Skoda Kodiaq – Test Drive

/in , /by
Skoda Kodiaq – Simply Premium

Marca din Cehia a început de jos. Putem spune că era mașina poporului, la fel cum Volkswagen era în Germania. După ce a intrat sub patronajul germanilor, toată lumea credea că Skoda va deveni un sub-brand, pe care Volkswagen îl va ține inferior. Ei bine, odată cu timpul, Skoda și-a câștigat tot mai mult popularitatea cu sloganul ”Simply Clever”, ceea ce a atras tot mai mulți clienți pragmatici, care vedeau în mașinile Skoda niște produse extrem de bine gândite, la prețuri competitive. Astăzi a ajuns la un nivel în care se poate bate de la egal la egal cu oricare alt producător din segment, chiar intrând pe alocuri și spre segmentul premium. Cum e cazul noului SUV Skoda Kodiaq.

Aceasta este unul dintre cele mai vândute modele Skoda și pe bună dreptate. A fost primul lor SUV, pe care l-au construit mai bine de 8 ani de zile, devenind astfel un model longeviv, tocmai pentru că clienții l-au apreciat. Aceasta este abia a doua generație, care din punctul meu de vedere este un salt important spre zona premium, fără să își uite principiile și identitatea de marcă. Pentru mulți dintre clienți, multitudinea de dotări, tehnologii și design nu înseamnă neapărat și un cost mult mai ridicat. Noua generație are un preț de pornire de la aproximativ 37.000 euro și poate ajunge la 51.000 euro pentru versiunea testată. Dacă e să judecăm strict din prisma prețului, Skoda Kodiaq este în zona superioară în gama cehilor, dar dacă ne uităm la concurență, acesta este un SUV foarte dezirabil. Să vă explic.

Skoda Kodiaq a crescut în dimensiuni, fiind acum în zona superioară din segmentul D al SUV-urilor, iar modele mai mari decât Kodiaq sunt doar cele ale mărcilor premium. Spațiul interior a fost unul dintre criteriile de bază pentru care clienții au optat pentru Kodiaq, mai ales că e printre puținele SUV-uri ce pot fi configurate cu 7 locuri. Apoi e multitudinea de motorizări disponibile. Ai de ales între diesel, benzină, plug-in hybrid, cu cilindree mică sau mare. În funcție de preferințe, poate avea inclusiv tracțiune integrală. Astfel, oferind atât de multe alternative și prețul este diferit. Versiunea pe care o testez astăzi vine cu o motorizare cât se poate de clasică, un diesel de 2 litri, cu 4×4, DSG și 193 de cai putere. Deci, da, celebrul 2.0 TDI produce acum aproape 200 de cai putere, valori rezervate până nu demult doar claselor premium sau modelelor de performanță.

Pentru noua generație au schimbat design-ul exterior suficient de mult încât să pară un model nou și mult mai premium, dar au păstrat exact elementele specifice Kodiaq. Vorbesc aici bineînțeles de blocurile optice duble, dar frumos integrate în lateralele mașinii, care acum au iluminare Matrix LED. Grila frontală este mai mare, lamelele sunt redesenate, iar noaptea, se vede că în această grilă sunt mici fascicule LED, care urmăresc semnătura luminoasă a blocurilor optice, creând astfel o parte frontală distinctă. Pe lateralele bării frontale au apărut niște prize de aer adevărate, iar partea inferioară are plasă de tip fagure. Ca orice alt SUV din segment, partea inferioară este din plastic negru, rezistent la zgârieturi. Capota de asemenea este redesenată și incorporează logo-ul Skoda.

Probabil cea mai importantă schimbare față de generația precedentă este la profil. Aici, noul Kodiaq are o linie ceva mai dinamică, nu mai are acele muchii agresive ale primei generații, fiind mai elegant. Metalul portierelor este ”îndoit” mai fluid, iar linia plafonului pare o idee mai coborâtă. Acest sentiment poate fi dat și de stâlpul D, care pe această versiune este argintiu, o dotare denumită Unique Dark Chrome, care arată foarte interesant și îi oferă mașinii un aspect distinct și din lateral. Se vede că Skoda Kodiaq a crescut în dimensiuni și din pricina jantelor, care, chiar dacă măsoară 19 inch, nu par atât de mari. Dar profilul mi se pare cel mai spectaculos unghi a noului Kodiaq.

Aș putea spune că la posterior, Skoda Kodiaq și-a pierdut puțin din personalitate, deoarece blocurile optice au un design generalist, dar este acel generalism premium. Iluminare LED cu semnătură luminoasă interesantă, grafică interioară originală, dar care nu se unesc. Banda roșie care unește blocurile optice nu este iluminată. Un alt element regăsit la modele premium este inscripționarea Skoda cu litere separate. Arată elegant. Partea inferioară a bării posterioare este dominată de mult plastic negru și gri, fără să avem ieșiri evidente pentru sistemul de evacuare. Acesta probabil va este lăsat pentru o posibilă versiune Kodiaq RS.

Dar oricât am vorbi noi despre design-ul exterior, care până la urmă este subiectiv, asul din mâneca noului Kodiaq este habitaclul. Mai ales îmbinarea materialelor.

În noul Skoda Kodiaq poți avea scaune extrem de confortabile, cu design spectaculos, dar care sunt îmbrăcate în sfofă și lână, iar pe lângă acestea, mai avem Alcantara și piele ecologică. Nu doar materialele, dar și jocul culorilor. Nuanțele de gri sunt ”străpunse” de detalii de culoare galbenă, iar tot acest joc este extrem de relaxant și se simte foarte premium. Acest interior poartă denumirea de Lounge, adică exact ca o zonă de relaxare. Acel material ca de piele întoarsă este regăsit și pe fețele de uși, pe cotieră și consola centrală, inclusiv în fața pasagerului, pe bord, acolo unde are cusături contrastante, tot de culoare galbenă. Este cu adevărat special și sincer vă spun, nu am văzut atâta originalitate în design interior la o marcă considerată non-premium.

Dar să nu credeți că interiorul noului Skoda Kodiaq este doar din materiale și scaune. Nu, întreaga planșă de bord este spectaculoasă în design și tehnologie. Șoferul are parte de un volan nou, cu piele perforată și design sportiv, butoane pe spițele volanului și un instrumentar de bord complet digital. Deasupra bordului, în mijloc, tronează imensul ecran pentru sistemul de infotainment, care acum chiar poate fi numită ”tableta”, deoarece are 14 inch în diagonală. Odată cu acest sistem de operare, toate comenzile funcționează ireproșabil, foarte rapid și destul de ergonomic. Skoda a poziționat comenzile uzuale în partea de sus a ecranului, tocmai pentru a nu mai pierde timp să dezactivezi start/stop-ul, de exemplu.

O altă soluție ”simply clever” este la nivelul climatizării. Acolo se pot vedea 3 butoane rotative cu un display în mijloc. Acestea sunt configurabile. Adică același buton preia mai multe funcții. Poți regla temperatura în habitaclu, dar și încălzirea în scaune. De la butonul din mijloc poți seta nivelul aerului și distribuția lui, fie poate fi butonul de volum. Cel mai interesant e că le poți configura să aibă orice funcție vrei tu. Problema ecranelor pe care se văd amprentele este rezolvată în Skoda Kodiaq, deoarece ai un burete special să ștergi ecranul. Nu mai vorbesc de multitudinea de spații de depozitare și cele două torpedouri. Skoda Kodiaq păstrează toate dotările ”simply clever” cu care suntem obișnuiți, iar aici amintesc coșulețele de gunoi din fețele de uși, umbrela din portieră, protecția la deschiderea portierei, separatoare de bagaje în portbagaj și racleta de gheață, care se află pe ușița de la combustibil.

Pe această versiune de echipare Kodiaq Selection, avem inclusiv un plafon panoramic care se întinde până spre locurile din spate, oferind o ambianță aparte. Iar dacă tot am ajuns pe locurile din spate, spațiul pentru pasageri este din belșug, așa cum ne-au obișnuit modelele Skoda. Pasagerii au loc imens la picioare, dar și la cap, iar acum poți avea suport de tablete în spatele tetierelor. Cum spuneam, nu cred că e vreo soluție la care inginerii Skoda nu s-au gândit. Mașina aceasta este cumpărată în special de familii, așa că e bine să știi că primești ”de toate” în acești bani.

Dar acum e momentul să și conduce Skoda Kodiaq cu motorizarea diesel de 193 cai putere. O valoare mai mult decât decentă pentru un SUV din această clasă, mai ales că un diesel oferă și cuplu din plin, iar astfel, simți mașina chiar mai rapidă. Acest motor este conectat la o transmisie cu dublu ambreiaj, DSG, iar levierul transmisiei a fost mutat pe coloana de direcție, în spatele volanului. Este o soluție aleasă de tot mai mulți producători, deoarece aerisește zona mediană și pentru că vorbim de un SUV fără prea mari valențe sportive, nu ai nevoie să fii tot timpul cu mâna pe schimbător. Skoda Kodiaq se conduce cel mai bine relaxat. La drum lung. Acolo mi se pare că efectiv strălucește, deoarece în această configurație, consumă undeva la 6 l/100 km, oficial. În testul meu am obținut aproximativ 8 l/100 km, care din nou, este foarte bine pentru o mașină de acest gabarit. Sistemul de tracțiune integrală îți oferă o încredere aparte să abordezi virajele mai dinamic, pentru că nu îl vei folosi în offroad, dar e bine să știi că toate roțile pot să tragă și să te scoată din anumite situații. Pentru cei care merg cu Skoda Kodiaq la munte, la ski, acest sistem este perfect.

Spuneam că mașina poate fi condusă și mai dinamic, deoarece direcția este calibrată suficient de greu pentru a-ți oferi feedback asupra roților față, dar un minus al noului Kodiaq mi s-au părut suspensiile. Acestea țin bine mașina pe viraje, dar nu absorb atât de bine denivelările din drum. Orice trecere peste linii de tramvai, gropi sau delimitatoare este acompaniată de zgomote în habitaclu, dar și simți efectiv că roțile ”lovesc” imperfecțiunile din drum. Iar aici nu e vorba doar de jantele cu diametru mare, ci efectiv mașina vibrează când asfaltul nu e neted. Mi-ar fi plăcut o mai mare suplețe a suspensiilor, mai ales că fiind o mașină de familie, vrei să ai parte de un condus mai confortabil. Poate dacă vorbeam de un Kodiaq RS, cu valențe sportive în rest, această rigiditate a suspensiilor o înțelegeam.

Totuși, trec cu vederea, deoarece îmi place prea mult habitaclul și tehnologiile de la bord, iar în cele două zile cât am condus mașina mă simțeam într-un model premium. Poziție la volan înaltă, impunătoare și performanțe net superioare altor modele diesel din segment.

Skoda nu mai este de mult o marcă ”alternativă” pentru altceva. Toate produsele lor au acum o identitate de marcă puternică și oferă cel puțin la fel de multe ca alte modele premium. Noul Kodiaq este cel mai bun exemplu. Chiar poate fi comparat cu mașini din zona premium, fără nicio problemă. Astfel, Kodiaq își continuă povestea de SUV mare, familist, așa cum a început și acum 8 ani.

Skoda Kodiaq Selection 2.0 TDI DSG 4×4 oferit pentru test drive de Porsche Timișoara

Lexus RZ – Test Drive

/in , /by
Lexus RZ – Curent Premium

Chiar dacă au fost printre pionierii electrificării, oferind modele hybrid de mai bine de 20 de ani, Lexus nu a avut niciodată un model full electric, pe o platformă dedicată. Asta deoarece, la fel ca cum e și compania-mamă Toyota, au preferat să dezvolte și să perfecționeze sistemele hybrid și să lase modelele electrice să vină de la sine, dintr-o evoluție naturală. Problema modelelor full electrice este că sunt ”împinse” mult prea devreme, din punctul meu de vedere. Da, recunosc, în ultimii 10 ani, tehnologiile, bateriile, autonomiile au crescut și au evoluat enorm, dar pentru piața auto, un deceniu nu este foarte mult. Acesta cred că este și motivul pentru care Lexus RZ apare atât de târziu. Poate pentru fanii mărcii nu este târziu, dar când ne gândim că RZ intră într-o clasă unde mai există BMW, Mercedes Benz, Audi, Volvo și chiar Tesla, nu putem spune că este tocmai la început. Este deja o clasă disputată, aglomerată.

Dar în ce clasă, în ce segment putem pune primul model full electric de la Lexus? L-am condus două zile prin Oradea și împrejurimi și am descoperit un crossover de segment D, adică ceva mai mare decât unul compact, cu un interior de oricare model premium. Deci este un electric-premium. Exact așa cum te-ai aștepta de la un Lexus. Noul RZ preia multe elemente de design de la frații SUV cu motoare hybrid, dar reușește să se îndepărteze, ca design, de modelul pe care este bazat.

Pentru a produce modelul RZ, Lexus a colaborat cu Toyota, iar pe baza lui bZ4x, primul full-electric Toyota, a apărut și acest crossover, dar cu un aspect mult mai spectaculos. Lexus RZ păstrează partea frontală tipică niponilor, cu grila mare, trapezoidală, chiar dacă pentru acest model este închisă. Logo-u companiei este de dimensiuni apreciabile chiar în mijlocul acestei ”grile”. Pe laterale se remarcă niște elemente de culoare neagră, asemeni unor prize de aer, care se îmbină foarte frumos cu grila. Blocurile optice mi se pare că sunt cât se poate de conservatoare, față de restul design-ului, fiind foarte asemănătoare cu cele de pe SUV-urile Lexus. Cel puțin partea frontală este destul de diferită față de electrica de la Toyota, dar trebuie să vedeți profilul.

 

Este la modă ca noile electrice să aibă aspecte coupe, dar Lexus RZ reușește să arate extrem de spectaculos pentru un crossover. Un plafon extrem de arcuit, care se alungește până spre posterior, stâlpul C de culoare neagră face ca acest plafon să ”plutească”, iar muchiile și tăieturile din portiere sunt demne de design-ul spectaculos Lexus. Modelul de test pus la dispoziție de Lexus Oradea avea jante pe 18 inch, care, recunosc, par o idee cam mici pentru această caroserie, dar cel puțin ajută la o autonomie mai mare. Lexus RZ întărește ideea de crossover și prin protecțiile de plastic din jurul aripilor și din partea inferioară a portierelor. Nu este un element neapărat de offroad sau să îți ofere impresia de aventurier, dar contreastează foarte frumos cu nuanța exterioară Sonic Copper.

Dacă modelul pe care se bazează, bZ4x are o caroserie mai apropiată de un SUV clasic, Lexus RZ are acel aspect de coupe și în niciun caz nu poate fi confundat cu modelul Toyota. Nici atunci când îl privești din spate. Acesta este unghiul meu preferat. Blocurile optice unite, la fel ca și la SUV-urile Lexus, inscripționarea mărcii, cu litere separate arată atât de elegant, plus portbagajul care se termină cu un eleron și acele artificii de design din partea superioară, Lexus RZ are un desen original. Nu vei mai găsi în clasă un model nici măcar asemănător. Din punct de vedere al design-ul exterior, Lexus RZ bifează toate elementele, atât ale mărcii, dar și suficient de diferit, încât să știi că ai de a face cu un model nou în gamă.

Lexus RZ atrage privirile în trafic datorită design-ului extravagant al exteriorului, dar pentru clienți, interiorul este cel care este cu adevărat special. Spuneam în materialul video despre această mașină, că sunt în interiorul unei nave spațiale. Efectiv așa te simți. Făcând referire bineînțeles la filmele SF, când bordul navelor era plin de ecrane și cu design futurist. Interiorul lui Lexus RZ este dominat de imensul ecran al sistemului de infotainment, cu diagonală de 14 inch, care vine și o grafică excepțională. Este extrem de rapid în utilizare, chiar dacă nu ai butoane fizice. Toate comenzile sunt touchscreen, iar ”butoanele” de shortcut sunt afișate în partea din stânga. Astfel, avem multe meniuri și submeniuri, foarte ușor de folosit și relativ ergonomic chiar și pentru cine nu a mai stat într-un Lexus până acum. Comenzile climatizării sunt foarte interesante, deoarece pentru reglarea temperaturii este o mică rotiță cu ecran în mijloc.

Screenshot

Screenshot

De asemenea, mai există și un ecran în spatele volanului, acel instrumentar de bord, dar care nu are o diagonală atât de mare, iar nici bordul nu vine să îl acopere prea mult. Acest ecran este suficient de configurabil, dar mi-aș fi dorit mai multe opțiuni, mai ales că e mai ușor să privești în față, decât în ecranul central. Volanul lui Lexus RZ este preluat de la oricare alt SUV Lexus de generație nouă, cu butoane fizice pe spițele volanului, lucru ce îmi place, chiar dacă pe mai micul LBX are butoane tactile. Neobișnuit este selectorul transmisiei, tipic pentru o mașină electrică, dar atipic pentru un SUV. Acesta este de fapt o rotiță, care necesită un timp de obișnuiță, mai ales când faci manevre rapide, dar în rest nici nu te deranjează, mai ales că astfel ai mai mult spațiu interior în zona consolei. Aici mai sunt butoanele de parcare, ESP și Auto Hold, plus spațiul pentru încărcarea cu inducție a telefonului, această consolă centrală este îmbrăcată într-un material de lemn, cu striații, foarte plăcut la atingere și îi oferă mașinii acel aer premium, de lux, specific Lexus.

Screenshot

Iar astfel, ajungem la asul din mâneca noului RZ. Faptul că se simte extrem de luxos. Mă așteptam de la un Lexus, dar parcă nu pe un model full-electric. Da, mai există electrice premium, dar stilul japonez de a desena și de a folosi materiale premium, îl regăsești numai aici. Scaunele acestea sunt extrem de confortabile, pielea e foarte fină, este perforată, are cusături și elemente adăugate, care ridică și mai mult nivelul premium, inclusiv materialele de pe bord, fețele portierelor și plafon, sunt foarte plăcute la atingere. Spațiul interior este din belșug, deoarece, fiind un model electric, toate componentele se află sub podea, iar roțile sunt împinse spre extremități. Totuși, Lexus RZ mi se pare că se află exact între cele două SUV-uri Lexus, NX și RX, așa cum se întâmplă și în cazul altor rivali din clasă.

Screenshot

Screenshot

La condus, Lexus RZ oferă un rafinament aparte, nu doar datorită luxului interior, ci și a trenului de rulare. Un sistem complet electric este de la sine silențios, dar aici se simte și intervenția inginerilor. Setul de baterii măsoară 71.4 kWh, iar cele două motoare electrice dezvoltă 313 cai putere. Astfel, Lexus RZ are un sistem de tracțiune integrală, denumit Direct4, iar livrarea puterii este pe măsură. Cuplul instant îl ai la orice atingere a pedalei de accelerație, dar nu se simte neapărat brutal. Nu este o electrică sportivă. Poți să selectezi mai multe moduri de rulare, dar eu cel mai bine m-am înțeles în modul normal. Aici ai parte atât de accelerări fluide, fără smuciri, bineînțeles nu ai o transmisie unde să simți schimbările de trepte, cât și de viteză, la nevoie.

Screenshot

Direcția este asemănătoare mai mult cu o mașină de lux, unde volanul se mișcă extrem de ușor, fără să îți ofere senzație de sportivitate pură. Lexus RZ poate fi condus și la drum lung și pe viraje, dar parcă nu asta vrea mașina. Nu acesta este spiritul ei. Autonomia declarată este între 350-400 km, nici prea mare, nici prea mică, astfel, eu văd Lexus RZ mai mult ca un cruiser de oraș, unde deplasările și naveta între acasă și job, să fie cât mai relaxantă și ”verde”.

Screenshot

Lexus RZ s-a lăsat așteptat. Intră într-o clasă deja aglomerată, dar o face în stilul tipic Lexus. Cu siguranță acesta nu va fi ultimul Lexus full-electric, iar pentru un model ”pionier”, RZ livrează exact ceea ce ne-am fi așteptat de la această marcă.

Lexus RZ oferit pentru test drive de către Lexus Oradea

Screenshot

Screenshot

Screenshot

Screenshot

Ford Tourneo Courier – Test Drive

/in , /by
Ford Tourneo Courier – Muncitor

Ford are o lungă tradiție în a produce modele utilitare. Fie că vorbim de dube, dubițe, camioane sau MPV-uri, compania americană livrează la fel de bine aceste produse cum face și un Mustang, de exemplu. Când un gigant auto are atât de multă diversitate în gamă, plus bugetele necesare, inevitabil va ieși un produs bun, indiferent de caroserie. Ce e interesant în cazul noului Ford Tourneo Courier este faptul că se ”produce cu mândrie” la Craiova. Nu am pus între ghilimele ironic, ci chiar așa scrie și pe mașină. Da, Ford a ales fabrica din România pentru a produce, un model global. Toate modelele Tourneo Courier pe care o să le vedeți prin alte țări sunt oltenești. Oarecum era de așteptat, deoarece tot la Craiova se mai fabrică și bestseller-ul Puma, model cu care Tourneo Courier împarte foarte multe elemente mecanice. Totuși, la o privire atentă, noul MPV nu are absolut nicio legătură cu alte modele Ford din gama actuală, iar asta, din punctul meu de vedere este de bun augur. Explic mai jos.

Până acum, generațiile precedente ale acestei dubițe erau construite pe baza unui Ford Fiesta, iar astfel, partea frontală era foarte asemănătoare, dacă nu identică cu micul hatchback. Sub actuala denumire, a mai existat doar o generație, apărută în 2014 și care a fost de asemenea oferită și în variantă de pasageri. Cu noua generație, nu mai putem spune că este pe baza unui Fiesta, deoarece Ford nu mai produce acest model, dar ascunde multe asemănări mecanice. Astfel, nu mai putea să primească partea frontală de la Puma, iar designerii au venit cu o soluție originală. Un design complet nou, pe principiul ”fie îți place, fie nu”.

Mie personal îmi plac mașinile cu design original, astfel noul Tourneo Courier mi se pare foarte interesant și după cum am văzut în testul meu, atrage și priviri în trafic. Poate era și de la nuanța exterioară Cactus Grey și plafonul alb, dar noul MPV arată bine. În testul acesta am primit de la Ford Carbenta Com Oradea, o versiune de echipare Active, mai de lifestyle, de aventură și îl îndepărtează puțin de aerul de utilitară. Blocurile optice sunt desenate atât de verticală, unde avem iluminare cu halogen, cât și pe orizontală, acolo unde avem luminile de zi cu LED. Partea frontală este extrem de dreaptă, nu există linii fluide, dar întreg design-ul se potrivește. Pe versiunea Active, mai avem protecții din plastic în jurul aripilor, dar și un element argintiu în partea inferioară a bării, un fel de scut de protecție, atunci când vrei să ieși în afara asfaltului.

Din lateral, Tourneo Courier își trădează originea de dubiță, unde spațiul posterior trebuie să primeze, astfel avem o caroserie foarte dreaptă, atât linia plafonului, cât și cea a capotei și a spatelui. Echiparea Active aduce niște jante pe 17 inch, cu design special, iar portierele spate au deschidere prin culisare. O soluție regăsită la dube, dar atât de folositoare și pe MPV-uri. Posteriorul este cel mai simplu desenat unghi al noului Tourneo Courier, nu mai avem blocurile optice foarte înalte, dar se vede cât de mare este deschiderea hayonului. Pentru o utilitară, acest lucru primează.

Ford Tourneo Courier în echiparea Active mi se pare că aduce și elemente de SUV într-o clasă a utilitarelor și pare mai mult un SUV foarte practic, decât o dubă bine echipată. Este o linie foarte fină de design și dotări iar Ford Tourneo Courier Active reușește să fie exact la limită. Deoarece văd foarte bine această mașină și ca una în care poți să mergi la o cabană la munte sau la pescuit, la ieșiri în natură, unde chiar să dormi în spate, dar poate fi și o mașină de familie sau chiar una de oraș, foarte practică. De multe ori suntem vrăjiți de design-ul fluid al unui crossover și uităm de partea practică, de care avem nevoie cel mai mult la o mașină.

Iar partea practică se vede cel mai bine la interior. Aici unde ai spațiu imens la cap. Aproape că te poți ridica de pe scaun și nu atingi plafonul. Deasupra pasagerilor față este un spațiu de depozitare pentru acte sau diferite alte obiecte, specifice unei dubițe, dar din scaunul șoferului nu ai spune că ești într-o utilitară. În primul rând, poziția la condus este similară cu cea dintr-un hatchback sau fie dintr-un crossover. Scaunele sunt suficient de moi și de profilate, volanul este același pe care îl regăsești și într-un Puma, la fel și instrumentarul de bord complet digital. Această soluție este mai puțin regăsită în această clasă. Dacă îți muți privirea, vei vedea un ecran generos pentru sistemul de infotainment, care funcționează cu Sync4 și este complet touch screen. Pe acest ecran au fost mutate comenzile climatizării, așa că necesită un timp de obișnuință, dar regăsești volan încălzit sau scaune încălzite.

Restul design-ului pare oarecum simplist, cum te-ai aștepta de la o dubiță, dar nici nu ai nevoie de mai multe în acest interior. În schimb ai spații de depozitare multiple și niște materiale interesante pe fețele de uși și pe bord. Revenind la faptul că acest Tourneo Courier poate fi o mașină de familie, pe locurile din spate pot sta 3 pasageri adulți, deoarece spațiul este din plin, portierele culisante oferă un acces facil, iar dacă rabatezi bancheta, o să ai un volum de peste 2 metri cubi. Fiind foarte înalt, poți să pui foarte ușor obiecte voluminoase. Din păcate Ford Tourneo Courier nu poate fi echipat cu 7 locuri, ceea ce ar fi și mai folositor pentru o familie mare sau pentru un grup de prieteni, dar atunci nu ar mai rămâne loc pentru bagaje.

Un alt aspect pe care l-am remarcat la Ford Tourneo Courier și nu mă așteptam, este modul în care se conduce. Mă așteptam la o utilitară fără vreo urmă de confort sau rafinament, dar faptul că împarte platforma cu Ford Puma înseamnă că i s-au transmis și un comportament mai apropiat de un crossover. Bineînțeles, suspensia este mai rigidă, tocmai pentru a acomoda un volum mai mare de încărcare și astfel pe denivelări mașina trepitează mai mult, mai ales în partea din spate, dar acesta este singurul mod în care îți dai seama de caracterul mașinii. În rest, direcția este foarte bună, perfect echilibrată să nu fie nici prea grea, nici prea ușoară, cum spuneam, poziția la volan este suficient de joasă, astfel simți mașina mai bine și poți să o pui mai dinamic pe viraje. Bineînțeles, Tourneo Courier nu vrea să fie condus sportiv, pentru că are o înălțime de 1.8 metri și o lățime de 1.9, așa că din față pare chiar pătrat, dar cu toate acestea, ruliul nu este atât de pronunțat.

Deocamdată, singurul motor disponibil este mult lăudatul Ecoboost de 1 litru care produce 125 de cai putere. În varianta de test era conectat la o transmisie manuală cu 6 rapoarte, care de asemenea oferea o timonerie extrem de precisă. Eu sunt fan al transmisiilor manuale de la Ford, așa că nici cea de pe Tourneo Courier nu dezamăgește. E o plăcere să schimbi treptele, mai ales că acest motor, chiar dacă are o cilindree mică, oferă suficientă putere și mai ales cuplu, în zona mediană de turație. Nu vă gândiți la vreun model ST, dar nici nu îmi e frică să mă bag în depășiri cu Tourneo Courier cu acest motor. Este și un motor relativ silențios, nici măcar în sarcină nu pătrundea prea mult în habitaclu. Totuși, un minus pe care l-am văzut în testul meu a fost consumul de carburant ceva mai ridicat. În traficul urban și ocazional pe centura Oradiei, am avut un consum mediu de 11 l/100 km. Am pus-o pe seama faptului că mașina era foarte nouă, am luat-o la doar 7 kilometri și odată ce trece de rodaj, consumul va mai scădea. Oficial, Ford ne spune că Tourneo Courier consumă 7.4 l/100 km în mediul urban.

După o zi întreagă la volanul noului MPV cu aspect de SUV, pot să spun că îi văd pe deplin rostul. Acum că nu mai există Dacia Dokker, acest Tourneo Courier poate fi alegerea familiilor care caută un model cât mai practic, muncitor.

Ford Tourneo Courier Active oferit pentru test drive de Ford Carbenta Com Oradea

Hyundai Tucson Facelift – Test Drive

/in , /by
Hyundai Tucson FHEV Facelift – Continuare

Sunt unele modele de mașini care se vând de la sine. Mașinile ieftine sau foarte scumpe, de obicei. La cele unde plafonul de preț e mic, e mai ușor să ajungă la mase, iar la cele scumpe, vor fi tot timpul clienți cu bani. Apoi mai există categoria mașinilor care se vând datorită numelui. Indiferent cum e noul model, clienții vor vrea să dețină acea denumire. Iar la final, din punctul meu de vedere, sunt mașinile care sunt căutate tocmai pentru că sunt bune. Efectiv. Nu ai ce să le bagi de vină, indiferent că te uiți în fișa tehnică sau le conduci. Dar ce te faci când acel model este într-o clasă extrem de aglomerată, unde rivalii vin constant cu noi și noi îmbunătățiri? Ei bine, devii și tu mai bun.

Așa pot spune că s-a întâmplat cu noul Hyundai Tucson Facelift. Acum 3 ani când am condus prima dată această generație, articolul respectiv a devenit cel mai citit articol al anului, demonstrând încă o dată interesul oamenilor pentru acest model. Prin noul facelift, Tucson continuă această poveste de succes și se schimbă și se reinventează pentru a face față cerințelor. E interesant totuși că producătorul sud coreean ascultă clienții și păstrează ceea ce a funcționat, tocmai de aceea și articolul de față este denumit sugestiv: ”Continuare”.

Prima dată când vezi noul Hyundai Tucson facelift, ai putea spune că nu s-au schimat foarte multe, dar la o privire mai atentă, vei vedea noile blocuri optice cu luminile de zi mai late și mai mari. Acest nou design îi oferă mașinii un aspect mai matur, nu neapărat atât de futurist cum părea pe modelul pre-facelift, dar totuși destul de recognoscibil. Apoi, bara frontală este mult mai sportivă, cu prize de aer reale și o nouă grilă, cu design specific. Pe o culoare deschisă, această redesenare este cu atât mai vizibilă, deoarece partea inferioară este într-o culoare contrastantă.

Deci fără îndoială îl putem numi un ”facelift”, dar oarecum schimbările importante ale exteriorului se cam opresc aici. Din lateral putem vedea design nou pentru jantele ce pot ajunge până la 19 inch, iar de la posterior se remarcă o mică redesenare, iar logo-ul companiei a fost mutat în partea de sus, sub sticla lunetei. Astfel mașina pare mai premium, exact ceea ce urmăresc clienții de la un facelift.

Rețeta mi se pare foarte bine aleasă de Hyundai. Păstrează exteriorul familiar, plăcut de fani, dar schimbă dramatic interiorul, adică locul care ”îmbătrânește” cel mai repede. Astfel, cei care vor să-și schimbe Tucson-ul, chiar vor primi ceva nou. Aici vorbesc bineînțeles de noua planșă de bord. Mult mai apropiată de cea a fraților electrici Ioniq5 și Ioniq6, și anume un ecran de mari dimensiuni, format din două display-uri poziționate deasupra bordului. Oarecum, această soluție simplifică și aerisește interiorul, dar Tucson își pierde puțin din personalitatea modelului. Dacă acesta este trendul, ce să-i facem?

Comenzile climatizării au fost mutate mai jos, în mijlocul consolei centrale, fiind acum touch screen. Totuși, sunt foarte ușor de folosit și au câteva funcții interesante. De exemplu, dacă doar șoferul se află în mașină, climatizarea poate funcționa doar pe o parte, astfel fiind mai eficientă. Pe versiunea de test Luxury avem inclusiv scaune ventilate. Tot pe acest ecran mai putem vedea niște butoane de shortcut, destul de utile, dar oricum totul este concentrat pe ecranul central.

Acesta are o diagonală de 12.3 inch și funcționează impecabil, foarte rapid și eficient. Alte schimbări aduse de facelift se regăsesc la nivelul volanului și a levierului transmisiei. Dacă pe modelul pre-facelift, volanul avea un design cu patru spițe extrem de distincte, pe facelift, are 3, fiind mai sportiv. E interesant că s-a renunțat la logo-ul Hyundai din centrul volanul, în locul lui fiind acum niște elemente decorative. Dacă vi se pare că nu au vreo logică, aceste elemente sunt regăsite și pe modelele electrice și în special pe modelele Hyundai care au funcția de conducere complet autonomă. În unele state, cum ar fi California, acolo unde condusul autonom este reglementat, pe acele elemente din volan sunt lumini de atenționare atunci când mașina merge singură. Deci probabil, la un moment dat, vom vedea și pe străzile noastre un Tucson care se conduce singur.

O altă noutate adusă de facelift este repoziționarea levierului transmisiei. Acesta este în spatele volanului, în dreapta și funcționează prin rotire. La început îți va fi mai greu să îl găsești, dar după un timp, îți dai seama că e chiar o soluție interesantă. Mai ales că prin repoziționare, lasă mai mult de depozitare și aerisire pe coloana mediană. Astfel, sub comenzile pentru sistemul de climatizare ai un spațiu imens, unde poți să-ți pui diferite obiecte, dar nu neapărat telefonul. Deoarece locul pentru încărcarea prin inducție, este acum în capătul cotierei. Este o poziție din care poți să-l accesezi mult mai ușor, chiar dacă, din punctul meu de vedere, nu este cea mai sigură poziționare, mai ales atunci când ești în trafic. Tot pe această cotieră mai ai butoanele pentru modurile de rulare și pentru senzorii de parcare.

Interiorul lui Hyundai Tucson este foarte generos. Chiar dacă teoretic face parte din clasa compactă, se poziționează în zona superioară, astfel spațiul este arhisuficient, chiar și pentru 5 pasageri, iar portbagajul măsoară peste 600 de litri. Când ne gândim că la un moment dat, Hyundai Tucson concura cu Dacia Duster, așa ne dăm seama cât a crescut în dimensiuni.

Revenind la prima parte a articolului, unde ziceam că sunt mașini care oferă de toate pentru toți, pentru că se adaptează, Hyundai Tucson a devenit un bestseller, tocmai pentru că atunci când intri într-un showroom cum e la Hyundai Carbenta Oradea, este aproape imposibil să nu îți găsești un Tucson pe gustul tău. Acest SUV pornește de la aproximativ 27.000 euro, pentru o motorizare de 1.6 pe benzină cu transmisie manuală și tracțiune pe puntea față. Dar Hyundai mai oferă modelul Tucson și cu motorizare mild-hybrid, full-hybrid sau plug-in hybrid. Poate avea transmisie manuală sau automată și inclusiv tracțiune integrală. Iar pe lângă toate aceste lucruri mecanice, Tucson are și vreo 4-5 niveluri de echipare.

Hyundai Carbenta Oradea mi-a pus la dispoziție o versiune full-hybrid 4×4, în echipare Luxury. Peste aceasta mai există doar N-Line, dar care bineînțeles este axată mai mult spre sportivitate, așa că putem spune că nivelul Luxury este de top. Adică la interior ai scaune din piele perforată, un plafon panoramic ce se întinde până în spate și o trapă electrică, o mulțime de sisteme de asistență și dotări de top.

Dar cum se conduce Hyundai Tucson full-hybrid? Dacă ar fi să facem legătura cu design-ul, pot spune că și la condus se simte mai matur. În sensul că totul e foarte bine închegat. Nivelul de calitate e aproape de zona premium. La fel și confortul la rulare. Nu simți aproape deloc când treci peste denivelări, suspensiie absorb orice imperfecțiune, chiar și cu jantele pe 19 inch. Pe modelul full hybrid primești un set de baterii de 1.49 kWh și un motor electric de 65 de cai putere care funcționează împreună cu motorizarea de 1.6 litri. Tot sistemul produce 215 cai putere și 320 Nm. Valori foarte bune, ce îl pun exact în limitele clasei. Dar senzația la accelerație este mult mai bună datorită motorului electric. Răspunde instant la apăsarea pedalei de accelerație și nici nu simți când intră motorul termic și preia din putere. Doar uitându-te la acul vitezometrului, vei vedea cât de repede accelerează. Oficial, timpul până la 100 km/h este de 8.6 secunde, dar în trafic se simte mult mai rapid. Iar asta am văzut-o pe depășiri. Nu ai întârzieri și ajungi repede la viteze ridicate.

Faptul că are și tracțiune integrală îți oferă o altă încredere în abordarea virajelor. A fost o porțiune unde am prins ploaie, iar pe asfalt ud, Tucson își ținea foarte bine trasa. Bineînțeles, nu este un sistem 4×4 pentru offroad, chiar dacă există un mod care se numește Drive Terrain, care optimizează tracțiunea pentru zăpadă, noroi sau nisip, mie mi se pare că te ajută mai mult pe șosea, că trag și roțile spate. Modurile normale de rulare sunt Eco și Sport, iar pe Sport, direcția are o tentă mult mai dinamică. E chiar plăcut să conduci un Tucson full-hybrid și mai dinamic.

Dar dacă tot am avut un model full-hybrid, înseamnă că este gândit și pentru eficiență. Faptul că setul de baterii nu are o capacitate mare, înseamnă că nici nu rulează foarte mult electric, dar este un sistem gândit să optimizeze consumul. Oricând ridici piciorul din accelerație intră motorul electric, în traficul bară la bară rulezi electric, doar în sarcină intră motorul termic. Astfel, pe traseul meu de test am obținut un consum de 7.2 l/100 km, în condiții de trafic mixt, dar și în condițiile în care mașina de test era foarte nouă, avea doar 70 de km rulați și încă era în rodaj. Citisem pe unele forumuri, că posesori de Tucson full-hybrid obțin consumuri de 5.5-6 l/100km. Deci valori bune pentru 215 cai putere și aceste performanțe.

Hyundai Tucson luptă într-un segment extrem de populat. Toți producătorii au un SUV compact și toți fac modele hybrid. Dar când oferi atât de multe opțiuni de configurare, plus tehnologii și design nou, la un preț destul de competitiv, modelul testat costă 42.000 euro, ai în fața ta un bestseller.

Hyundai Tucson FHEV Luxury oferit pentru test drive de Hyundai Carbenta Oradea

Peugeot 2008 Facelift – Test Drive

/in , /by
Peugeot 2008 Facelift – Împrospătare

Peugeot 2008 nu mai are nevoie de nicio prezentare. Este unul dintre cele mai vândute SUV-uri din clasă, fiind extrem de apreciat atât de fanii mărcii franceze, cât și clienții noi. Odată cu această generație, 2008 devine un SUV în toată regula, după ce prima generație a avut mai mult o caroserie de tip monovolum, cu gardă la sol ceva mai înaltă. Odată cu 2008 și fratele mai mic 208, Peugeot a lansat și o nouă linie de design, cumva mai pătrățoasă, dar în același timp și mai modernă. La 4 ani de la lansare, acest SUV primește o binemeritată împrospătare.

Aș putea spune că nu trebuia neapărat, deoarece 2008 arată în continuare extrem de proaspăt, dar designerii și-au dat frâu liber imaginației și aduc câteva elemente stilistice extrem de interesante. Francezii au știut dintotdeauna cum să deseneze mașini ”chic”, indiferent de caroserie, iar acest nou facelift aduce un plus de design. Chiar dacă vorbim doar de împrospătări stilistice, aș putea spune că 2008 a mers pe principiul: ”dacă nu e stricat, nu repara”.

Bineînțeles, cele mai importante schimbări sunt în partea frontală. Nu degeaba vorbim de un facelift. Aici, Peugeot 2008 primește niște blocuri optice cu iluminare full-LED, o bară frontală redesenată, iar celebrele lumini de zi au acum 3 lamele verticale, asemănătoare ghearelor unui leu. Acestea sunt ”ascunse” în spatele unei sticle și îi oferă mașinii un aspect extrem de distinct. Grila frontală este de asemenea restilizată, cu elemente ca de diamant și este integrată cu bara frontală. Îmi place că radarul pentru sistemul de cruise control adaptiv este integrat foarte frumos în partea inferioară și face cumva parte din design-ul general al părții frontale. Spre deosebire de alte mașini, chiar de la producători premium, unde această funcție parcă este integrată ”ca nuca în perete”. În partea inferioară mai avem un element argintiu, care vrea să amintească de un scut de protecție. Nu știu dacă era neapărat nevoie, deoarece Peugeot 2008 nu este un SUV de offroad, ci unul de oraș.

În cazul versiunii testate, vorbim de o versiune de echipare GT, de top, în culoarea Selenium Grey, care vine și cu jante spectaculoase pe 18 inch. Din punctul meu de vedere, Peugeot 2008 arată cel mai bine în culori deschise sau puternice, dar trebuie să recunosc că în această configurație, cu jante negre și nuanță uni, arată elegant. Totuși, robustețea caroseriei este dată și de protecțiile de plastic negru din jurul aripilor și din partea inferioară a portierelor, plus elementul argintiu de pe uși. Profilul lui 2008 ne duce cu gândul la un model coupe, dacă ne uităm la linia geamurilor, dar spatele scurt este clar de SUV.

Mi se pare că design-ul general este mai apropiat de un SUV, nu neapărat de un crossover. Nicidecum nu poți să spui despre 2008 că este un 208 înălțat. De la posterior, nu sunt mai schimbări față de versiunea pre-facelift, doar blocurile optice au acum fundal negru și sticlă fumurie, iar iluminarea este 3D. Din nou, design-ul este fluid, deoarece și la posterior vedem aceleași elemente regăsite și în față și în lateral. Îmi place că pe această versiune avem ieșiri reale pentru sistemul de evacuare.

Dacă la exterior îți dai seama foarte repede că e un facelift, datorită design-ului părții frontale, la interior sunt doar câteva elemente schimbate. Și aici vorbesc bineînțeles de noua consolă centrală, unde nu mai regăsim un levier mare pentru transmisie, ci un selector mic, cumva rotativ, adică același design ca pe mai toate modelele din gama Stelantis. Pentru că vorbim de o versiune de echipare GT, primești niște scaune absolut fantastice, atât ca design, dar mai ales funcționalitate. Au o susținere laterală excelentă, materiale interesante precum Alcantara pe mijloc și piele pe laterale, plus cusături de culoare verde, care contrastează puternic cu restul interiorului. Pe acest facelift avem și mai multe lumini ambientale, dar a rămas instrumentarul de bord cu aspect 3D. Cred că este singurul de acest fel din segment și îți oferă o experiență inedită la condus. Mai ales că instrumentarul de bord este foarte configurabil și poți să ai afișate ceasurile clasice, informațiile de condus sau inclusiv harta.

Tot odată cu acest facelift, ecranul sistemului de infortainment are o diagonală mai mare și este poziționat deasupra bordului, exact în raza vizuală. Toate funcțiile mașinii sunt acționate de aici, complet touch screen, dar în partea inferioară ai câteva butoane de shortcut și bineînțeles, butonul rotativ, fizic, pentru volum. Spațiul interior este mai mult decât decent, mai ales pentru pasagerii față, doar cei spate au un spațiu mai limitat la genunchi. Totuși, nu vorbim de o mașină foarte mare în lungime, așa cum spuneam, Peugeot 2008 face parte din clasa mică, a SUV-urilor de oraș.

Noutățile mecanice aduse de facelift se limitează mai mult la versiunea electrică, e-2008. Modelul testat are o motorizare de 1.2 litri PureTech, de 130 de cai putere și 230 Nm, aceasta fiind una dintre cele mai potrivite motorizări pentru 2008. Totuși, producătorul francez oferă această motorizare și de 100 de cai putere, dar și un diesel de 1.5 BlueHDi tot cu 130 de cai putere. Versiunea electrică dezvoltă acum 156 de cai putere. Dar să revenim la motorizarea mașinii de test.

Puterea de 130 de cai este mai mult decât suficientă pentru această caroserie și pentru un SUV gândit mai mult pentru traficul urban. În primul rând este extrem de silențioasă. În trafic bară la bară, nu auzi în niciun moment motorul, doar în sarcină intervine un mic sunet, dar fără să fie deloc gălăgios. Conectat la transmisia automată EAT8 de la Aisin, acesta consumă în medie aproximativ 6 l/100 km. Această cutie schimbă foarte lin treptele de viteză, iar de la padelele din spatele volanului, pot fi acționate manual și îți oferă chiar și o senzație de sportivitate. Această senzație este accentuată și de volanul cu diametru mai mic, care pentru unii necesită un timp de obișnuință, dar direcția este setată extrem de bine. Suficient de ușoară pentru traficul urban, dar și suficient de grea pentru un condus mai dinamic pe viraje.

Și oarecum Peugeot 2008 chiar cere să fie condus mai sportiv, deoarece și setările suspensiei sunt extrem de bine echilibrate. Nu aș spune că sunt rigide, dar îți oferă un sentiment de rigiditate structurală, mașina se simte închegată, iar pe viraje, ruliul este mult diminuat. Aș putea spune că se simte chiar mai dinamic decât fratele mai mic 208, asta datorită ampatamentului mai lung. 2008 se așează mai bine pe viraje.

Odată cu acest facelift, Peugeot 2008 ne arată de ce este lider în segment și în gama francezilor de aproape jumătate de deceniu. Oferă tehnologii, design, performanță, dar și multe opțiuni de configurare, așa că fiecare client își poate găsi modelul preferat.

Peugeot 2008 GT Facelift oferit pentru test drive de Peugeot România

Peugeot 2008 în Tur de Arhitectură – Povestea

/in , /by
Peugeot 2008 în Tur de Arhitectură – Povestea

Visez la acest proiect de cel puțin doi ani de zile. Totul a pornit de la ”Călător în Banat”, adică o descoperire a obiectivelor turistice din Banat, pe care le poți vedea de la volanul modelului tău Peugeot. Fiind pasionat de călătorii, de condus, dar și de istorie și arhitectură, am vrut să văd și niște obiective construite de om, nu doar de natură. Trebuie să recunosc că nu a fost o idee neapărat nouă, deoarece prin 2018, Asociația Ariergarda a realizat un ghid al conacelor și castelelor din Timiș, așa că încet, încet, am tot gândit și am schițat un traseu personal, sub brandul turațiiscrise.ro, prin care pot aduce în lumina publicului, aceste conace. Dacă vă gândiți care este asocierea dintre conace și mașini, ei bine, trebuie menționat că aceste clădiri reprezintă reședințele extraurbane ale nobililor care au trăit odată în Banat. Deci ca să ajungi la ele, trebuie să ai o mașină. În unele sate poți să ajungi chiar și cu trenul, dar aici fiind un blog auto, mi-a fost mult mai ușor să aleg o mașină.

Așa a apărut în peisaj Peugeot 2008. Acesta a primit anul acesta un facelift binemeritat, care îl pune și mai bine în linie cu frații din gamă, deoarece design-ul exterior este mult mai agresiv și mai apropiat de spiritul de leu a mărcii franceze. Importatorul Peugeot în România, Trust Motors, mi-a oferit un astfel de model pentru a-l promova și pentru a mă plimba pe la aceste conace. În Timiș sunt documentate 31 de conace și castele, dar multe dintre acestea nu au rezistat testului timpului, așa că astăzi mai sunt doar pereții sau fundația. Totuși, am găsit 6 conace care pot fi vizitate, renovate sau nu, dar fiecare prezentate într-un stil propriu, deoarece fiecare aduce câte o fărâmă de istorie în lungul șir de evenimente ce s-au întâmplat în partea această de țară în ultimii 250 de ani.

Pe parcursul a două luni de filmări, am învățat foarte multe. Ne-am întâlnit cu oameni interesanți, pasionați, istorici, proprietari, care ne-au arătat atât istoria, cât și arhitectura. Am savurat fiecare moment atât la volanul Peugeot-ului 2008 GT Facelift, cât și în minutele de interviu. Așa am simțit eu toată această călătorie.

Aveam lista cu cele 6 conace pe care urma să le vedem, dar mai trebuia stabilită o ordine în care să le prezentăm. Logistica pentru un astfel de proiect este extrem de complexă, deoarece trebuie ca în același timp să fie disponibili oameni, mașina, vremea să fie ok, locația să nu fie ocupată și câte și mai câte. Chiar dacă au fost unele lucruri ce s-au schimbat în ultimul moment, din punctul meu de vedere a ieșit exact așa cum am visat cu doi ani în urmă. Prima locație în care trebuia să ajungem era chiar la 25 de kilometri de Timișoara, în satul Murani. Am ales conacul de aici, deoarece am vrut să arat de la bun început, cum ar trebui manageriat un astfel de obiectiv și ce înseamnă să îl pui în circuitul turistic. Conacul Murani se află chiar în centrul zonei de agrement de la Domeniile Murani. Aici, un antreprenor timișorean, a înțeles importanța acestui obiectiv, iar pe lângă conac, a construit un parc de aventură, un restaurant, o sală de evenimente, dar și alte locuri de distracție pentru copii. Astfel, pornind de la rezonanța istorică a conacului, a reușit să atragă cât mai mulți turiști, exploatând la maxim zona. Primul episod din turul nostru de arhitectură este disponibil integral aici:

Primul episod a fost foarte bine primit de toată lumea. Un astfel de documentar, filmat într-un mod cinematic, profesionist nu a mai fost realizat până acum despre conacele din Timiș, așa că am putut să arătăm lumii cum vor fi celelalte episoade. Totuși, erau mulți ce ne-au întrebat cum am pornit acest proiect? Astfel, pentru al doilea episod, am stat de vorbă cu domnul Ioan Gropșian, de la Asociația Ariergarda, care ne-a povestit în detaliu cum a documentat împreună cu Ovidiu Forai toate conacele. Ne-am întâlnit chiar în centrul Timișoarei, în fața Castelului Huniade, cea mai veche clădire din oraș și, într-un fel, castelul de la care au ponit celelalte.

După interviul inițial, am aflat și despre importanța canalului Bega, astfel, împreună cu domnul Gropșian, am plecat să vedem conacul Ambrozy din Remetea Mare, dar de pe malul opus al canalului Bega. A fost o incursiune în istoria familiei Ambrozy, dar și o relatare istorică cum nu ne așteptam. Aici ne-am folosit pentru prima dată de calitățile în teren accidentat ale lui Peugeot 2008 GT Facelift, deoarece trebuia să trecem un câmp pentru a ajunge pe malul Begăi.

În acest episod am mai văzut și Conacul Ottlik de la Izvin, cel mai mic conac din turul nostru, dar unul foarte frumos, care astăzi aparție de Regia Națională a Pădurilor Romsilva și este sediul Hergheliei din Izvin. Astfel, întreaga zonă din jurul conacului poate fi vizitată. Al doilea episod poate fi văzut aici:

Deja trecuseră două săptămâni de postări zilnice, lumea știa deja istoria acestui proiect, a văzut cum a pornit, cum va fi filmat, dar totuși, nu ne îndepărtasem prea mult de Timișoara. Așa că pentru al treilea episod, am ajuns la Sânnicolau Mare. Cea mai îndepărtată locație din turul nostru, unde am regăsit Castelul Nako. Probabil cel mai frumos castel din această serie de documentare și pentru că este renovat relativ recent. Aici am fost primiți cu mare bucurie, deoarece în Castelul Nako este și Casa de Cultură a orașului, așa că orice promovare este binevenită. Ni s-au deschis porțile castelului să intrăm cu Peugeot-ul 2008 GT Facelift exact acolo unde a fost și caleașca contelui Nako. Le mulțumim pe această cale, pentru primirea călduroasă. Istoria castelului este cu atât mai interesantă, când vezi castelul renovat. Acest episod poate fi văzut aici:

Pentru al patrulea episod, am păstrat drumul pe lângă graniță și am ajuns la Jimbolia. Conacul Csekonics din centrul orașului aparține tot de o administrație locală, mai exact, aici se află primăria. Astfel am aflat că întreaga zonă din vestul Banatului era împărțită între familii nobiliare, iar familia Csekonics a avut un conac chiar mai mare, dar care din păcate nu mai există astăzi. În 200 de ani de istorie se pot întâmpla foarte multe, trec multe imperii, regimuri, incendii, descendeți care efectiv nu sunt interesați, așa că e interesant și că acestea au mai rămas în picioare. Sediul primăriei funcționează aici încă din perioada interbelică. Acest episod este disponibil mai jos:

Odată cu vizita la Jimbolia, am fost invitat de Banat Podcast să povestim despre proiectul ”Peugeot 2008 în Tur de Arhitectură”, dar și despre Turații Scrise, despre mașini, dar și proiecte de viitor. Astfel, la mijlocul proiectului, am simțit importanța și dorința oamenilor de a vedea cât mai multe despre conacele din Timiș. O discuție jovială și interesantă cu Radu de la Banat Podcast poate fi văzută aici:

Spunea la începutul articolului că fiecare conac sau castel a fost prezentat în stil propriu, iar după cele care aparțin instituțiilor, a fost rândul unui conac ce este deținut de o familie privată. Istoria conacului Nikolici de la Rudna este la fel de interesantă și la început, acum aproape 250 de ani, dar și recentă, adică de 22 de ani de când a fost cumpărat de Maria Radermacher, împreună cu soțul ei. Acesta a fost probabil cel mai emoționant interviu, deoarece aici nu e vorba de investiții masive, nu este vreo instituție în spate, nici măcar ceva fonduri. Doar o familie ce a vrut să readucă la viață un conac boieresc. Istoria familiei Nikolici, dar și a conacului, am povestit-o aici:

Parcă nici nu mă așteptam să ajungem atât de repede la finalul turului nostru. Două luni de călătorii, două luni de documentări și filmări, redate într-o oră de filmare. Ultimul conac pe care l-am filmat a fost Conacul Mocioni din Foeni. Unul dintre cele mai mari și cele mai vechi din Timiș. Acum este în plin proces de renovare, speram să fie terminat pe când am ajuns noi, dar autoritățile spun că va fi deschis spre finalul anului. Totuși, am văzut că lucrările sunt foarte avansate, acoperișul este terminat, iar fațada este în proporție mare finalizată. Pentru că la acest conac nu am poposit foarte mult, drumul spre casă a fost despre mașina care ne-a purtat aproape 1000 de kilometri prin Timiș.

Peugeot 2008 este unul dintre cele mai vândute SUV-uri ale francezilor și pe bună dreptate. Odată cu acest facelift, 2008 devine și mai atrăgător, îmi place în mod deosebit noua parte frontală cu luminile de zi verticale, asemănătoare ghearelor unui leu, dar și noul design al jantelor pentru versiunea de echipare GT. Peugeot 2008 Facelift pornește în România de la 20.707 euro cu TVA inclus, pentru versiunea de echipare Active și motorizarea 1.2 PureTech 100 și transmisia manuală.

Versiunea testată are un preț de 26.029 euro fără TVA, unde vorbim de echiparea GT, ce vine cu un opționale spectaculoase, cum ar fi scaunele electrice cu funcție de masaj, pachetul Advance Grip control, adică un control al tracțiune cu încă 3 moduri, volanul specific GT, plafonul Black Diamond, farurile full-LED sau instrumentarul de bord 3D Quartz. În plus, mașina pe care ați văzut-o în imagini are o motorizare 1.2 PureTech de 130 de cai putere și o transmisie automată EAT8 cu 8 rapoarte. Din punctul meu de vedere cea mai potrivită motorizare pentru un Peugeot 2008. Deoarece oferă putere suficientă, iar datorită transmisiei automate, este extrem de confortabilă la condus, mai ales în oraș. Consumul de carburant este mai mult decât decent, valoare oficială fiind de 6 l/100 km.

Dar cel mai impresionat am fost de modul în care se conduce Peugeot 2008 GT Facelift. Setările suspensiei sunt aproape perfecte. Suficient de moi pentru a trece cu ușurință peste denivelări, dar suficient de rigide ca să îți ofere un comportament dinamic pe viraje. Atunci când treci în modul Sport al trenului de rulare, instrumentarul de bord și iluminarea ambientală devin roșii, iar răspunsul pedalei de accelerație este mai fin. Transmisia schimbă în zona superioară a turometrului, iar odată obișnuit cu volanul tipic Peugeot, vei găsi un SUV foarte sportiv. Direcția este precisă, știi exact unde se află roțile față și e o plăcere să-l conduci pe viraje.

Peugeot 2008 oferă și foarte mult spațiu interior, chiar dacă face parte, teoretic din clasa mică. În spate pot lua loc 3 pasageri, iar portbagajul este suficient de mare pentru toate bagajele sau, așa cum am văzut, tot echipamentul de filmare.

La fel cum Peugeot 2008 este sculptat, desenat, chiar arhitectural aș putea spune, așa am aflat istoria conacelor și castelelor. Pornind de la o idee și dezvoltând-o alături de Trust Motors, am reușit să realizăm o serie de documentare, cum nu au mai fost în această zonă.

Screenshot

Caselani Type HG – Test Drive

/in , /by
Caselani Type HG – Frumusețea în ochii privitorului

Ceea ce vedeți în aceste imagini nu este un Citroen, propriu-zis, în ciuda siglei absolut imense ce tronează în mijlocul grilei, ci este un Caselani Type HG. Adică o dubiță extrem de exclusivistă construită manual, în doar 200 de exemplare, de către carosierul italian Caselani. Cum s-a ajuns aici? De ce avem o mașină italiană cu siglă franțuzească? Și de ce arată atât de ”ciudat” în peisajul autoutilitarelor pe care le cunoaștem? Ca să înțelegem mai bine apariția acestui Caselani Type HG, trebuie să ne uităm puțin în trecut. Mai exact în 1947.

Imediat după Al Doilea Război Mondial, Europa era în plin proces de reconstrucție, multe orașe erau distruse, așa că era nevoie de o mașină care să poată transporta diferite lucruri pe străduțele înguste. Citroen a venit cu ideea de a construi o dubiță pe baza lui 2CV, adică prima utilitară cu tracțiune pe puntea față. Astfel, nu mai era nevoie de un cardan lung până în spate, deci platforma din spate putea fi poziționată mai jos și să fie mai încăpătoare. Design-ul era oarecum din ”bucăți”. Blocurile optice preluate de la 2CV, iar panourile laterale erau provenite de la avioanele Junkers ale vremii. Totuși, ideea din spatele acestui Citroen denumit Type H, era cât se poate de simplă și eficientă. Avea console extrem de scurte, așa că spațiul interior era foarte generos, în ciuda dimensiunilor exterioare compacte. Ușile spate aveau deschidere dublă și o încărcare foarte joasă, așa că mulți au preferat un Citroen Type H ca mașină de marfă, pentru business-uri sau efectiv mașină bună la toate. Nu era propulsat de un motor foarte puternic, pentru că nici nu trebuia, Citroen Type H era folosit în special pentru oraș.

De-alungul timpului, acest model s-a produs într-o sumedenie de alte variante și caroserii, dar design-ul exterior a rămas în mare parte neschimbat. Au exista modele Citroen Type H și ca mașină de cafea, pentru florării sau pentru bistro. În timp a devenit chiar un model de cult, asemeni broscuței de la Volkswagen, chiar dacă mai mult la nivel local și prin Franța. Producția s-a oprit undeva prin anii 80, după 34 de ani de vânzări. Astfel ajungem la mașina din testul de astăzi.

În 2018, carosierul italian Caselani a gândit o revenire a lui Type H, pe baza mai multor modele utilitare de la Citroen. Printre primele a fost modelul Jumper, apoi mai micul Jimpy. Acestea au fost foarte bine primite de public, chiar dacă producția era extrem de limitată. Totuși, aceste două modele erau mult prea utilitare, gândite pentru transportul de marfă, iar astfel, a apărut și Caselani Type HG, bazat pe un Citroen SpaceTourer. În configurația mașinii de test pot lua loc în habitaclu până la 9 persoane, adică un 8+1. Din punct de vedere mecanic, Caselani Type HG este identic cu un Citroen SpaceTourer, inclusiv interiorul, acolo unde nu sunt modificări față de ceea ce primești într-un showroom Citroen. Doar o mică plăcuță în mijlocul bordului, îți spune că ai o ediție limitată.

Carosierul s-a limitat doar la design-ul exterior. Cel mai interesant e faptul că totul este prelucrat manual. Din acest motiv se văd pe alocuri și unele mici greșeli, date exclusiv de ”mâna” constructorului, astfel putem spune că nu sunt două Caselani Type HG identice. Dar totuși, modificările aduse de Caselani sunt destul de extinse. S-a luat un Citroen SpaceTourer și i s-au dat jos absolut toate panourile, blocurile optice, întreaga parte frontală și posterioară și jantele. A rămas doar ”scheletul” caroseriei, iar apoi au fost construite manual fiecare parte.

Din față, Caselani Type HG este cu adevărat nonconformist. Pentru cei care nu știu de modelul original Citroen Type H, această mașină poate părea urâtă, dar blocurile optice separate, multitudidea de prize de aer din bară, plus grila absolut imensă, cu sigla cu două triunghiuri îi oferă mașinii un aer aparte. Nu seamănă cu nimic altceva de pe drum, tocmai de aceea, în cele câteva zile cât am fost cu această mașină, am primit mai multe reacții, poze în trafic, opriri de către pasionați, dar nu numai, toată lumea să mă întrebe: ce mașină este? Mașina aceasta strânge mai multe reacții decât un supercar nou. Dacă vrei să rulezi incognito prin oraș, încearcă altceva, deoarece în Caselani Type HG vei întoarce capete. Iar asta doar din prisma părții frontale. Pentru că dacă îl privești din lateral, e și mai interesant.

Toată lumea va întreba de panourile exteriorului, de pe portiere. Cum spuneam și despre vechiul Citroen Type H, forma ondulată era dată de carenajul avioanelor, metal folosit de vechiul Type H. Același lucru l-a făcut și Caselani cu noul model. Acestea se întind de pe aripile față, pe portiera laterală cu deschidere culisantă, până spre posterior. Arată absolut spectaculos, mai ales în combinație cu jantele acestea de tablă. Dar spre deosebire de niște jante de dubă banale, marginile sunt vopsite în alb, iar interiorul în culoarea caroseriei. Îi oferă mașinii acel aer retro, chiar dacă nu era neapărat nevoie. Oricum, nu aș vedea un Caselani Type HG cu jante spițate din aluminiu.

Până și posteriorul este tratat cu aceeași atenție, deoarece blocurile optice sunt rotunde și poziționate  pe verticală. Diferența față de vechiul Type H este bineînțeles, la deschiderea capacului portbagajului. Acesta se deschide dintr-o singură bucată, dar păstrează cumva vizual, elementele retro. Avem și inscripționarea modelului, de dimensiuni generoase chiar în mijlocul posteriorului.

Fără îndoială, Caselani Type HG este o prezență atipică pe străzi, dar mai interesant e că poate veni și cu alt tip de caroserii. Am văzut chiar o versiune de camping, cu cort deasupra sau cu geamurile laterale cu deschidere batantă. Dacă deții un business și vrei o mașină prin care să te promovezi, Caselani Type HG s-ar putea să fie cel mai bun exemplu.

În cazul modelului de test vorbim de un interior cât se poate de simplu și de convențional, dar primești multe dotări de confort, cum ar fi Apple CarPlay sau cruise control. Poate mi-aș fi dorit o transmisie automată, mai ales că văd un Caselani Type HG rulând mai mult în traficul urban, dar chiar și cu transmisia manuală, este destul de ușor în operare. Levierul transmisiei este poziționat sus pe consolă, iar poziția la volan este destul de confortabilă pentru o dubiță. Bancheta frontală este destul de limitată ca și confort, dar scaunul șoferului coboară destul de mult și îți găsești o poziție bună. Bineînțeles, spațiul pentru pasageri este din plin, cele două rânduri de scaune înseamnă că 6 pasageri adulți stau foarte bine. Nu știu dacă există în vreun configurator și o versiune cu scaune care se pot întoarce, cu o masă în mijloc, astfel, Caselani Type HG ar deveni chiar o mașină de familie, pretabilă la drum lung. Spun asta deoarece motorul diesel de 2 litri, produce 140 de cai putere și oferă o autonomie de peste 800 de kilometri.

Ideea acestei mașini este poate mai interesantă decât mașina în sine. Mai demult, carosierii erau cei care dictau denumirea unui model, deoarece mașinile erau în serii limitate sau chiar unice. Acum când totul e făcut de roboți și de mașinării după un anumit tipar, e interesant să vezi mâna omului într-un automobil cu personalitate. Este o adevărată experiență să conduci o astfel de dubiță și să fii trimis într-o altă epocă.

Caselani Type HG oferit pentru test drive de Trust Motors

Caselani propose de transformer un châssis Citroën Jumper en un véritable camping-car, doté du look des célèbres fourgons utilitaires Type H d’antan !
Crédit photo : Caselani

MG ZS – Test Drive

/in , /by
MG ZS – Nou venit

Există mașini care stârnesc interes nu doar prin prisma dotărilor sau a calităților dinamice, ci și din prisma prețului. Pentru mulți clienți, acesta este factorul decisiv atunci când vine vorba de achiziția unei mașini noi, mai ales acum când prețurile par a fi prea mari. Tocmai din acest motiv, SUV-ul autohton, are atât de mult succes, atât în țara noastră cât și în Europa. Totuși, cu ultima generație lansată anul acesta, parcă nu mai putem vorbi de un model tocmai accesibil. Până nu demult, Dacia Duster era cam singurul SUV de aceste dimensiuni care avea un preț de pornire de sub 20.000 de euro, așa că stătea destul de confortabil în segmentul său. Acum însă, un concurent venit din îndepărtatul Est, încearcă să ”fure” o parte din clienți. Știu că pare clișeic, pentru că toată lumea compară noul MG ZS cu Dacia Duster, dar dacă ne raportăm la preț, la dimensiuni și la dotări, sunt mici diferențe între aceste două SUV-uri compacte.

Până acum am condus fratele mai mare a lui MG ZS, denumit MG HS, în varianta sa de top, cu motorizare hybrid, dar în cazul acelui model, se vede clar o diferență de motorizare și de spațiu interior. ZS este mai mult pentru traficul urban, pentru familii mai mici, fără să facă vreun compromis când vine vorba de dotări. Am fost plăcut impresionat de multitudinea de opționale cu care poate veni MG ZS, dar despre acestea o să vă vorbesc în paragraful despre interior. Mai vreau să adaug că MG ZS intră în forță pe piața din România, exact într-un segment extrem de cerut de clienți.

Totuși, nu putem vorbi de un model complet nou. Chiar dacă pentru România, numele este abia intrat pe piață, ZS este de prin 2018 pe piața din China. Ceea ce vedeți în imagini este ultimul facelift aplicat acestui model și îl face mult mai europenizat. Ar putea oricând să fie un model de la un producător european, iar asta o spun pentru că mi se pare că MG a mizat de cartea siguranței în design. Sunt multe modele venite din China care nu seamănă cu nimic de pe străzile din Europa și din acest motiv, clienții sunt puțin reticenți. În schimb, MG ZS are niște blocuri optice alungite frumos, au semnătură luminoasă cu LED, o grilă de mari dimensiuni, cu logo-ul companiei tronând exact în mijloc, iar pe laterale putem vedea niște prize de aer cu un aspect cât de cât sportiv, care incorporează și proiectoarele de ceață. Pentru acel aspect robust, de SUV pregătit pentru aventură, în partea inferioară a bării frontale, avem un mic scut din plastic, cu aspect de aluminiu, iar în combinație cu nuanța exterioară, arată și mai bine.

Cel mai mult îmi place cum arată noul MG ZS din lateral. Forma geamurilor, care urcă frumos spre lunetă, muchiile puternice și agresive din portiere și jantele pe 17 inch sunt elemente definitorii pentru MG ZS. Un plastic negru rezistent înconjoară aripile și pragurile, așa că nu e nicio problemă să te aventurezi cu acest SUV și în soft offroad. Nu aș spune offroad greu, deoarece nu vine cu tracțiune integrală. Trebuie să te bazezi doar pe garda la sol și pe calitățile tale de ”pilot”. Apropo, garda la sol măsoară 16 cm, suficient cât să-l pună în limitele clasei.

Probabil unghiul cel mai ”cuminte” a lui MG ZS este posteriorul. Aici design-ul pare foarte generalist, iar dacă ne uităm la imagini cu modelul din 2018, nu sunt multe schimbări de ordin estetic. Doar blocurile optice au acum iluminare cu LED. Totuși, îmi place că design-ul posteriorului îl continuă pe cel frontal, în sensul că avem și aici prize de aer (false), unde sunt luminile reflectorizante. Chiar dacă în partea inferioară avem ieșiri pentru sistemul de evacuare, acestea sunt false, pentru că țeava de eșapament iese doar în partea din stânga. Nu este o soluție regăsită numai la MG, am văzut o mulțime de producători care au stil de design, chiar în clase de preț mult superioare.

Concluzionând exteriorul, MG ZS este exact la limita clasei. Nici atât de spectaculos încât să ”sperie” clienții, dar nici atât de banal, încât să pară neinteresant. Sunt mulți care vor spune că arată bine, iar la fel vor fi multe voci cărora li se va părea că nu arată bine. Per total, se înscrie acolo unde trebuie, mergând pe calea sigură, fără epatare.

Dar dacă la exterior părerile mai sunt împărțite, când vine vorba de interior, nu prea ai ce comenta. Nu neapărat din punct de vedere al design-ului, dar al dotărilor pe care le primești. Am test o versiune de echipare Exclusive, care vine cu scaune din piele sintetică, cu logo-ul companiei brodat pe tetiere, cusături contrastante de culoare roșie, atât pe scaune, cât și pe volan și schimbător. Plus, mai primești un instrumentar de bord complet digital și foarte configurabil, cu o grafică excelentă, comenzi fizice pentru climatizare și un ecran pentru sistemul de infotainment cu touch screen. Recunosc, acest ecran putea să aibă o grafică ceva mai bună și să fie mai rapid la comenzi, dar nu este ceva foarte deranjant. Pe vesiunea Exclusive mai primești și un plafon panoramic de mari dimensiuni, ce se întinde pe toată lungimea plafonului și o trapă electrică.

Pentru confort, ai scaune încălzite, scaune electrice, cruise control adaptiv, camere 360 de grade și un sistem start/stop. Atunci când vorbești de mașini venite din China, te gândești că materialele interiorului sau alte îmbinări nu sunt exact cum ai vrea, pentru că undeva mai trebuie să se justifice prețul. Dimpotrivă, pielea de pe scaune, de pe bord, acea imitație de fibră de carbon se simte foarte bine la atingere și în niciun caz nu ai spune că este de la o mașină care costă doar 22.600 euro pentru această versiune. Sunt și unele lucruri mai puțin plăcute la interior, de exemplu nu îmi place cum se aude sistemul de sunet. Nu este vreo de la vreun producător consacrat, astfel cu volumul la maxim, claritatea este îndoielnică. De asemenea, scaunele au un șezut ceva mai scurt, iar la un drum mai lung, picioarele se vor simți mai obosite.

Pe lângă toate lucrurile care se văd, MG ZS vine cu un tren de rulare, adaptat clasei. Pe versiunea de test se află o motorizare de 1.0 Turbo pe benzină, care produce 111 cai putere, conectată fie la o transmisie manuală, fie la una automată. Le-am condus pe ambele, așa că o să vin cu păreri obiective despre cum se simte fiecare. MG ZS mai poate avea un motor de 1.5 litri, aspirat, care produce 109 cai putere, dar pentru că este aspirat, livrarea puterii nu se simte la fel de puternic. Motorul turbo este arhisuficient pentru traficul urban și deplasări în afara localităților, dar în niciun caz nu este un motor puternic sau sportiv. Chiar și cuplat la transmisia manuală, unde poți gestiona cât de mult să se tureze motorul, lipsa unui cuplu mare, face ca mașina să se simtă lentă. Nu mă înțelegi greșit, poți intra în depășiri fără probleme, dar nu vei simți în spătarul scaunului cum te împinge.

Bineînțeles, nu asta era intenția lui MG ZS. Nu se vrea o mașină sportivă. Și chiar dacă am zis că transmisia manuală este mai performanță și poate chiar mai plăcută decât cea automată, înțeleg cei care optează pentru cutia automată, mai ales dacă rulezi mult în traficul urban. Acolo MG ZS nu are nevoie de o putere prea mare, iar astfel de mult mai plăcut. Motorul de 1 litru este foarte silențios, la semafor nu îl auzi deloc, doar în sarcină începe să devină mai zgomotos. Poziția la volan este și aceasta mai potrivită pentru oraș, decât la drum lung, deoarece scaunele nu coboară prea mult în jos, iar volanul este mult prea înclinat. Suspensia este potrivită pentru denivelări, dar nu pentru viraje luate în viteză, deoarece la limită se simte un sentiment de subvirare și de ruliu.

MG ZS este un SUV pentru clienții care vor un SUV fără să epateze. Îți oferă toată experiența unui SUV. De la poziția la volan, la spațiul interior. Dotările sunt asemănătoare cu cele din clasele superioare, iar prețul de pornire este de aproximativ 17-18.000 euro. Dacă e să-i cauți nod în papură, vei găsi, la fel cum poți să-l lauzi prea tare. Revenind la primul paragraf, cred că apariția lui Dacia Duster în acest segment este atât de bun augur, cât și o problemă pentru MG ZS. Devine o alternativă, dar nu poți trece pentru fanii SUV-ului autohton.

MG ZS Exclusive 1.0 T este oferit pentru test drive de MG Motor Oradea

Opel 1000 Corsa – Anduranță în citadină

/in , /by
Opel 1000 Corsa – Anduranță în citadină – Nordul României

După ce am explorat sudul țării, ziua a doua începe tot din locul în care am parcat și pornim pe traseul de nord în întoarcerea către București. Itinerarul pentru această întoarcere ne promite mult mai multe locații de vizitat, dar și zone de drum în care putem testa noul Opel Corsa facelift. Cum spuneam și la pornire, traversarea țării poate fi făcută în mare parte pe autostrăzi, dar zona din inima Transilvaniei cu satele patrimoniu mondial UNESCO îți oferă cu totul altă experiență. Dar până ajungem acolo, am vrut să vedem și alte obiective. Astfel, ieșirea din Timișoara ne poartă aproximativ o ora și jumătate până la Deva, unde ieșim de pe autostradă, până în satul Banpotoc. Poate pentru cei mai mulți nu reprezintă o destinație cunoscută, dar aici găsim un loc de basm. În anul 2003, antreprenorul italian Giovanni Salvatore se îndrăgostește de această zonă și începe construcția unei grădini, unui parc botanic, I Giardini di Zoe, denumit după nepoata sa. Din 2018 devine obiectiv turistic, unde în fiecare zi, sute de vizitatori vin să vadă plante, arbori, dar și obiecte ornamentale, cum ar fi mese, vaze, bănci, toate aduse din Italia. Pentru câteva minute, ești transpus în peisaje din Italia, Franța, Austria sau Belgia.

 

 

Este o locație pentru care merită să faci un mic ocol, în drumul tău către București. Ne urcăm din nou în micul nostru hatchback, în căutare de următoarea destinație. Opel Corsa ne oferă și spațiul interior necesar pentru tot echipamentul de filmare, deoarece portbagajul oferă 309 litri, iar pe locurile din spate pot lua loc 2 pasageri adulți, în condiții de confort deplin.

Ne continuăm drumul tot pe autostradă, dar doar pentru o oră, deoarece la Alba Iulia ieșim spre Blaj. Orașul din mijlocul Transilvaniei, este încărcat de istorie și mai ales cultură, aici fiind Câmpia Libertății, Crucea lui Avram Iancu, dar și Teiul lui Eminescu. Se spune că marele poet național a poposit în 1866, la umbra teiului, în drumul său de la Bucovina, rostind cuvintele: Te salut din inimă, Roma mică. Îți mulțumesc, Dumnezeule, că m-ai ajutat s-o pot vedea! Teiul se află la ieșirea din Blaj spre Târnăveni, trecând prin Jidvei, iar această porțiune de 200 de kilometri este cunoscută drept Drumul Vinului. Acesta ne poartă printre vii, peste dealuri, prin sate pitorești și este foarte virajat.

Pentru un pasionat de condus, era momentul perfect să trec din nou în modul Sport al trenului de rulare și doar să mă bucur de condus. Cunosc destul de bine acest drum și îmi doream de mult să îl pot documenta într-o mașină nouă. De la volanul noului Opel Corsa mă simțeam cel puțin ca într-o probă de raliu, deoarece dimensiunile compacte și ținuta de drum, însemna că puteam să trag cât mai tare pe virajele succesive. Aici nu ai ace de păr, unde trebuie să frânezi prea mult, ci doar te joci cu volanul și pedala de accelerație. Scaunele noului Corsa facelift oferă suficientă susținere laterală, iar pe versiunea de echipare GS sunt din stofă, cu niște inserții pe spătar și șezut, denumite BANDA White. Înainte să intrăm din nou în drumul principal, după Mediaș, ne-am oprit să analizăm și ce aduce nou interiorul lui Opel Corsa facelift.

În primul rând planșa de bord este gândită pe principiul ”Detox to the max”, în sensul că totul este concentrat pe ecranul sistemului de infotainment, iar butoanele fizice lipsesc în mare parte. Avem totuși buton fizic cu rotiță pentru volum, dar și un buton pentru ”home”. Adică exact ce folosești cel mai des și ai nevoie să le găsești rapid. Interiorul noului Opel Corsa este foarte tehnologizat pentru un model din clasa mică, platforma pe care funcționează este Snapdragon de la Qualcomm Tehnologies și are integrată funcția de recunoaștere vocală Hey Opel pentru a accesa diferite comenzi. Instrumentarul de bord este de asemenea complet digital și configurabil, așa că poți avea fie informațiile de condus, computerul de bord sau informații despre sistemul de cruise control. Pe volan avem butoane fizice pentru comenzi, iar în spate, padelele pentru transmisie, pentru momentele când vrei să te simți exact ca un pilot, așa cum am făcut pe Drumul Vinului.

Astfel, consola centrală nu mai are un levier mare pentru transmisie, doar o mică rotiță, dar atât de ușor de folosit, iar atunci interiorul pare și mai aerisit. Îmi place că s-au păstrat comenzile fizice pentru climatizare, adică rotițe pentru ajustarea temperaturii sau a intensității aerului. Meniul climatizării este afișat în ecranul central, pentru comenzi suplimentare. Pe tot acest parcurs, am putut folosi funcția Apple CarPlay, care funcționează fie prin cablu, dacă vrei să îți și încarci telefonul, fie wireless.

Era deja trecut de ora prânzului când am ajuns în localitatea Biertan. De aici începe călătoria noastră prin celebrele sate transilvănene, iar Biertanul este printre cele mai vechi, dar și printre cele mai mari sate din zonă. Acesta face parte din patrimoniul mondial UNESCO și este de înțeles de ce. Casele în stil baroc, în culori pastel, străzile liniștite și biserica fortificată, impunătoare în centrul satului, te trimit cu gândul la timpuri medievale, mai simple. Biertanul a fost centru episcopal timp de 3 secole, tocmai de din acest motiv, biserica trebuia apărată, ceea ce determinat construirea unei cetăți cu 3 ziduri de protecție concentrică, singura de acest fel din Transilvania. În sezonul turistic, meșteșugarii, localnicii și alți artizani, își expun creațiile și produsele în piațeta centrală.

După Bietan, ne întoarcem în drumul principal spre Brașov, unde regăsim celelalte sate, unele cu nume mai cunoscute, altele care merită explorate. Trecem și de Sighișoara, pe care o vom vizita cu siguranță, cu altă ocazie și ajungem în Saschiz. Acesta este chiar pe drumul principal, deci nu trebuie să ne abatem și parcăm noul Opel Corsa în fața bisericii din sat. Este interesant să vezi într-o localitate cu case mici, săsești, cât de impunătoare sunt bisericile. În Saschiz, turnul bisericii este construit după modelul Turnului cu ceas din Sighișoara, dar la o scară mai mică. Pe un deal, nu foarte departe, putem vedea și cetatea medievală, care apăra satul.

