Posts

Toyota Aygo X – Test Drive

Toyota Aygo X – Crossover tânăr

Mai există oare vreun segment în care să nu existe o caroserie crossover? Clienții sunt foarte încântați de poziția la volan mai înaltă și garda la sol ridicată, așa că se orientează spre astfel de SUV-uri chiar dacă vorbim de clasa micilor citadine. Aici, Toyota avea modelul Aygo, cel mai mic model din gama actuală, o mașină ideală pentru traficul urban, pentru strecurarea și parcarea ușoară în oraș. O vedeți des și ca mașină de companie sau pentru livrări, tocmai datorită naturii ei. Numai că din 2022, trebuie să uitați tot ce știați despre Aygo. Modelul nou își schimbă chiar și denumirea, acum numindu-se Aygo X (dar se citește ”cross”) și bineînțeles, acum este cel mai mic crossover din gamă. