Posts

Toyota Land Cruiser 250 – Test Drive

Toyota Land Cruiser 250 – Oldschool cool

De mult nu am văzut asemenea reacții la apariția unei mașini. În unanimitate, fanii automobilului, fie că sunt pasionați de modele sport, electrice, SUV-uri sau offroadere, fie că au habar despre mecanică sau perfomanțe, spun despre noul Toyota Land Cruiser că este ”ce trebuie”. Din punctul meu de vedere, sunt atras de mașinile cu personalitate. Mașinile gândite cu un scop, fără prea multe compromisuri să fie pe placul tuturor. Poate tocmai din acest motiv, această generație Toyota Land Cruiser este atât de apreciată. Pentru că nu se străduiește să demonstreze nimic. Își știe calitățile, capacitățile, iar după ce compania mamă a lansat mașini pentru toți clienții, de la Supra, RAV4, Prius și acum Land Cruiser, chiar nu mai avem ce comenta despre posibilitățile unui produs Toyota.

Vă spun sincer că acum câțiva ani, eram puțin sceptic despre o nouă generație Land Cruiser. Istoria acestui model se întinde pe mai bine de 70 de ani, dar nu au existat prea multe modele. Land Cruiser s-a împărțit în două modele disticte, cel mare, iar de câteva generații avem și o versiune mai mică, pe anumite piețe denumită ”Prado”. Despre aceasta este vorba și aici. Cu nume de cod J250, aceasta a apărut după mai bine de 15 ani de la modelul precedent. Da, generația J150 a avut câteva facelift-uri puternice, dar nu putem spune că a venit complet schimbat. Deci apariția unui Land Cruiser nou este într-adevăr un moment special. Vechea generație era tipică pentru un Land Cruiser din ultimele decenii, cu niște forme cunoscute, chiar rotunjite pe alocuri, așa cum se desenau mașinile prin anii 2000. Îmi era teamă că noua generație să continue și mai puternic acest trend, să devină un ”Defender”, așa cum s-a întâmplat cu offroader-ul britanic. Dar când am văzut prima dată imaginile oficiale, nu îmi venea să cred. Arăta atât de bine, atât de echilibrat, atât de masculin, cu linii drepte, bine definite și chiar dacă nu mai are legătură cu vechea generație, tot poți să îl recunoști ca un Land Cruiser.

Un an de zile am așteptat acest test drive. Încă de când Toyota Timișoara m-a asigurat că vor avea un astfel de model la test drive, nu am mai putut să dorm. De atunci s-au întâmplat multe, a apărut noul C-HR, noul Prius, noul Camry, dar mie tot îmi stătea mintea la Land Cruiser. Ziua a venit, când pot să vă povestesc despre prima mea interacțiune cu noul offroader. Chiar dacă a fost scurtă și mai mult pe asfalt, tot m-am decis: ”la un moment dat, mașina asta va fi în garajul turatiiscrise.”

Când am primit cheile, eram nerăbdător să-l duc într-un loc cât mai potrivit pentru un astfel de offroader. Din păcate, în Timișoara, astfel de locuri lipsesc cu desăvârșire, deoarece eu văd noul Land Cruiser în vârf de munte. Așa că următoarea cea mai bună locație era într-o pădure. Nu am mai prins chiar culorile de toamnă, dar mi se pare că formele pătrățoase ale lui Land Cruiser se potrivesc de minune cu peisajul forestier. Indiferent din ce unghi l-ai privi, este spectaculos.

Partea frontală a modelului de test de la Toyota Timișoara avea blocuri optice dreptunghiulare, perfect integrate în design-ul general. Unii ar spune că sunt o idee cam mici, dar combinația cu semnalizări portocalii, îi oferă mașinii exact acel aer retro de care noi ne-am îndrăgostit. Neoficial, aceste blocuri optice sunt inspirate din cele ale generație FJ80, deoarece avem și o grilă nouă, masivă, în mijlocul căreia avem inscripționarea ”Toyota”, nu logo-ul companiei. Din nou un accent retro. Totuși, noua generație Toyota Land Cruiser poate fi configurat și cu niște blocuri optice rotunde, acestea sunt rezervate doar versiunii de lansare First Edition, faruri care amintesc de cele ale generației FJ60 sau chiar ale primului Land Cruiser. Întreaga parte frontală a noului Land Cruiser este masivă, robustă, solidă, exact cum îî stă bine unui offroader adevărat, cu scut de protecție în partea de jos, chiar dacă această mașină are o gardă la sol de 23 de centimetri și un unghi de atac de 32 de grade.

Privit din lateral, lucrurile sunt cel puțin la fel de bune ca în partea din față. Profilul noului Land Cruiser este extrem de bine desenat și proporționat. Capota dreaptă, nici prea lungă, nici prea scurtă, oglinzile laterale cu design retro sunt probabil elementul principal de atracție a profilului, iar plafonul drept se continuă foarte frumos spre lunetă. În partea inferioară avem bineînțeles protecții din plastic negru și niște praguri-treaptă care ajută și la protecție și la acces în interior. Un element distinct de design în regăsim la linia geamurilor spate, care urcă puțin spre lunetă, pe această nuanță închisă nu se vede prea bine, dar le oferă pasagerilor spate mai multă vizibilitate. Acest element este regăsit și pe fratele mai luxos, Lexus GX, model care din păcate, nu este încă disponibil în România.

E interesant faptul că Toyota lasă loc de modificări încă din fabrică. S-a întâmplat și în cazul noului Supra, iar acum și pe Land Cruiser, pentru că aripile evazate pot acomoda roți mai mari, cu anvelope de teren, pentru cine dorește, iar din punctul meu de vedere, noul Land Cruiser chiar ar arăta mai bine cu niște roți mai mari, acestea de fabrică au 18 inch în diametru.

Per total, noul Land Cruiser are un design ”cool”, dar acel oldschool cool, care îi oferă mașinii o identitate aparte, toată lumea recunoaște deja noul model, iar cu blocurile optice dreptunghiulare iese din trendul rivalilor unde modele precum Ford Bronco, INEOS Grenadier, G-Class, Land Rover Defender sau chiar Jeep Wrangler, au blocuri optice rotunde.

Mă bucură foarte mult faptul că interiorul continuă design-ul pătrățos al exteriorului. Toyota putea să-i ofere un interior modern, preluat de la alte SUV-uri din gamă, dar noul Land Cruiser este masculin, robust, masiv și îți oferă senzația de tanc, de la volan. Asta deoarece bordul este înalt, liniile sunt drepte și bine definite, iar toate comenzile sunt cu butoane fizice, atât de utile. Nu sunt artificii de design în partea pasagerului, deoarece totul este concentrat pe consola centrală. Aici, deasupra, avem ecranul sistemului de infotainment, cu o diagonală de 12.3 inch, unde avem grafica regăsită pe alte modele Toyota. Nimic spectaculos aici, totul este simplu, ușor de utilizat și nu necesită obișnuiță. În schimb, comenzile climatizării sunt cu butoane fizice, mari, unde regăsim scaune încălzite, ventilate, inclusiv volan încălzit. Puțin mai jos avem spații de depozitare, plus un buton pentru acționarea camerelor 360 de grade, care ne arată o grafică ”sub mașină”. Asta ajută foarte mult în offroad, când vrei să treci peste obstacole.

Îmi place foarte mult design-ul levierului transmisiei. Un schimbător mare, solid, unde ai nevoie de o anumită forță în utilizare și pare un element care ar ține mulți ani de utilizare. Toyota Land Cruiser este un offroader adevărat, cu șasiu separat de caroserie, unde putem bloca diferențialul spate și cel central, avem mod ”la mic” pentru transmisie, asta pentru offroad greu, iar opțional, putem decupla bara stabilizatoare, pentru articulații mai mari în teren. Totuși, Toyota știe că nu toți clienții vor intra în offroad greu cu această mașină, așa că de la un buton de lângă schimbător, putem trece prin modurile de condus ”tehnologice”. Pe lângă clasicele Sport Normal și Eco, mai avem un buton MTS (Multi Terrain System) care ne oferă niște moduri dedicate pentru nisip, noroi, zăpadă sau îl putem lăsa în modul Auto, iar atunci sistemele își fac treaba cum cred mai bine.

Tot de la interior îți dai seama cât de mare e și cât spațiu ai. Vizibilitatea în față e ca de tanc, vezi peste orice mașină din fața ta, cu toate că din scaunul șoferului nu stai ”cocoțat” peste bord. Dar nu e nici SUV. E exact o combinație fericită, de offroader ”vechi”. Volanul are niște dimensiuni apreciabile, cu inscripționarea Toyota în mijloc, nu logo-ul companiei, iar în spatele volanului este un instrumentar de bord, tipic ultimelor modele Toyota. Acesta este destul de configurabil, pentru a-ți arăta informații de rulare sau de offroad.

Noua generație oferă 7 locuri, inclusiv cu acționare electrică și climatizare dedicată pentru rândul al treilea, iar în configurație cu 5 locuri, portbagajul are un volum de 620 de litri. Spațiul pentru bagaje este imens, noul Land Cruiser fiind o mașină perfectă pentru overlanding, mai ales că pe această generație, luneta se deschide separat de capacul portbagajului. Este o soluție foarte bună, chiar dacă nu o vezi pe multe mașini.

După 1400 de cuvinte scrise despre ceea ce se vede, vreau să vă povestesc și despre ceea ce se simte. Pentru că oricât de cool ar fi un Land Cruiser, lumea îl cumpără și pentru ceea ce poate. Iar asta ar trebui să fie motivul principal, iar Land Cruiser să nu cadă în capcana altor modele, care au fost cumpărate doar pentru status. Mi-ar plăcea ca viitorii clienți de Land Cruiser să folosească mașina sute de mii de kilometri, să traverseze continente, să devină singura mașină de familie, să ajungă în vârf de munte și să nu fie doar parcat în fața casei pentru că ”arată cool”.

Acest test de drum a fost doar pe asfalt și doar puțin am ieșit pe un drum de pământ, așa că nu pot să vă spun cum se comportă în offroad, dar în proporție de 80-90%, Toyota Land Cruiser va vedea asfaltul. Iar pe asfalt, noul model este… un mic tractoraș. Motorizarea de sub capotă este preluată de la Hilux, fiind un diesel de 2.8 litri cu 4 cilindri, care produce 204 cai putere și 500 Nm. Este o motorizare testată, care poate duce foarte mult, poate tracta fără probleme 3.5 tone, nu consumă prea mult, dar pe foaie, nu este la nivelul unor rivali. Bineînțeles că o motorizare în V sau cu 6 cilindri se simțea mai echilibrat și mai puțin gălăgios, dar construcția mașinii, cu șasiu separat, oricum nu ajuta la niște sentimente dinamice pe șosea.

Așa că, din punctul meu de vedere, soluția cu această motorizare este cea mai potrivită pentru stilul acestei mașini. Pentru că Toyota Land Cruiser nu este o mașină lentă, poți să faci orice depășire, consumul este puțin peste 10 l/100 km, în test am avut 13 l/100 km, dar mașina a stat pornită pentru poze, avea doar 160 de kilometri, rulați doar în regim de test. Sunt convins că în timp, poți vedea valori și sub 10 l/100 km. Nu putem vorbi de performanțe sportive, deoarece odată ce treci de 120 km/h vântul se aude destul de tare în zona stâlpilor față, deci ce rost avea 300-400 de cai putere?