În zonă, foarte aproape de drumul național, cei care ajung aici pot vedea celelalte sate din patrimoniul mondial UNESCO, cum ar fi Dârjiu sau cel mai cunoscut, Viscri, dar și alte sate ce merită oricând un titlu. Criț, Cloașterf sau Meșendorf, locuri unde găsești restaurante cu specific rural sau chiar acomodări în casele vechi. Noi ne-am continuat călătoria până la Cetatea Rupea. Ultima locație de vizitat în întoarcerea noastră către București.

Cetatea Rupea este una dintre cele mai vechi vestigii arheologice de pe teritoriul României și este construită pe un masiv de bazalt, având forma unei spirale ascendente, asemeni unei cochilii de melc. În ultimii ani, cetatea a fost restaurată complet, oferind un prilej foarte bun pentru turiști și pentru cei aflați pe drum să viziteze, să poposească și să admire priveliștea asupra dealurilor de la înălțime.

Tot ce ne mai rămâne acum e să ne întoarcem spre Brașov, iar mai apoi, la București. Sunt câteva ore de condus de la Rupea până la București, dar așa cum am văzut pe parcursul sutelor de kilometri la volanul noului Opel Corsa, totul este confortabil și relaxat. Vă spun sincer, că după două zile și mai bine de 1000 de kilometri, aș mai putea sta mult și bine la volanul acestei citadine, care s-a dovedit companionul perfect de a traversa și de a explora țara.

Întoarcerea în București ne-a primit tot pe o vreme ploioasă, așa cum am plecat și pe o aglomerație specifică vremii. A fost interesant să vezi clădiri de sticlă, mastodonți moderni și o linie a orizontului străpunsă de vârfuri de blocuri, mai ales după ce ne-am întors în trecut, câțiva kilometri mai devreme. Opel Corsa se întoarce în mediul său natural, adică orașul, după 1263 kilometri și un consum mediu de 6 l/100 km. Varianta pe care am condus-o costă 22.099 euro în această echipare GS, pe care primești absolut tot ce ai nevoie atât pentru oraș, cât și pentru un drum lung, așa cum am făcut noi.

Proiectul ”Opel 1000 Corsa” a fost susținut de Trust Motors

Opel 1000 Corsa – Anduranță în citadină

/in , /by
Opel 1000 Corsa – Anduranță în citadină – Sudul României

De multe ori, când testez o mașină, îmi ajung câțiva zeci de kilometri pentru a înțelege și pentru a-mi da seama cum se conduce. Mai ales când vorbim de o mașină gândită pentru oraș, e suficient să rulez în traficul urban, să văd cât de bine se strecoară printre mașini, cât de repede găsesc un loc de parcare și bineînțeles, cât consumă. Odată cu apariția facelift-ului noului Opel Corsa, Trust Motors m-a provocat la un test de anduranță, tocmai pentru a vedea și cum se comportă la un drum lung. Astfel, a venit ideea unui material denumit sugestiv ”Opel 1000 Corsa”. Adică o ”cursă” de 1000 de kilometri traversând țara, legând capitala României de Timișoara, locul de unde a pornit și proiectul turatiiscrise.ro.

Dar nu vom merge pe drumul clasic, ci vom face un tur al țării, odată prin sudul țării, apoi să ne întoarcem prin nord, îmbinând atât plăcerea condusului, cu pasiunea mea de a explora obiective turistice. Ideea unui ”1000 Corsa” a venit bineînțeles de la ”Mille Miglia”, celebra cursă de o mie de mile romane și pentru că în italiană, numele micului hatchback înseamnă exact ”cursă”.

Opel Corsa este unul dintre cele mai longevive nume din clasa mică, cu o istorie începută tocmai în 1982, ce s-a întins pe parcursul a 6 generații și acum un facelift. Primele modele Corsa au fost exclusiv cu 2 portiere, dar în 1984 a apărut primul Corsa cu 5 uși, așa că putem spune că celebrăm aniversarea a 40 de ani, prin acest test de anduranță. În imagini vedem o versiune Corsa GS, care vine propulsată de o motorizare arhicunoscută în gamă, un propulsor 1.2 PureTech pe benzină, ce produce 100 de cai putere și este conectat la o transmisie automată cu 8 rapoarte. Din punctul meu de vedere, este cea mai bună combinație de motorizare și transmisie pentru o mașină de oraș, pe care vrei să o scoți ocazional la un drum lung. Mai jos veți citi despre consumuri, impresii de condus și bineînțeles, performanțe.

Călătoria noastră începe chiar în centrul Bucureștiului, în fața Casei Poporului, într-un trafic extrem de aglomerat, dar este momentul potrivit pentru a înțelege calitățile urbane ale noului Opel Corsa. Odată urcat la volan, vei găsi o poziție extrem de bună, cu scaun ce coboară foarte jos, volan reglabil atât de adâncime, cât și pe înălțime, dar și foarte mult spațiu interior. Chiar dacă face parte din clasa mică, Opel Corsa a crescut mult în dimensiuni interioare, păstrând gabaritul compact al exteriorului. E foarte ușor să îl manevrezi în traficul urban, iar când stai bară la bară, sistemul start/stop ajută la consum redus. Pentru prima parte a călătoriei, am decis să ieșim pe autostrada A1 spre Pitești, cu destinația Craiova. Astfel, puteam să vedem cum se comportă un Opel Corsa și pe autostradă și la viteze mai ridicate.

În ciuda vremii extrem de schimbătoare, am descoperit că Opel Corsa este foarte silențios la viteze de autostradă, motorizarea de 1.2 litri îți oferă suficientă putere pentru depășiri și pentru a menține viteza constantă. În doar o oră și ceva am ieșit de pe autostradă și am intrat pe drumul național spre Craiova. Aici, unde asfaltul nu e tocmai perfect, Opel Corsa absoarbe foarte bine denivelările din drum și are un comportament similar cu al unui model dintr-o clasă superioară.

Sudul țării este destul de sărac în obiective turistice, iar drumul expres de la Pitești la Craiova nu îți oferă prea multe peisaje spectaculoase. Am decis astfel să ne continuăm drumul spre Drobeta Turnu Severin și să ne apropiem de Dunăre, în speranța de a găsi un loc unde putem să admirăm mai bine facelift-ul noului Opel Corsa.

Se pare că vremea a ținut cu noi, iar când am ajuns la Drobeta Turnu Severin, a ieșit soarele, exact când parcam în portul de la Dunăre. Cu priveliștea impunătoare, dar liniștitoare a fluviului în spate, am poposit câteva minute să-i analizăm exteriorul. Facelift-ul aplicat acestei generații aduce schimbări importante ce pune noul Opel Corsa mult mai bine în noua linie de design a gamei. În primul rând vei observa noile blocuri optice integrate în ”Opel Vizor” adică grila centrală, de culoare neagră, asemeni unui ”vizor”, unde, pe versiunea de echipare GS, are sigla companiei ”Opel Blitz” de culoare neagră. Blocurile optice sunt de asemenea spectaculoase, deoarece oferă tehnologie Matrix LED, o premieră în clasa mică. Acestea sunt denumite Inteli-lux LED și au 14 fascicule LED, spre deosebire de cele 8 ale modelului prefacelift, care ajută și mai mult în a ”masca” mașinile care vin din față. Partea din față este completată de prizele de aer de pe laterale și grila radiatorului de tip fagure unde regăsim luminile de ceață, de asemenea cu LED. Un element spectaculos al părții frontale este design-ul capotei, cu o muchie agresivă, exact pe mijloc, element regăsit doar pe modele sportive.

În niciun caz nu poți să spui despre Opel Corsa că este un model mic, deoarece atunci când îl privești din lateral, vei vedea o linie a geamurilor destul de lungă, ce urcă ușor spre lunetă, iar în cazul acestei versiuni, plafonul este negru, o dotare opțională, care ajută la senzația de spațiu și contrastează frumos cu nuanța exterioară Grafik Grey, în premieră pe un model Corsa. Pentru versiunea GS avem jante pe 16 inch, cu design Tornado, diamantate, care sunt perfect proporționate cu restul caroseriei, dar nu sunt atât de mari, încât să răpească din confortul la rulare.

La posterior, facelift-ul aduce elemente sportive, atât de cerute de clienți, printre care amintim eleronul deasupra lunetei, care se continuă din plafon, lumina de ceață poziționată sportiv în partea de jos, iar odată cu acest facelift, denumirea modelului este centrată pe capacul portbagajului.

În timp ce admiram exteriorul, nu puteam să nu observ și locația în care ne aflam. Drobeta Turnu Severin este un punct important de legătură, fie că vorbim de trafic sau de turiști. Aici, aproape de Dunăre, putem vedea Castelul de Apă din oraș, un turn cu arhitectură spectaculoasă, care în prezent este un centru pentru expoziții sau galerii de artă. Drobeta Turnu Severin a fost și o zonă importantă în istorie, unde se află Castrul Roman sau Cetatea Medievală a Severinului.

Lăsăm Dunărea și orașul în spate și pornim spre nord, în drumul nostru către Timișoara. La doar câțiva zeci de kilometri de Drobeta Turnu Severin ieșim de pe drumul principal pentru a vizita Băile Herculane. Una dintre cele mai cunoscute stațiuni balneare din țara noastră, Băile Herculane și-au câștigat notorietatea în ultimii ani și din cauza degradării puternice a clădirilor și obiectivelor turistice. Totuși, unii antreprenori, dar și autoritățile, au înțeles importanța acestor locuri, iar încet încet, multe clădiri au fost renovate și reincluse în circuitul turistic, iar obiectivele turistice au fost reabilitate, cum ar fi Podul de Piatră, primul pod construit în curbă, din Europa. Am putut să avem un cadru cu noul Opel Corsa facelift trecând pe acest pod spre Piața Hercules.

Întreaga zonă din Parcul Național Domogled-Valea Cernei poate fi explorat, fie prin drumeții, fie pe drumurile șerpuite ce trec prin sate pitorești. Aici a fost momentul perfect pentru a reflecta asupra calităților dinamice ale noului Opel Corsa cu motorul 1.2 PureTech de 100 de cai putere. Puterea este transmisă eficient către roțile față, simți din plin toți caii, dar cel mai mult mi-a plăcut cum se simte direcția. Setările sunt atât de bine echilibrate, oferindu-ți atât greutate specifică pentru a știi exact unde sunt roțile față, dar și suficient de ușoară, petnru a nu se simți artificială. Odată cu poziția de condus joasă și sportivă, chiar te poți distra la volanul unui Opel Corsa. Acesta oferă inclusiv 3 moduri de condus, iar dacă în modul Eco totul este concentrat pentru consum redus, în modul Sport, accelerația devine mai fină, motorul este mai vioi, iar transmisia schimbă mult mai târziu. Aderența și stabilitatea pe viraje te fac să te gândești dacă mai este nevoie de un posibil Opel Corsa GSi?

Ieșind din Parcul Național Domogled-Valea Cernei, ne îndreptăm rapid spre Timișoara, unde vom face pauza înainte să explorăm zona de nord a țării. De la Băile Herculane până la Timișoara sunt doar 2 ore de condus, dar este relaxat și relativ în coborâre, așa că până la intrarea în capitala Banatului, consumul înregistrat pe computerul de bord a fost de doar 5.8 l/100 km. După aproape 500 de kilometri și mai multe ore la volanul noului Opel Corsa, am ajuns la intrare în Timișoara, acolo unde se află noul showroom Opel din oraș.

Acestea a fost traseul prin sudul țării, din călătoria noastră de 1000 de kilometri la volanul noului Opel Corsa facelift. Am descoperit o citadină care face față cu brio atât condusului pe autostradă, pe drumuri virajate, dar și în care poți să stai fără probleme 8 ore, totul în confort deplin. Abia aștept să vedem ce ne rezervă drumul de întoarcere.

Proiectul ”Opel 1000 Corsa” este susținut de Trust Motors.