Zilele motorului termic sunt numărate. Cu părere de rău spun că sunetul eşapamentului va fi auzit doar prin boxe, iar senzaţia cuplului unui motor diesel va dispărea. Credeam că nu se va întâmpla atât de repede şi că resursele de combustibili fosili încă sunt suficiente. După extrem de mediatizatul scandal DieselGate, în care Volkswagen a trişat testele de noxe, motorul diesel este văzut cu ochi extrem de răi. Nimeni nu se mai aventurează să prezinte noi tehnologii pentru turbodiesel, iar cifrele de consum declarate au tot mai puţină valoare. Problema poluării este foarte importantă, iar tot mai mulţi activişti fac lobby puternic pentru introducerea automobilelor electrice. S-ar putea să nu fie chiar cele mai puţin poluante, dar în condiţiile în care pe bulevardul unui oraş se află doar automobile ce emit noxe pe ţeava de eşapament, aceste se resimt puternic în rândul oamenilor.

Pentru a introduce tot mai multe automobile electrice pe străzi şi spre clienţi, era nevoie de un scandal, dar în acelaşi timp este nevoie de un foarte bun PR. Tesla a reuşit un impact excepţional către public. Din simplul motiv că maşinile lor sunt mai rapide decât un supercar, în condiţiile în care poţi să traversezi aproape toată România cu un singur “plin” de curent. Dar în cazul modelelor electrice Tesla, preţul de achiziţie înseamnă că foarte puţini îşi vor permite să salveze planeta sau să rămână cu mai mulţi bani în buzunar. Ce chestie ciudată. Cu cât ai mai mulţi bani, cu atât cheltui mai puţin. Automobilele full-electrice sunt încă scumpe, tehnologia este încă la început, dar există producători care încearcă să aducă automobilele electrice şi maselor. Până nu demult, toate maşinile electrice indiferent de clasă, depăşeau pragul de 40.000 de euro şi mai ales erau urâte. Înţeleg că încercau să le diferenţieze de modelele convenţionale, dar totuşi, mă interesează şi cum arată o maşină. Vreau să arat bine când salvez planeta. Aici intervine Renault ZOE.

Francezii de la Renault sunt specialişti când vine vorba de maşini mici, de oraş. Au o tradiţie foarte bogată în construcţia de automobile jucăuşe, relativ frumoase, eficiente pentru transportul urban. Vă daţi seama că atunci când tehnologia motoarelor electrice şi a bateriilor eficiente a ajuns la un punct accesibil, au montat această tehnologie pe o maşină mică, de oraş. După toate aceste criterii, ZOE trebuie să fie o maşină foarte bună.

Renault ZOE vine cu un design foarte potrivit pentru ceea ce este. O maşină neconvenţională ce încearcă să convingă clienţii sceptici. Nu putea să fie atât de banală precum un Clio, dar nici atât de extremă încât să pară urâtă. Design-ul exterior este cât se poate de modern, cu influenţe futuriste, mai ales în zona blocurilor optice, iar pentru că nu are nevoie de o grilă mare pentru a răci motorul, design-ul părţii frontale este curat, cu linii fluide şi artificii specifice.  Partea frontală este dominată de “rombul” Renault şi de blocurile optice înguste şi alungite, cu o oarecare tentă agresivă, chiar dacă vorbim de o maşină eco. Capota este relativ mică, dar privit din profil este foarte bine proporţionat. ZOE arată precum orice alt hatchbach, cu toate că prin mascarea mânerului portierei spate, încearcă să dea impresia de coupe. Nu-i prea reuşeşte din cauza liniei plafonului prea înaltă. Din spate blocurile optice mici au o grafică albastră, se pare că aceasta este culoarea maşinilor electrice, în rest totul este simplu. Cum spuneam, nu trebuia să se facă nu ştiu ce artificii de design. Oamenii vor o maşină cu un tren de rulare neconvenţional, dar care să arate cât se poate de normal. Numai dacă este desenată ca un BMW i8. Atunci vrem toate electricele aşa.

Când te apropii de un Renault ZOE observi geamurile cu o tentă albastră, care, ciudat, pe cât arată de rece, pe atât este de interesant. Din nou, ZOE este convenţional şi odată urcat la bord. În afară de instrumentarul de bord mult mai simplist faţă de unul de Clio, să zicem, nemaifiind nevoie de ceasul turometrului, totul este în stilul tipic al altor modele de clasă mică Renault. Consola centrală este preluată de la Clio şi dispune de ecranul sistemului infotainment R-Link, iar în partea inferioară găsim comenzile sistemului de climatizare. Design-ul este proaspăt, tineresc, în culori deschise, ce îl face foarte primitor, iar spaţiile de depozitare sunt peste tot. Odată aşezat la volan, îţi dai seama că poziţia este mult mai înaltă decât într-o maşină de această clasă, iar scaunul nu poate culisa pe adâncime, din cauza amplasării bateriilor. Te obişnuieşti repede cu această poziţie, mai ales că vei conduce cel mai mult în oraş, unde ai nevoie de vizibilitate sporită. Scaunele sunt confortabile, materialul ce le acoperă are o textură interesantă şi plăcută la atingere, iar din câte am citit, materialul este tratat cu Teflon, ceea ce înseamnă că are o rezistenţă foarte mare la murdărie. Pe locurile din faţă se stă foarte confortabil, volanul şi schimbătorul cad foarte bine în mână, spaţiul la cap şi la umeri este foarte bun. Nu acelaşi lucru pot spune despre locurile din spate, unde un adult de peste 1.70 cm va avea dificultăţi să-şi găsească un loc confortabil. Dar să fim serioşi. Câţi dintre noi mergem constant 4 oameni în maşină? Mai ales în oraş. Singurele inconveniente le întâmpinăm la un drum mai lung, dar aici intervine altă problemă.

Renault ZOE are o autonomie declarată de 210 km. Totuşi, chiar oficialii francezi spun că în condiţii de trafic normal, aceasta se situează între 100 şi 150 de km. Deci suficient cât să parcurgi kilometrii de autostradă din ţara noastră. ZOE nu este o maşină pentru drumuri lungi. Ea a fost gândită pentru traficul în oraş. Şi se ştie că o maşină electrică este mai eficientă în traficul urban decât în cel extraurban. Acum că autonomia nu ar reprezenta o problemă chiar atât de mare, ZOE mai întâmpină unele probleme independente de capacităţile sale. Pentru a te bucura zilnic de un Renault ZOE este nevoie să ai o casă cu garaj. Pentru a putea să o încarci seara, cât dormi. La fel ca un smartphone. Dacă nu deţii o vilă şi o priză în garaj, o să vezi că nu sunt chiar atât de multe puncte unde poţi să o încarci. Într-un articol pe un site de specialitate s-a descoperit că sunt 16 puncte de încărcare pentru maşinile electrice în Bucureşti. Dar eu am testat ZOE în Timişoara, unde nu cred că sunt mai mult de 2. Unul singur îl are reprezentanţa Renault ce mi-a pus la dispoziţie noul ZOE. Era interesant totuşi că priza era blocată de o furgonetă, ce nu avea nicio legătură cu electricitatea. Totuşi, sunt mulţi cei care au făcut analiza pieţei automobilelor electrice şi staţiilor de încărcare, aşa că aici ne vom gândi la un scenariu ideal. Ai posibilitatea să ai autonomie maximă în fiecare dimineaţă. Acum să vedem cum se conduce această maşină ce ne arată o părticică a viitorului.

Motorul electric ce echipează Renault ZOE dezvoltă echivalentul a 88 de cai putere şi un cuplu maxim de 220 Nm. Aceste valori sunt comparabile cu cele a unui Clio 1.5 dCi. Din punct de vedere al performanţelor ZOE pierde şi nu prea, într-un comparativ. Da, acceleraţia până la 100 km/h se realizează în 13.5 secunde, dar o maşină electrică livrează cuplul maxim de la 0. Asta înseamnă că acceleraţia până la 50 km/h este de doar 4 secunde. Să ne gândim, de câte ori aţi atins 100 km/h în oraş? Şi de câte ori aţi avut nevoie de un sprint rapid să depăşiţi sau să plecaţi de la semafor sau să vă încadraţi pe bandă. Din acest punct de vedere, ZOE este mult mai performant decât orice alt model din clasa mică, de putere comparabilă.

