Elveţia este ţara din Europa unde se vinde cel mai bine modelul 911 de la Porsche. Este ciudat, deoarece în Ţara Cantoanelor, limita de viteză pe autostradă este mai mică decât în alte ţări europene. Mă gândeam că acest aspect este datorat faptului că din Elveţia poţi oricând să ajungi rapid pe autostrăzile fără limită de viteză din Germania, prin Alpii italieni sau pe circuitele din nordul Italiei. Pentru cei mai loiali clienţi ai lor, Porsche a prezentat anul acesta la Geneva, facelift-ul modelului 911 GT3 991.2.
În stilul caracteristic Porsche, un facelift aduce o mulţime de îmbunătăţiri, nu doar la nivel estetic. Probabil cea mai “trâmbiţată” noutate o reprezintă apariţia unei opţiuni de cutie de viteze manuală. În trecut, toate modelele GT3 dispuneau de trei pedale, în schimb, pe această generaţie 911, Porsche a oferit doar superba PDK cu 7 rapoarte. Am citit o mulţime de păreri despre această decizie a nemţilor şi voi rezona cu una dintre ele. Porsche a făcut această mişcare pentru vânzări. Pentru marketing.
Nu cred că mai există al producător care să strârnească atâtea ovaţii atunci când pun între scaune un levier îmbrăcat în piele. Dar atunci când Porsche decide să o facă, toată lumea sare în sus de bucurie. Dar să vă explic ce s-a întâmplat în cei 4 ani de când nu a mai existat un GT3 cu manuală.
Când a apărut modelul GT3 pe actuala generaţie, denumită 991, Porsche a eliminat complet opţiunea de cutie manuală. Lumea s-a scandalizat, dar ce să-i faci? Au mers cum au mers vânzările, maşina nu era chiar atât de spectaculoasă nici din prisma design-ului, până când a apărut varianta şi mai extremă GT3 RS. Din punctul meu de vedere, GT3 RS este cea mai frumoasă iteraţie a întregii serii 911. Am avut norocul să o privesc şi de aproape şi este cu adevărat specială. Eleronul mare, aripile cu fante de aerisire, jantele şi forma generală sunt absolut perfecte. Avea un motor şi mai potent, era mult mai pregătită pentru circuit, dar avea o cutie automată. Într-un fel, un RS ar trebui să fie fix pentru circuit, deci să aibă o cutie rapidă, pentru timpi mai buni, dar cu GT3-ul normal unde am rămas? După ce au vândut câte automate au putut, atât din GT3 cât şi din GT3 RS, Porsche a făcut o variantă extrem de limitată, denumită 911R, un fel de GT3 RS, cu manuală, dar mai potrivită pentru drumuri de munte, decât pentru circuit. Crezând că va fi ultimul GT3 cu manuală, şi în variantă limitată, colecţionarii cereau sume exorbitante pentru un 911R. A ajuns în doar câteva luni de la lansare să fie un obiect de cult. Totul era bine şi frumos în lumea sportivelor 911, până săptămâna trecută când Porsche a “stricat” toate planurile.
Lansând noul 911 GT3 cu transmisie manuală, ierarhiile se schimbă. Noul model este mult mai spectaculos decât fostul GT3, cum era şi normal. Este la fel de potent precum un 991 GT3 RS, cu toate că are aceeaşi putere şi aceiaşi cmc, motorul noului GT3 este dezvoltat direct din cel al modelului de curse. Factorul de exclusivitate este mai mare pentru noul GT3 decât pentru GT3 RS. Şi aici mai intervine şi faptul că va avea cutie manuală, ceea ce elimină exclusivitatea modelului 911 R. Înţeleg că 911 R este un model extrem de limitat şi construit după alte principii, dar în esenţă, era un GT3 RS cu pedală de ambreiaj. S-ar putea ca preţurile pentru un 911 R să scadă dramatic odată cu apariţia noului GT3. Recapitulând, nu mai există niciun motiv să nu îţi cumperi noul GT3. Motor mai şmecher, cutie manuală, arată mai bine decât toate celelalte variante. Astfel, Porsche şi-a convins clienţii să cumpere toate modelele GT cu PDK, sabotând şi piaţa speculatorilor de ediţii limitate. Totuşi, nimeni nu are de pierdut. Noul GT3 va fi cu transmisie manuală, noul GT3 RS va fi exclusiv pentru circuit, deci cu PDK, iar clienţii de 911 R nu vor avea de suferit, pentru că nu va mai exista un 911 R. Porsche va ţine modelul GT3 o perioadă, timp în care va aduna laurii, doar ca pe viitor să vedem noul 991.2 GT3 RS, noul GT2 şi noul GT2 RS. Şi cam acolo se va termina arborele acestei generaţii 911.
Revenind la maşina vedetă din articolul de astăzi, 991.2 GT3 vine cu un design îmbunătăţit. Bara frontală este mult mai angulară şi aminteşte mai bine de varianta de curse. Mi se pare că acest limbaj se potriveşte foarte bine pe această generaţie. Încă nu are agresivitatea unui RS, dar se apropie foarte mult. Din spate nu sunt mari schimbări, doar eleronul este acum ceva mai înalt şi poziţionat ceva mai în spate. Cum spuneam, modificările sunt mai mult de ordin tehnologic. Şasiul este îmbunătăţit, fiind şi mai rigid, roţile spate pot vira şi acestea, pentru o mai bună manevrabilitate pe viraje, fibra de carbon a panourilor este acum mai uşoară, iar motorul este derivat din cel al variantelor de curse RSR. Acesta dezvoltă 500 de cai putere, cu 25 mai mult decât varianta precedentă. Cu toate că vorbim de un automobil pur sportiv, derivat şi gândit din maşini de curse, masa noului GT3 este de peste 1400 kg. Cu toate acestea, acceleraţia până la 100 km/h se realizează în doar 3.4 secunde. Dacă optezi pentru transmisia manuală, greutatea maşinii scade cu câteva kg, dar tot este mai lentă până la 100 km/h. 3.9 secunde.
Când am văzut prima dată noul 991.2 GT3 mi l-a plăcut foarte mult. Arăta foarte diferit de restul variantelor 911. Mai ales în acel roşu de prezentare de la stand. Dar scriind acest articol, mă tem că va avea soarta vechiului model. În sensul că viitorul GT3 RS va arăta şi va fi chiar mai potent. Apoi GT2 şi GT2 RS vor oferi cu siguranţă cutia manuală, aşa că din vedetă, vom uita GT3-ul “normal”.
În cadrul unui salon auto sunt, în medie, în jur de 90 de premiere mondiale. Adică maşini care nu au mai fost văzute nicioadată de altcineva din afara companiilor. Aş putea scrie despre fiecare, dar sincer, unele sunt foarte plictisitoare şi nu aş vrea să vă plictisesc nici pe voi. Totuşi, la Geneva, lucrurile sunt puţin diferite, iar atunci când vorbim de maşini plictisitoare, vorbim totuşi de variantele lor cele mai extreme. Mai jos veţi găsi cele mai interesante maşini dintre cele mai puţin interesante.
Honda Civic Type R
Noul Honda Civic. Noul Honda Civic Type R. Prima frază am auzit-o de vreo 10 ori. Asta înseamnă că hatchback-ul japonez se construieşte încă din 1972. Nu este o maşină tocmai incitantă sau agresivă sau care să trezească pasiuni, în schimb, varianta ei sportivă, este cu adevărat specială. Ce avem în faţă este cea de cincea generaţie Civic Type R, ce din punct de vedere mecanic nu oferă multe surprize, dar care vine cu o caroserie cel puţin ciudată. Ca să nu spun urâtă. Această generaţie Civic mi se pare cea mai nepotrivită dintre toate. Îţi oferă o parte frontală agresivă şi foarte “americanizată”, un posterior extrem de “gras”, cu blocuri optice mult prea mari, dar din profil este de-a dreptul groaznică. Acea formă a plafonului este total disproporţionată. Când văd un Civic nou din lateral, mă gândesc la căţeii care îşi fac nevoile. În varianta Type R, toate aceste unghiuri total nepotrivite sunt accentuate de prize de aer, spoilere, eleroane şi linii agresive. Mi se pare că Honda s-a străduit prea mult. Sunt mult prea multe briz-briz-uri inutile. Nu există nici măcar o linie curată. Maşina pare gata “tuning-ată” de cineva venit din vremea NFS. În plus, când toţi concurenţii acestui Type R vin cu tracţiune integrală, Honda se încăpăţâneză să păstreze tracţiunea faţă. Este probabil cea mai rapidă maşină cu tracţiune faţă, dar începe să devină destul lentă în comparative. Motorul de 2 litri cu turbină, dezvoltă acum 320 de cai putere, cu 10 mai mult decât generaţia precedentă, dar încep să devină prea mulţi pentru acest şasiu şi această configuraţie.
Audi RS5
Probabil cel mai vechi coupe de performanţă din întreagul segment, Audi RS5 avea mare nevoie de o împrospătare. Când BMW M4 triumfă în orice comparativ, iar noul Mercedes-AMG C63 şi-a schimbat complet înfăţişarea, noul RS5 nu putea sta de o parte. Mulţi au contestat faptul că modelele Audi duc lipsă de personalitate, chiar şi în variantele lor cele mai extreme, aşa că noua pentru RS5, germanii au schimbat foaia. Puţin, ce-i drept, dar au făcut-o. Noul coupe de înaltă performanţă vine cu un design mult mai agresiv decât al versiunii normale. Formele noului A5 sunt foarte plăcute, chiar dacă vorbim mai mult de o evoluţie de design decât de o revoluţie. În primul rând, partea frontală a maşinii este cu adevărat întimidantă. Celebra grilă trapezoidală are acum plasă de tip fagure şi se aseamănă cu o gură imensă ce vrea să înghită orice îi stă în cale, blocurile optice au fundal negru pentru şi mai multă agresivitate, iar bara frontală este cea mai agresivă bară de la RS7 încoace. Oferă o mulţime de prize de aer, atât pe laterale, cât şi sub calandru, regăsim prize de aer chiar şi lângă faruri. Asta ne dă de înţeles că RS5 este mai lat decât un A5 normal, pasajele roţilor fiind mai bombate, în stilul tipic RS, cu toate că la prima vedere acestea nu se văd atât de proeminent. În partea din spate, tot ce vezi sunt ieşirile ovale ale evacuării. Sunt absolut imense şi parcă restul detaliilor se pierde. Ciudat că pe acest nou RS5, ţevile eşapamentului nu mai sunt integrate în bara posterioară. Într-un fel, face ca maşină să pară neterminată.
Se pare că Audi revine la moda celor 6 cilindri în V, odată cu prezentarea noului RS5. Până acum, variantele de performanţă din acest segment erau propulsate de motoare V8 de cilindree mare, acum în schimb, sub capotă regăsim un V6 de 2.9 litri, dar care dezvoltă 450 de cai putere, iar datorită faptului că este bi-turbo, cuplul maxim este atins la 600 Nm. Acest motor se regăseşte şi sub capota modelului Porsche Panamera 4S, dar ceva mai puţin potent. Toată lumea ştie că Audi face maşini ce efectiv decolează de pe loc. Noul RS5 atinge 100 km/h în doar 3.9 secunde.
DS7 Crossback
Toată lumea o să le zică Citroen, cu toate că nicăieri nu vei găsi sigla sau denumirea francezilor. Ceea ce avem în aceste imagini este un DS. De fapt un DS7. Sau de fapt 7 este modelul? Nici eu nu mai ştiu. Cel mai bine am putea să continuăm să le zicem Citroen DS şi toată lumea ar fi fericită. Mai puţin Citroen. Pentru că ei vor să ne convingă că noul DS7 Crossback este un model premium de la o marcă premium. Dacă ar fi să mă iau doar după imagini, aş putea să le dau dreptate. Avem aici unul dintre cele mai stylish SUV-uri medii de pe piaţă. DS este deja recunoscut ca fiind un producător mai trendy, mai pe zona de fashion, dar acest Crossback pare a fi tot ce ştiu DS mai bine. Cu toate că exteriorul pare a fii un amalgam de alte modele, rezultatul final este cât se poate de original. Partea din faţă aminteşte de Audi Q3, din lateral de Mercedes GLC, iar din spate de Porsche Macan. Totuşi, DS7 este un automobil frumos, spectaculos, foarte chic, care cu siguranţă va atrage o mulţime de cumpărători dornici de cumpărături. Văd această maşină mai ales în parcările mall-urilor sau în faţa unor cafenele chic. Nu cafenele de Dorobanţi sau Herăstrău pentru că acolo brand-ul contează, dar pe ceva străduţe mai mici, da. Cum spuneam, DS vrea să intre în liga premium, iar din imagini o face foarte bine. Interiorul pare cel mai mişto din întreg segmentul, chiar nu are rival din punct de vedere al design-ului. Planşa de bord, imensul ecran din mijloc, volanul şi schimbătorul sunt spectaculoase. Iar pentru că se respectă, posibilităţile de personalizare vor fi nelimitate.
Din punct de vedere mecanic, noul DS7 va împărţi platforma cu fratele de grup Peugeot 3008. Asta înseamnă că vom avea cea mai bună maşină din Europa în 2017, chiar mai luxoasă. Motorizările sunt destul de interesante, cu puteri de la 130 la 180 cai putere pe motorină şi maxim 225 cai putere pentru unităţile pe benzină. Va exista şi o variantă hybrid ce va dezvolta 300 cai putere, dar încă nu se cunosc performanţele dinamice. Această variantă s-ar putea să le dea “de furcă” concurenţilor consacraţi.
Ne-am aşteptat la o astfel de caroserie, cu toate că nu asta trebuia să apară. Spun asta din prisma unui fan înrăit al automobilelor pe care niciodată nu o să mi le permit. AMG este divizia sportivă a celor de la Mercedes Benz. Ei construiesc adevărate opere de artă, indiferent că vorbim de caroserii extrem de aerodinamice, de tradiţie de multe decenii, de motoare construite de doar o mână de oameni sau de F1, AMG reprezintă tot ce e bun în lumea auto. Până nu demult ei erau nebunii frumoşi. Construiau maşini din pasiune. Nu zic că acum au lăsat-o mai moale, dar parcă o caroserie cu patru portiere, venită din partea lor, nu îşi avea încă rostul. Dar cu siguranţă se vor revanşa atunci când vom vedea hypercar-ul Project One.
În 2017, Mercedes AMG ne prezintă conceptul AMG GT. E ciudat, pentru că există deja un model de serie denumit AMG GT. L-am şi condus într-un test exclusiv în România. E prima dată când vedem numele pe o maşină de serie, ca mai apoi să fie concept. În fine. Era mai bine GT4, dar există şi numele asta pe mai multe maşini. Pentru toţi cei care au dubii în privinţa acestui concept, cei care nu ştiu ce reprezintă, vă spun că este foarte simplu. Varianta sedan a coupe-ului AMG GT. În sensul în care Panamera este varianta lungă a lui 911. De fapt cam asta face şi AMG. Provoacă 911 prin superbul GT-S, ca acum să atace Panamera prin acest concept. Sunt curios dacă va exista şi un Mercedes AMG GT Sport Turismo, break? Revenind la maşina din imagini.
Nu avem de a face cu un viitor CLS, cu toate că linia plafonului şi anumite detalii asta sugerează. Mercedes-AMG GT Concept este un automobil cu puternice calităţi sportive, dar trăsături practice. Nimeni nu a contestat vreodată design-ul modelului AMG GT-S. Cel puţin nu din faţă. Pentru că oferea nişte blocuri optice extrem de potrivite pentru restul design-ului, fiind în acelaşi timp şi agresive, şi suficient de mari, şi se vedeau foarte spectaculos atunci când era în spatele tău pe autostradă. Ceea ce s-a întâmplat cu acest concept este asemănător cu ceea ce s-a întâmplat în cazul Mustang-ului facelift. De fapt, dacă stau bine să mă uit, blocurile optice de la AMG GT Concept sunt exact ca cele ale noului Mustang. Acestea par “triste”. Sau proporţiile nu sunt cele mai fericite. Nu ştiu ce nu mă atrage la partea frontală. Este doar o părere personală, dar sunt curios dacă şi voi o vedeţi? Pentru că în rest, maşina este extrem de agresivă. Noua grilă de tip Panamerica combină atât liniile verticale, cât şi detaliile diamante ale celorlate grile, plus prizele de aer din extremităţi sunt foarte agresive. Întreaga parte frontală este foarte plonjată, nu doar capota, ci ne duce cu gândul la BMW-urile rechin a anilor 70. Am putea spune că acesta este detaliul retro al conceptului?
Profilul este foarte frumos. Fără îndoială. Dar parcă nu este de Mercedes. Voi invoca încă o dată proporţiile. Poate de ce ne-am obişnuit cu noua Panamera? Sau oare de ce nu am mai văzut un CLS de foarte mult timp? Din profil, este în continuare un concept. Pasajele roţilor sunt foarte bombate, pentru a adăposti jante imense, dar care au detalii aurii cu argintiu. Probabil nu cea mai fericită combinaţie. Spatele aduce cel mai bine cu versiunea coupe GT-S, dar doar prin design-ul blocurilor optice. Acestea sunt alungite şi subţiri, încadrate în spatele bombat. În schimb, difozorul de aer imens are doar o ieşire pătrată pentru evacuare. Încă un artificiu care nu cred ca se potriveşte pe o astfel de caroserie. Sunt convins că o posibiliă variantă de serie, cu evacuare dublă, ar arăta mult mai elegant, deci şi mai potrivit.
Pentru că vorbim de un produs dezvoltat exclusiv de divizia Mercedes AMG, performanţele sunt pe măsură. Toate modele AMG de serie sunt acompaniate de un sunet de evacuare extrem de puternic, unul baritonal, tipic pentru orice model AMG. Acest concept, în schimb, este un hybrid. Dar nu ar trebui să ne speriem. Sunetul specific AMG s-a putut realiza din 2 litri. Acest sistem hybrid al conceptului GT este cel prezentat prima dată pe monopostul F1 W08, denumit EQ Power. Totuşi punctul de atracţie este motorul V8 de 4 litri, dar împreună cu un motor electric, puterea maximă este de peste 800 cai putere. Acum o săptămână am văzut noul Panamera Turbo S, ce foloseşte de asemenea un sistem hybrid, dar oferind “doar” 670 cai putere. Încă nu îmi vine să cred că vorbim de sedan-uri de peste 650-700-800 cp. În condiţiile în care cea mai rapidă maşină pe Nurburgring are doar 640 cai putere. Despre asta într-un alt articol.
Sunt curios cât de repede vor vrea AMG să lanseze versiunea de seria a acestui concept? Ar fi bine să o vedem înainte de hypercar-ul Project One. Ceea ce mă bucură este faptul că la nivelul superior de preţ lumea încă vrea sedan-uri. Mă rog, coupe-uri cu patru uşi. Aşteptaţi-vă ca după ce Porsche prezintă noul Cayenne, să existe un Concept AMG GT 4×4.