Suspensia este suficient de moale, dar la trecerile pentru denivelări scurte, simți că mașina trepidează puțin, din nou, tipic unui offroader cu șasiu separat de caroserie, iar direcția e moale și nu comunică foarte bine ce fac roțile față. Aceasta nu este o mașină de oraș, nici măcar una de autostradă, dar este o mașină de drum lung, de explorat. Chiar dacă are destul de mulți rivali, să știți că astfel de mașini sunt din ce în ce mai rare. Iar acest comportament la volan este în stilul oldschool, adică unul prin care Toyota Land Cruiser va ține mulți ani și mulți kilometri de acum încolo. Eficiența și durabilitatea Toyota se văd în acest produs, nu este construit cu compromisul de a-l face un SUV, iar din acest motiv, prețul, care la început pare destul de mare, aproximativ 70-80.000 euro pentru un Land Cruiser echipat decent, se traduce într-o valoare de revânzare destul de mare. Chiar și acum, generația apărută în 2010, deci o mașină de aproape 15 ani, încă se vinde cu prețuri în jur de 30.000 euro.

Sunt convins că în offroad, noul Land Cruiser strălucește și mai mult decât o face pe asfalt, dar pentru mine, noua generație îți pune un zâmbet pe față, pentru că eu sunt obișnuit cu un astfel de comportament, de barcă de offroad. Nici nu voiam să devină un concurent pentru BMW X5.

După 2000 de cuvinte, mă opresc din a povesti despre noul Land Cruiser. Am și un clip complet pe canalul de youtube.com/turatiiscrise, plus alte filmulețe pe social media, în caz că am omis ceva aici. Pe mine m-a atins direct la corazon și pentru design-ul exterior și interior, dar și pentru idee. Toyota ne-a oferit exact ceea ce ne doream, încă o dată.

Mulțumiri speciale Toyota Timișoara pentru că mi-a oferit ocazia să fiu printre primii care conduc noua generație.

Nu uitați că puteți testa și voi această mașină la Toyota Timișoara, str. Aeroport nr. 98, Ghiroda

Toyota bZ4X – Test Drive

Toyota bZ4X – Începuturi

După 25 de ani de lider pe piața modelelor hybrid, niponii de la Toyota au construit primul model full-electric. Mulți ar spune că a ajuns mult prea târziu la masa electricelor, mai ales că în ultimii ani am văzut o mulțime de astfel de modele în mai toate clasele. Dar Toyota a dezvoltat și a perfecționat atât de mult modelele hybrid, încât acestea pot fi considerate adevărate electrice, cu generatoare de autonomie. În plus, chiar dacă abia acum avem primul model full electric, am putea jura că Toyota avea deja în gamă mașini cu zero emisii. Noul model, denumit oarecum ciudat, bZ4X, va face parte dintr-o întreagă gamă de modele ce urmează filozofia ”beyond Zero”, iar nomenclatura ”4” ne arată doar poziționarea în gamă. Astfel, în viitorul nu prea îndepărat, vom vedea și un potențial bZ3X, bZ6X și tot așa.

Probabil că ”întârzierea” de a lansa un model full electric vine și din cauza faptului că Toyota mizează pe cartea perfecționismului, iar atunci când un nou model apare, vrea să fie sigur că acest model livrează tot ceea ce promite. Dacă pentru alți producători, trecerea la modele full electrice a venit brusc, efectiv eliminând modelele cu motoare cu combustie în favoarea motoarelor electrice, fără trecere prin hybridizare, Toyota vrea încă să exploreze această nouă tehnologie, așa că în continuare va oferi alternativa modelelor hybrid. Cum era de așteptat, bZ4X se încadrează în clasă între un Corolla Cross și un RAV4, adică exact acel segment neexploatat, dar atât de cerut de către clienți. SUV-urile sunt la mare căutare, iar majoritatea modelelor electrice lansate sunt construite pe caroserii înalte, asta și pentru că poziționarea bateriilor în podea, ”ridică” vizual mașina. Aș vrea să vorbesc puțin despre design-ul noului model bZ4X, pentru că vine cu un concept nou, original, dar cumva reușește să mențină imaginea de marcă Toyota.

În primul rând partea frontală este lipsită de o grilă generoasă. Asta se întâmplă în cazul electricelor, acolo unde nu ai nevoie de guri de aer, dar ai nevoie de aerodinamică, atât de necesară la autonomie. Cumva ne-am obișnuit cu acest artificiu de design, dar bZ4X lansează noua linie de design a blocurilor optice. Am văzut că și noul Prius urmează aceeași rețetă, cu faruri extrem de înguste și capota care se extinde mult peste acestea. În cazul lui bZ4X, farurile sunt acoperite de niște ”pleoape”, ceea ce îi oferă mașinii un aspect distinct. Avem totuși în partea inferioară și pe laterale, niște prize de aer, dar cel mai mult ies în evidență, aripile de culoare neagră.

Acestea se văd cel mai bine din lateral, acolo unde arată ca niște protecții, dar de dimensiuni generoase, nu doar în jurul roților. Astfel, mașina devine și mai ușor de recunoscut în trafic, chiar dacă această găselniță nu este pe gustul tuturor. Mie personal îmi place, deoarece îi oferă mașinii acel aspect robust, de SUV, în combinație cu pragurile negre profilate, și cu contraaripa spate pătrățoasă. În plus, acest SUV vine cu jante de dimensiuni mari, 19 inch, care îl fac și mai sportiv. E interesant că Toyota nu a decis să îi ofere noului bZ4X un aspect de SUV Coupe, cum se întâmplă în cazul modelelor noi, probabil acel design este păstrăt pentru viitoare generație C-HR. Privit din lateral, bZ4X arată relativ convențional, plafonul fiind drept, doar luneta este suficient de înclinată, ca la un coupe. Toyota spune că datorită unghiului de înclinație, nu este nevoie de un ștergător pentru lunetă, fapt ce ajută la un aspect mai curat în partea din spate. Totuși, plafonul are două terminații mai pronunțate, care ajută la aerodinamică.

Spuneam că posteriorul se vrea ceva mai curat, dar și aici se întâmplă multe. În primul rând, blocurile optice sunt înguste și unite de o bandă LED. Iluminarea interioară pare cumva retro, iar sub stopuri avem prelungiri de culoare neagră, pentru a fi în temă cu partea frontală. În rest, bZ4X are un design tipic de SUV nipon, și chiar dacă nu are vreun motor termic, poate fi recunoscut ușor ca un produs Toyota.

Atunci când lansezi un model complet nou, fiind și primul electric, așteptările sunt destul de mari, atât din partea clienților, cât și din partea criticilor, iar Toyota bZ4X pare a fi desenat să fie atrăgător tuturor. Chiar dacă îți place, chiar dacă nu, nu poți să rămâi indiferent. De fiecare dată când îl vezi în trafic poți să vorbești de el. Fie că e în culoare albă, cum îi stă bine unei electrice, fie roșu, ca modelul de test de la Toyota Timișoara.

Pentru mine marea supriză vine la interior. De obicei, mașinile electrice încearcă să te transpună în viitor, prin design interior nonconformist, dar astfel, pot să strice mult din ergonomie. Toyota a avut o abordare ceva mai diferită, dar mult mai apropiată de gustul meu. A luat tot ceea ce era mai bun în interioarele modelelor convenționale și a gândit noi moduri de configurare. Astfel, consola centrală este mare, robustă și delimitează clar spațiul dintre șofer și pasager. Sentimentul de siguranță, dar și intimitate este accentuat, dar sub această consolă centrală este un spațiu generos de depozitare. Pe consola centrală avem atât butoane fizice pentru unele comenzi, iar sub ecranul mare de deasupra avem butoane de tip touch screen, pentru climatizare.

Revenind la ecranul central, acesta are o diagonală mult mai mare decât în alte modele Toyota, iar noul sistem de operare este excelent. L-am întâlnit și la Corolla Cross și este foarte ușor de folosit, lizibil, iar grafica este comparabilă cu cea a unui smartphone. În plus, este și foarte rapid. Răspunsul comenzilor este aproape instantaneu, chiar și atunci când vrei să cauți ceva pe harta navigației. Consola, ecranul, chiar și selectorul transmisiei sunt elemente relativ conveționale, pe care le știm de la alte modele, în schimb ceea ce vede șoferul este complet nou pentru Toyota.

Volanul are un diametru ceva mai mic și este poziționat mai jos, iar instrumentarul de bord este pus undeva foarte în față și ceva mai sus față de linia superioară a volanului, cumva soluția pe care am văzut-o în modele Peugeot. Totuși, în cazul lui bZ4X, instrumentarul de bord este departe, așa că este în raza vizuală, fără să fie nevoie să îți apleci privirea. Astfel, spun niponii, nu mai este nevoie de un head-up display. Atunci când rulezi cu bZ4X, există o cameră care monitorizează în permanență fața șoferului, așa că în cazul în care conduci cu mâna la ”ora 12”, un semnal sonor te avertizează că nu îți este detectată fața. Teoretic, tu vezi peste volan, vezi informațiile despre condus, dar ai nevoie de un timp de obișnuință. Acestea fiind zise, Toyota bZ4X se compară oricând cu modele bestseller precum RAV4, atât ca feeling interior sau spațiu și calitatea materialelor. Numai că atunci când accelerezi puternic, nu mai există un motor termic care să intervină, ca în cazul lui RAV4 PHEV. Cum se conduce prima electrică Toyota?

Ei bine, nesperat de bine. De ce spun asta? Pentru că de obicei Toyota nu a mizat pe dinamică superioară în cazul SUV-urilor sale. Erau prea confortabile sau cu direcție prea setată pentru traficul urban. bZ4X în schimb vine cu o direcție foarte rapidă, precisă, care instant îți schimbă impresia despre mașină. Iar pentru că bateriile sunt poziționate jos în podea, centrul de greutate este mult mai scăzut, iar astfel ruliul este diminuat. E interesant să conduci un SUV cu siglă Toyota, în care stai relativ sus, dar pe viraje să se așeze perfect, iar feedback-ul prin volan să fie sportiv. Am condus noua electrică atât cu tracțiune pe puntea față, cât și cu tracțiune integrală, dar diferențele sunt minime. Doar în cazul versiunii AWD ai și mai multă încredere în a aborda virajele. În cazul tracțiunii față se simte că roțile caută aderență la plecările rapide, dar nu are un comportament subvirator. Datorită volanului cu diametru mai mic, schimbările de direcție sunt și mai rapide. Mi-ar fi plăcut ca scaunele să aibă un suport lateral ceva mai bun, dar cum spuneam, mașina pare dinamică prin natura ei, nu pentru că așa a vrut Toyota.

Accesul în mașina e foarte facil, garda la sol e perfectă, doar ajungi la mașină și te sui la volan. Spațiul interior e foarte generos, mai ales pentru pasagerii spate, așa că Toyota bZ4X poate fi oricând soluția pentru o mașină de familie. Știm deja că mulți clienți RAV4 așteptau acest model full electric, pentru o eventuală schimbare în garaj. Așa am ajuns la probabil cea mai folosită întrebare: autonomia?

În cazul primului model full-electric, Toyota nu a vrut să experimenteze cu tehnologii și capacități mult prea avansate, așa că sub poadeaua mașinii stă un sistem de baterii de 71.4 kWh, care în cazul versiunii FWD cu un singur motor electric produc 204 cai putere, iar pentru versiunea AWD cu două motoare electrice, puterea este de 218 cai. Așa cum spuneam, diferențele nu sunt foarte mari, nici ca performanțe. Sprintul este de 6.9 secunde, respectiv 7.5 secunde, dar viteza maximă este limitată la 160 km/h.

O chestie interesantă este faptul că Toyota nu afișază autonomia și în procente, doar în kilometri, o logică ar fi faptul că sunt unele modele pentru care 10% baterie reprezintă 20 km, iar la altele 10 km. Așa că soluția diminuării ”range anxiety” a fost să îți arate exact câți kilometri mai ai până la zero, până când poți să ajungi la o stație de încărcat. Ambele variante pe care le-am condus au fost în lunile de iarnă, la temperaturi de maxim 5-6 grade Celsius, așa că autonomia a fost destul de afectată. Toyota declară oficial o autonomie ideală undeva până la 500 km, dar în testele mele m-am apropiat mai degrabă de un 250 km. E greu să contorizezi exact exact cât poți să mergi, și oricât de clișeu ar suna, autonomia depinde de fiecare șofer și de stilul de condus. De exemplu, eu când mai aveam 60 de kilometri autonomie, am pus mașina la încărcat. Pentru că așa sunt eu obișnuit de la mașini cu motoare cu combustie, chiar dacă în această distanță poți să mergi de la București la Ploiești sau Timișoara-Arad. În plus, poate face diferența dintre o autonomie de 250 km sau 310 km. Deja e diferență.

Ceea ce nu am putut modifica eu neapărat a fost consumul obținut. În cazul meu s-a învârtit în jurul valorii de 30 kWh/100 km, ceea ce mi se pare foarte mult, dar din nou, frigul este cel mai mare factor pentru o autonomie scăzută. Pentru a combate acest lucru, Toyota bZ4X vine cu un sistem de climatizare inteligent. Nu este nevoie să încălzești tot habitaclul, pentru deplasările scurte de navetă dimineața, așa că pentru confortul termic al șoferului, e suficient să se încălzească volanul și scaunul, așa că nu e nevoie ca aerul cald să sufle puternic. Probabil că toate acestea ajută pe termen lung, la un test de câteva sute de kilometri nu le-am văzut utilitatea imediată. Probabil la vară voi mai putea să testez un bZ4X pentru un alt tip de calcul al autonomiei.

Primul model full-electric de la Toyota este un mix de convențional cu nonconformist. Are suficiente elemente pentru a atrage clienții existenți, dar și câteva artificii pentru clienții noi. Mi se pare că Toyota a mers pe cartea sigură, iar în funcție de recepția acestui model și în funcție de cum se va dezvolta tehnologia electricelor, vom vedea modele Toyota full-electric mult mai radicale. Priviți noul Prius. După ce și-a consolidat imaginea, noul model a venit să rupă gura târgului. Eu zic să mai lăsăm un an-doi să vedem ce poate cu adevărat Toyota, când vrea să facă o electrică adevărată.

Toyota bZ4X AWD oferit pentru test drive de Toyota Timișoara, fotografii realizate de Adrian Moga

Toyota bZ4X FWD oferit pentru test drive de Toyota România, fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

Concept: Toyota bZ Compact și C-HR Prologue

După ce în urmă cu ceva timp am văzut toate conceptele care vor deveni realitate pentru producătorul nipon, acum începem să le vedem la un pas mai aproape de realitate. Cam asta se întâmplă în lumea auto, pentru că procesul de la concept la realitate e lung, iar producătorii încearcă noi rețete și îmbunătățesc în ton cu reacția publicului. Astăzi e momentul să vedem bZ Compact SUV, probabil în varianta de serie se va numi bZ3X. Spun asta deoarece există deja un bZ4X, iar conceptul are proporții și dimensiuni mai compacte. De unde și numele.

Noua Toyota Prius a dat startul noului limbaj de design, cu blocurile optice integrate foarte original în partea frontală. Este o găselniță interesantă, pentru că este simplu de adoptat pentru mai multe caroserii, dar în același timp poate păstra o identitate de marcă puternică. Dacă versiunea de serie a primului Toyota full electric a stârnit câteva controverse, pot să spun că dacă acest concept va păstra acest design, va deveni un adevărat hit pentru Toyota. Mi se pare că conceptul bZ Compact SUV este absolut genial. Exact așa cum trebuie să arate un crossover electric. Exact la limita dintre futurist, nou, original, bine proporționat. Este totodată un mix interesant între un bZ4X și un C-HR. Conceptul vine și cu jante pe 21 de inch, care ajută foarte mult la jocul proporțiilor, dar cel mai probabil nu o să ajungă pe versiunea de serie. La fel și interiorul foarte minimalist, cu doar două ecrane curbate, care nu vor fi exact așa, dar o să vedem acest layout pe versiunea de serie. Ce știm sigur sunt dimensiunile acestui concept, care are 4.5 metri lungime și 1.88 lățime, fiind cu 15 cm mai scurt decât un bZ4X. Poziționarea în gamă va fi numai bună deoarece este mai lung decât noua Corolla Cross, dar ceva mai scurt decât un RAV4. Deocamdată nu se știe o dată exactă pentru prezentarea versiunii de serie, dar știm că în 2023 vom vedea noua generație C-HR, prezentată în formă de concept tot astăzi.

Denumit C-HR Prologue, acest concept pare mai aproape de realitate, oficialii japonezi spunând că modelul de serie va arăta în proporție de 90% la fel. Din nou vedem linia de design cu partea frontală distinctă, blocurile optice înguste sunt integrate în capotă și bară, iar din anumite unghiuri chiar aduce a Lexus. Artificiul de design prezent în bara față, acele linii în formă de ”X” vor fi și pe versiunea de serie. Datorită design-ului și jocului de culori, conceptul C-HR Prologue pare mai mic și mai compact decât C-HR-ul actual, dar în același timp pare și mai dinamic. Posteriorul este chiar mai dramatic decât al generației actuale, chiar dacă sunt în continuare multe asemănări. Acestea sunt mai ales la nivelul spoilerului spate, care pe concept este într-o culoare apropiată cuprului. C-HR este unul dintre cele mai vândute modele Toyota în Europa, inclusiv în România, așa că nu s-a vrut o revoluție de design. Dacă ceva funcționează nu trebuie schimbat, asta pare a fi deviza designerilor Toyota. Sincer apreciez foarte mult acest lucru, mai ales când poți să vii cu un design nou, original, futurist, dar toată lumea să știe în continuare ce e.

În cazul acestui concept nu mai trebuie să așteptăm foarte mult să-i vedem versiunea de serie. Chiar dacă pe străzi și la test drive o să mai dureze aproximativ un an de zile, ne putem aștepta să vedem primele imagini oficiale undeva în prima parte a anului, așa că avem timp suficient să ne dăm cu părerea și să îl putem comanda, pentru că sunt convins că noua generație C-HR va continua succesul avut de acest crossover interesant.

Toyota Corolla Cross – Test Drive

Toyota Corolla Cross – Practic bestseller

Vă vine să credeți că în această mare de SUV-uri și crossovere compacte, Toyota abia acum vine cu un astfel de model în gamă? Bineînțeles, nu a lipsit complet, având câte un model pentru fiecare segment de nișă, dar parcă niciodată nu s-a potrivit mai bine un SUV printre cerințele clienților. După succesul fulminant avut cu SUV-ul coupe C-HR și ultima generație RAV4, era timpul ca japonezii să prezinte un model ce se integrează perfect între cele două. Știu multe voci care spuneau că C-HR era perfect dacă avea mai mult spațiu. Sau dacă RAV4 era ceva mai compact, mai bun pentru oraș. Toate aceste cerințe se transformă într-un nume de legendă, care va continua să devină un bestseller, dar de această dată, mai practic.

Toyota a decis să folosească numele Corolla pentru un SUV care de fapt imprimă toată filozofia modelului legendar nipon, dar în forma unui model mai înalt și mai robust. Totodată se integrează foarte bine cu noua nomenclatură a SUV-urilor, începută cu Yaris Cross, Aygo X (citit cross) iar acum Corolla Cross. Cu toate acestea, nu prea împarte elemente de design cu fratele hatchback, ci vine cu o indentitate nouă, la fel ca Yaris Cross. De fapt, noua Corolla Cross preia unele elemente de la RAV4, mai ales în zona grilei frontale. E interesant că în acest segment, rivalitatea e la cote foarte înalte, absolut fiecare producător auto având un model. Misiunea modelului Corolla Cross este destul de dificilă, mai ales privită la nivel de design. Spun asta deoarece nu iese cu ceva în evidență. Totuși, nu cred că asta era intenția Toyota, nici cerințele clienților. Filozofia intrării în acest segment nu a fost ca în cazul noii generații KIA Sportage, de exemplu, care a mizat complet pe design original și spectaculos, părțile tehnice fiind lăsate pe locul 2. În schimb, Corolla Cross vrea să atragă clienții, mai ales ca un model extrem de competitiv.

Probabil nici culoarea argintie a caroseriei nu a ajutat prea mult la impactul vizual, într-un fel, noua Corolla Cross se ”pierde” în peisajul urban. Blocurile optice mari și alungite sunt complet noi, la fel și semnătura luminoasă. Îmi place foarte mult cum se văd LED-urile luminilor de zi. Grila este de mari dimensiuni, cumva orientată în jos, ceea ce îi oferă mașinii un aspect mai robust, mai agresiv, de SUV. Profilul mașinii mă duce cu gândul la o combinație între un Yaris Cross și un RAV4, mai ales în dreptul aripilor, unde și Corolla Cross vine cu protecții din plastic negru. Toate liniile sunt destul de clare și curate, fără artificii inutile, nici măcar linia geamurilor nu este foarte arcuită. Cel mai mult mă bucură că toate elementele de design sunt proporționate. Capota e suficient de lungă, plafonul suficient de lung și drept, jantele au dimensiunea bună, iar luneta are înclinația bună. Posteriorul este chiar mai simplu decât partea frontală. Blocurile optice sunt relativ înguste, dar cu un design ce nu prea amintește de alte modele Toyota. Poate din unele unghiuri ar putea fi confundat chiar cu un Maserati Grecale. Poate. În rest posteriorul este lipsit de originalitate, cel puțin față de un C-HR, care și acum arată la fel de modern și proaspăt.

Toyota Corolla Cross este automobil cu un design corect, fără artificii, designerii mergând pe rețeta sigură. Sincer să fiu, nici nu mai trebuia să vină cu ceva foarte diferit. Toyota a uimit până acum cu mai toate SUV-urile din ultima vreme, C-HR fiind primul pe listă, urmat de RAV4 cu design-ul său mult diferit față de generațiile precedente, iar Yaris Cross a deschis drumul către crossovere bazate pe hatchback-uri, dar cu identitate diferită. Așa cum spuneam undeva mai sus în articol, noul model de SUV mizează pe alte aspecte.

Mulți clienți se plângeau că sistemul de infotainment în SUV-urile Toyota este cam învechit sau că grafica lasă de dorit, dar acum, pot să spun cu mâna pe inimă, că în noua Corolla Cross este cel mai bun ecran din câte am văzut până acum la acest nivel de preț. Este incredibil cât de rapid se simte, cât de intuitiv și lizibil se vede, iar grafica este la nivel cu ceea ce a prezentat Lexus anul acesta. Restul design-ului interior este ceva mai sobru, mai întunecat, dar ai la îndemână aproape tot ce îți dorești, iar din acest motiv ergonomia este foarte bună. Dacă totul e concentrat pe acel ecran poziționat deasupra consolei centrale, atunci nu prea mai ai nevoie de alte informații în alte părți. Totuși, comenzile climatizării sunt în continuare butoane fizice, iar asta este un mare plus. Inclusiv instrumentarul de bord este acum complet digital, cu grafică excelentă, pe care sunt afișate toate informațiile despre condus. Mi se pare că noua Corolla Cross este cea mai tehnologizată Toyota din ultima perioadă, dar într-un pachet ceva mai ”rezervat”. Se pare că acestea au fost cerințele clienților, iar inginerii asta au oferit. Îmbunătățiri majore pe toate planurile, dar să rămână în continuare un produs autentic Toyota.

Dacă peste design și tehnologie putem vorbi și din punct de vedere subiectiv, atunci când e în discuție trenul de rulare, se vede cel mai bine direcția Toyota. Spuneam la un moment dat că noua Corolla Cross este cel mai importat model Toyota în viitorul apropiat. Știu că urmează să vedem foarte multe SUV-uri electrice bZ4X, iar mulți ar spune că acesta este cel mai important model pentru că urmează să intrăm în era electricelor, iar bZ4X este primul model full-electric pentru Toyota, dar totuși sunt de părere că majoritatea clienților nu sunt pregătiți să treacă complet la electrificare. Încă modelele hybrid sunt la mare căutare, iar Corolla Cross Hybrid folosește a cincea generație a sistemului hybrid și de baterii. Asta înseamnă un set de baterii li-ion mai ușoare, care pot funcționa mai îndelungat, iar în regim de condus normal, te trezești că rulezi mai mult din jumătate din timp doar electric. Majoritatea clienților de modele hybrid conduc preponderent în oraș și ocazional ies la un drum lung. Pe noua Corolla Cross Hybrid s-a montat un nou motor pe benzină, de această dată cu cilindreea de 2 litri, împreună cu un motor electric, care împreună produc 199 de cai putere. Acest combinație mai este prezentă și pe versiunea mai puternică a lui C-HR. Totuși, în Corolla Cross se simte chiar mai eficient, pe când în C-HR mai sportiv. Cred că ține și de setările date transmisiei și direcției.

Chiar dacă noua unitate este performantă, trebuie doar să te uiți la acul vitezometrului cum crește foarte rapid, acest motor nu este unul carismatic. Nu este gândit pentru dinamică și sportivitate, în ciuda puterii de 200 de cai. În Corolla Cross accentul este pus pe rulare îndelungată exclusiv în modul electric. Sincer nu știu dacă există o autonomie declarată doar în electric, dar după aproximativ 200 de kilometri rulați în noua Corolla Cross, în condiții de trafic mixt, consumul îmi arăta 5.2 l/100 km, iar de fiecare dată când mă uitam în instrumentarul de bord, mașina mergea electric. Doar la depășiri sau la o apăsare mai puternică a pedalei de accelerație, atunci simți prezența motorului termic. De la volan, Corolla Cross se simte mai mare și mai impozantă decât un C-HR. Chiar te simți ca într-un SUV, nu un hatchback. Al doilea as din mâneca acestui SUV este spațiul interior. Pasagerii față, dar și cei spate sunt răsfățați din plin cu spațiu atât la cap cât și la umeri, iar portbagajul este mai mult decât încăpător pentru o familie cu 4 membri. La condus, Corolla Cross Hybrid nu se simte la fel de dinamică, natura mașinii este mai mult pe partea relaxată, corectă, cu direcția cam vagă și cu un caracter neutru.

Sunt 3 moduri de rulare, la fel de cunoscute și anume ECO, unde accelerația e greoaie, iar motorul electric este mult mai prezent. Apoi avem modul NORMAL unde ei bine, totul e… normal, adică ambele motoare funcționează în armonie, nici nu știi când pornește unul sau celălalt, iar modul SPORT, care oferă sensitivitate la accelerație, iar atunci simți că mașina trage mai tare. Niciodată nu vei simți transmisia CVT, indiferent cu ce viteză rulezi. Se simte exact ca o electrică cu o singură treaptă, dar ceva mai gălăgioasă.

Noua Toyota Corolla Cross Hybrid va fi un bestseller practic. Trenul de rulare este principalul atu, deoarece japonezii au o adevărată notorietate în sisteme hybrid, iar această generație este cea mai avansată și cea mai eficientă de până acum. O altă revoluție este la nivelul tehnologiei de bord, cu acel ecran care este atât de clar, orice informație vine rapid, se mișcă bine, iar harta e genială. Prețul se încadrează exact între rivali, începând de la 36.000 euro, iar o Corolla Cross așa cum o vrei va fi în jur de 40.000 euro. Modelul Corolla este cel mai vândut automobil din toate timpurile, în diferitele sale forme. Sunt curios cât va trece până când Corolla Cross va deveni un brand în sine.

Toyota Corolla Cross Hybrid oferit pentru test drive de Toyota Timișoara

Fotografii realizate de Adrian Moga

Toyota Aygo X – Test Drive

Toyota Aygo X – Crossover tânăr

Mai există oare vreun segment în care să nu existe o caroserie crossover? Clienții sunt foarte încântați de poziția la volan mai înaltă și garda la sol ridicată, așa că se orientează spre astfel de SUV-uri chiar dacă vorbim de clasa micilor citadine. Aici, Toyota avea modelul Aygo, cel mai mic model din gama actuală, o mașină ideală pentru traficul urban, pentru strecurarea și parcarea ușoară în oraș. O vedeți des și ca mașină de companie sau pentru livrări, tocmai datorită naturii ei. Numai că din 2022, trebuie să uitați tot ce știați despre Aygo. Modelul nou își schimbă chiar și denumirea, acum numindu-se Aygo X (dar se citește ”cross”) și bineînțeles, acum este cel mai mic crossover din gamă. Este o mutare bună? Trebuia să existe un SUV și în acest segment? Vom afla mai jos.

În primul rând, noul Aygo X nu este un SUV. Pentru că nu vrea să fie sportiv, iar partea cu utilitatea este limitată. Așa cum îi spune și numele ciudat, este un crossover. Pentru că poate trece peste niște borduri mai mari, are o gardă la sol ceva mai înaltă, iar aspectul general este mai robust. Personal, mi se pare că arată foarte bine. Chiar dacă în această clasă, fiecare producător, care mai are câte o citadină, încearcă să o facă cât mai îndrăzneață, Toyota a reușit cu Aygo X. Partea frontală este modernă, amintește cumva de ultimele modele ale japonezilor, mai ales prin blocurile optice de mari dimensiuni și prin lipsa unei grile între acestea. În schimb, bara frontală este cât se poate de agresivă, cu o priză de aer imensă, exact pe mijloc, ce are și un aer sportiv. Peste tot, la Aygo X vei găsi accente portocalii, în față regăsindu-se sub bară.

Aspectul de crossover robust, ceea ce îi lipsea generației precedente, se vede cel mai bine din profil. Aripile au protecții din plastic negru, iar jantele au o dimensiune apreciabilă în acest segment, de 18 inch. Pe lângă aspect, jantele sunt și destul de înguste, dedicate pentru acest model. Într-un fel mi-au adus aminte de cele cunoscute de la BMW i3. Forma profilului noului Aygo X este în continuare de hatchback, dar faptul că partea posterioară este vopsită în negru, atrage și mai mult. Accentele portocalii regăsite în praguri și la jante contrastează frumos cu nuanța gri-verde a caroseriei. Probabil cel mai ”cunoscut” unghi a noului Aygo X este posteriorul, deoarece avem aceleași blocuri optice verticale, care se întind pe aproape toată înălțimea mașinii. Bara posterioară bombată este asemănătoare cu ceea ce eram obișnuiți, la fel și capacul portbagajului, care este în continuare din sticlă.

Per total, această regândire a lui Aygo este foarte benefică. Acum nu mai poate fi considerat doar un mic model de oraș, ci o mașină cu personalitate, care caută aventura urbană, unde atenția la detalii contează. Iar Toyota Aygo X este construit pe platforma noului Yaris Cross (care, ciudat nu se numește Yaris X) așa că cel puțin la nivel de tehnologie se simte o mare diferență. Mai ales când pășești în habitaclu.

Aici, noul Aygo X este mult mai modern. Cu materiale mult mai bune, dar mai ales cu tehnologie superioară. Planșa de bord este un oval portocaliu, ca accentele exteriorului, iar în acest ovel stă ecranul sistemului de infotainment. Aproape toate funcțiile mașiniii sunt controlate touch screen de pe acest ecran, iar chiar dacă pare simplist, găsești foarte repede, tot ce ai nevoie. Îmi place că au păstrat comenzile climatizării cu butoane fizice, iar asta ajută la ergonomie. Instrumentarul de bord afișează doar un singur ”ceas”, dar nu este deloc deranjant, deoarece ai o mulțime de alte informații în micul ecran din mijloc. Un ochi avizat, va observa volanul cu design regăsit și pe puternicul Yaris GR, iar să-l poți atinge și într-un Aygo X e ceva special. Chiar dacă face parte din clasa mică, care de obicei era rezervată modelelor de buget, Aygo X vine cu toate dotările de confort și siguranță pe care le poți cere și în clasele superioare. Astfel avem scaune încălzite, suport USB și USB-C, sistem de păstrare a benzii de rulare, cruise control adaptiv, comenzi vocale și transmisie automată.

La interior sunt și câteva elemente din plastic mai dur, care trădează segmentul din care face parte, dar sunt doar câteva minusuri, dacă le putem spune așa. În schimb, pachetul motor-transmisie nu este cel mai fericit. Știu că vorbim de o citadină care își va face veacul doar în traficul greu de oraș, fără pretenții de autostradă, dar transmisia CVT nu este prea potrivită pentru cei doar 72 de cai putere și 93 Nm. La viteze mai înalte, motorul se turează prea mult, din cauza cutiei care vrea să scoată toată performanța. Depășirile sunt relativ lente, mașina nu prea are vreun ”zvâc” atunci când vrei să mergi mai sportiv. Cel mai bine se comportă doar la viteze mici unde puterea nu contează. Dar chiar și așa, motorul cu 3 cilindri este destul de gălăgios, deci nu te vei bucura prea tare nici de această experiență.

La întrebarea ”de ce nu e Aygo X un hybrid?” oficialii niponi au spus că în această clasă nu prea are mult sens, deoarece un set de baterii ar cântări prea mult, iar masa mai ridicată nu ar ajuta la vreo autonomie prea mare electrică. Iar un motor pe benzină mai puternic, chiar nu își are rostul, pentru că asta ar însemna un consum mai mare, iar oricum mașina nu prezintă valențe sportive, ca să fie nevoie de ceva mai puternic. Cu toate acestea, cei 72 de cai putere dintr-un motor aspirat se simt foarte lenți, iar cifrele spun că e nevoie de 14.9 secunde pentru a atinge 100 km/h. Dar cine merge cu 100 la oră în oraș?

Toyota Aygo X nu este făcut să fie un campion al cifrelor. Nu vrea să fie mai ecologic sau mai practic. În schimb vrea să ia succesul modelului Aygo și să-l ducă mai departe printr-o caroserie nouă, așa cum au cerut-o clienții. Îmbunănătățește tot ce era modelul precedent, fără să aducă nimic în plus.

Toyota Aygo X Limited Edition oferit pentru test drive de Toyota Timișoara

Fotografii realizate de Adi Moga

Toyota Land Cruiser – Test Drive

Toyota Land Cruiser – Test Drive

E destul de greu să scrii despre aceeași mașină de două ori, numai că Toyota Land Cruiser îți oferă atâtea experiențe, încât nu ai putea să nu te bucuri. În plus, chiar acest model își scrie istoria de peste 70 de ani, devenind un adevărat simbol al fiabilității și capacității de a parcurge orice teren. Ceea ce s-a și întâmplat în testul realizat undeva în partea cealaltă a României, pe Valea Doftanei, cu plecare din aglomeratul București. Dacă săptămâna trecută ați citit despre cum am fost în căutarea zăpezii și mai puțin despre date tehnice, acum aș vrea să abordez exact acest subiect.

Ultimul facelift aplicat legendarului Land Cruiser este poate cel mai frumos și cel mai potrivit de până acum. Da, acum vorbim de al treilea facelift, dar care vine și cu schimbări tehnologice nu doar estetice. În 2010 când am văzut prima dată noua generație, offroader-ul s-a schimbat destul de mult față de generația precedentă. A renunțat la formele rotunjite și fluide ale blocurilor optice, în favoarea unui look mai robust, mai pătrățos. Această versiune este și una dintre cele mai căutate pe piața second hand, motiv pentru care își ține în continuare prețul foarte bine. Apoi am avut un facelift care a schimbat destul de radical blocurile optice față, fapt pentru care a fost schimbat relativ repede, iar acum avem modelul din imaginile de mai jos. Mult mai elegant, dar fără să-și piardă din identitate, cu noul Land Cruiser ai putea să te prezinți atât în fața Operei, dar și în fața unei cabane de munte.

Silueta inconfundabilă a rămas, Land Cruiser având un plafon perfect plat, dar partea frontală este masivă, datorită grilei, dar și unghiului de atac excelent. Blocurile optice înconjoară grila cu lamele verticale, iar faptul că farurile au fundal negru, oferă mașinii un look și mai interesant. Pentru mine, cea mai frumoasă parte rămâne profilul. Chiar dacă ”frumos” e un cuvând mult prea subiectiv. Toyota Land Cruiser arată în continuare vechi, dar acel vechi frumos. Cum ne așteptăm să fie toate mașinile. Forma clasică, pătrățoasă de offroader adevărat. Toată această senzație este accentuată de aripile extrem de evazate, o găselniță de design foarte potrivită, pentru că lasă loc unor anvelope de teren, fără să fie nevoie de extensii pentru aripi. Linia geamurilor este singura rămasă de la generația precedentă, la fel și blocurile optice spate, dar care acum sunt mult mai bine integrate în design. În cazul versiunii de test, acestea sunt fumurii. Personal, prefer stopurile roșii, indiferent de culoarea mașinii, dar chiar nu mă plâng în cazul lui Land Cruiser.

În continuare hayonul se deschide ca o ușă, nu în sus ca la alte SUV-uri, dar pentru un acces facil, la o apăsare de buton poți ridica doar luneta, pentru a încărca bagaje mici. Din acest motiv, Toyota Land Cruiser nu este chiar cel mai bun companion pentru mersul la Mall, acolo unde locurile de parcare sunt foarte strâmte, pentru că trebuie să lași loc mult în spatele tău, dacă ai ceva voluminos. În plus nu ajută nici gabaritul mașinii, pentru că acest Land Cruiser, chiar dacă nu este cel mai mare din gama Toyota, este totuși mult peste toată concurența, mai ales pentru piața din Europa. Da, mai există un Land Cruiser 300, acesta din test fiind denumit 150, dar modelul mai mare nu se comercializează oficial în România. Mi-ar plăcea să știu care e senzația de la volan în modelul 300, pentru că în Land Cruiser-ul pus la dispoziție de Toyota România, sentimentul e de tanc. Ai o poziție extrem de înaltă, impunătoare, vizibilitate excelentă în față, iar toate materialele și design-ul bordului e gândit să te îndepărteze de lumea exterioară.

Așa am ajuns la bordul Land Cruiser-ului. Și nu merge să te așezi direct. Pentru că vorbeam de gabaritul peste restului SUV-urilor, în Land Cruiser trebuie să te așezi pe o treaptă, să te ții de mânerul de pe stâlp și de volan și abia apoi poți să te afunzi în scaun. Dar nu e orice scaun, deoarece prima senzație e de fotoliu. Lat, mare, confortabil, fără prea mare susținere laterală, dar îmbrăcat în piele. Volanul este masiv și înclinat prea mult spre parbriz, deci în niciun caz nu ai o poziție sportivă. Dar nici nu vrea, nici nu poate. Despre asta o să vorbim ceva mai jos. Până una-alta, prin parbriz vezi capota dreaptă, în fața ta e planșa de bord masivă, dreptunghiulară, iar sus, ai un ecran pentru sistemul de infotainment. Nu prea sunt multe de zis aici, nu este o revoluție tehnologică, ci este preluat de la alte modele Toyota și își face treaba foarte bine. Ceea ce nu vei găsi la alte modele, în schimb, sunt butoanele de mai jos. Land Cruiser are nu mai puțin de 14 sisteme și combinație pentru offroad. Este imposibil să ajungi să le folosești pe toate, deoarece creierul tău nu te va lăsa să ajungi într-o astfel de situație. Dar e bine să știi că ele sunt acolo.

Chiar dacă nu are un concurent direct, Land Cruiser este echipat similar cu orice SUV premium, și anume scaune ventilate, trapă, volan încălzit, suspensie reglabilă, cruise control adaptiv sau volan cu lemn. Nu există dotare pe care ai vrea să o ai, și nu o găsești în Land Cruiser. În plus, în acest interior pot lua loc până la 7 pasageri, iar toată lumea știe că o excursie e mai plăcută când sunt mai mulți. Numai că dacă sunt ridicate toate cele 7 scaune, nu prea mai rămâne loc în portbagaj, așa că trebuie să îți alegi bine, pe cine vrei să transporți. Lăsând gluma la o parte, aceasta este una dintre cele mai încăpătoare și confortabile mașini offroad din câte există. Numai că, din nou, confortul este relativ, și plăcut în situațiile de drumuri lungi, fără prea multe serpentine.

Pentru că așa cum am aflat urcând Valea Doftanei, Land Cruiser-ului nu-i plac virajele. Centrul de greutate înalt, volanul mare și direcția vagă, înseamnă că mașina se înclină destul de mult când tragi de volan, doar ca mai apoi să o corectezi pentru că nu ai simțit cât de mult virează. Există și o oarecare întârziere în direcție, iar suspensiile sunt mult prea moi pentru a ține mașina pe trasa sportivă. Am aflat că cel mai bine ar fi să mergi cam cu 10 km/h mai puțin decât ai merge în mod normal, iar atunci totul e ok. Astfel, Land Cruiser este o mașină destul de lentă la drumuri lungi. În ciuda motorizării noi, de 2.8 litri, și patru cilindri, care produce 204 cai putere. Mulți s-au plâns de micșorarea cilindreei, dar puterea a crescut semnificativ, la fel și cuplu. Iar aceste valori sunt mai importante în teren accidentat, decât pe asfalt și serpentine. Cu toate acestea, Toyota Land Cruiser poate rula fără probleme la viteze de autostradă, așa că revenim la motto-ul: ”nu contează cât de repede mergi, atâta timp cât mergi unde trebuie”.

După ce am intrat destul de mult pe Valea Doftanei, am ajuns la o locație numai bună pentru poze, dar asta însemna să traversăm un râu. Era momentul propice pentru a cupla câteva sisteme de asistență. În primul rând am ridicat mașina prin suspensia pe aer și am selectat treapta ”la mic”. Am făcut traseul ochiometric și am accelerat. În nicio clipă mașina nu a patinat, nu s-a clintit, ci efectiv se simțea ca și cum aș fi parcurs un drum mai rău. Ieșirea din apă a fost ceva mai abuptă, iar acolo a fost singurul moment când am apăsat ceva mai tare pedala de accelerație, ca să beneficiez de cuplul de 500 Nm, de la turații foarte joase. După ce am reușit cadrele pe care le vedeți, am pus în aplicare prima regulă a offroad-ului, și anume să nu mergi singur, așa că am ieșit din nou la asfalt, pentru că într-o situație de genul, nu mașina greșește, ci șoferul.

E o senzație incredibilă să poți să privești prin parbriz o bucată de teren, dar nu numai, și să știi că o poți traversa cu ușurință. Iar mai apoi să pleci liniștit acasă, cu scaunele ventilate pornite. Asta reușește Land Cruiser să facă.

Dar nu a fost dintotdeauna așa. Încă sunt piețe unde acest model se vinde într-o ehipare cât mai de bază, cu transmisie manuală, fiind cumpărat tocmai pentru calitățile offroad. Eu mă bucur că în România, clienții preferă o variantă cât mai dotată, pentru că îți oferă toate calitățile fără să fie ostentativă.

Cu siguranță dacă nu era o problemă de bani, ați fi văzut o Toyota Land Cruiser în garajul meu. Este exact genul meu de mașină. Partea frumoasă e că această generație va rămâne mult timp de acum încolo la fel de fresh, deci cine știe?

Mulțumiri speciale Toyota România

Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

Toyota Land Cruiser – Pe urmele zăpezilor

Toyota Land Cruiser – Pe urmele zăpezilor

Aș fi putut să scriu un articol test drive simplu. Mi-ar fi ajuns câteva ore cu mașina ca să-mi formez o opinie și să scriu un text. Pentru că imediat ce ai făcut primii kilometri în scaunul cu poziție înaltă, îți dai seama despre mașină. Îți dai seama că nu se compară cu SUV-urile noi, că se simte mai mult a tractoraș și nu ai vrea să-ți fie mașina de zi cu zi. Numai că tot din primele minute, Toyota Land Cruiser mai face ceva. Îți intră în suflet, te face să o conduci cu zâmbetul pe buze și să te simți invincibil. De la volanul ei poți să cucerești munții sau orice bucată de pământ îți apare în cale. Am rămas la fel de impresionat și acum mulți ani când am condus prima dată această generație Land Cruiser, doar că acum am reușit să stau aproape 1000 km la volanul ei, timp în care am savurat fiecare secundă.

Acesta nu o să fie un articol despre consum, preț sau comportament rutier. Ceea ce veți citi mai jos este o experiență. La fel cum atunci când sari cu parașuta sau escaladezi un versant nu e despre viteză, ci mai mult despre trăiri. Am vrut să prind ultima zapădă din acest an și să o privesc prin parbrizul unui Land Cruiser. Asta se putea întâmpla doar în vârful unui munte, la peste 1800 metri. Din fericire, Toyota Timișoara îmi împărtășește entuziasmul, așa că mi-au lăsat noul Land Cruiser un weekend, să merg unde vreau eu. Cel mai apropiat munte de Timișoara este tocmai în Caraș Severin, mai exact Muntele Mic, destinația aleasă.

Am pornit într-o sâmbătă frumoasă din centrul Timișoarei, dar știam că sus pe munte, vremea este foarte schimbătoare, și nu știi peste ce dai. Mașina mă facea să mă simt foarte încrezător, totuși. Poziția înaltă și dominantă la volan îți ridică starea de spirit, pentru că ai o vizibilitate excelentă, indiferent ce ai în față. Cu toate acestea, Toyota Land Cruiser nu este o mașină cu care să faci depășiri rapide sau să abordezi virajele repede. Așa cum îi sugerează și numele, este un ”cruiser”, adică cel mai mult îi place să meargă relaxat, la viteze decente, și fără zdruncinări, pe perioade îndelungate de timp. Până la Borlova, unde începe urcarea spre Muntele Mic rulezi foarte confortabil. Nu ai parte de viraje, așa că mașina nu se înclină, doar suspensia moale își face treaba foarte bine și glisezi peste orice imperfecțiune a drumului. Atâta timp cât nu ai de virat prea mult și des de volan, Toyota Land Cruiser este la nivel de confort cu orice SUV modern. Mai ales când ești răsfățat de scaune ventilate, trapă, comenzi electrice pentru absolut orice, lemn pe volan pentru senzații fine, dar și scaune mari și late, asemeni unui fotoliu de sufragerie. Înainte de urcarea propriu-zisă, am făcut o mică oprire la primul petic de zăpadă, crezând că mai mult nu o să mai prindem. Am respirat aerul rece de munte, și am plecat mai departe.

Drumul spre Muntele Mic este relativ îngust, mai ales în mijlocul iernii când zăpada e mare, și nu se poate deszăpezii complet. Din fericire pentru gabaritul mașinii, acum era suficient de uscat pe jos și implicit mai lat, deci nu am avut probleme pe acele de păr înguste. Dacă încerci să abordezi virajele mai vioi, suspensia te va taxa, în sensul că legile fizicii și ruliul intră în scenă, iar mașina se înclină destul de mult. Centrul de greutate este mai înalt, construcția cu șasiu separat de caroserie este oldschool, așa că trebuie să ai grijă cât de tare virezi. La fel se întâmplă și la frânări puternice. Mașina are o tendință te a plonja în față, iar în habitaclu toate lucrurile o iau razna. Numai că atunci când ești într-o călătorie cu Land Cruiser, nu te gândești să ajungi repede, ci să admiri peisajul în stânga și dreapta. Pe măsura ce urcam în altitudine a apărut ceața care ne-a ascuns orice urmă de priveliște, dar în același timp totul era feeric. O combinație de brazi înzăpeziți, vizibili câtuși de puțin prin ceața densă.

De la Borlova până în vârf nu sunt mai mult de 30 de km, dar din cauză că sunt foarte multe serpentine, nu prea ai cum să ai o viteză prea mare, așa că îți ia aproximativ o oră să ajungi sus. Poți localiza poziția ta după timp, dar și după unele repere, nu neapărat după kilometri. Știam că după curba unde este telescaunul, nu mai avem mult, dar peisajul s-a schimbat dramatic. Din acea combinație de maro-verde-alb, am intrat într-un alb total, iar pentru că ceața era și mai densă, te simțeai ca într-o lume nouă, neexplorată. Acolo sus, aproape de 1800 metri, pereții de zăpadă înalți cât un Land Cruiser încă nu s-au topit. Nu a fost nevoie de niciun sistem de asistență offroad ca să ajungem aici. E suficient să tragă toate cele patru roți. De fapt nu știu în ce condiție ar trebui să fiu, ca să acționez toate sistemele și să rulez cu diferențialul blocat și cu transmisia ”la mic”. Se pare că la ”muntele mic” nu a fost nevoie.

Am ieșit din mașină doar să o admirăm cu părea doar o siluetă de offroader pe o pânză albă. Toyota Land Cruiser are și după 70 de ani un design atemporal. Nu este atât de distinct ca un G-Class sau Jeep, pentru că a fost modernizat cu fiecare generație, dar în 2022 își păstrează același aer cool. Pe când celelalte două sunt de multe ori cumpărate chiar pentru imagine, un Land Cruiser este mai cumpătat, mai modest, oferind același nivel de confort și performanță offroad. Mulți compară Toyota Land Cruiser și cu SUV-uri. Cum ar fi noul Land Rover Discovery sau chiar BMW X5. Personal nu cred că este vreun termen de comparație. Aceste SUV-uri sunt achiziționate ca un mijloc de transport înalt, eventual să aibă și tracțiune integrală ”la nevoie”. Land Cruiser-ul îl dorești. Nu este compromis, nu este ceva ”să fie”. Cu aceste gânduri în minte, cu zâmbetul pe buze chiar și în afara mașinii și după ce am băut o ciocolată caldă, era momentul să coborâm. Ne-am mai oprit pe parcurs și am mai băgat mașina prin câteva ieșiri de noroi sau zăpadă. De fiecare dată, atunci când ridicam piciorul de pe frână, mașina rula în față, în sus, în spate, oriunde trebuia, ca să te aducă înapoi pe asfalt. Sincer nici nu cred că mi-ar plăcea să o distrug într-o sesiune offroad cu pietre și urcări prea abrupte. Știu că poate, dar sentimentul e mai presus de experiență. Îmi place să știu că e capabilă, dar nu vreau să testez, doar de dragul testului. Toyota Land Cruiser poate traversa continente. Au demonstrat-o alții înaintea mea. Nu trebuie să o facă prin cele mai dificile terenuri, dar poți să te încrezi în ea că te va duce la destinație.

În acestă călătorie nu am scris despre performanțe tehnice, consum, preț, ci le voi lăsa pentru un articol viitor. Acum am vrut să citiți despre o mașină extrem de dezirabilă, care este construită pe principiul ”nu se mai fac, cum se făceau odată”. Și pe bună dreptate. Acest stil ”oldschool cool” nu este pentru toată lumea. Dar cei care înțeleg, vor avea un zâmbet în colțul gurii, atunci când privesc un Land Cruiser.

Mulțumiri speciale prietenilor de la Toyota Timișoara, pentru încredere și pentru entuziasmul împărtășit.

Mulțumiri și lui Adi Moga pentru că a reușit să surprindă impecabil aceste cadre feerice și să ofere o imagine vizuală cuvintelor mele.

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid – Test Drive

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid – Două lumi

Aceasta este una dintre cele mai așteptate mașini lansate anul acesta în România. L-am primit mai devreme într-o altă formă puțin mai diferită, dar clienții cereau un tren de rulare plug-in hybrid cu sigla Toyota. Niponii sunt liderii pieței auto când vine vorba de motorizări hybrid, sistem pe care l-au perfecționat incredibil de-a lungul timpului. În ciuda criticilor că ”dezvoltarea e prea lentă”, aceștia au așteptat până în momentul în care totul era perfect, așa că nu au lansat ceva doar să fie primii. Au vrut să fie cei mai buni, iar asta a fost apreciat de clienți și nu numai. Modelul RAV4 este pe piață de ceva timp, iar generația actuală este disponibilă numai cu motorizări pe benzină sau full-hybrid. SUV-ul este și un lider de vânzări, așa că sosirea unui sistem plug-in hybrid vine doar să completeze ceea ce funcționează deja. Numai că noul RAV4 PHEV nu este un simplu hybrid cu mai mulți cai putere, ci reușește să combine cele două lumi: termic și electric, mai bine decât aș fi crezut, când am citit prima dată fișa tehnică.

Da, RAV4 PHEV se raportează foarte mult și pe cifre, deoarece este cel mai puternic RAV4 din ofertă, dar și cel mai scump. Oferă cea mai bună autonomie electrică, dar și cel mai bun sprint până la 100 km/h. Într-un fel este tot ce ți-ai putea dori de la o mașină de familie, pe care o utilizezi destul de mult în oraș. Iar numărul clienților care se pretează acestor activități este în creștere.

Din punct de vedere vizual, RAV4 PHEV este destul de greu de deosebit în trafic, mai ales pentru un ochi neavizat, dar sunt câteva detalii pe care le vezi să îl recunoști. În primul rând, vine cu o parte frontală revizuită, datorită facelift-ului și anume niște blocuri optice full-LED, cu o semnătură luminoasă nouă, ceea ce îl face mai agresiv. Bara frontală este și ea redesenată, dar fără să fie dramatic schimbată. Atunci când îl privești din lateral, ai mai multe detalii, printre care inscripția evidentă de pe aripi, care spune exact ”plug-in hybrid”, dar și prin jantele cu design special și diametru de 19 inch. La posterior, diferențele sunt insesizabile, dar nici nu trebuia un design anume.

Oricum Toyota RAV4 este un SUV atrăgător, mai ales pentru cei care preferă un design mai robust, axat cumva spre zona aventurieră, cu linii drepte, ce pare pregătit oricând pentru ieșiri în afara asfaltului. În marea de SUV-uri compacte disponibile pe piață, RAV4 chiar are un aspect distinct, mai ales când te gândești că aproape toți rivalii mizează pe un design futurist. Dar așa cum spuneam, varianta plug-in hybrid va avea succes datorită trenului de rulare, pentru că modelul RAV4 oricum este un bestseller.

Japonezii au creat un SUV hybrid exact așa cum ar trebui să fie toate care împart motorizări termice cu electrice. În primul rând, autonomia este foarte bună pentru un plug-in hybrid. Aproape 80 de km pur electrici, sunt arhisuficienți pentru orice navetă zilnică. Apoi avem motoare electrice pe ambele punți, care funcționează în sincron pentru tracțiune integrală, inclusiv în modul full-electric. Mulți rivali se folosesc doar de o punte motoare atunci când rulează exclusiv electric. Motorul termic de pe RAV4 PHEV este același 2.5 litri aspirat, care produce 182 de cai putere, dar împreună cu ambele motoare electrice, puterea totală declarată este de 306 cai putere. Toyota nu însumează cifrele de putere, ci ne spune care este punctul maxim de eficiență când acestea lucrează concomitent. A trebuit să precizez acest lucru, deoarece doar motorul electric de pe puntea față produce 180 de cai putere, iar cel din spate, aproximativ 54 de cai putere, deci dacă am aduna toate cifrele, am ajunge la o valoare de putere mult prea mare și nerealistă. Cu un total declarat de 306 cai putere, acesta este cel mai puternic și cel mai rapid RAV4 de până acum, atingând 100 km/h în doar 6 secunde, ceea ce îl duce în teritoriul unui hothach, din punctul de vedere al sprintului, pentru că RAV4 PHEV nu se axează prea mult pe dinamică, ci mai mult pe eficiență.

Toată această putere și set de baterii sunt acolo pentru a te simți ca într-o mașină electrică, dar cu generator, dacă îmi permiteți comparația. În 80% din timp am condus mașina strict în modul electric, ceea ce îmi oferea accelerări instante, reprize rapide, iar atunci când eram departe de o stație de încărcat, puteam acționa modul de reîncărcare, iar acesta ”umple” din nou bateria. Bineînțeles nu foarte rapid, dar suficient pentru a mai câștiga acei kilometri necesari în oraș. Sistemul hybrid nu lasă niciodată bateriile ”pe zero”, deci tot timpul vei avea suficientă baterie pentru situațiile de trafic bară la bară, acolo unde motorul termic ar consuma cel mai mult. Atunci când bateriile sunt insuficient încărcate, nu mai este permisă rularea exclusiv electrică. Așa cum spuneam, este un sistem extrem de complex, dar și foarte eficient. Dacă îl lași să-și facă treaba cum crede mai bine, vei obține un consum foarte mic, în jurul valorii de 4-5 l/100 km, eu am avut chiar 3.7 l/100km în test. Cu RAV4 Plug-in Hybrid nu vei avea anxietatea autonomiei unei electrice, dar în rest primești absolut toate beneficiile. Emisii zero, autonomie pentru 2-3 zile de navetă urbană, reduceri de taxe, senzații de electrică, dar și posibilitatea de a o încărca în aproximativ 2.5 ore de la un wallbox de 7 kWh. De la o priză normală, încărcarea se realizează în aproape 8 ore. Cel mai impresionant e faptul că autonomia este printre cele mai bune din segment.

Toyota RAV4 PHEV este în esență o mașină de familie, deci nu vine cu suspensii foarte dure sau cu direcție foarte rapidă. Nici nu voia asta. În schimb absoarbe bine denivelările, în ciuda jantelor cu diametru mare, așa că e perfectă pentru drumuri lungi. Dacă ești obișnuit cu transmisia eCVT, atunci îți vei da seama că aceasta este foarte confortabilă, deoarece nu mai are acele șocuri la schimbarea rapoartelor. Poziția la volan este mai înaltă, dar nu deranjantă, în oraș e numai bună pentru vizibilitate, iar la drum lung ai o poziție confortabilă, fără să fii băgat sub volan.

Apropo de interior, acesta este în proporție foarte mare asemănător cu cel al unui RAV4 hybrid, dar pentru că vorbim de o variantă mai specială, avem o altă tapițerie pe scaune, cu design nou și câteva accente roșii, tocmai pentru a spori exclusivitatea. Instrumentarul de bord este complet digital și îți oferă toate informațiile de care ai nevoie, dar ecranul sistemului de infotainment este ceva mai slab în grafică. Cred că există sau exista o opțiune de ecran full touch screen, dar pe varianta de test are încă butoane fizice pe laterale. Ceea ce pe mine mă încântă, deoarece sunt mai ergonomice, mai ușor de găsit și de folosit, fără să fie nevoie să-ți iei ochii de la drum. La fel și în cazul comenzilor pentru climatizare. Acestea au butoane mari, cauciucate, deci nu te chinui să găsești temperatura potrivită atingând un ecran. În cazul variantei Plug-in Hybrid, a mai apărut un buton pe consola centrală, care încarcă bateriile în mers, pe lângă butoanele clasice pentru modul exclusiv electric sau cele de rulare dinamică.

Toyota nu a dezamăgit cu acest Plug-in Hybrid. Chiar dacă a apărut ceva mai târziu decât am fi vrut, RAV4 PHEV este tot ce îți dorești de la un hybrid care se încarcă de la priză. Nu este doar un RAV4 hybrid cu mai mulți cai, ci este cu totul mult mai performant și mai eficient. Păstrează toate calitățile pentru care este apreciat de clienți, dar oferă experiența unei mașini electrice fără compromisuri. Cu adevărat oferă ce e mai bun din cele două lumi.

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid oferit pentru test drive de Toyota Timișoara

Fotografii realizate de Adi Moga

Toyota Yaris Hybrid – Test Drive

Toyota Yaris Hybrid – Urban eficient

În ultima perioadă am fost suficient de norocos să conduc majoritatea automobilelor electrice disponibile la vânzare în România, așa că mi-am putut face o părere destul de bună despre tot ce înseamnă să deții un astfel de automobil în țara noastră. De la costuri de întreținere, la infrastructura stațiilor și la prețul de achiziție subvenționat de stat, o mașină electrică este o foarte bună alegere, dacă ții cont de câteva lucruri destul de importante: Încărcarea la stații rapide nu este tocmai ieftină, stațiile sunt destul de puține, iar prețul e aproape dublu față de un model similar, dar cu motorizare convențională. Mai e și problema autonomiei, dar la urma urmei, toate merg aproximativ 300 de km, care pentru mine e suficient.

Când toți producătorii anunță câte un model electric parcă în fiecare săptămână, Toyota perfecționează ceea ce fac cel mai bine de aproape două decenii. Motorizările hybrid. Atât pe foaie, cât și în viața reală, acestea reprezintă compromisul perfect, dacă vrei să fii și Eco, și econom, dar fără grija autonomiei. În gama actuală a niponilor toate mașinile sunt sau au o versiune hybrid. Asta înseamnă că și micul Yaris, beneficiază de acest tren de rulare. Este o generație nouă a motorului 1.5 pe benzină și a sistemului de baterii, care oferă cea mai bună eficiență, atât electric, cât și consum foarte mic. Numai că până la această versiune, Toyota ne-a prezentat noul Yaris, ceva mai diferit.

De obicei, atunci când se lansează un model nou, prima dată este prezentată versiunea care se va vinde cel mai bine, abia apoi cele sportive sau extreme. În cazul lui Yaris, primele imagini ale noii generații au fost cu versiunea Yaris GR, adică o caroserie exclusiv cu 3 portiere, tracțiune integrală, un motor de doar 3 cilindri, dar care produce peste 260 cai putere și o transmisie manuală. În plus, are un design foarte agresiv, dar și funcțional, pentru o mașină din această clasă mică. Toyota a construit acest model nu pentru a face vânzări, ci pentru a omologa noua mașină din WRC. Dar odată cu această omologare, noi, pasionații am primit acel hatchback mic, la care visăm cu toții. Absolut tot despre Yaris GR strigă performanță și dorință. Îmi doresc enorm să conduc această versiune, mai ales pe un drum de munte. Eventual pe o suprafață nu foarte aderentă, tocmai pentru a testa tracțiunea. Yaris GR este genul de mașină de vis, care are loc lângă orice Ferrari sau mașină clasică, în garajul unui pasionat. Oarecum e bine că au prezentat prima dată această versiune, deoarece cea ”cuminte”, cea Eco, cea pentru oraș, împrumută multe de la cea extremă.

Îmi place foarte mult cum arată noul Yaris. O parte frontală masivă, cu o grilă supradimensionată, niște blocuri optice alungite și agresive, chiar dacă versiunea de test drive nu avea iluminarea cu LED. Acest Yaris vine în caroserie cu 5 portiere, pentru că este destinat mai mult traficului urban, deci spațiul interior este primordial. Dar profilul este foarte dinamic, mai ales când îți muți privirea spre posterior, unde vezi aripile spate foarte evazate, care te trimit cu gândul la versiunea GR. Totuși cred că și Yaris Hybrid merită niște jante mai mari din standard. Spatele noului model este tipic japonez, cu blocuri optice fumurii ce se ”pierd” în design. Arată bine, sportiv, chiar dacă este o mașină eco de oraș. Cel puțin din exterior, noul Yaris este unul dintre cele mai dezirabile automobile din clasa mică.

Dar te urci în interior și te aștepți la același sentiment de sportivitate. Din păcate, interiorul este dominat de culori închise și de o simplitate care parca nu se potrivește. Măcar volanul are o formă și o priză mai sportivă. În rest planșa de bord este tipică, adică ecranul sistemului de infotainment poziționat foarte sus, deasupra bordului, iar comenzile climatizării în mijloc. Este un layout ergonomic, ușor de utilizat, dar fără prea multă inspirație. Nici materialele nu ajută prea mult, fiind mult plastic tare, mai ales în partea de jos a bordului. Încă nu am văzut un Yaris cu interior în culori mai deschise, dar cred că ar ajuta ceva accente roșii sau chiar mai mult aluminiu. Pe variante mai dotate, găsim un instrumentar de bord cu două cadrane digitale, dar modelul de test avea ceasurile analog și doar pe mijloc un ecran pe care sunt afișate informațiile despre condus. Sincer, te poți folosi de toate dotările și design-ul acestei versiuni de echipare, dar concurența oferă încă din standard mai multe gadget-uri.

Dacă până acum Toyota Yaris era destinat doar condusului în oraș, și deci, fără pretenții de sportivitate sau dinamică, noul model începe cu o platformă foarte bună. Este mai lat și mai jos decât generația precedentă. Astfel, poziția la volan este mai joasă și îți oferă încredere să forțezi pe viraje. Trenul de rulare a noului Yaris este compus dintr-un motor pe benzină de 1.5 litri, ce produce 92 de cai putere, dar puterea combinată cu cea a motorului electric urcă la 116 cai putere, care pe o mașină mică se simt foarte bine. La nevoie, răspunsul accelerației este rapid, schimbările de direcție sunt rapide și e o plăcere să mergi prin oraș. Nu prea ai treabă cu transmisia automată, deoarece aceasta este CVT, deci nu schimbă treptele efectiv. În cazul unui automobil de clasă mică și cu o putere nu foarte mare, avantajul e că te poți folosi de toți caii putere, perfect controlabil. Mașina stă foarte bine pe viraje, iar dacă sunetul ar fi mai puternic, ai putea zice că ești într-un automobil de autoslalom. Pe lângă faptul că acesta este un model Toyota distractiv, cum nu te-ai aștepta de la producătorul nipon, noul Yaris este și exact cum te aștepți de la o Toyota. Adică foarte economic și eficient.

Acum sistemul de baterii este mai mare, ceea ce înseamnă că în traficul urban, la un stil de condus lejer, rulezi în proporție de 80% doar în modul electric. Acesta nu este plug-in hybrid, deci nu trebuie să îl încarci de la priză, ci atunci când ridici piciorul de pe accelerație, frânarea regenerativă încarcă bateriile. Sau dacă rulezi cu viteză mai mare, motorul termic acționează ca un generator pentru baterii. De la volan, tu ca șofer nu simți niciodată când se întâmplă toate aceste lucruri, dar poți să vezi pe display cum funcționează. De la volan, poți doar să gestionezi pedala de accelerație și să rămâi în zona ECO sau CHG. Mai există un buton lângă levierul transmisiei, de unde poți selecta ca mașina să ruleze exclusiv în modul electric. Astfel, motorul termic nu intră în funcțiune, doar în sarcină sau când depășești 80 km/h. Dacă ești atent cu pedala de accelerație, iar bateriile sunt încărcate, poți să ajungi chiar și la 120 km/h exclusiv în modul EV. Cum spuneam, bateriile se încarcă foarte repede, e suficient să accelerezi mai tare sau să lași frânarea regenerativă să lucreze mai mult. Astfel, consumul de carburant este de sub 4 l/100 km. Cu un rezervor de benzină, poți parcurge peste 1000 km. Costurile per 100 km sunt o idee mai mari decât la un model pur electric, dar beneficiile sunt mult mai bune, încă de la prețul de achiziție mai mic pentru Yaris.

Mai sunt foarte multe lucruri de pus la punct până când mașinile full-electric vor depăși cele cu motor termic pe străzile noastre. Dar Toyota ne arată că tehnologia hybrid este probabil compromisul cel mai bun. Sunt singurii care au o experiență atât de vastă în domeniul hybridelor, iar faptul că și modelul de clasă mică beneficiază de acest tren de rulare competitiv, este dovada că nu degeaba sunt top pe modele ECO. Dar parcă undeva în adâncul sufletului, cu toate costurile suplimentare, aș vedea în garajul meu un Yaris GR.

Toyota Yaris Hybrid oferi pentru test drive de Toyota Timișoara

Toyota C-HR Facelift – Test Drive

Toyota C-HR 2.0 HSD – Mai multă putere poporului

Acum trei ani conduceam în premieră noua Toyota C-HR și am denumit articolul ”OZN de oraș” pentru că la acea vreme, design-ul total neobișnuit al acestui crossover ieșea foarte tare în evidență în trafic și printre celelalte modele Toyota. Totuși, după aproape jumătate de milion de unități vândute în doar 3 ani, C-HR a devenit o imagine destul de comună, chiar și pe străzile din România, devenind un adevărat bestseller. Așa cum se întâmplă cu modelele din această clasă, a venit timpul unui facelift, dar în cazul Toyotei C-HR lucrurile sunt ceva mai diferite.

Doar un ochi avizat își va da seama de diferențele stilistice, deoarece încă de la bun început, modelul C-HR are un design foarte original și neobișnuit. Facelift-ul vine ca o împrospătare, o modernizare și mai ales aduce ceea ce au cerut clienții dintotdeauna. O motorizare mai potentă.

Poate că cei 3 ani de la lansare nu par atât de mulți, dar s-au întâmplat multe în acest segment foarte aglomerat, iar o lansare importantă a fost Lexus UX, în esență același crossover, dar cu o imagine mai premium. Aș putea spune că acesta este singurul SUV mic care făcea modelul C-HR ceva mai învechit. Cu noul model, în schimb, Toyota C-HR revine în preferințele mele, deoarece schimbările, chiar dacă subtile sunt de efect. În primul rând bara frontală se aseamănă cu cea a lui Lexus UX, prin prizele de aer verticale, de intră agresiv înspre blocurile optice. Modelul de test era în culoarea Orange Special Edition, așa că grila frontală de culoare neagră pare și mai lată. Îmi place cum partea inferioară se aseamănă unui splitter, oferind mașinii o imagine chiar sportivă. Design-ul blocurilor optice nu a suferit modificări de design, dar semnătura luminoasă este acum mai modernă, prin LED-uri mai fluide și un interior nou.  

”Dacă nu este stricat, nu îl repara”. Cam asta a fost deviza designerilor pentru profilul lui C-HR. Nu cred că cineva își va da seama că aceasta este un facelift, dar ce are unic acestă variantă este plafonul de culoare neagră, ce contrastează cu vopseaua caroseriei. Această configurație este exclusivă dotării Special Edition. Tot pe această ediție, avem jante negre cu diametru mai mare, de 18 inch. Profilul modelului C-HR este un amalgam de linii, muchii, tăieturi, arcuiri și detalii, dar care puse toate împreună, funcționează foarte bine și parcă nu te mai saturi să îi vezi toate trăsăturile.

În articolul precedent despre Toyota C-HR spuneam că posteriorul este cel mai spectaculos unghi. Acum însă, ori m-am obișnuit eu cu acest model sau pur și simplu am văzut alte mașini mai frumoase și mai diferite, dar nu poți să ignori complexitatea design-ului. Blocurile optice spate ies foarte mult în afara caroseriei, aripile spate sunt foarte bombate peste roți, deasupra hayonului avem un eleron destul de generos, iar acum iluminarea în spate este cu LED. Încă nu înțeleg detaliile cromate din partea inferioară, ce vor să reproducă ieșiri de evacuare. Toyota C-HR rămâne în continuare acel SUV, crossover cu alură coupe, cu aspect futurist, potrivit pentru oraș, deci facelift-ul nu schimbă rețeta, ci doar o împrospătează.

Lucrurile sunt și mai simple la interior. Același layout, același design pentru bord și consola centrală, dar cu materiale ceva mai bune. Vorbesc bineînțeles despre Special Edition, adică cea mai dotată C-HR. Ceea ce nu a schimbat acest facelift, este senzația generală din interior. În continuare este destul de întunecat, iar în unele locuri, materialele au o textură dubioasă. Totuși, design-ul cool te face să uiți despre aceste neajunsuri. Era interesant dacă ecranul sistemului de infotainment era mai mare și incorpora butoane touchscreen de o parte și alta, deoarece cele fizice par destul de învechite, în comparație cu alți concurenți. O altă noutate ce voiam să o aibă și facelift-ul lui C-HR este un instrumentar de bord complet digital și configurabil, așa cum au concurenți mai ieftini precum Skoda Kamiq sau chiar Ford Puma. Totuși, vorbim doar de un facelift, nu un model nou, dar sunt convins că pe noua generație C-HR vom vedea mult mai multe noutăți tehnologice.

În acești 3 ani, niciun cumpărător de Toyota C-HR nu am auzit să se plângă de calitatea interiorului sau de design-ul acestuia, în schimb aceștia au cerut un motor mai puternic. Facelift-ul aduce unitatea prezentă pe Lexus UX și pe Corolla, și anume un motor de 2 litri pe benzină și unul electric, care împreună dezvoltă 184 cai putere și 180 Nm. Acest motor înlocuiește vechiul 1.2 benzină și se va vinde pe lângă hybridul cu motorul de 1.8 litri, ceea ce înseamnă că acum C-HR este disponibil exclusiv cu motorizare hybrid. Spuneam că lumea a cerut mai multă putere, iar cei 184 cai ai noului motor reprezintă o creștere de 62 de cai putere și 10 Nm, care chiar se simt sub mașină.

Încă de la primele accelerări simți că mașina te împinge în spătarul scaunului mult mai bine, cu toate că valoarea de cuplu este aproape identică. Totuși, nu te va arunca ca un turbo, nu vei simți cuplul, dar dacă te uiți în vitezometru, acul urcă vizibil mai bine. Acum depășirile sunt mult mai sigure și chiar te poți baza pe putere. Sunt convins că marele minus al versiunii non-facelift a fost puterea mult prea mică, aproape că nu conta ca și sportivitate, pe când acest facelift, cu acest motor chiar are pretenții de warm-hatch, iar pe alocuri chiar te poți distra.

Eu am condus această versiune într-o zi destul de închisă, unde carosabilul nu era tocmai uscat, iar peste tot era ceață. Am vrut să pun în problemă și partea meteo, deoarece fiecare plecare de pe loc mai agresivă sau când acceleram într-un viraj strâns, roțile față pierdeau aderență, iar lumina sistemului ESP pâlpâia în bord. E bine măcar că nu îți taie din putere și poți să mergi drept, chiar dacă ai volanul virat. Nu mă înțelegi greșit, mașina nu am simțit-o că subvirează, ci pur și simpu nu poate să pună puterea pe un asfalt umed. Cuplu, chiar dacă este mic, vine instant, iar cutia de tip CVT, fără trepte de viteză, înseamnă că puterea este transmisă direct roților față, iar din acest motiv apare lipsa de tracțiune.

Nu este un motiv de îngrijorare, în primul rând că așa sunt construite aceste crossovere, iar în al doilea rând, ține mai mult de cum este livrată puterea, nu de șasiul mașinii. Pe viraje, Toyota C-HR stă chiar bine, direcția este suficient de grea pentru o mașină hybrid de oraș, iar setările suspensiei sunt mult îmbunătățite. Absorb mult mai bine denivelările, chiar am simțit din acest test drive că Toyota C-HR este o mașină confortabilă. Probabil că nu ar mai trebui să spun asta, dar cutia CVT, pentru cei neobișnuiți cu o astfel de unitate, necesită un timp de acomodare, tocmai pentru că atunci când accelerezi puternic, nu se întâmplă nimic, doar că auzi cum se turează motorul până în zona roșie, și se oprește doar când ridici piciorul din accelerație. Dacă dozezi bine pedala de accelerație, vei simți că noul motor chiar trage bine, dar parcă nu pentru 184 de cai putere, ci mai degrabă simți cam 150. Dacă ne gândim bine, motorul pe benzină dezvoltă 158 cai putere, restul venind de la unitatea electrică.

Iar aici avem asul din mâneca vânzărilor foarte bune ale acestui model. Este în continuare singurul hybrid din această clasă. Clienții se îndepărtează de motorizări diesel, iar cele pe benzină de cilindree mică, consumă relativ mult. În cele 2 zile de test cu noua Toyota C-HR am reușit un consum de 6.5 litri, care putea fi mai mic, dar vă spun sincer, că nu prea putea fi mult mai mare. Eu zic că este o valoare foarte bună pentru trafic urban și accelerări rapide în afară. Dacă bateriile sunt încărcate, se poate merge exclusiv în modul electric, iar o navetă zilnică de câțiva km poți să o faci fără pic de combustibil. La fiecare oprire sau coborâre sub 20 km/h, intră automat pe electric, așa că nu ai treabă de consum în trafic bară la bară. În plus are un sistem de cruise control adaptiv, care funcționează bine, deci ești și mai relaxat și te ajută când ești obosit în trafic greu.

Ce nu este încă Toyota C-HR? O mașină care să stârnească emoții din spatele volanului. Creșterea de putere, ajută foarte mult, chiar sunt momente în care zâmbești din spatele volanului, dar toate setările sunt făcute pentru confort, eficiență, nicidecum pentru dinamică. Până și frânele cu tehnologie regenerativă sunt ciudate în utilizare. În partea de sus aproape că nu prin deloc, iar când apeși mai puternic, te aruncă în față. În acest segment niciun concurent nu pune accent pe sportivitate, chiar dacă toți arată sau sunt coupe. Pentru cumpărători, aceste lucruri nu contează. Contează consumul, design-ul diferit, prețul de achiziție și dotările. S-a dovedit că Toyota C-HR le oferă pe toate și chiar mai mult. Probabil acel C-HR sportiv la care mă gândesc eu, este chiar noul lansatul Yaris GR.

Toyota C-HR 2.0 HSD oferit pentru test drive de Toyota Timișoara