Pentru că poziţia la volan este înaltă, sentimentul de sportivitate este limitat, trebuie să te axezi mai mult pe partea confortabilă a maşinii. Datorită poziţiei bateriilor sub scaune înseamnă un centru de greutate mai scăzut, ai putea aborda virajele cu o oarecare încredere. Direcţia este uşoară, pretabilă pentru trafic urban, dar nu oferă un feedback foarte bun pentru şofer. Acceleraţiile sunt liniare, nu simţi nicio smucire, fapt pentru care maşina pare submotorizată, dar odată ce priveşti vitezometrul digital, îţi dai seama că ai crescut mult în viteză. La fel ca toate maşinile electrice, Renault ZOE oferă o cutie de viteze automată ce schimbă treptele imperceptibil, fiind mai mult bazată pe confortul pasagerilor, decât pe sportivitate. O altă chestiune ce are nevoie de un timp de acomodare este frânarea regenerativă. De fiecare dată când ridici piciorul de pe acceleraţie maşina are tendinţă de frânare mai accentuată, iar dacă nu eşti obişnuit şi mai şi frânezi fără să fie cazul, te trezeşti că muşti din volan. Ca să vă dau un exemplu, dacă vezi semaforul pe culoarea roşie, este suficient doar să ridici piciorul de pe acceleraţie, iar maşina va frâna până ajungi la el. Doar când trebuie să ne oprim complet sau în caz de urgenţă, apăsăm pedala de frână. În rest, Renault ZOE se comportă exact ca o maşină din clasa mică, cu oarecare senzaţii mai pronunţate, atât pe acceleraţie, frânare dar şi pe viraje. Este clar o maşină destinată doar traficului urban.

Acum că am văzut că există posibilitatea ca o maşină electrică să fie exact precum una cu motor termic, trebuie să precizez şi costurile pe care le are ZOE. Din nou, sunt mulţi cei care au făcut o analiză extrem de detaliată, eu doar vă fac un rezumat. Achiziţia unui Renault ZOE înseamnă peste 20.000 de euro. Ceea ce înseamnă că este mai scump decât un Clio, spre exemplu, care nu trece de 17.000 de euro. Dar, în România, Guvernul vrea să ofere o primă de 4500 de euro pentru achiziţionarea unui automobil electric. Cu această primă, preţul scade la aproximativ 15.000 de euro pentru a avea o maşină full-electric. Parcă sună mai bine. Mai există un alt aspect ce supără potenţialii cumpărători. Pentru Renaul ZOE este nevoie de plata unei chirii pe baterii. Aceasta diferă în funcţie de kilometrii parcurşi anual şi de perioada contractuală. În medie această chirie este de aproximativ 80 de euro/lună. S-ar putea să nu pară o sumă foarte mare, dar dacă ne gândim că un Renault ZOE este condus în proporţie de peste 90% doar în oraş, nu vom ajunge la un număr de km foarte mare pe an. De obicei, o maşină cu un motor diesel ce consumă aproximativ 5l/100km în mediul urban are nevoie cam de două plinuri pe lună. Deci un pic mai mult decât cei 80 de euro cât este chiria pe bateriile unui ZOE. Această chirie, cu toate că este relativ mică, este suficientă pentru a îndepărta potenţiali clienţi. Doar în condiţiile în care se fac foarte mulţi km pe an, ar merita trecerea la un automobil electric. Aici vorbesc pur şi simplu din prisma costurilor de rulare. Mai trebuie precizat că în preţul chiriei bateriilor intră şi mentenanţa acestora, dar şi schimbarea lor în cazul în care tehnologia va evolua. Astfel, chiar dacă ţinem un Renault ZOE pe o perioadă de peste 5 ani, vom avea o maşină electrică cu tehnologia anului 2020. Începe să sune din ce în ce mai bine.

În concluzie, compania franceză oferă în acest moment unul dintre cele mai accesibile modele full-electrice de pe piaţă, ce arată şi se simte precum o maşină convenţională. Poate chiar mai bine în unele situaţii. S-ar putea ca în România să nu facă atât de mult sens un Renault ZOE, dar asta doar din punctul de vedere al infrastructurii. În ţări vestice, nordice, ţări mult mai civilizate, unde prizele sunt la fiecare colţ, iar încărcarea gratuită, este aproape de neînţeles cum încă se mai cumpără maşini cu motoare termice. În acest moment am condus punctele extreme a maşinilor electrice. Anul trecut am avut ocazia să experimentez un Tesla Model S P85 care efectiv m-a lăsat mască, prin performanţe, dar şi ca întreg, iar acum am reuşit să văd cum este şi celălalt capăt, unde performanţele sunt puse pe locul secund, aici fiind element principal costurile şi eficienţa.