Astăzi a început Salonul Auto de la Geneva. Probabil cel mai spectaculos din domeniu, pentru că aici, constructorii şi tunerii ne prezintă adevărate obiecte de artă, maşini ce le vom vedea destul de rar pe străzi. Totuşi, m-am gândit ca prima maşină despre care scriu, să fie una de impact pentru ţara noastră. Am văzut o mulţime de exemplare ale primelor generaţii, chiar eu am fost în situaţia de a căuta pe site-urile auto second hand, un exemplar potrivit. Volkswagen Passat CC a fost una dintre maşinile de statut pentru românii de clasă peste medie, din simplul motiv că era un Passat, dar nu era chiar un Passat. Să exemplific.
Pentru noi contează maşina nemţească. Iar VW este cât se poate de germană, fără să atragă comentatorii celor cu “beemveuri”. Cine îşi cumpără un VW face alegerea corectă, înţeleaptă, primeşte o maşină solidă, bine construită, economică, dar fără să epateze. Aici intervine Passat-ul CC. Acesta a apărut pentru a satisface nevoile celor ce voiau tot ce e mai bun într-un Passat, dar cu un design ceva mai dramatic, pentru că avea plafonul foarte alungit, ceea ce îi dădea alura de coupe cu patru portiere. Mulţi l-au considerat CLS-ul săracului. Totuşi cred că sunt mulţi care îşi doreau efectiv un Passat CC, nu un Mercedes coupe. Dar asta s-ar putea să fie o discuţie mai lungă. La doi ani de la prezentarea noului Passat, Volkswagen continuă tradiţia şi ne prezintă noul Arteon. Cunoscut în popor tot ca şi Passat CC.
Primele imagini sunt destul de spectaculoase. Aproape poate fi considerat încă un concept, chiar dacă ceea ce vedeţi în imagini va exista şi pe podeaua showroom-urilor chiar din iulie. Diferenţele între varianta de serie şi concept sunt minime, aş putea spune chiar că Arteon arată chiar mai bine decât conceptul Sport Coupe Concept GTE. Cu siguranţă cel mai spectaculos aspect sunt noile blocuri optice. Acestea sunt suficient de mari, foarte încruntate, şi se metamorfozează perfect cu noua grilă cu linii orizontale. Aproape că nu poţi distinge unde încep farurile şi unde se termină grila. Mai ales când LED-urile sunt aprinse. Grila este acum absolut imensă, fiind “oprită” doar de bara frontală, care în imaginile de presă ne este prezentată atât în variantă R-Line, cât şi în cea clasică. În varianta ei cea mai sporitvă, părţile laterale sunt concepute pentru a face loc unor prize de aer mai generoase, mult mai sportive, în timp ce varianta clasică mizează pe eleganţă. Liniile sunt fluide, curg natural, aproape că nu poţi distinge întreruperile. Sincer să fiu, îmi place design-ul mai curat al variantei normale. Ce nu înţeleg şi încă îmi zgârie retina, este acea prelungire a capotei ce se află între blocurile optice. Mi se pare că este în plus, că este pusă complet aiurea. Probabil dacă ar fi neagră, ar mai arăta cumva. În fine, continuând cu profilul. Avem de a face cu o linie asemănătoare generaţiei precedente, dar mult modernizată. Capota se vede că este mai plonjată, plafonul este mai ridicat în partea din faţă şi mult coborât în spate. Acest lucru lasă impresia de sportivitate accentuată. Îmi place că VW a lăsat un mic capac al portbagajului, noul Arteon fiind mai mult un sedan, decât un hatchback, aşa cum se întâmplă cu Audi A7 sau Porsche Panamera. Privit din posterior nu prea sunt mari surprize sau artificii de design. Din anumite unghiuri ar putea fi confundat cu modelul actual. În varianta R-Line, ieşirile evacuării sunt integrate în bară. Se vede că VW a încercat să facă din Arteon un model de sine stătător, nu doar un Passat mai impractic. Astfel, multitudinea de linii noi se regăseşte pe fiecare panou. Se văd “şoldurile” mai proeminente, în stilul Porsche Panamera, dar şi un eleron încadrat în design-ul spate şi în capacul portbagajului.
