Teste Auto Archives - Turaţii Scrise

Cadillac Escalade 2024 – Test Drive

16/01/2025/in HOME Slider, Teste Auto /by daniel batrin

Cadillac Escalade 2024 – Senzație majoră

Erau nenumărate moduri în care puteam să încep să scriu acest articol. De fapt cred că îmi trec cel puțin 10 titluri mai ispirate pentru această mașină, dar la final m-am decis că merită să o numesc o senzație. Iar fiind una majoră, mi-am permis și un joc de cuvinte, regăsit într-o melodie populară a unei formații hip-hop din țara noastră. Asta se întâmplă când conduci ”altceva”. Ceva ce nu ai mai experimentat până acum, cu o filozofie complet diferită față de tot ceea ce ai condus prin Europa sau de la producătorii ”mainstream”. Cadillac Escalade este un adevărat simbol al culturii americane, fie cea a multimilonarilor, fie cea a suburbiilor sau chiar a underground-ului. Puteam să scriu despre Cadillac Escalade că este răspunsul americanilor pentru SUV-urile ultraluxoase din Europa, dar poate să fie și o retrezire a adolescentului care scrie aceste rânduri.

”Senzație majoră cu 40 la oră”, ”Umblu încet și sigur ca un Cadillac” parcă au fost scrise special pentru această mașină, iar așa cum vă voi povesti mai jos, nimic nu se compară cu rularea la viteză mică, noaptea, într-un Escalade, chiar dacă sub capotă avem un V8 de 6.2 litri. Acest Super-SUV american nu a fost prezent oficial în România, deci generațiile mai vechi pe care le vedem pe străzi reprezintă dorința arzătoare a unor clienți de a aduce, de a plăti vama, de a plăti impozite exorbitante și costuri de combustibil imense, doar pentru o senzație. Dar, credeți-mă, dacă banii nu ar fi o problemă, toți am avea un Cadillac Escalade. Este mult prea mare, mult prea inutil, poate chiar vulgar, dar pentru cei care apreciază mașinile, vor înțelege importanța unui Cadillac Escalade, mai ales pe piața din Europa și România.

Cadillac Escalade este adus în România de Silver Motors Timișoara, prietenii mei care au grijă de Jeep-ul personal și care oarecum s-au specializat în acest ”truck-uri” americane, atât de dezirabile în țara noastră. RAM 1500, Chevrolet Silverado, Dodge Challenger și Charger, se mai numără printre modelele aduse de Silver Motors, dar mie personal, Escalade mi-a rămas la suflet. Asta poate și din cauză că mă uitam la clipurile rapperilor americani, când conduceau un Escalade prin cartier, dar acest SUV a transportat și președinți sau miliardari. În Statele Unite, Escalade este văzut ca un concurent real pentru Range Rover sau pentru BMW X7, cu toate că rivalii adevărați sunt tot modele americane precum Lincoln Navigator sau fratele de platformă Chevrolet Suburban.

În acest test avem un Cadillac Escalade 2024, și trebuie precizat acest lucru, deoarece pentru 2025 avem un facelift puternic, care vine cu un design mult mai futurist, dar care din punctul meu de vedere pierde mult din personalitate, iar noul Escalade 2025 are un interior mult prea tehnologizat de ecrane, iar mie îmi plac interioarele mai clasice. Cu lemn și butoane. Așa cum e Escalade 2024.

Aceasta este cea de-a cincea generație a vârfului de gamă Cadillac, și este, din punctul meu de vedere, cea mai impunătoare. Partea frontală este dominată de o grilă absolut imensă și chiar dacă ne plângeam de grilele mari ale modelelor europene, Escalade le întrece pe toate. În această configurație vorbim de un Escalade Sport Platinum, adică cu accente negre peste tot, iar grila are o plasă de tip fagure. Pentru că ”Sport”. În mijloc tronează logo-ul Cadillac, care este aproape la fel de mare ca blocurile optice. Acestea sunt acum poziționate orizontal, spre deosebire de generațiile precedente unde erau verticale, iar datorită faptului că mașina e atât de mare, farurile par cam mici. Împreună cu design-ul extrem de vertical și pătrat al parții frontale, Cadillac Escalade impune respect în trafic, toată lumea se trage din fața ta. La această senzație mai ajută și luminile de zi, acestea sunt pe verticală, care se întind pe aproape toată înălțimea părții frontale. În rest nu avem alte artificii de design în față, dar mai trebuiau?

Cadillac Escalade este la fel de impunător și privit din lateral. La o privire scurtă nu poți să cuprinzi toți cei aproape 6 metri ai mașinii. Iar aici vorbim de versiunea cu ampatament scurt!! Da, există și un Escalade ESV (Escalade Stretch Vehicle), dar acela chiar cred că este imposibil de condus pe străzile din România. Pentru că vorbim de o mașină atât de mare, aproape 2 metri în înălțime, aceste jante par cam mici, chiar dacă au un diametru de 22 de inch. Escalade mai are o versiune de performanță denumită Escalade V, care folosește același motor V8, dar cu supercharger, iar acolo avem parte de jante pe 24 de inch.

Efectiv nu există element care să nu fie la superlativ în Cadillac Escalade. Inclusiv blocurile optice spate au peste un metru în înălțime. Acestea sunt poziționate pe verticală, așa cum regăsim pe toate generațiile Escalade. Totuși, posteriorul nu este atât de dramatic, dar avem parte de ieșiri dreptunghiulare pentru sistemul de evacuare, și inscripționarea 600 în lateral, care semnifică cuplul produs de acest motor. Pentru că vorbim totuși și de o mașină de familie, luneta se deschide separat de capacul portbagajului, pentru un acces mai facil în portbagaj, mai ales pentru bagaje mici, dar cu siguranță nu vei rămâne fără spațiu într-un Cadillac Escalade. Această mașină are 7 locuri și cu toate acestea, volumul din spatele scaunelor de pe rândul al treilea este mai mare decât cel dintr-un BMW X5 de exemplu, iar dacă rabatezi toate scaunele ai un impresionant 3 metri cubi de volum. Mașina această se compară fără probleme cu o dubă. Dar așa cum spuneam mai sus, un Cadillac Escalade este utilizat și ca mașină de lux, iar ceea ce oferă pentru locurile din față este complet inedit față de alți rivali europeni.

În primul rând design-ul planșei de bord pe modelul 2024 este mai clasic, cu volan mare îmbrăcat în piele și lemn, la fel și mare parte din consola centrală. Ecranul curbat din spatele volanului are o diagonală totală de 32 de inch și este format din 3 display-uri. Unul ce ia loc instrumentarului de bord, unul central, touchscreen, dar care poate fi controlat foarte ușor de la o rotiță din spatele schimbătorului, plus un ecran în stânga volanului, pe care sunt afișate informații de rulare. Comenzile climatizării sunt cu butoane fizice, dar grupate foarte elegant și luxos. Mi se pare că aduc aminte de clapele unui pian.

Screenshot

Apoi, Cadillac Escalade oferă niște scaune absolut imense, adevărate fotolii, în care te afunzi efectiv, pielea este extrem de fină, perforată și are cusături interesante, iar în tetiere avem inclusiv boxe, care oferă un experiență auditivă completă, surround, cum nu am mai experimentat la altă mașină până acum.

Screenshot

În Cadillac Escalade pot lua loc 7 pasageri, dar dispuși 2-2-3, astfel, pe rândul al doilea sunt două fotolii, ”Capitain Chairs” similare cu cele față, care au cotiere dedicate, climatizare proprie și două ecrane în tetierele față. Confortul este cel puțin la fel de bun ca pe locurile din față, spațiul este regește, iar aceste scaune sunt complet electrice, cu o mulțime de funcții de înclinare. Nici nu știu unde este mai bine să stai într-un Cadillac Escalade, tocmai de aceea, înțeleg de ce această mașină este folosită de personalități, pentru a putea fi conduse. Dar totuși, dacă stai oriunde altundeva în afară de scaunul șoferului, nu vei putea să experimentezi la maxim ceea ce ai sub capotă.

Screenshot

Aici nu vorbim de electrificare, hybridizare, nici măcar un sistem GPL, ci avem parte de un motor clasic american, de cilindree mare. Un V8 de 6.2 litri, care rulează extrem de relaxat, la 420 de cai putere. Cum spuneam, există și o versiune de performanță cu aproape 700 de cai putere și o evacuare atât de gălăgioasă, încât este ilegală în Europa, dar chiar și cu motorul ”standard”, Cadillac Escalade este o plăcere pentru condus.

Dar aici nu mă refer la condusul dinamic, nu mă refer la cifre 0-100, ci atunci când accelerezi, auzi sunetul metalic, simți cum botul mașinii se ridică, iar senzația de la volan este tipică cu cea a unui avion la decolare. Asta deoarece Cadillac Escalade este doar puțin mai mic decât un Boeing 737. Lăsând gluma la o parte, este interesant să stai atât de sus într-un SUV, și să experimentezi aceste accelerații de V8. În niciun caz mașina nu este lentă, dimpotrivă, ajunge la viteze de autostradă extrem de repede, dar parcă nu îi place să ruleze cu viteză prea mare. Suspensia moale și confortabilă înseamnă ruliu destul de pronunțat pe viraje, volanul foarte mare și direcția mult prea vagă, înseamnă că nu ești în control deplin asupra roților față, așa că cel mai bine e să conduci un Cadillac Escalade în linie dreaptă sau la viteze mai mici. Chiar spuneam în materialul de pe youtube, că aș fi curios cum se simte un Escalade pe un drum de munte european, un Transalpina, de exemplu, acolo unde ai numai ace de păr și o șosea foarte îngustă.

Abia spre seară, când traficul s-a mai aerisit și am ieșit pe bulevarde, am înțeles adevărata menire a acestei mașini. Toată lumea îți face loc. Toată lumea întoarce capul după tine, dar tu nu ai mai mult de 40 la oră. Mașina această putea să aibă motor de 2 litri cu patru cilindri, putea să fie electrică și tot aveai aceeași autoritate în trafic, dar ce mișto e să știi că ai un V8 sub capotă și poți să-l accelerezi oricând vrei. Să simți mașina cum se mișcă sub tine, efectiv zâmbetul de pe fața ta iese pe geamurile laterale. Ce mai contează că media de consum în oraș este de aproximativ 22 l/100 km? Poți să pui un preț pe bucurie? Faci iar plinul și te distrezi în continuare.

Probabil că sunt multe alte lucruri de discutat. Lucruri mai tehnice sau care țin de utilizare efectivă, dar ceea ce ați citit mai sus nu le vei regăsi nicăieri. La fel cum o melodie te face să te simți într-un anumit fel și nu poți explica celor din jur, la fel și pentru mine, senzația de a fi într-un mastodont, care scoate sunete metalice, când vrei tu, este greu de descris pentru cineva pentru care contează cifre. Iar ca să termin totuși în cifre, un Cadillac Escalade Sport Platinum, cu motorul V8 de 6.2 litri poate ajunge și la 160.000 euro în România, deci comparabil cu rivalii de aici, dar credeți-mă, vei fi mult mai satisfăcut într-un astfel de Super-SUV.

Cadillac Escalade Sport Platinum 2024 oferit pentru test drive de Silver Motors Timișoara

Screenshot

BMW X3 – Test Drive

23/12/2024/in HOME Slider, Teste Auto /by daniel batrin

BMW X3 – Fără greșeală

Cu un model electric obscur mai poți să faci experimente, cu un model de performanță poți să mergi pe un design mai radical, iar cu limuzina de lux, selectă doar câtorva clienți poți să fii nonconformist. În schimb, cu cel mai vândut model al tău nu prea poți să faci experimente. Aici nu e loc de greșeală. Când generația precedentă a vândut 1000 de mașini pe zi în 2023, nu vrei ca noul model să dea greș. Cu aceste gânduri a pornit și BMW atunci când au lansat noua generație BMW X3. Acest SUV premium, de clasă medie, a ajuns să fie mai vândut decât sedanul Seria 3, decât clasicul Seria 5, care e disponibil în toate variantele de caroserie și are echipări de la mașină de taxi, până la versiune M cu peste 700 de cai putere. BMW X3 a reușit în doar 3 generații să se afirme ca unul dintre cele mai puternice modele, devenind, aș putea spune, un adevărat brand în sine. Bineînțeles, fratele mai mare X5 are mai multă tradiție, dar acum a ajuns și un simbol de statut, pe când X3 a rămas acest SUV bun la toate, care nu greșește. Câteodată ai nevoie și de puțină continuitate. Nu doar experimente.

Asta s-a întâmplat și cu a patra generație BMW X3. Nu aș putea spune că merge pe partea de evoluție, deoarece nu are nicio legătură cu vechiul X3, dar nici nu este vreo revoluție, deoarece are multe elemente ”testate” pe alte modele bavareze. Vechiul X3 este pe piață de aproape 8 ani de zile, așa că design-ul începea deja să își spună cuvântul. Noua generație este mult mai modernă, cu design inspirat de la electricul iX, dar vine și cu elemente originale. Aici mă refer, bineînțeles, la blocurile optice, care sunt suficient de ”încruntate” și de înguste, fără să se asemene cu alte modele actuale. În plus, noul BMW X3 adoptă o semnătură luminoasă interesantă, deoarece luminile de zi au acum forma literei ”L”, ceva de nu am mai văzut pe ultimele modele. Aceasta îi oferă mașinii o identitate proprie în trafic.

Tot în partea din față putem să remarcăm că noul BMW X3 nu are o grilă prea mare. Mă rog, după ultimele standarde bavareze. Pe X3 este cât se poate de convențională, și de bine proporționată. Este bineînțeles, iluminată pe contur, iar pe această versiune de echipare are lamele verticale, dar și oblice. Nu îmi place în mod deosebit să senzorii pentru sistemele de asistență sunt în spatele unor plastice poziționate chiar în grilă. Arată ciudat de aproape. Revenind la design-ul general a noului X3, acesta are linii fluide, suprafețe drepte, multă ”tablă”, dar pe o nuanță exterioară Frozen arată foarte bine. Aici în test avem o versiune M Sport care vine cu o parte frontală mai agresivă și mai sportivă, cu mai multe elemente negre și prize de aer pe laterale.

Din punctul meu de vedere, profilul este destul de spectaculos, în ciuda faptului că nu avem muchii agresive și detalii inutile. Mie îmi amintește de profilul lui iX, dar acum dacă mă gândesc, și noile Seria 5 și Seria 7 sunt desenate în același stil. Cu siguranță jantele acestea pe 20 de inch scot în evidență acest profil a lui X3, iar cineva spunea că noul X3 este modelul agreabil a lui iX, iar acum nu pot să nu văd asta.

De mult nu am mai zis despre o mașină că arată mai bine de la posterior. Dar noul X3 chiar este mai sportiv și mai bine proporționat, privit din spate. Blocurile optice sunt suficient de moderne, dar păstrează elemente tradiționale, numărul de înmatriculare a fost mutat în bara posterioară, ceea ce oferă mașinii un design mai fluid și mai ”greu” în partea de sus, iar în cazul versiunii M Sport, avem luminile reflectorizante pe laterale, care împreună cu aripile spate evazate dau un aspect foarte sportiv. Noul X3 are un ecartament mai lat decât pe generația precedentă, iar asta ajută și la design. În cazul acestei versiuni de la BMW Grup West Premium Oradea, nu avem un sistem de evacuare vizibil, pentru că aici vorbim de o motorizare diesel. Cele patru ieșiri pentru evacuare sunt rezervate doar vesiunii de performanță M50.

Per total, noua generație BMW X3 vine cu un design modern, care pare că va rezista testului timpului, cel puțin la fel de bine cum a fost cu generația precedentă. Liniile curate, fără experimente de design și fără muchii agresive, rezultă într-un design atemporal, care chiar dacă la prima vedere nu este pe placul tuturor fanilor, lasă loc de îmbunătățiri pentru un viitor facelift, la mijlocul ”vieții” acestei generații.

Odată urcat la bordul noului BMW X3, vei realiza că din nou, nu mai avem nicio legătură cu vechiul model. Totul este modern, futurist, aș putea spune, cu foarte multe elemente specifice acestui X. În primul rând, planșa de bord este minimalistă, avem doar ecranul curbat de deasupra bordului, format din două display-uri de mari dimensiuni, unul pentru instrumentarul de bord în spatele volanului și unul central, pentru sistemul de infotainment, care este complet touchscreen. Și spun complet, deoarece și comenzile climatizării sunt mutate aici, astfel, de la niște submeniuri, poți să selectezi temperatura, scaunele încălzite și intensitatea ventilației, care pe ultimele modele BMW, nu este pe trepte, ci mai degrabă îți oferă o climatizare ambientală ce pornește de la ”foarte slab”, ”slab”, ”mediu” și ajunge până la ”puternic” și ”foarte puternic”, așa că trebuie să te obișnuiești cum vine aerul într-un BMW nou. Totuși, poți regla intensitatea ventilației de la niște mici ecrane poziționate exact în centrul consolei, unde se află și o bandă luminoasă în spatele unei sticle, iluminare ce se schimbă în funcție de modurile de condus. Arată foarte spectaculos pe BMW X3, mai ales că această bandă luminoasă se continuă în partea de jos a bordului, dar și pe fețele de uși.

Ecranul central poate fi acționat și de la un o rotiță de pe consola centrală, ceea ce mă bucură foarte mult, deoarece pe multe modele din ultima vreme, BMW a renunțat la această soluție. Din punctul meu de vedere este foarte practică, mai ales atunci când conduci și nu vrei să te întinzi până la ecran și trebuie să îți iei ochii de la drum. Tot pe această mică consolă centrală mai regăsim selectorul transmisiei și butonul pentru modurile de condus. Volanul pe noul BMW X3 este cât se poate de sportiv, are un feeling foarte bun, nici prea gros, dar nici prea subțire, este teșit în partea inferioară, așa că pe viraje se simte foarte bine.

Dar nu e totul perfect în interiorul noului BMW X3. Dacă ne uităm la fețele de uși, vedem da, acea iluminare spectaculoasă, dar și niște mânere realizate dintr-un plastic care nu este deloc demn de un BMW din această clasă. Probabil dacă erau argintii sau metalice, nu era așa rău, dar nici plasticele din zona inferioară a ușilor nu sunt tocmai plăcute. Tot acolo, lângă mâner, este poziționată intensitatea aerului pe gurile de ventilație laterale, care este reglabilă de la un mic display touchscreen. Totul în schimb, este integrat într-un plastic negru, care nu pare foarte calitativ. Un alt aspect, care ține mai mult de echiparea mașinii, este faptul că pe acest BMW X3 avem niște scaune îmbrăcate într-un material textil, care în sine este ok, pare rezistent și nu te lasă să transpiri așa de tare, dar este un material pe care l-aș regăsi pe un model de la o marcă non-premium, nu pe un X3 de aproape 80.000 euro.

În rest, nu prea ai ce să reproșezi acestui interior, care este foarte spațios, pentru întreaga familie, deoarece noul BMW X3 este mai mare chiar decât a doua generație BMW X5 E70. În doar patru generații, BMW X3 a crescut enorm, oferind și un spațiu în portbagaj între 570 și 1700 de litri.

Dar oricât am discuta despre design, care la urma urmei este subiectiv și fiecare îl privește așa cum vrea, nu poți să contești modul în care se conduce un BMW X3.

Construit în mare parte pe platforma CLAR a vechiului model, dar cu un ecartament mărit, noua generație BMW X3 este unul dintre cele mai bune SUV-uri la condus, de pe piață. Indiferent de clasă. În clasa lui, bate orice, la feeling. Deoarece oferă o combinație absolut perfectă, între sportivitate, dinamică, confort, eleganță, practicalitate, cum niciun alt rival nu reușește. Chiar și cu motorizarea de 2 litri diesel, cea de pe modelul de test, BMW X3 se simte puternic, și foarte bine închegat. Această motorizare este acum mild-hybrid și oferă 197 de cai putere și 400 de Newton-Metru. Valori excelente pentru o mașină de acest gabarit, mai ales în condițiile în care consumul de carburant se situează între 6-8 l/100 km. În plus, e foarte greu să depășești această valoare maximă. Performanțele sunt arhisuficiente, poți să intri în orice depășire, te scoate rapid din viraje, fără să se simtă prea brutal.

Deocamdată este singura motorizare diesel disponibilă, dar mai avem 3 motorizări pe benzină pe noua generație. Un X3 20, de bază, un model plug-in hybrid X3 30e și versiunea de performanță X3 M50, cu motor de 3 litri și 398 de cai putere. Acolo, da, vorbim de performanțe de mașină sport, dar setările șasiului sunt asemănătoare chiar și pe versiunile inferioare. Astfel, modelul X3 20d, pe care l-am condus, oferă o direcție aproape perfectă pentru un SUV, un feedback excelent asupra roților față, o aderență foarte bună datorită sistemului xDrive, iar în ciuda faptului că stai mai sus în scaunul șoferului, BMW X3 se simte foarte compact și nu are nici tendință subviratorie sau supraviratorie atunci când forțezi pe viraje.

Din foarte multe puncte de vedere, noul BMW X3 se conduce exact ca un model break mai înălțat, unde setările suspensiei sunt suficient de moi pentru că absorb foarte bine denivelările din drum, în ciuda roților mari pe acest model de test, dar sunt și suficient de ferme, pentru a nu avea ruliu pe viraje. BMW X3 se simte ca un model matur, care a trecut peste etapele dezvoltării, peste tendițele de experimentare, așa că acum se conduce solid, fiind potrivit pentru mai multe grupe de șoferi.

Nu degeaba a ajuns să fie cel mai vândut model bavarez. Pentru că efectiv nu greșește. Nu mă înțelegi greșit, nici din titlul acestui articol, nu este un model lipsit de greșeli, dar face lucrurile în așa fel încât nu poți să-i bagi de vine. Un lucru șterge pe celălalt, și peste toate, este o mașină extrem de competentă și competitivă. Indiferent de clasă. Ceea ce e un lucru destul de rar în acestă lume dominată doar de excentrități.

BMW X3 20d oferit pentru test drive de BMW Grup West Premium Oradea

Lynk&Co 01 – Test Drive

05/12/2024/in HOME Slider, Teste Auto /by daniel batrin

Lynk&Co 01 – Mobilitatea globalizării

Nu e prima dată când văd mașina asta. Acum câțiva ani, am văzut un prototip camuflat chiar pe străzile din Timișoara, dar atunci nu știam exact ce mașină este. Erau niște zvonuri la momentul actual că e un nou model Volvo. Tocmai se anunțase achiziția brandului suedez de către gigantul chinezesc Geely. Mulți credeau atunci că Volvo își va schimba complet direcția și identitatea. Timpul a dovedit că nu a fost deloc așa, marca suedeză continuând o expansiune foarte interesantă, cu un design care a păstrat elementele sale tradiționale.

Apoi am mai văzut mașina aceasta prin Europa de Vest, în călătoriile mele. Am văzut-o parcată prin Italia, Spania, chiar și pe străzile din Budapesta. Din nou, nu îmi spunea nimic, era un SUV cu design original, dar cu un logo total necunoscut. Anul acesta, marca Lynk&Co debutează și în România. Astfel, am aflat istoria acestei mărci, ce fel de SUV avem în fața noastră și cum poate fi achiziționat în România. Spun toate lucrurile acestea, deoarece Lynk&Co 01 este destul de diferit față de alte branduri clasice.

Screenshot

În primul rând, este o marcă foarte nouă în grupul Geely. A apărut în urmă cu doar 8 ani, fiind dezvoltată și proiectată exclusiv în Suedia în sediul din Gothenburg. Deci putem vorbi de un model 100% chinezesc? Nu cred că e cazul. Gigantul Geely deține și marca Volvo, printre altele, așa că noul SUV Lynk&Co 01 este construit pe platforma unui Volvo XC40, iar asta spune foarte multe. În al doilea rând, Lynk&Co a avut o abordare complet diferită la nivel de achiziție, deoarece inițial, acest SUV a fost vândut pe bază de abonament. Plăteai o sumă fixă lunar, ca să utilizezi mașina. Un fel de leasing operațional, în termeni românești. În plus, numele Lynk&Co face legătura (link-ul) dintre mașini, deoarece printr-o aplicație dedicată puteai să utilizezi un model 01, la fel cum comanzi un Uber. E o soluție interesantă, mai ales pentru cei din Europa de Vest sau pentru cei care nu voiau să dețină neapărat o mașină, căutai pe hartă unde se află un Lynk&Co 01, îl deschideai cu telefonul și îți făceai treaba. Într-un fel, cum se întâmplă cu trotinetele electrice. De fapt, întreaga strategie Lynk&Co este gândită pe această parte a mobilității sustenabile, a construirii unei comunități, deoarece există și un Lynk&Co Club, adică niște showroom-uri cu zone de socializare în centrele orașelor, gândite mai mult ca o cafenea, unde bineînțeles este expus și un SUV 01.

Screenshot

Continuând explicația numelui, acesta a fost gândit de oficialii Geely la o întâlnire jovială, pornind de la Lynk, iar acel ”&Co” este în trend cu alte branduri de modă, dar nu numai, de exemplu Tiffany&Co, Jacob&Co sau faptul că folosește simbolul ”&” în denumire, face referire la mărci precum Pull&Bear sau Dolce&Gabbana. Aceasta este o marcă tinerească, fără prea multă istorie în a construi mașini, dar suficient know-how pentru branding. În România, avem acel cult al proprietății, așa că vânzarea unei mașini pe bază de abonament nu prea funcționează. Astfel, Lynk&Co trebuia să aibă un preț, care să-l poziționeze cât mai bine într-o clasă destul de disputată. Trebuia să fie mai ieftin decât modelul Volvo XC40 pe care este bazat, dar în același timp oferă un tren de rulare ce nu putea să îl pună în clasa de buget. Astfel, Lynk&Co 01 este oferit în România la un preț de aproximativ 47.000 euro, care este destul de fix, așa cum vom vedea mai jos.

Screenshot

Lynk&Co 01 are o abordare foarte interesantă, deoarece vine într-o singură variantă de echipare, de top, unde singurele opționale sunt culoarea exterioară, fie un albastru, fie negru și opțiunea pentru un cârlig de tractare. Astfel, prețul de 47.000 euro nu prea are cum să se schimbe, doar prin programe de discount sau chiar niște negocieri în showroom-ul dedicat din Timișoara, în cadrul Todoruț Internațional. Faptul că Lynk&Co 01 este disponibil doar echipat complet nu mă deranjează deloc, deoarece în această clasă sunt puțini clienți care aleg varianta de bază, așa că nu prea avea rost să avem multiple opțiuni de echipări.

Screenshot

Dar să discutăm puțin despre design-ul noului SUV. Ce vedeți în imagini este un facelift subtil al modelului apărut tocmai în 2017, dar schimbările estetice sunt limitate doar la bara frontală. Deoarece Lynk&Co 01 a fost printre primele mașini care au abordat acest trend al blocurilor optice separate, pe care îl vedem tot mai des în industria auto. Astfel, mi se pare că 01 are un design cât se poate de original, chiar dacă unele voci spun că mașina asta seamănă cu un Porsche Macan. Personal, nu văd acest lucru. În partea de sus, acele blocuri optice sunt doar pentru luminile de zi pentru semnalizări, deoarece luminile de faze sunt mai jos, pe fundal negru, astfel sunt ”ascunse” în design-ul părții frontale. Pentru că aici avem de a face cu un model plug-in hybrid, adică electificat, avem inserții albastre la nivelul grilei, grilă destul de îngustă, iar restilizările stilistice ale acestui facelift sunt pe laterale, acolo unde avem prize de aer adevărate, pentru o mai bună aerodinamică. Tot din față putem vedea logo-ul Lynk&Co, care tronează pe capotă. Este un logo interesant, minimalist, care nu spune multe, să vedem cât de recognoscibil va deveni în viitor.

Screenshot

Mutându-ne privirea spre lateral, vedem un SUV cu un design destul de banal, fără prea multe artificii, unde plafonul este cât se poate de tradițional, Lynk&Co 01 nu are un design de coupe, așa cum se întâmplă cu trendul actual al mașinilor. Tema cu inserții albastre se continuă și aici, în jurul geamurilor și la nivelor jantelor, acolo unde 2 spițe sunt vopsite albastru, iar în mers oferă un efect vizual foarte interesant. Tot în lateral, în fața portierei șoferului, se află portul pentru încărcare electrică, cum spuneam, acest SUV este un plug-in hybrid cu o baterie de 17.1 kWh.

Screenshot

Posteriorul este cel puțin la fel de interesant ca partea frontală. Dacă nu recunoști această mașină după sigle, o vei recunoaște după stopuri. Deoarece aceastea sunt desenate atât pe verticală, cât și pe orizontală. Ai putea spune că au forma literei L, așa cum se întâmplă în industrie, dar semnătura luminoasă este diferită și distinctă, încât poți să spui că ai două blocuri optice distincte. Partea inferioară este destul de simplistă, dar se remarcă ieșirile reale ale sistemului de evacuare.

Screenshot

Ca o concluzie a design-ului exterior, Lynk&Co 01 are un design original, chiar dacă mașina această a văzut lumina zilei acum mai bine de 6, între timp având un facelift, dar pentru cei care au cât de cât treabă cu mașinile pot recunoaște un Lynk&Co 01 doar prin design sau prin detaliile de design.

Screenshot

Dacă cu exteriorul mai suntem obișnuiți, destul de puțini au văzut interiorul. În Lynk&Co nu e chiar atât de original ca la exterior, dar încă din primele clipe la volan îți dai seama că tinde spre zona premium. Este mai sobru decât interiorul unui Volvo, dar păstrează materiale de foarte bună calitate, cu texturi interesante și diferite peste tot. Pe bord avem plastic texturat, un material ca de neopren deasupra instrumentarului de bord, volan din piele, iar scaunele sunt dintr-un material denumit Econyl, obținut din plastice reciclate. Acesta se simte foarte rezistent, chiar dacă nu este fin la atingere, este potrivit să nu transpiri la spate.

Screenshot

Design-ul planșei de bord, așa cum spuneam, nu este atât de original, are un ecran mare în mijloc pentru sistemul de infotainment, care este complet touchscreen. De aici reglezi toate funcțiile mașinii, inclusiv climatizarea, camerele 360 de grade, navigația, ai inclusiv o cameră de selfie în Lynk&Co 01. Bineînțeles, aceasta nu are rol de a-ți face poze în mașină, ci este conectată la o cameră exterioară, iar dacă introduci un card SIM, poți să înregistrezi călătoriile. Cred că acest sistem integrat este foarte util, mai ales dacă închiriezi mașina cuiva, așa cum era menit să se întâmple cu acest SUV.

Screenshot

Tot pentru această idee de mobilitate și colaborare între mașini, de la o funcție pe ecranul central, poți să înregistrezi un mesaj, care apoi se trimite automat către sediul Lynk&Co, pentru a fi luat în considerare. Poate fi o idee nouă, o reclamație despre mașină sau orice îți dorești să comunici către companie. Chiar dacă acel ecran mare este touchscreen, ai câteva butoane fizice pentru climatizare pe consola centrală. Tot aici vedem levierul transmisiei, care seamănă cu cel al unor modele Volvo, iar în utilizare trebuie să treci prin toate treptele. E puțin ciudat și trebuie să te obișnuiești, doarece pentru a muta în treapta D, trebuie să tragi de două ori în spate. O să las mai jos video-ul de pe canalul de youtube, unde arat cum funcționează.

Lynk&Co 01 este exact la limita de intrare în clasa premium, iar aici mă refer la materialele de la interior, dar mai ales la construcția mașinii, la calitatea asamblării și cât de rafinat se simte la condus. Mulți cred că o mașină chinezească sau un produs venit din China are o calitate îndoielnică, dar cum spuneam la început, Lynk&Co 01 este dezvoltat și proiectat în Suedia, astfel este gândit pentru piața europeană mai exigentă. Fiind pe baza unui Volvo, la testele EuroNCap acesta a obținut 5 stele, un punctaj maxim. Nu există nicăieri detalii, care să trădeze că aceasta este o marcă chinezească.

Screenshot

Nici măcar la condus. Lynk&Co 01 se folosește de un tren de rulare plug-in hybrid, format dintr-un motor de 1.5 litri, cu 4 cilindri, care produce 180 de cai putere, conectat la un motor electric, iar împreună sistemul produce 261 de cai putere, mai mult decât Volvo XC40 pe care este bazat. Lynk&Co 01 este și mai lung decât modelul suedez. Transmisia aceste automată cu 7 rapoarte, iar mașina are 3 moduri de rulare. Cel complet electric, denumit Pure, un mod Hybrid și modul Power, unde ambele motorizări lucrează împreună pentru a livra puterea maximă. Mi-ar fi plăcut ca Lynk&Co 01 să aibă o tracțiune integrală, ceea ce era chiar de top, deoarece doar cu tracțiune pe puntea față, mașina nu pare atât de dinamică pentru cei 261 de cai putere. Dacă încerci să mergi mai rapid cu acest SUV, vei vedea că nici transmisia nu prea ajută, deoarece nu este setată atât de agresiv. Îi place mai mult să ruleze relaxat, confortabil, în traficul urban.

Screenshot

Iar acolo, Lynk&Co 01 se simte cel mai bine. Acolo poți experimenta cu adevărat sistemul plug-in hybrid. Dacă pe alte modele, asocierea cu un motor electric ajută la o putere absolută mai mare, pe acest SUV este doar un bonus. Capacitatea bateriei este destul de mare, astfel, autonomia pur electrică este de aproximativ 75-80 de kilometri, adică foarte apropiată cu cea a unor SUV-uri premium mult mai scumpe. Am testat acest model mai mult în traficul urban, unde chiar m-am folosit de condusul complet electric, iar pe primii 100 de kilometri, când aveam bateria încărcată complet, consumul a fost de sub 3 l/100 km. Pentru cei care conduc mai mult în oraș și doar ocazional fac drumuri lungi, mașina aceasta este perfectă.

Screenshot

La drum lung, s-ar putea să vezi consumuri în jur de 6-7-8 litri la o sută de kilometri, ceea ce nu e neapărat rău pentru o mașină de 261 de cai putere. În acestă clasă nu mai există motorizări diesel, pentru a vedea consumuri record. Acum toți mizează pe electrificare, iar dacă ai o autonomie decentă, nu văd vreo problemă aici. Doar de confort, pentru că la fiecare 70 km, trebuie să cauți o stație de încărcat. Dacă stai într-un oraș mai mic sau naveta până la serviciu este relativ scurtă, s-ar putea ca autonomia să îți ajungă câteva zile bune.

Screenshot

SUV-ul acesta 01 este în sine extrem de competitiv. Atât ca preț, cât mai ales ca rafinament și construcție. Mai trebuie ca lumea să se familiarizeze cu acest brand. Ar fi interesant să ajungă și în România acel program de ride-sharing, unde poți să ”închiriezi” un Lynk&Co de pe stradă. Să fie acesta viitorul mobilității? Sau Lynk&Co este doar o alternativă pentru cei care cred că Volvo e prea banal?

Puteți testa și voi modelul Lynk&Co 01 la showroom-ul dedicat din Timișoara, din cadrul Todoruț Internațional.

Screenshot

MG ZS Hybrid+ – Test Drive

25/11/2024/in HOME Slider, Teste Auto /by daniel batrin

MG ZS Hybrid+ – Continuare europeană

Mi se pare fascinantă evoluția mărcii MG în Europa și mai ales pe piața din România. Aparută abia anul trecut într-o rețea extinsă de dealeri în țara noastră, a trecut de la preconcepții de ”mașină chinezească” la o adevărată alternativă de luat în considerare atunci când te gândești la achiziția unui SUV. În ultimele luni, nu s-a vorbit de această marcă ca fiind cea mai ieftină, ca un compromis pe care îl faci, ci se discută despre tehnologii noi, motorizări alternative, fișe tehnice impresionante, dar câteodată și niște prețuri, să le zicem competitive. Strategia a fost destul de clară, chiar dacă la început nu ne-am dat seama sau, personal, nu apelam neapărat la această tactică. Dar să discutăm puțin mai jos.

Anul trecut, când au intrat pe piața din România, MG a oferit cel mai ieftin SUV, cel mai ieftin model electric și cel mai ieftin SUV PHEV. Direcția era evidentă, lumea trebuia să știe că MG vine cu prețuri foarte accesibile, indiferent de model. Dar modelele lansate erau cumva pe final de carieră. Ele erau facelift-uri ale unor modele deja existente în China, și erau multe informații că vor apărea generații noi. Apoi, după aproape un an pe piață, au reușit să adune suficiente informații despre cerințele clienților, iar în cel mai pur stil estic, ne-au oferit fix ceea ce am cerut. Nici mai mult, nici mai puțin. Aici intră în scenă noua generație MG ZS.

Anul trecut era cel mai ieftin SUV compact, chiar mai ieftin decât SUV-ul autohton. Dar oferea și niște motorizări destul de sărace în fișa tehnică, adică puteri de maxim 110 cai putere și o tehnologie de bord simplistă. Atunci au realizat că marea majoritate a clienților cereau puteri mai mari, iar reglementările europene spun că e neapărat nevoie și de electrificare, așa că au dezvoltat un sistem hybrid care se poate bate de la egal la egal cu oferta europeană. În plus, mai era o ”problemă”. Clienții nu erau neapărat interesați de versiunile de bază sau de ”cel mai ieftin MG”, așa că pentru noua generație au renunțat la mai multe versiuni de echipare, focusându-se pe modele full. Toate acestea au dus prețul ceva mai sus față de ceea ce știam de la un MG ZS, astfel că noul model are prețuri de la 24.000 euro și pot ajunge până la 28.000 euro pentru o versiune echipată complet.

Design-ul exterior nu era neapărat o problemă, tocmai de aceea, noua generație pare mai mult un facelift extins, nu este vreo revoluție în materie de design, iar pe mine nu mă deranjează deloc acest lucru. Noul MG ZS preia elemente de design de la fratele hatchback MG3 mai ales în zona grilei frontale care acum este mult mai mare, ovală și are niște elemente stilistice interesante, plus acele prize de aer de pe laterale, care au doar rol estetic. Blocurile optice sunt mai agresive, au iluminare full-LED, iar în partea de jos avem un mic scut de plastic. Logo-ul companiei tronează mare în fața capotei.

Privit din lateral, MG ZS nu aduce foarte multe schimbări, design-ul general este asemănător cu cel al generației precedente, dar avem niște muchii agresive în portierele laterale, iar această versiune vine cu niște jante pe 18 inch, cu design special, sunt ceva mai late, astfel îi oferă mașinii acel ”stance” mai potrivit. Posteriorul este de asemenea destul de familiar cu cel al vechiului model, dar blocurile optice au o grafică mai modernă, iar în partea de jos lucrurile sunt ceva mai sportive, dacă îmi permiteți acest termen. Deoarece avem un design ca de difuzor de aer, în mijlocul căruia regăsim lumina de ceață în stil F1, dar ieșirile sistemului de evacuare sunt false.

Per total, noul MG ZS va fi recunoscut ca o generație nouă, deci își păstrează identitatea de marcă, dar în același timp aduce suficiente elemente moderne, cât să îl diferențieze și să atragă clienți noi. În această clasă oferta este numeroasă, iar unii concurenți au design chiar mai controversat, dar se pare că MG ZS a mizat pe cartea sigură, atunci când au desenat noua generație.

Totuși, față de generația precedentă, unde unii clienți nu au fost mulțumiți cu design-ul și tehnologia de la bord, noua generație propune un interior complet schimbat. Avem volan nou, înstrumentar de bord complet digital cu grafică excelentă, o nouă planșă de bord, dar și un ecran mult mai mare pentru sistemul de infotainment, cu o rezoluție mult îmbunătățită. De mult nu am văzut un asemenea progres de la o generație la alta. Îmi place foarte mult cum arată și levierul transmisiei, dar și materialele de la interior. Bineînțeles mai există plastice tari, dar nu neapărat în zonele folosite. Scaunele și bordul sunt îmbrăcate în piele, avem guri de ventilație argintii cu aspect premium, dar nu avem o ilumare ambientală prea frumoasă. Revenind la ecranele din interior și la tehnologie, instrumentarul de bord are o grafică interesantă, dar nu este atât de configurabil pe cum credeam, totuși, îți arată toate informațiile de rulare. Acel ecran central are o orientare ciudată, deoarece din scaunul șoferului se reflectă foarte multe și pare mai mult orientat spre pasager. Poate toate aceste lucruri sunt date de folia de protecție, dar chiar și asa, e cam dificil să vezi toate informațiile de pe acest ecran.

Și cumva ai nevoie, deoarece toate comenzile sunt mutate aici, inclusiv cele pentru sistemul de climatizare. Totul este touchscreen, dar ai câteva butoane de shotcut în partea de jos. Tot pe acest ecran regăsești sistemul MG Pilot, foarte util, care vine cu o mulțime de sisteme de asistență la condus. Pentru noul model, grafica și rezoluția camerelor 360 de grade este mult superioară și chiar nu ai ce comenta. Îmi place și design-ul volanului, fiind teșit în partea de jos, dar și în partea de sus, butoanele de pe spițe au o utilizare mai ciudată, pentru că ai și butoane și joystick-uri, dar te obișnuiești repede. Spațiul este suficient, dar în limitele clasei. MG ZS nu este nici cel mai mare SUV, dar nici cel mai mic din clasă.

Odată așezat în scaunul șoferului, îți dai seama că nu este cea mai sportivă poziție de condus. Scaunul nu coboară prea mult în jos, pentru preferințele mele, nici volanul nu vine spre piept, așa că m-am trezit că stau cu mâinile prea întinse. Asta afectează senzația de sportivitate la volan, și e păcat, deoarece sub capota noului MG ZS Hybrid+ este un sistem hybrid de 197 de cai putere, format dintr-un motor aspirat pe benzină, de 1.5 litri, cu 4 cilindri, plus un motor electric. Acestea sunt conectate la o transmisie automată, cu doar 3 trepte. Dar nu sunt cele clasice, ci funcționează în tandem cu sistemul hybrid, astfel, la viteze până la aproximativ 60 km/h, MG ZS Hybrid+ rulează electric, iar dacă apeși pedala de accelerație, motorul termic intră în funcțiune, intră cumva direct în treapta a patra, și schimbă viteza foarte sus în plaja de turație.

