria 7 cu siglă M.

Spun că are siglă M, pentru că nu se numeşte mult doritul M7, ci este construit de divizia M Performace, iar după celebra literă mai urmează cifrele 760. Noul M760Li xDrive vine exclusiv cu ampatament lung şi sistem de tracţiune integrală. O să încep prin a vă enumera cifrele de care este capabil vârful de gamă al Seriei 7. Pentru că după ce termin, nu o să mai vreţi un M7. Este pentru prima dată când specialiştii M Performance modifică un motor V12. Acesta are o cilindree ridicolă de 6.6 litri, iar ajutat de două turbine, produce 600 de cai putere şi 800 Nm. Această putere este echivalentă cu cea a modelului Alpina B7, dar pentru că motorul V12 este mai greu, acceleraţia până la 100 km/h este de 3.9 secunde, faţă de 3.7, iar viteza maximă este limitată la 250 km/h, dar printr-un pachet sport, viteza maximă creşte până la 305 km/h. Aceste cifre face ca noul M760Li să fie chiar mai rapid decât un adevărat M5 sau M6. Chiar nu cred că mai e nevoie de un M7. Şi dacă tot suntem la această problemă, nici Audi nu oferă un RS8, de exemplu. În schimb S8 Plus are performanţe asemănătoare, dar nu are un V12. Din punctul meu de vedere aceasta este cea mai mişto configuraţie de motor, mai ales pentru o superlimuzină.

Un motor V12 este o operă de artă în sine. Este simbolul unui automobil special. Sunt foarte puţine maşini care folosesc motoare V12. Aceasta este configuraţie regală, care pe M760Li ia două forme. Pentru că maşina are litera M în faţa numelui, BMW a încercat să o facă să arate mai sportiv. Astfel au pornit de la pachetul sport al Seriei 7, dar care a fost redesenat pentru varianta M Performance. Bara frontală primeşte prize de aer mai generoase, înconjurate în partea superioară de lamele cromate. Prizele de aer sunt mai alungite pentru această variantă, iar plasa din spatele acestora are textură nouă. Din lateral putem vedea noile jante cu design special pentru această variantă, dar şi etriere de frână albastre. Capacele oglinzilor sunt argintii, iar elementul preferat este inscripţia V12 pe stâlpul al treilea. Ca să accentueze senzaţia de sportivitate, ramele geamurilor, despre care am vorbit în articolul test drive că sunt realizate dintr-o singură bucată de aluminiu, sunt acum vopsite în culoarea neagră. Din spate, noul M760Li se distinge de restul gamei prin cele două ieşiri duble ale sistemului de evacuare, special desenate pentru acestă variantă.

La fel cu există Mercedes Benz S65 AMG, dar şi o variantă elegantă S600, aşa şi clienţii de M760Li pot alege o variantă elegantă. Denumită Excellence aceasta oferă elemente de caroserie mult mai elegante, cum ar fi bara frontală plină de elemente cromate, jante spiţate mai elegante, spatele fiind aproape la fel cu cel al echipării sportive, cu excepţia inscripţiei de pe capacul portbagajului. Aici vedem doar denumirea V12. Subtil. Frumos. Elegant. Totul depinde de tine, ce vrei de la şeptarul tău. Pentru că superbul motor îl vei avea oricum.

Şi la interior BMW a aplicat mici detalii care te fac să te simţi special. Volanul are un design nou, preluând elemente de la cel clasic al Seriei 7, dar cele trei spiţe sunt mai sportiv desenate. În plus, lângă levierul schimbătorului găsim din nou inscripţia V12. Chiar înainte de a scrie acest articol, m-am uitat peste versiunea precedentă a lui 760Li, despre care am aflat că nu scria nicăieri despre motorizarea de sub capotă. Se pare că acum BMW are cu se lăuda şi o face pe unde poate. Din punctul meu de vedere este binevenit, pentru că şi modul în care arată legate V şi 12 este extrem de frumos.

După această variantă ce o să fie prezentată oficial la Salonul Auto de la Geneva, nu cred că este nevoie de un M7 adevărat. Câţi cai să mai aibă şi ăla? 700? Nimeni nu vrea suspensii tari pe un Seria 7. Cum spuneam, în afară de Mercedes-AMG S65, nu mai oferă niciun alt producător o astfel de variantă în gamă. Noul M760Li este exact cireaşa de pe tortul denumit Seria 7. Iar orice alt cuvânt este de prisos.