Diferenţele faţă de un Passat se termină la exterior. Şi într-un fel e păcat. Mă uitam la imaginile de presă şi vedeam un automobil frumos, modern, chiar futurist în unele unghiuri, doar ca mai apoi să îmi apară interiorul. Şi aşa ne întoarcem vreo 3 ani în timp. Din punctul meu de vedere avem aici două maşini. Una pe care o priveşti şi una în care eşti privit. Noul Arteon este făcut mai mult pentru pietoni. Nu am vreo problemă cu interioarele VW. Unele chiar îmi plac. Îţi oferă tot ce ai nevoie, ergonomia este perfectă, calitatea materialelor, la fel, doar că pe Arteon arată mult prea sobru, mult prea “bătrânesc”, în comparaţie cu noul exterior.
Cum spuneam, comparaţia cu Passat se termina la exterior. Deoarece platforma tehnică, motoarele şi cutiile de viteză sunt aceleaşi cu ale fratelui business. Motorul entry-level va fi un 1.5 litri pe benzină ce dezvoltă 150 de cai putere, dar vor există şi motorizări de 2 litri cu până la 280 de cai putere. Aceasta va fi disponibilă şi cu tracţiune integrală. Pentru că Passat-ul normal este campion la vânzări cu motoare diesel, şi Arteon va beneficia de motorul 2.0 TDI cu puteri de 150, 190 şi 240 cai putere, ultimul fiind bi-turbo.
Succesul lui Arteon va fi exact ca şi în cazul Passat CC. Vor exista foarte mulţi clienţi pentru care un Audi A5 Sportback este prea scump sau, de ce nu, prea urât. Totul depinde de preţul în care va fi încadrat noul Arteon. Dar asta contează prea puţin. Tot ce contează este cât va costa pe mobile.de peste vreo 3-4 ani.
Folosim cookie-uri ca sa stim cand ne accesati site-ul, modul in care interactionati cu noi, sa va imbogatim experienta ca utilizator si sa customizam relatia dvs. cu site-ul nostru.
Pentru a afla mai multe, faceti click pe sectiunile. De asemenea, puteti schimba setarile si preferintele dvs. Atentie insa, blocarea unor tipuri de cookie-uri poate afecta experienta dvs pe site-ul nostru si serviciile pe care vi le putem oferi.
Cookie-urile functionale
Aceste cookie-uri sunt necesare pentru a vă oferi serviciile disponibile pe site-ul nostru și pentru a utiliza unele dintre funtionalitatile de baza ale site-ului.
Deoarece aceste cookie-uri sunt strict necesare pentru livrarea site-ului, nu le puteți refuza fără să influențeze funcționarea site-ului nostru. Puteți să le blocați sau să le ștergeți modificând setările browserului și blocând toate cookie-urile de pe acest site web.
Cookie-urile Google Analytics
Aceste cookie-uri colecteaza informatii care se utilizeaza individual sau agregat pentru a ne ajuta sa intelegem modul in care site-ul nostru este utilizat sau cat de eficiente sunt campaniile noastre de marketing, ajutandu-ne sa personalizam site-ul pentru a va imbunatati experienta. Dacă nu doriți să colectam date despre vizitele dvs pe site-ul nostru, puteți dezactiva urmărirea în browser-ul dvs. aici:
Alte cookie-uri externe
De asemenea, folosim diferite servicii externe cum ar fi Google Webfonts, Google Maps și furnizorii externi de video (YouTube sau Vimeo). Având în vedere că acești furnizori pot colecta date personale precum adresa IP, vă permitem să le blocați aici. Rețineți că acest lucru ar putea reduce semnificativ funcționalitatea și aspectul site-ului nostru. Modificările vor avea efect după ce reîncărcați pagina.