Mi s-a părut că pe MG3 Hybrid+ acest sistem funcționează mai bine, mai eficient, pe SUV mi s-a părut că motorul pe benzină e cam gălăgios, iar sprinturile nu sunt chiar atât de rapide. Poate că ține și de setări, poate că e din cauza caroseriei, dar acest sistem hybrid este gândit mai mult pentru eficiență, nu neapărat pentru senzații sportive, în ciuda faptului că are 197 de cai putere. Prin comparație, motorul hybrid a lui Dacia Duster are doar 140 de cai putere.

Din păcate, MG ZS Hybrid+ are doar tracțiune pe puntea față, ceea ce nu îl avantajează în fața altor rivali, dar marea majoritate a clienților unui astfel de SUV nu caută performanțe offroad, așa că e suficient și așa. Cum spuneam și mai sus, MG le oferă clienților exact cât au nevoie. Exact după cerințe. Nu încearcă experimente și echipări care vor strânge puține vânzări.

Altfel, MG ZS Hybrid+ se conduce relaxat, confortabil, are ruliu la intrarea în viraje mai strânse, nu emite pretenții sportive, tocmai de aceea e mai bine să lași mașina în modul cât mai eficient și atunci vei obține consumuri de aproximativ 5 l/100 km. Pentru că acum nu mai există motorizări diesel în această clasă, această valoare de consum este mai mult decât decentă.

MG ZS a evoluat foarte mult față de generația precentă. S-a îmbunătățit exact în locurile unde a trebuit, fără să epateze unde nu trebuie. Prețul a crescut și el, dar oferta de motorizare și dotări este pe măsură. Acum nu mai este doar un SUV ieftin, ci exact alternativa către un SUV hybrid eficient. Sunt curios cum vor evolua vânzările noului model, în condițiile în care marca chinezească mai are un SUV în ofertă, care pentru un preț cu 10-15% mare, te duce într-o cu totul altă clasă. E interesantă abordarea MG, să apară cu un produs în sine chinezesc și de la o generație la altă să-i facă o continuare europeană.

MG ZS Hybrid+ oferit pentru test drive de MG Motor Oradea

Toyota Land Cruiser 250 – Test Drive

14/11/2024/in HOME Slider, Teste Auto /by daniel batrin

Toyota Land Cruiser 250 – Oldschool cool

De mult nu am văzut asemenea reacții la apariția unei mașini. În unanimitate, fanii automobilului, fie că sunt pasionați de modele sport, electrice, SUV-uri sau offroadere, fie că au habar despre mecanică sau perfomanțe, spun despre noul Toyota Land Cruiser că este ”ce trebuie”. Din punctul meu de vedere, sunt atras de mașinile cu personalitate. Mașinile gândite cu un scop, fără prea multe compromisuri să fie pe placul tuturor. Poate tocmai din acest motiv, această generație Toyota Land Cruiser este atât de apreciată. Pentru că nu se străduiește să demonstreze nimic. Își știe calitățile, capacitățile, iar după ce compania mamă a lansat mașini pentru toți clienții, de la Supra, RAV4, Prius și acum Land Cruiser, chiar nu mai avem ce comenta despre posibilitățile unui produs Toyota.

Vă spun sincer că acum câțiva ani, eram puțin sceptic despre o nouă generație Land Cruiser. Istoria acestui model se întinde pe mai bine de 70 de ani, dar nu au existat prea multe modele. Land Cruiser s-a împărțit în două modele disticte, cel mare, iar de câteva generații avem și o versiune mai mică, pe anumite piețe denumită ”Prado”. Despre aceasta este vorba și aici. Cu nume de cod J250, aceasta a apărut după mai bine de 15 ani de la modelul precedent. Da, generația J150 a avut câteva facelift-uri puternice, dar nu putem spune că a venit complet schimbat. Deci apariția unui Land Cruiser nou este într-adevăr un moment special. Vechea generație era tipică pentru un Land Cruiser din ultimele decenii, cu niște forme cunoscute, chiar rotunjite pe alocuri, așa cum se desenau mașinile prin anii 2000. Îmi era teamă că noua generație să continue și mai puternic acest trend, să devină un ”Defender”, așa cum s-a întâmplat cu offroader-ul britanic. Dar când am văzut prima dată imaginile oficiale, nu îmi venea să cred. Arăta atât de bine, atât de echilibrat, atât de masculin, cu linii drepte, bine definite și chiar dacă nu mai are legătură cu vechea generație, tot poți să îl recunoști ca un Land Cruiser.

Un an de zile am așteptat acest test drive. Încă de când Toyota Timișoara m-a asigurat că vor avea un astfel de model la test drive, nu am mai putut să dorm. De atunci s-au întâmplat multe, a apărut noul C-HR, noul Prius, noul Camry, dar mie tot îmi stătea mintea la Land Cruiser. Ziua a venit, când pot să vă povestesc despre prima mea interacțiune cu noul offroader. Chiar dacă a fost scurtă și mai mult pe asfalt, tot m-am decis: ”la un moment dat, mașina asta va fi în garajul turatiiscrise.”

Când am primit cheile, eram nerăbdător să-l duc într-un loc cât mai potrivit pentru un astfel de offroader. Din păcate, în Timișoara, astfel de locuri lipsesc cu desăvârșire, deoarece eu văd noul Land Cruiser în vârf de munte. Așa că următoarea cea mai bună locație era într-o pădure. Nu am mai prins chiar culorile de toamnă, dar mi se pare că formele pătrățoase ale lui Land Cruiser se potrivesc de minune cu peisajul forestier. Indiferent din ce unghi l-ai privi, este spectaculos.

Partea frontală a modelului de test de la Toyota Timișoara avea blocuri optice dreptunghiulare, perfect integrate în design-ul general. Unii ar spune că sunt o idee cam mici, dar combinația cu semnalizări portocalii, îi oferă mașinii exact acel aer retro de care noi ne-am îndrăgostit. Neoficial, aceste blocuri optice sunt inspirate din cele ale generație FJ80, deoarece avem și o grilă nouă, masivă, în mijlocul căreia avem inscripționarea ”Toyota”, nu logo-ul companiei. Din nou un accent retro. Totuși, noua generație Toyota Land Cruiser poate fi configurat și cu niște blocuri optice rotunde, acestea sunt rezervate doar versiunii de lansare First Edition, faruri care amintesc de cele ale generației FJ60 sau chiar ale primului Land Cruiser. Întreaga parte frontală a noului Land Cruiser este masivă, robustă, solidă, exact cum îî stă bine unui offroader adevărat, cu scut de protecție în partea de jos, chiar dacă această mașină are o gardă la sol de 23 de centimetri și un unghi de atac de 32 de grade.

Privit din lateral, lucrurile sunt cel puțin la fel de bune ca în partea din față. Profilul noului Land Cruiser este extrem de bine desenat și proporționat. Capota dreaptă, nici prea lungă, nici prea scurtă, oglinzile laterale cu design retro sunt probabil elementul principal de atracție a profilului, iar plafonul drept se continuă foarte frumos spre lunetă. În partea inferioară avem bineînțeles protecții din plastic negru și niște praguri-treaptă care ajută și la protecție și la acces în interior. Un element distinct de design în regăsim la linia geamurilor spate, care urcă puțin spre lunetă, pe această nuanță închisă nu se vede prea bine, dar le oferă pasagerilor spate mai multă vizibilitate. Acest element este regăsit și pe fratele mai luxos, Lexus GX, model care din păcate, nu este încă disponibil în România.

E interesant faptul că Toyota lasă loc de modificări încă din fabrică. S-a întâmplat și în cazul noului Supra, iar acum și pe Land Cruiser, pentru că aripile evazate pot acomoda roți mai mari, cu anvelope de teren, pentru cine dorește, iar din punctul meu de vedere, noul Land Cruiser chiar ar arăta mai bine cu niște roți mai mari, acestea de fabrică au 18 inch în diametru.

Per total, noul Land Cruiser are un design ”cool”, dar acel oldschool cool, care îi oferă mașinii o identitate aparte, toată lumea recunoaște deja noul model, iar cu blocurile optice dreptunghiulare iese din trendul rivalilor unde modele precum Ford Bronco, INEOS Grenadier, G-Class, Land Rover Defender sau chiar Jeep Wrangler, au blocuri optice rotunde.

Mă bucură foarte mult faptul că interiorul continuă design-ul pătrățos al exteriorului. Toyota putea să-i ofere un interior modern, preluat de la alte SUV-uri din gamă, dar noul Land Cruiser este masculin, robust, masiv și îți oferă senzația de tanc, de la volan. Asta deoarece bordul este înalt, liniile sunt drepte și bine definite, iar toate comenzile sunt cu butoane fizice, atât de utile. Nu sunt artificii de design în partea pasagerului, deoarece totul este concentrat pe consola centrală. Aici, deasupra, avem ecranul sistemului de infotainment, cu o diagonală de 12.3 inch, unde avem grafica regăsită pe alte modele Toyota. Nimic spectaculos aici, totul este simplu, ușor de utilizat și nu necesită obișnuiță. În schimb, comenzile climatizării sunt cu butoane fizice, mari, unde regăsim scaune încălzite, ventilate, inclusiv volan încălzit. Puțin mai jos avem spații de depozitare, plus un buton pentru acționarea camerelor 360 de grade, care ne arată o grafică ”sub mașină”. Asta ajută foarte mult în offroad, când vrei să treci peste obstacole.

Îmi place foarte mult design-ul levierului transmisiei. Un schimbător mare, solid, unde ai nevoie de o anumită forță în utilizare și pare un element care ar ține mulți ani de utilizare. Toyota Land Cruiser este un offroader adevărat, cu șasiu separat de caroserie, unde putem bloca diferențialul spate și cel central, avem mod ”la mic” pentru transmisie, asta pentru offroad greu, iar opțional, putem decupla bara stabilizatoare, pentru articulații mai mari în teren. Totuși, Toyota știe că nu toți clienții vor intra în offroad greu cu această mașină, așa că de la un buton de lângă schimbător, putem trece prin modurile de condus ”tehnologice”. Pe lângă clasicele Sport Normal și Eco, mai avem un buton MTS (Multi Terrain System) care ne oferă niște moduri dedicate pentru nisip, noroi, zăpadă sau îl putem lăsa în modul Auto, iar atunci sistemele își fac treaba cum cred mai bine.

Tot de la interior îți dai seama cât de mare e și cât spațiu ai. Vizibilitatea în față e ca de tanc, vezi peste orice mașină din fața ta, cu toate că din scaunul șoferului nu stai ”cocoțat” peste bord. Dar nu e nici SUV. E exact o combinație fericită, de offroader ”vechi”. Volanul are niște dimensiuni apreciabile, cu inscripționarea Toyota în mijloc, nu logo-ul companiei, iar în spatele volanului este un instrumentar de bord, tipic ultimelor modele Toyota. Acesta este destul de configurabil, pentru a-ți arăta informații de rulare sau de offroad.

Noua generație oferă 7 locuri, inclusiv cu acționare electrică și climatizare dedicată pentru rândul al treilea, iar în configurație cu 5 locuri, portbagajul are un volum de 620 de litri. Spațiul pentru bagaje este imens, noul Land Cruiser fiind o mașină perfectă pentru overlanding, mai ales că pe această generație, luneta se deschide separat de capacul portbagajului. Este o soluție foarte bună, chiar dacă nu o vezi pe multe mașini.

După 1400 de cuvinte scrise despre ceea ce se vede, vreau să vă povestesc și despre ceea ce se simte. Pentru că oricât de cool ar fi un Land Cruiser, lumea îl cumpără și pentru ceea ce poate. Iar asta ar trebui să fie motivul principal, iar Land Cruiser să nu cadă în capcana altor modele, care au fost cumpărate doar pentru status. Mi-ar plăcea ca viitorii clienți de Land Cruiser să folosească mașina sute de mii de kilometri, să traverseze continente, să devină singura mașină de familie, să ajungă în vârf de munte și să nu fie doar parcat în fața casei pentru că ”arată cool”.

Acest test de drum a fost doar pe asfalt și doar puțin am ieșit pe un drum de pământ, așa că nu pot să vă spun cum se comportă în offroad, dar în proporție de 80-90%, Toyota Land Cruiser va vedea asfaltul. Iar pe asfalt, noul model este… un mic tractoraș. Motorizarea de sub capotă este preluată de la Hilux, fiind un diesel de 2.8 litri cu 4 cilindri, care produce 204 cai putere și 500 Nm. Este o motorizare testată, care poate duce foarte mult, poate tracta fără probleme 3.5 tone, nu consumă prea mult, dar pe foaie, nu este la nivelul unor rivali. Bineînțeles că o motorizare în V sau cu 6 cilindri se simțea mai echilibrat și mai puțin gălăgios, dar construcția mașinii, cu șasiu separat, oricum nu ajuta la niște sentimente dinamice pe șosea.

Așa că, din punctul meu de vedere, soluția cu această motorizare este cea mai potrivită pentru stilul acestei mașini. Pentru că Toyota Land Cruiser nu este o mașină lentă, poți să faci orice depășire, consumul este puțin peste 10 l/100 km, în test am avut 13 l/100 km, dar mașina a stat pornită pentru poze, avea doar 160 de kilometri, rulați doar în regim de test. Sunt convins că în timp, poți vedea valori și sub 10 l/100 km. Nu putem vorbi de performanțe sportive, deoarece odată ce treci de 120 km/h vântul se aude destul de tare în zona stâlpilor față, deci ce rost avea 300-400 de cai putere?

Suspensia este suficient de moale, dar la trecerile pentru denivelări scurte, simți că mașina trepidează puțin, din nou, tipic unui offroader cu șasiu separat de caroserie, iar direcția e moale și nu comunică foarte bine ce fac roțile față. Aceasta nu este o mașină de oraș, nici măcar una de autostradă, dar este o mașină de drum lung, de explorat. Chiar dacă are destul de mulți rivali, să știți că astfel de mașini sunt din ce în ce mai rare. Iar acest comportament la volan este în stilul oldschool, adică unul prin care Toyota Land Cruiser va ține mulți ani și mulți kilometri de acum încolo. Eficiența și durabilitatea Toyota se văd în acest produs, nu este construit cu compromisul de a-l face un SUV, iar din acest motiv, prețul, care la început pare destul de mare, aproximativ 70-80.000 euro pentru un Land Cruiser echipat decent, se traduce într-o valoare de revânzare destul de mare. Chiar și acum, generația apărută în 2010, deci o mașină de aproape 15 ani, încă se vinde cu prețuri în jur de 30.000 euro.

Sunt convins că în offroad, noul Land Cruiser strălucește și mai mult decât o face pe asfalt, dar pentru mine, noua generație îți pune un zâmbet pe față, pentru că eu sunt obișnuit cu un astfel de comportament, de barcă de offroad. Nici nu voiam să devină un concurent pentru BMW X5.

După 2000 de cuvinte, mă opresc din a povesti despre noul Land Cruiser. Am și un clip complet pe canalul de youtube.com/turatiiscrise, plus alte filmulețe pe social media, în caz că am omis ceva aici. Pe mine m-a atins direct la corazon și pentru design-ul exterior și interior, dar și pentru idee. Toyota ne-a oferit exact ceea ce ne doream, încă o dată.

Mulțumiri speciale Toyota Timișoara pentru că mi-a oferit ocazia să fiu printre primii care conduc noua generație.

Nu uitați că puteți testa și voi această mașină la Toyota Timișoara, str. Aeroport nr. 98, Ghiroda

Peugeot E-3008 – Test Drive

03/10/2024/in HOME Slider, Teste Auto /by daniel batrin

Peugeot E-3008 – Revoluția electrică

Când ești un grup atât de mare precum Stelantis, care incorporează foarte multe mărci, fie ele franțuzești, germane, italiene sau americane, te gândești să produci o platformă comună ce poate fi folosită pe cât mai multe modele. Totul bine și frumos, construiești o platformă denumită STLA care va lua mai multe forme, de la modele mici, medii și mari și care poate adăposti motoare pe benzină, hybrid sau chiar electrice și estimezi că aproximativ 2 milioane de mașini vor fi construite pe această platformă comună. Dar care este primul model pe care îl lansezi pe piață? Ce vor conduce jurnaliștii și de la ce model vor porni primele impresii despre noua platfomă. Ei bine, aici, Stelantis mi se pare că luat cea mai importantă și îndrăzneață decizie. Deoarece primul model ce va folosi platfoma STLA este Peugeot 3008. Adică unul dintre cele mai vândute SUV-uri din grup, un model apreciat tocmai pentru conservatorismul său.

Dar pe lângă noua platformă, îi oferi mașinii și un design polarizant, o caroserie fastback, cum nu a mai avut acest SUV până acum. Ajuns la a treia generație, Peugeot 3008 se schimbă din nou. Dacă primul model a fost mai mult un MPV, fără prea mare succes de piață, din cauza design-ului exterior, a doua generație a fost cea care a reînviat marca. Lansat într-un moment când cerințele pentru SUV-uri compacte era foarte mare, Peugeot 3008 a avut un design specific de ”leu”, dimensiuni potrivite, dar și trenuri de rulare diverse. Cu noua generație în schimb, francezii încearcă ceva diferit. L-au făcut un fel de SUV Coupe sau mai degrabă fastback, așa cum reiese din fișa de marketing, așa că l-am luat la un test extins, pentru a vedea dacă bestseller-ul Peugeot reușește să fie în continuare în topul vânzărilor.

Până să trecem la trenul de rulare, care din nou este o premieră pentru 3008, vreau să vorbesc despre design, deoarece multe s-au schimbat. Partea frontală este mult mai aerodinamică, mai ascuțită, blocurile optice sunt mai înguste, au bineînțeles iluminare full LED, iar luminile de zi sunt acum 3 lamele verticale, spre deosebire de vechea generație, care avea doar una singură. Astfel, Peugeot 3008 trece de la ”colții de leu” la ”ghearele de leu” pentru partea din față. Totodată, cu acest design se înscrie și în noua linie de design începută pe 208 și 2008. Denumirea modelului este inscripționată și în partea din față, acolo unde logo-ul 3008 este poziționat imediat sub capotă și deasupra siglei Peugeot. Aceasta este nouă pentru 3008, noul blazon cu capul de leu, simbol folosit de Peugeot încă de prin anii 1850, atunci când fabricau fierăstraie, iar dinții de leu erau considerați foarte puternici. Revenind la partea frontală a noului model, vedem grila foarte mare, care se ”pierde” în design-ul bării, un artficiu de design specific ultimelor modele Peugeot. Cum spuneam, întreaga parte frontală este mult mai modernă, demnă de un SUV de generație nouă.

Ne mutăm acum privirea spre lateral, unde vedem cea mai importantă schimbare pentru 3008. Se pare că din analizele francezilor, profilul de coupe este mai apreciat de clienți, decât un spațiu pentru bagaje mai mare, motiv pentru care, acum luneta este mult mai înclinată. Totuși, volumul portbagajului este asemănător cu cel al generației precedente, adică 525 litri, dar până la partiția despărțitoare a portbagajului, deci doar dacă ai de cărat articole înalte, spațiul are de suferit. Totuși, această mișcare este destul de interesantă, deoarece Peugeot oferă în continuare modelul 5008, pentru cei care preferă mai mult spațiu interior. Astfel, pot avea două mașini destul de apropiate, dar care se adresează către clienți diferiți. Pe generațiile precedente, nu prea puteai justifica diferențele de spațiu.

Tot din profil, vedem că plafonul nu este neapărat atât de înclinat, deci spațiul pentru pasageri este asemănător cu cel al generației precedente, iar acel plafon se continuă peste lunetă într-un artificiu de design spectaculos, cu rol aerodinamic. Mânerele portierelor au rămas clasice, ceea ce pe mine personal mă încântă, iar acum, pe aripile față au apărut aceleași logo-uri noi Peugeot. Pentru a completa noul design, Peugeot 3008 vine cu niște jante cu design spectaculos, indiferent ce versiune de echipare alegi, modelul de test avea jante pe 19 inch, care arată foarte bine în mișcare, datorită detaliilor argintii.

Posteriorul este și el destul de schimbat, deoarece pare mult mai futurist. Blocurile optice au fundal negru, iluminare dinamică și o grafică 3D a luminilor. Atunci când deschizi mașini, avem parte de un ”dans” al luminilor. Pentru că aici vorbim de un model complet electric, nu avem o ieșire pentru sistemul de evacuare, dar bara posterioară este destul de sculptată, iar în partea inferioară avem un fel de difuzor de aer. De menționat că noul logo pentru versiunea electrică are inscripționarea cu un ”E” mare de tipar, spre deosebire de alte modele electrice Peugeot, unde aveam un ”e” mic.

Concluzionând, design-ul exterior este destul de diferit față de generația precedentă, la fel cum s-a întâmplat și între prima și a doua generație și pare că vedem un trend pentru SUV-ul bestseller Peugeot. Dacă tot vine cu o platformă complet nouă, merita și un design pe măsură.

Dar oricât am vorbi despre design-ul exterior, mi se pare că adevărata revoluție este la interior. Aici Peugeot 3008 mi se pare că a trecut într-o clasă mult mai apropiată de una premium, cu materiale de foarte bună calitate și mai ales un design pe care l-am denumit ”ca de navă spațială”. De ce spun asta? Deoarece în fața șoferului se află un ecran absolut imens de 21 de inch. Probabil cel mai vast din clasă. Acesta este poziționat deasupra bordului și pare că plutește, mai ales când îl privești noaptea, iar din spate se vede iluminarea ambientală. Acest nou ecran denumit i-Cockpit este touchscreen în partea din dreapta și foarte configurabil pe ecranul din spatele volanului. De fapt aș putea spune deasupra volanului, pentru că Peugeot 3008 mizează în continuare pe un volan de dimensiuni reduse, dar cu design nou, mult mai ergonomic și mai profilat, unde butoanele sunt acum integrate pe spițe, dar nu sunt touchscreen, așa cum ar părea la prima vedere. Pentru că instrumentarul de bord este poziționat atât de sus, nu mai este nevoie de un sistem head-up display, deoarece totul este în raza vizuală.

Nu mai avem nici butoane fizice pentru funcții în habitaclul noului 3008, totul fiind acționat acum de i-Toggles. Adică un alt ecran în mijlocul bordului, pe care sunt afișate 10 funcții de shortcut. Este destul de util să le ai la îndemână, dar cumva toate acestea răpesc puțin din ergonomia interiorului, deoarece intri pe un ecran de shortcut, doar pentru a acționa apoi ecranul principal. În plus, pe display-ul central sunt extrem de multe funcții poziționate în o mulțime de submeniuri, așa că dacă nu ești obișnuit cu produsele Peugeot, îți va fi foarte greu să te obișnuiești. Inclusiv pentru dezactivarea alertei pentru depășirea vitezei, trebuie să apeși vreo 3 comenzi din 3 submeniuri.

E bine că mai avem niște butoane fizice pentru climatizare exact pe consola centrală, acolo unde este și butonul fizic de volum. Spațiile de depozitare sunt multiple, iar datorită design-ul bordului, foarte sculptat, pasagerul dispune de mult spațiu aerisit. În acest test Peugeot E-3008 era într-o echipare GT, ceea ce aduce niște scaune spectaculoase, foarte confortabile, reglabile pe mai multe direcții, inclusiv cu suport lombar care te strânge. Acestea sunt îmbrăcate în piele și cusături în romb, iar partea din spate este acoperită de un material textil foarte interesant, material care se regăsește pe întreg bordul și pe fețele de uși.

Chiar dacă are o caroserie de tip fastback, spațiul pentru pasagerii spate nu este atât de afectat, deoarece plafonul este mai drept, iar noul Peugeot 3008 are aproximativ aceleași dimensiuni ca modelul precedent, deci spațiu asemănător și la picioare. Cum spuneam mai sus, pentru cei care doresc mai mult spațiu există și un Peugeot 5008.

Sunt convins că în această clasă de SUV-uri compacte, marea majoritate a clienților sunt deja fani ai unei mărci sau preferă unele modele exact din prisma design-ului, dar trebuie vorbit și de felul în care se conduce noul Peugeot E-3008. Noua platformă STLA poate acomoda și tren de rulare full electric, iar noul E-3008 vine cu un set de baterii de 73 kWh, un motor electric pe puntea față care produce 210 cai putere și are o autonomie promisă de 525 de km. În viitor, Peugeot E-3008 va avea și o baterie de 98 kWh și versiune cu două motoare electrice, cu 320 de cai putere și care promite peste 700 km autonomie. Sunt foarte curios cum se va comporta acel model, deoarece chiar și cu bateria de 73 kWh Peugeot E-3008 cântărește 2.1 tone. Este destul de mult pentru un model din clasa compactă, dar așa cum am văzut la alte modele complet electrice, greutatea mare nu este neapărat un factor decisiv pentru autonomie. Atunci când rulezi la viteze mici, prin oraș, motorul trebuie să fie eficient. Iar în cazul lui E-3008, locul unde se simte cel mai bine este bineînțeles în traficul urban. Foarte silențios, foarte bine închegat, iar setările pentru modurile de rulare sunt gândite exact pentru eficiență.

În modurile Eco și Normal, chiar dacă apeși tare pedala de accelerație, sprintul nu este brutal, mașina accelerând destul de liniar. Se comportă cam ca un diesel în zona de cuplu. La început, chiar credeam că nu are cei 210 de cai putere. Dar odată ce treci în modul sport, lucrurile se schimbă dramatic. Accelerațiile sunt bruște, rupe aderența pe puntea față și de fiecare dată capul îți este împins în spate. Sincer nu prea eram încântat de acest mod, pentru că Peugeot E-3008 este în esență o mașină de familie, fără prea multe valeități sportive. Am preferat să-l conduc în modul Normal, acolo unde mi-a consumat 20 kWh/100 km în regim mixt. Am condus mașina în special în oraș, dar vreo 150 de kilometri au fost în afara localității și pe autostradă. Doar la viteze ridicate peste 130 km/h autonomia scade destul de mult. Nu este o problemă doar la Peugeot, pentru toate modelele electrice autostrada este călcâiul lui Ahile.

Cu acest consum mixt pe care eu l-am obținut conducând absolut normal, autonomia a fost de doar 400 de kilometri din cei peste 500 promiși, dar nu este atât de dramatic, să poți rula cu un SUV greu atâția kilometri între încărcări e suficient în ziua de astăzi. Problema mea rămâne infrastructura de stații de încărcare, deoarece nu o dată m-am trezit cu stații care nu funcționează, aplicații care nu răspund și încărcări care se opresc după câteva minute. Din nou revin la problema achiziționării unei mașini electrice: nu este vorba doar de mașina în sine, trebuie și tu să ai o casă sau un spațiu special de încărcare, panouri, wallbox, deci investiții suplimentare. Asta ca să nu ai bătaie de cap.

Revenind la sentimentul de la volan. Mie personal îmi place că noul Peugeot 3008 poate fi și electric, deoarece acum am la dispoziție 210 cai putere, mai mult rafinament, mai multă liniște, pentru că nici motorizările de pe generația precedentă nu erau prea carismatice, deci nu schimbă mare lucru. Înainte vorbeam de motor de 1.2 pe benzină sau 1.5 BlueHDi, cu doar 130 de cai putere. Mai bine electric în situația asta. Din punct de vedere dinamic, noul Peugeot E-3008 își arată puțin greutatea, nu se simte foarte dinamic, în ciuda direcției foarte precise și rapide. Îmi place că volanul se rotește foarte mult, iar raza de bracaj este foarte mică. Ce nu îmi place în schimb, este setarea suspensiilor. Fie din cauza faptului că mașina e grea, iar suspensiile trebuie să adapteze, dar orice trecere peste denivelări și mai ales gropi este foarte gălăgioasă, mașina trepidează toată și resimți inclusiv în volan. În rest, la drumuri lungi mașina e rafinată și confortabilă.

A făcut Peugeot o mutare bună trecând pe electric unul dintre cele mai vândute modele ale sale? Din foarte multe puncte de vedere, da. Noul Peugeot E-3008 este rafinat, aproape de clasa premium, oferă putere suficientă, la fel și autonomia, dar totuși, poate fi echipat și cu motor clasic mild-hybrid sau plug-in hybrid, pentru cine nu e pregătit încă pentru electrificare completă.

Peugeot E-3008 GT 73 kWh 210 CP oferit pentru test drive de Trust Motors

BMW X2 – Test Drive

16/09/2024/in HOME Slider, Teste Auto /by daniel batrin

BMW X2 – A doua geneză

Atunci când BMW a decis denumiri cu cifre pare pentru modele sale mai sportive, coupe, gama de caroserii încă nu era completă. Cu toții știam că vor apărea Seriile 2, 4, 6, 8 și X-urile aferente, dar cred că nici designerii încă nu știau direcția exactă spre care să deseneze aceste modele. Astfel, prima generație BMW X2 nu a avut o caroserie coupe în adevăratul sens al cuvântului, plafonul nu plonja atât de dramatic spre lunetă, fapt pentru care nu a putut fi atât de bine deosebit de fratele SUV clasic X1. Totuși, acest model a avut un succes de piață, mai ales că nici concurenții săi nu erau mult mai diferiți. Aici mă gândesc la Mercedes Benz GLA, care a urmat cam aceeași rețetă.

Odată ce linia de design a ultimelor modele bavareze s-a cam definitivat, de la Seria 7, Seria 5 și noul X1, era de așteptat ca și micul SUV Coupe X2 să primească o binemeritată caroserie coupe. Astfel, putem să-i spunem a doua geneză. Noua generație BMW X2 este atât de diferită față de prima, încât sunt convins că de aici va începe istoria acestui model, iar prima generație va fi privită doar ca un excercițiu.

Pe lângă toate acestea, îmi doream de mult un test drive complet. Nu doar o filmare prin parcări și condus la viteze mici prin oraș. Da, poți foarte bine îți faci o idee despre o mașină și într-un timp scurt, dar când vorbim de un model ce se vrea mai sportiv, atunci acesta merită condus pe un drum pe măsură. Astfel, m-am pus la drum și am ajuns la BMW Group West Motors Baia Mare. Cel mai nou showroom BMW din țară și singurul la noile standarde impuse de bavarezi. Acesta este impresionant prin structură, design nou, dar care păstrează acel sentiment de showroom premium, iar în primă fază mi s-a părut foarte aerisit și primitor, asta deoarece încă nu este ”împânzit” cu mașini pe podeaua showroom-ului. Parcarea mare din față este locul potrivit pentru a expune modelele noi și cele de test.

Dintre toate acestea, am ales un BMW X2 în variantă sDrive, cu motorizarea de 20i cu 3 cilindri și 170 de cai putere. Da, pe foaie nu pare atât de spectaculos, dar nu vă temeți, așteptați impresiile de condus puțin mai jos. Pentru mine, era prima dată când conduceam o mașină de test în Baia Mare, nu prea știam locurile, dar imediat am aflat de o porțiune de drum, nu foarte lungă, aproximativ 10-15 km, care duce spre lacul Nistru. Din hartă mi se părea foarte virajată, deci locul perfect pentru a vedea dacă motorizarea cu 3 cilindri face față unui stil de condus dinamic.

Am ieșit din showroom-ul BMW Group West Motors și imediat am întâmpinat aglomerația specifică de la ieșirea dintr-un oraș reședință de județ, dar numai bine am putut să-mi setez toate funcțiile mașinii și să reflectez asupra acestui interior absolut spectaculos. Poate că era și nuanța roșie regăsită pe scaune și pe fețele de uși, poate că era noua planșă de bord cu acel ecran imens poziționat deasupra bordului, poate că era și volanul M cu design foarte sportiv, dar pot să spun că interiorul noului BMW X2 este un loc tipic pentru un model BMW, foarte sportiv și care îți oferă o senzație aparte. Una în care vrei doar să conduci. Dar eu eram încă blocat în trafic bară la bară.

La viteze mici, motorul acesta de 1.5 litri este foarte silențios, nu simți vibrațiile specifice de 3 cilindri, asta și pentru că pe această generație s-au schimbat suporții de motor, iar feeling-ul general este mult mai premium. După câteva minute, am făcut dreapta de pe drumul principal și încet încet am început să intru în pădure. Această porțiune de drum este suficient de lată, asfaltul nu este perfect, dar mai mult decât decent, în plus traficul era aproape inexistent la acea oră din zi. Locația lacului Nistru este cunoscută de băimăreni, dar acum eram doar eu pe drum. Am selectat modul sport al trenului de rulare, care pus direcția și suspensia în cel mai agresiv mod, iar pedala de accelerație a devenit și mai fină la apăsare.

Încă de la primele accelerații, nu îmi venea să cred că am doar 170 de cai putere. Mașina se simțea mult mai puternică, cuplul împingea foarte bine pe accelerații, chiar dacă eram pe urcare. În modul sport, sunetul este redat artificial și prin boxe, dar nu era deloc deranjant, dimpotrivă. Cel mai mult mi-a plăcut poziția la volan, care se simțea ca într-un hothatch ceva mai înalt, nicidecum ca într-un SUV. Iar apoi, design-ul noului volan îți oferă o priză excelentă și e o plăcere să îl rotești încontinuu. Iar această porțiune de drum exact asta îți oferă. Viraje peste viraje, mai puține linii drepte unde să ai nevoie de o putere exagerată, dar nici nu am găsit ace de păr, unde să intru prea încet. Efectiv rulai cu viteză constantă, destul de înaltă și lăsai mașina să ”danseze” pe viraje. Stânga-dreapta, frână, accelerație. Chiar și în varianta sDrive, adică doar cu tracțiune față, BMW X2 se simțea mult mai dinamic decât un X1, de exemplu.

Nu mă interesa consumuri, voiam doar să mă bucur de condus și de drum. Nu a trecut mult timp și am ajuns la intersecția ce ducea spre lac. Aici drumul a devenit mult mai îngust, nu știam dacă va veni ceva din față, așa că am încetinit și m-am bucurat de peisaj. Exact lângă lac există o parcare destul de mare, locul perfect pentru a parca și pentru a începe filmarea. Era liniște, aveam parte atât de soare, cât și de umbră, eram numai eu, așa că nu puteam cere mai mult de la o zi de test.

Am ieșit din mașină, doar ca să privesc noul BMW X2. Nu ai cum să nu remarci asemănările cu frații mai mari X4 și X6. Forma plafonului este acum specifică unui SUV coupe, se arcuiește perfect spre lunetă, acolo unde se termină într-un eleron de dimensiuni apreciabile. Cu acestă generație reușește să se distingă foarte clar de un BMW X1, dar în același timp este în temă cu restul gamei. Personal, îmi place foarte mult cum arată noua generație BMW X2, în ciuda criticilor care spun că mașina e mult prea ”dreaptă”, parcă desenată de roboți, nu de mâna unui designer.

Privit din față se remarcă diferențe față de X1, mai ales la nivelul blocurilor optice și al grilei, deoarece noile faruri cu fundal negru sunt mai agresive, la fel cum era diferența diferența dintre X2 și X1 de primă generație, iar noua grilă este ascuțită pe laterale, un semn distinct pentru X-urile Coupe. În varianta de test, am avut un pachet M Sport, care aduce o bară frontală mai sportivă, mai coborâtă, cu prize de aer reale pe laterale și o gură de aerisire cu plasă de tip fagure în partea inferioară. Faptul că elementul bării dintre grilă și partea inferioară este vopsit în negru, îi oferă mașinii un aspect mult mai sportiv și mai agresiv, dar acest lucru este vizibil mai mult pe nuanțe deschise, cum este acest Brooklyn Grey al exteriorului.

Bineînțeles, cel mai spectaculos unghi a noului X2 este profilul. Cum spuneam, plafonul este mult mai arcuit, iar această nouă generație este cu aproape 20 de cm mai lungă decât modelul precedent, ceea ce ajută foarte mult la proporțiile generale. Mașina pare, cu această generație, gândită cap-coadă. Tot din jocul proporțiilor remarcăm jantele pe 20 de inch, cu design special, sportiv, sub care se văd etrierii vopsiți în culoarea roșie. Trendul cu mânerele portierelor ascunse în caroserie, se regăsește și pe noul X2. Un pic mai incomod de utilizat, dar plăcut la privit.

Cu siguranță, posteriorul este cea mai constroversată parte a noului X2. Aceasta a fost și cea mai discutată atunci când a apărut această generație. Asta deoarece blocurile optice nu se aseamănă cu nimic altceva din gama bavarezilor. Toată lumea era obișnuită cu iluminare în forma literei L sau măcar cu linii orizontale, în schimb pe X2, blocurile optice au iluminare dublă, verticală și un design ciudat. Din punctul meu de vedere se potrivesc destul de bine și reușesc să-i ofere mașinii un aspect distinct, total diferit de fratele pe care este bazat. Pentru că vorbim de un pachet M Sport, bara posterioară este foarte agresivă, plină de artificii de design, dar care nu sunt funcționale. Nici acele prize de aer de pe laterale, nici difuzorul din partea inferioară. Iar pentru că sub capotă avem doar 3 cilindri, nu avem nici o ieșire evidentă pentru sistemul de evacuarea, aceasta este rezervată motorizării M35i.

Am stat cât am stat în acea parcare, am admirat peisajul asupra lacului, m-am mai urcat la interior, unde am văzut că acest X2 are un plafon panoramic și trapă electrică, dar și niște scaune cu un design agresiv și susținere laterală foarte bună. Deoarece te cuprind atât în partea inferioară, cât și la umeri. Cu puțin timp în urmă condusesem noua generație BMW Seria 5, adică o mașină dintr-o clasă superioară, dar nu mi se pare că s-a făcut rabat de la materiale premium nici în X2. Cel puțin la nivel de tehnologie oferită, BMW X2 oferă tot ceea ce oferă și frații mai mari. Grafica ecranelor este excelentă, asemănătoare cu cea a unui smartphone, de exemplu, în plus este și foarte configurabil. Nu voi intra prea mult în detalii, pentru că nu sunt neapărat atras de acest aspect de gadget-uri, în plus, mi-am conectat telefonul la sistemul Apple CarPlay și mi-a fost de ajuns. Eu voiam să mai experimentez o dată această porțiune de drum absolut spectaculoasă.

Pe coborâre, BMW X2 se simțea chiar mai rapid, era de la sine înțeles, dar chiar și așa frânele s-au comportat excelent. În niciun moment nu am simțit sentimentul de subvirare, oricât de agresiv intram în viraj. Acum stau să mă gândesc cum s-ar simți un BMW X2 M35i xDrive cu peste 300 de cai putere.

Pentru mine, acest test a fost exact așa cum îmi doresc să conduc toate mașinile. Indiferent de clasă și indiferent de motorizare. Îmi doream să experimentez bucuria condusului, pe un drum viraj, singur pe șosea, dar nici să nu forțezi prea mult mașina, așa cum ai face-o pe Transfăgărășan, de exemplu. În plus, această locație mi-a oferit prilejul perfect de a prezenta mașina într-un cadru frumos, lângă lac, departe de agitația orașului, așa cum eram obișnuit în alte teste.

Mulțumiri speciale BMW Group West Motors Baia Mare, pentru acest test și pentru toate informațiile primite, conducând un BMW X2 sDrive 20i

MG3 Hybrid+ – Test Drive

13/09/2024/in HOME Slider, Teste Auto /by daniel batrin

MG3 Hybrid+ – Micul gigant

Când vine vorba de electrificare, marea problemă, din punctul meu de vedere, este prețul de achiziție. Poate unele voci ar spune că și autonomia este o problemă, dar ultimele modele chiar au autonomii decente, dar în continuare nu sunt tocmai accesibile. Soluția ar fi o hibridizare eficientă, unde anxietatea autonomiei nu mai apare, dar poți rula electric, iar consumul este foarte mic. După ce au luat cu asalt piața din România, oferind cel mai ieftin model full-electric compact și cel mai ieftin SUV plug-in hybrid, acum, marca MG lansează pe piață micul gigant. E vorba de noul MG3 Hybrid+, un hatchback de oraș, ce rivalizează cu modele precum Renault Clio hybrid, Toyota Yaris și chiar Dacia Sandero, deoarece prețul de bază este de sub 20.000 euro, pentru o mașină cu o fișă tehnică cel puțin impresionantă.

Sincer vă spun, mi-am dorit de mult să conduc acest model, mai ales că impresiile generale, din testele internaționale, ne arătau o mașină completă, în ciuda clasei din care face parte. Odată ce acest model a ajuns la MG Motor Oradea, am stabilit un test drive, iar spre bucuria mea, a fost un test complet, intins pe mai bine de 500 de kilometri, prin diferite peisaje și pe diferite porțiuni de drum. Chiar dacă vorbim de o mașină de oraș, voiam să văd cum se comportă și la drum lung sau pe viraje, așa că am plecat de la showroom-ul din Oradea, până la Baia Mare și înapoi, într-un test spectaculos.

Primele minute cu mașina au fost destul de scurte, deoarece mă aștepta o zi lungă de condus, nu am apucat să o studiez prea bine la exterior, ci m-am urcat direct pe centura ocolitoare a Municipiului Oradea. Mașina de test era foarte nouă, avea doar câțiva kilometri, eu fiind primul șofer. Cumva nu mă așteptam la vreun consum prea spectaculos, deoarece orice mașină are nevoie de un timp de rodaj, să se obișnuiască cu stilurile de condus, dar spre suprinderea mea, chiar și la viteze ridicate, pe drumurile expres, consumul nu a depășit 6 l/100 km. Totuși, la peste 120 km/h auzi ceva zgomot la rulare, mai mult de la insonorizarea interioară. Dar nu este nimic deranjant, este asemănător cu cel al unui model din generații mai vechi. Totuși, stabilitatea la viteze înalte este surprinzătoare, mai ales că jantele măsoară doar 16 inch în diametru și par o idee cam mici, în comparație cu restul caroseriei, chiar dacă MG3 Hybrid+ are doar 4 metri lungime.

La intrarea pe drumurile naționale, acolo unde viteza de deplasare este de aproximativ 90-100 km/h, MG3 Hybrid+ se simțea foarte bine, iar aici sistemul hybrid compus dintr-un motor pe benzină 1.5 litri, cu 4 cilindri, conectat la un motor electric, produc 195 de cai putere, deci suficienți pentru orice depășire. De fapt, acest sistem este chiar mai complex, deoarece transmisia automată are doar 3 trepte, dar acestea sunt treptele clasice 4,5,6, astfel, atunci când apeși pedala de accelerație, prima dată simți cuplul instant al motorului electric, iar apoi, odată ce urci în viteză, de exemplu peste 60 km/h simți cum intră motorul termic, direct în treapta 4, iar dacă ții piciorul pe accelerație, transmisia schimbă, iar tu ai din nou un boost de putere. Necesită un timp de obișnuiță, ca să exploatezi la maxim toate resursele acestui motor, dar e bine că totul funcționează fără să fie nevoie de alte sisteme. Chiar și trecerile prin modurile de rulare nu schimbă neapărat comportamentul, doar în modul sport, răspunsul accelerației este ceva mai rapid.

Cu 195 de cai putere pe o caroserie atât de mică, MG3 Hybrid+ are o putere similară cu cea a unui hothatch, cum era vechea generație Ford Fiesta ST, de exemplu. Bineînțeles, nu ai dramatismul specific al unui hothatch, nu ai o evacuare gălăgioasă, nici nu ai o ținută de drum rigidă. Suspensiile în MG3 Hybrid+ absorb foarte bine denivelările din drum și se simt cel puțin ca la un model dintr-o clasă superioară. La fel și direcția. Aceasta este cea mai potrivită pentru traficul urban, dar și la viteze înalte este suficient de grea și stabilă.

Drumul din Oradea până în Baia Mare l-am realizat la un consum de doar 5.1 l/100 km, o valoare foarte bună din punctul meu de vedere, în condițiile date. Adică mașină foarte nouă și accelerări rapide pe alocuri. Cu siguranță, clienții care optează pentru un MG3 Hybrid+ vor descoperi consumuri chiar mai mici. Fișa tehnică ne spune o valoare în jur de 4 l/100 km. Motivul pentru care am venit până la Baia Mare vi-l voi spune într-un articol viitor, dar odată cu acest popas, am avut timp să reflectez asupra design-ului noului MG3 Hybrid+.

Micul hatchback are un design destul de generalist, care se încadrează cu restul gamei, mai ales noile MG4 și HS facelift, având blocuri optice încruntate, care pot avea iluminare LED, o capotă cu nervuri, iar în bara frontală avem o grilă de mari dimensiuni, flancată de prize de aer, care pe acest model sunt false. Dar ajută la un aspect suficient de sportiv. La fel ca la fratele full-electric MG4, avem în partea inferioară a bării frontale, un splitter destul de agresiv. Personal, îmi place foarte mult cum arată MG3 Hybrid+ privit din față, este o imagine proaspătă în segment, mai ales în această nuanță denumită Pastel Yellow.

Din lateral, se vede că este o mașină din clasa mică, nu este foarte lung, iar forma generală îmi amintește în continuare de un Ford Fiesta. Totuși, e plăcut să vezi muchii agresive pe laterale, în zona portierelor, suprafața vitrată este destul de sportivă, dar cum spuneam și mai sus, jantele par o idee cam disproporționate. Design-ul este sportiv, dar cred că MG3 Hybrid+ merita niște jante cel puțin pe 17 inch, dacă nu chiar pe 18 inch. Dacă partea frontală este agresivă și sportivă, posteriorul mi se pare că are un design mai ”cuminte”. Blocurile optice, da, sunt încruntate, dar nu la fel de agresive, iar în rest, lipsesc artificiile de design. Doar pe laterale are niște lumini reflectorizante, iar bara posterioară are câteva muchii. Probabil pentru cei mai mulți fani, acest design mai curat este de bun augur.

După ce am analizat design-ul exterior, era timpul să mă întorc spre Oradea, dar pe un traseu mult diferit. Prin munții Pădurea Neagră, coborând din Maramureș spre Aleșd. Pentru mine, acesta este unul dintre cele mai frumoase drumuri din România, fiind asfaltat perfect, foarte multe viraje, dar nu neapărat ace de păr, și peisaje spectaculoase prin satele slavone. Am trecut prin poarta ce face intrarea în Maramureș, iar prin această zonă, nici traficul nu este atât de aglomerat, așa că am putut să exploatez și mai mult performanțele lui MG3 Hybrid+, fără să mă mai uit la consumul de carburant.

MG3 Hybrid+ putea foarte bine să fie un model full electric, deoarece doar motorul electric produce 136 de cai putere singur, dar când intră și motorul termic de 1.5 litri, mai adaugă 75 de cai putere. Deci mașina se simte 80% ca un model electric, cu un boost pe benzină, acolo unde este nevoie. Pe mine mă interesa cum stă pe viraje, astfel, undeva spre apus am ajuns pe cea mai virajată porțiune din acest traseu. Pe aici am fost cu mai multe modele de la BMW Grup West Premium Oradea, așa că știam destul de bine fiecare viraj. Spre seară, cum spuneam, nici traficul nu mi-a dat bătăi de cap, așa că am găsit în MG3 Hybrid+ un model chiar distractiv. Direcția este foarte precisă, iar design-ul pătrățos al volanului îți oferă o priză excelentă. Mi-aș fi dorit ca scaunul șoferului să coboare ceva mai mult, dar te obișnuiești în timp. În ciuda roților mici, nu am observat deloc senzația de subvirare, doar pe frânările puternice, spatele are tendința să nu își mai păstreze trasa. Dar asta se întâmplă doar la limită.

Nu mă așteptam deloc să mă distrez atât de tare cu un MG3 gândit mai mult pentru oraș, dar trebuie să recunosc că și acestă porțiune drum ajută la senzația de bucurie. În acest test, MG3 Hybrid+ era într-o echipare de mijloc, dar în care primești absolut tot ce ai nevoie în trafic. Design-ul interiorului nu este spectaculos, fiind mai mult funcțional, avem instrumentar complet digital în spatele volanului, dar cu o diagonală relativ mică, iar deasupra bordului mai avem un ecran, mai mare, pentru sistemul de infotainment. Acesta este touchscreen și oferă toate funcțiile și dotările pe care le găsești și pe frații mai mari. Mai avem și niște butoane pentru sistemul de climatizare în partea inferioară și materiale rezistente pe panourile de uși și pe bord. Îmi place că în fața pasagerului avem un detaliu interesant, o grafică în romburi regăsite și pe scaune. Informații despre spațiul interior și volumul portbagajului, le găsiți în testul video de pe youtube. Aveți clipul la finalul acestui text.

Revenind la paragraful de început. Acest MG3 Hybrid+ este un hatchback extrem de eficient, cu un sistem hybrid complex, chiar și la nivel de transmisie, foarte bine dotat, dar care nu depășește 20.000 euro. De fapt începe de 19.500 euro, pentru un hatchback de 195 de cai putere. Din punctul meu de vedere este un best-buy. Restul detaliilor, cum ar fi ținuta de drum excelentă și consumul foarte bun, mi se par doar bonus, pentru micul gigant MG3 Hybrid+.

MG3 Hybrid+ Excite oferit pentru test drive de MG Motor Oradea

Jeep Avenger e-hybrid – Test Drive

30/08/2024/in HOME Slider, Teste Auto /by daniel batrin

Jeep Avenger e-hybrid – Micul răzbunător

Marca Jeep nu a avut niciodată un model exclusiv de oraș. Atunci când te gândești la modelele Jeep, îți vin în minte mașini mari, robuste, gândite pentru offroad. Dar cumva era de așteptat ca la un moment dat să vedem și un Jeep mic. Poate că proiectarea unuia de la zero era foarte costisitoare și nu știu câți clienți își doreau un Jeep de dimensiuni mici, dar cu performanțe excelente în offroad, așa că prin colaborarea cu grupul Stelantis, a apărut micul Avenger. Numele acesta este foarte puternic, tradus direct înseamnă ”răzbunător”, dar marca Jeep își pune foarte mari speranțe în acest model, mai ales pentru a cuceri piața europeană, dar și pentru a atrage clienți noi către marcă. Primele impresii au fost foarte bune, Jeep Avenger chiar devenind mașina anului în Europa în 2023. Asta spune multe, deoarece, așa cum am spus, Jeep Avenger nu este un model de sine stătător.

Acesta este construit pe platforma comună CMP a grupului Stelantis, adică împarte componente cu Peugeot 2008, Opel Mokka, Fiat 600 sau noul Alfa Romeo Junior. Câteva dintre aceste modele și-au făcut deja un renume în clasă, celelalte vin puternic din urmă. În cazul lui Jeep Avenger, acesta a fost lansat inițial doar în versiune full electrică, cu noul motor electric de 156 de cai putere, dar în timp, cerințele pieței s-au schimbat, așa că astăzi Jeep Avenger poate fi comandat și în versiune e-hybrid. Despre datele tehnice o să vă povestesc în partea cu impresii de condus, acum vreau să discut puțin design-ul exterior, deoarece nu am apucat să condus un Jeep Avenger atunci când a apărut.

Din punctul meu de vedere, acesta vine cu un design extrem de potrivit. Este exact așa cum te-ai aștepta de la un Jeep de oraș. De fapt, această linie de design s-ar potrivi și pe o caroserie mai mare. Partea frontală îmi amintește de noul Jeep Grand Cherokee, păstrând toate elementele specifice mărcii. Avem blocuri optice dreptunghiulare, cu fundal negru și iluminare full LED în partea superioară, pentru un impact vizual mai puternic, iar partea inferioară a bării este din plastic negru, adică niște protecții pentru ieșirile în afara asfaltului. Avem în continuare grila cu cele 7 fante verticale, iar în partea de jos o priză de aer generoasă și un element de design ce amintește de vechiul Jeep Willys. Întreg design-ul lui Avenger este pătrățos, robust, chiar dacă vorbim de clasa mică.

Pasajele roților sunt bombate, mult mai umflate decât la frații din grup, și sunt încojurate de plastic de protecție, la fel ca partea inferioară a portierelor. Toate aceste detalii ”ridică” vizual mașina și o face mult mai apropiată de alte modele Jeep. Totuși, dacă îl privești din profil, vei vedea că Jeep Avenger nu este o mașină foarte mare. Lungimea totală este de puțin peste 4 metri, așa că ”amprenta” mașinii nu este foarte mare. Plafonul este foarte drept, spre deosebire de trendul actual, iar în cazul versiunii de test de la Silver Motors Timișoara, plafonul este de culoare neagră, contrastând cu nuanța exterioară denumită Stone. Astfel, stâlpul C este proeminent spre portbagaj. Un detaliu interesant, pe care nu îl prea vedem în clasa crossoverelor, este faptul că mânerul portierei spate este ascuns în stâlp. Nu cred că s-a vrut o image de coupe, ci mai degrabă a lăsat loc design-ului aripilor spate să intre mai puternic în zona portierei. Jantele modelului de test măsoară 18 inch și tot mă gândesc cum ar arăta un Jeep Avenger echipat de offroad, cu jante întoarse și anvelope mud-terrain.

La posterior, Jeep Avenger, la fel ca fratele puțin mai mare, Renegade, are blocuri optice pătrățoase, iar mulți spun că amintesc de blocurile optice ale unui Duster. Sincer, personal, nu văd acest lucru, dar stopurile au o semnătură luminoasă interesantă. Doar privit de la exterior poți să faci diferența dintre Avenger e-hybrid și cel electric, deoarece avem inscripționarea ”e” de culoare verde, nu albastră și bineînțeles, ieșirea reală pentru sistemul de evacuare. Posteriorul are un design mult mai simplu, dar este în temă cu restul mașinii.

Dacă nu a existat până acum un Jeep hatchback, putem spune că micul Avenger completează acest segment.

Dacă exteriorul este cât se poate de Jeep de oraș, la interior, nu mai sunt atât de multe elemente care să trădeze faptul că ești într-un Jeep. Bineînțeles, avem multe detalii interesante, cum ar fi acoperitoarea consolei centrale, care se deschide în bucăți și este cu magnet, iar pe interior are grafică care amintește de iluminarea stopurilor. Tot pe consola centrală, vedem că nu avem un levier clasic pentru transmisie. Asta deoarece aceasta este acționată prin 4 butoane, cum am văzut și pe Fiat 500e, de exemplu. Necesită un timp de obișnuiță, mai ales la manevrele de parcare, unde trebuie să selectezi rapid marșarierul, dar în rest, apeși modul D și nu mai ai treabă. Există și un mod pentru schimbarea treptelor manual, de la padelele din spatele volanului, dar nu le vei folosi prea des. Elemente comune regăsite în grupul Stelantis sunt la nivelul butonului pentru selectarea modurilor de rulare. Aici, Jeep Avenger propune nu mai puțin de 6 moduri de rulare, printre care clasicele Normal, Eco sau Sport, plus moduri pentru zăpadă, nisip sau noroi, moduri care optimizează sistemul ESP pentru situații de aderență scăzută, nu mai mult, deoarece Jeep Avenger e-hybrid este doar cu tracțiune pe puntea față.

Continuând cu interiorul, trebuie să reamintesc că Jeep Avenger trebuie privit ca o mașină de oraș, astfel, volanul de dimensiuni reduse, poziția la volan și senzația interioară, sunt mult mai potrivite pentru o citadină. Stai destul de jos în mașină, nu ca în alte Jeep-uri, cocoțat peste bord, iar direcția este extrem de precisă și comunicativă pentru manevre în oraș. Îmi place că instrumentarul de bord și ecranul central sunt complet digitale și foarte configurabile, pentru că dacă Jeep Avenger se adresează mai mult tinerilor, știm că infotainmentul în mașină este primordial. Chiar dacă ecranul central nu are o diagonală foarte mare, este foarte ușor în utilizare, ușor de ajuns la comenzi, iar meniurile nu sunt ascunse. E bine că au păstrat comenzi cu butoane fizice pentru sistemul de climatizare, astfel nu trebuie să îți iei prea mult privirea de la drum pentru a modifica temperatura.

Iar acum vreau să vă povestesc despre senzația la volan în Jeep Avenger e-hybrid. Mi-ar fi plăcut să conduc și varianta full-electrică, doar pentru a avea un termen de comparație, pentru că Jeep Avenger a fost lansat inițial doar ca model full electric. Nu știu exact care au fost motivele pentru care s-a hotărât și apariția unor motorizări hybrid, mai ales că în versiune full electric, a câștigat titlul de Mașina Anului în Europa în 2023. Probabil și cerințele clienților, diversitatea rivalilor, timpurile, nu știu, dar acum avem un Avenger cu motor de 1.2 litri, cunoscut în grupul Stelantis, care este conectat la un motor electric și o transmisie automată cu dublu ambreiaj, de tip e-DCT, astfel că în fișa tehnică nu apare puterea dezvoltată de motorul electric, cei 21 de cai putere, doar că întreg sistemul hybrid produce 100 de cai putere și 205 Nm. Valori destul de mici, cel puțin pe foaie, deoarece în traficul real situația stă ceva mai diferit.

Fiecare apăsare de accelerație este acompaniată de cuplul instant al motorului electric, astfel că Jeep Avenger se simte mult mai rapid decât este. Accelerația până la 100 km/h se realizează în puțin peste 10 secunde, dar cum spuneam, sprinturile scurte se simt rapide. Bateria acestui sistem hybrid măsoară doar 0.9 kWh, este poziționată undeva sub scaunul șoferului, deci nu ocupă spațiu în habitaclu, dar nici nu poate susține un condus complet electric. Jeep Avenger nu are un mod EV, cum regăsim mai alți rivali, dar la viteze mici, la marșarier și când ridici piciorul din accelerație, mașina poate rula electric. Pentru o mașină gândită pentru oraș, acest sistem este arhisuficient, consumul oficial fiinde în jur de 5 l/100 km, eu am obținut în jur de 8 l/100 km, asta în condiții de test, cu multe accelerări, mașina pornită timp îndelungat, pentru poze, plus faptul că acest model de la Silver Motors Timișoara este foarte nou, avea doar 300 rulați.

Acum că am înțeles cui se adresează și am văzut fișa tehnică, lucrurile care nu se văd, dar merită menționate, sunt setările direcției, deoarece volanul mic îți oferă încredere să te distrezi cu Jeep Avenger, poziția la volan este ca în orice alt hatchback, suspensiile sunt doar ok, deoarece la trecerile peste denivelările scurte, devin destul de zgomotoase și nu absord atât de bine imperfecțiunile. E ciudat, deoarece Jeep Avenger are o gardă la sol de aproape 20 cm, una dintre cele mai mari din segment, și te-ai aștepta ca Avenger să fie mult mai confortabil. Spațiul interior este bun pentru pasagerii față, mai puțin bun pentru cei din spate, mai ales la picioare, dar fiind construit pe o platformă comună, cam toți frații săi ”suferă” de această problemă.

Dar dacă privești un Jeep Avenger e-hybrid strict ca mașină de oraș, ocazional, o ieșire la iarbă verde și vrei neapărat sigla Jeep pe capotă sau pe scaune, atunci Avenger îți va oferi tot ce îți dorești. Nu-ți fă griji din prisma motorului și a fișei tehnice, mașina se simte mult mai bine, mult mai rapidă și mai economică, mai trebuie să te împaci cu prețul de 34.000 euro pentru echiparea de top Summit. Abia aștept să văd un astfel de Avenger echipat complet, înălțat, cu anvelope de teren și accesorii pe plafon.

Jeep Avenger e-hybrid 1.2 MHEV 100 Summit oferit pentru test drive de Silver Motors Timișoara

Skoda Kodiaq – Test Drive

01/08/2024/in HOME Slider, Teste Auto /by daniel batrin

Skoda Kodiaq – Simply Premium

Marca din Cehia a început de jos. Putem spune că era mașina poporului, la fel cum Volkswagen era în Germania. După ce a intrat sub patronajul germanilor, toată lumea credea că Skoda va deveni un sub-brand, pe care Volkswagen îl va ține inferior. Ei bine, odată cu timpul, Skoda și-a câștigat tot mai mult popularitatea cu sloganul ”Simply Clever”, ceea ce a atras tot mai mulți clienți pragmatici, care vedeau în mașinile Skoda niște produse extrem de bine gândite, la prețuri competitive. Astăzi a ajuns la un nivel în care se poate bate de la egal la egal cu oricare alt producător din segment, chiar intrând pe alocuri și spre segmentul premium. Cum e cazul noului SUV Skoda Kodiaq.

Aceasta este unul dintre cele mai vândute modele Skoda și pe bună dreptate. A fost primul lor SUV, pe care l-au construit mai bine de 8 ani de zile, devenind astfel un model longeviv, tocmai pentru că clienții l-au apreciat. Aceasta este abia a doua generație, care din punctul meu de vedere este un salt important spre zona premium, fără să își uite principiile și identitatea de marcă. Pentru mulți dintre clienți, multitudinea de dotări, tehnologii și design nu înseamnă neapărat și un cost mult mai ridicat. Noua generație are un preț de pornire de la aproximativ 37.000 euro și poate ajunge la 51.000 euro pentru versiunea testată. Dacă e să judecăm strict din prisma prețului, Skoda Kodiaq este în zona superioară în gama cehilor, dar dacă ne uităm la concurență, acesta este un SUV foarte dezirabil. Să vă explic.

Skoda Kodiaq a crescut în dimensiuni, fiind acum în zona superioară din segmentul D al SUV-urilor, iar modele mai mari decât Kodiaq sunt doar cele ale mărcilor premium. Spațiul interior a fost unul dintre criteriile de bază pentru care clienții au optat pentru Kodiaq, mai ales că e printre puținele SUV-uri ce pot fi configurate cu 7 locuri. Apoi e multitudinea de motorizări disponibile. Ai de ales între diesel, benzină, plug-in hybrid, cu cilindree mică sau mare. În funcție de preferințe, poate avea inclusiv tracțiune integrală. Astfel, oferind atât de multe alternative și prețul este diferit. Versiunea pe care o testez astăzi vine cu o motorizare cât se poate de clasică, un diesel de 2 litri, cu 4×4, DSG și 193 de cai putere. Deci, da, celebrul 2.0 TDI produce acum aproape 200 de cai putere, valori rezervate până nu demult doar claselor premium sau modelelor de performanță.

Pentru noua generație au schimbat design-ul exterior suficient de mult încât să pară un model nou și mult mai premium, dar au păstrat exact elementele specifice Kodiaq. Vorbesc aici bineînțeles de blocurile optice duble, dar frumos integrate în lateralele mașinii, care acum au iluminare Matrix LED. Grila frontală este mai mare, lamelele sunt redesenate, iar noaptea, se vede că în această grilă sunt mici fascicule LED, care urmăresc semnătura luminoasă a blocurilor optice, creând astfel o parte frontală distinctă. Pe lateralele bării frontale au apărut niște prize de aer adevărate, iar partea inferioară are plasă de tip fagure. Ca orice alt SUV din segment, partea inferioară este din plastic negru, rezistent la zgârieturi. Capota de asemenea este redesenată și incorporează logo-ul Skoda.

Probabil cea mai importantă schimbare față de generația precedentă este la profil. Aici, noul Kodiaq are o linie ceva mai dinamică, nu mai are acele muchii agresive ale primei generații, fiind mai elegant. Metalul portierelor este ”îndoit” mai fluid, iar linia plafonului pare o idee mai coborâtă. Acest sentiment poate fi dat și de stâlpul D, care pe această versiune este argintiu, o dotare denumită Unique Dark Chrome, care arată foarte interesant și îi oferă mașinii un aspect distinct și din lateral. Se vede că Skoda Kodiaq a crescut în dimensiuni și din pricina jantelor, care, chiar dacă măsoară 19 inch, nu par atât de mari. Dar profilul mi se pare cel mai spectaculos unghi a noului Kodiaq.

Aș putea spune că la posterior, Skoda Kodiaq și-a pierdut puțin din personalitate, deoarece blocurile optice au un design generalist, dar este acel generalism premium. Iluminare LED cu semnătură luminoasă interesantă, grafică interioară originală, dar care nu se unesc. Banda roșie care unește blocurile optice nu este iluminată. Un alt element regăsit la modele premium este inscripționarea Skoda cu litere separate. Arată elegant. Partea inferioară a bării posterioare este dominată de mult plastic negru și gri, fără să avem ieșiri evidente pentru sistemul de evacuare. Acesta probabil va este lăsat pentru o posibilă versiune Kodiaq RS.

Dar oricât am vorbi noi despre design-ul exterior, care până la urmă este subiectiv, asul din mâneca noului Kodiaq este habitaclul. Mai ales îmbinarea materialelor.

În noul Skoda Kodiaq poți avea scaune extrem de confortabile, cu design spectaculos, dar care sunt îmbrăcate în sfofă și lână, iar pe lângă acestea, mai avem Alcantara și piele ecologică. Nu doar materialele, dar și jocul culorilor. Nuanțele de gri sunt ”străpunse” de detalii de culoare galbenă, iar tot acest joc este extrem de relaxant și se simte foarte premium. Acest interior poartă denumirea de Lounge, adică exact ca o zonă de relaxare. Acel material ca de piele întoarsă este regăsit și pe fețele de uși, pe cotieră și consola centrală, inclusiv în fața pasagerului, pe bord, acolo unde are cusături contrastante, tot de culoare galbenă. Este cu adevărat special și sincer vă spun, nu am văzut atâta originalitate în design interior la o marcă considerată non-premium.

Dar să nu credeți că interiorul noului Skoda Kodiaq este doar din materiale și scaune. Nu, întreaga planșă de bord este spectaculoasă în design și tehnologie. Șoferul are parte de un volan nou, cu piele perforată și design sportiv, butoane pe spițele volanului și un instrumentar de bord complet digital. Deasupra bordului, în mijloc, tronează imensul ecran pentru sistemul de infotainment, care acum chiar poate fi numită ”tableta”, deoarece are 14 inch în diagonală. Odată cu acest sistem de operare, toate comenzile funcționează ireproșabil, foarte rapid și destul de ergonomic. Skoda a poziționat comenzile uzuale în partea de sus a ecranului, tocmai pentru a nu mai pierde timp să dezactivezi start/stop-ul, de exemplu.

O altă soluție ”simply clever” este la nivelul climatizării. Acolo se pot vedea 3 butoane rotative cu un display în mijloc. Acestea sunt configurabile. Adică același buton preia mai multe funcții. Poți regla temperatura în habitaclu, dar și încălzirea în scaune. De la butonul din mijloc poți seta nivelul aerului și distribuția lui, fie poate fi butonul de volum. Cel mai interesant e că le poți configura să aibă orice funcție vrei tu. Problema ecranelor pe care se văd amprentele este rezolvată în Skoda Kodiaq, deoarece ai un burete special să ștergi ecranul. Nu mai vorbesc de multitudinea de spații de depozitare și cele două torpedouri. Skoda Kodiaq păstrează toate dotările ”simply clever” cu care suntem obișnuiți, iar aici amintesc coșulețele de gunoi din fețele de uși, umbrela din portieră, protecția la deschiderea portierei, separatoare de bagaje în portbagaj și racleta de gheață, care se află pe ușița de la combustibil.

Pe această versiune de echipare Kodiaq Selection, avem inclusiv un plafon panoramic care se întinde până spre locurile din spate, oferind o ambianță aparte. Iar dacă tot am ajuns pe locurile din spate, spațiul pentru pasageri este din belșug, așa cum ne-au obișnuit modelele Skoda. Pasagerii au loc imens la picioare, dar și la cap, iar acum poți avea suport de tablete în spatele tetierelor. Cum spuneam, nu cred că e vreo soluție la care inginerii Skoda nu s-au gândit. Mașina aceasta este cumpărată în special de familii, așa că e bine să știi că primești ”de toate” în acești bani.

Dar acum e momentul să și conduce Skoda Kodiaq cu motorizarea diesel de 193 cai putere. O valoare mai mult decât decentă pentru un SUV din această clasă, mai ales că un diesel oferă și cuplu din plin, iar astfel, simți mașina chiar mai rapidă. Acest motor este conectat la o transmisie cu dublu ambreiaj, DSG, iar levierul transmisiei a fost mutat pe coloana de direcție, în spatele volanului. Este o soluție aleasă de tot mai mulți producători, deoarece aerisește zona mediană și pentru că vorbim de un SUV fără prea mari valențe sportive, nu ai nevoie să fii tot timpul cu mâna pe schimbător. Skoda Kodiaq se conduce cel mai bine relaxat. La drum lung. Acolo mi se pare că efectiv strălucește, deoarece în această configurație, consumă undeva la 6 l/100 km, oficial. În testul meu am obținut aproximativ 8 l/100 km, care din nou, este foarte bine pentru o mașină de acest gabarit. Sistemul de tracțiune integrală îți oferă o încredere aparte să abordezi virajele mai dinamic, pentru că nu îl vei folosi în offroad, dar e bine să știi că toate roțile pot să tragă și să te scoată din anumite situații. Pentru cei care merg cu Skoda Kodiaq la munte, la ski, acest sistem este perfect.

Spuneam că mașina poate fi condusă și mai dinamic, deoarece direcția este calibrată suficient de greu pentru a-ți oferi feedback asupra roților față, dar un minus al noului Kodiaq mi s-au părut suspensiile. Acestea țin bine mașina pe viraje, dar nu absorb atât de bine denivelările din drum. Orice trecere peste linii de tramvai, gropi sau delimitatoare este acompaniată de zgomote în habitaclu, dar și simți efectiv că roțile ”lovesc” imperfecțiunile din drum. Iar aici nu e vorba doar de jantele cu diametru mare, ci efectiv mașina vibrează când asfaltul nu e neted. Mi-ar fi plăcut o mai mare suplețe a suspensiilor, mai ales că fiind o mașină de familie, vrei să ai parte de un condus mai confortabil. Poate dacă vorbeam de un Kodiaq RS, cu valențe sportive în rest, această rigiditate a suspensiilor o înțelegeam.

Totuși, trec cu vederea, deoarece îmi place prea mult habitaclul și tehnologiile de la bord, iar în cele două zile cât am condus mașina mă simțeam într-un model premium. Poziție la volan înaltă, impunătoare și performanțe net superioare altor modele diesel din segment.

Skoda nu mai este de mult o marcă ”alternativă” pentru altceva. Toate produsele lor au acum o identitate de marcă puternică și oferă cel puțin la fel de multe ca alte modele premium. Noul Kodiaq este cel mai bun exemplu. Chiar poate fi comparat cu mașini din zona premium, fără nicio problemă. Astfel, Kodiaq își continuă povestea de SUV mare, familist, așa cum a început și acum 8 ani.

Skoda Kodiaq Selection 2.0 TDI DSG 4×4 oferit pentru test drive de Porsche Timișoara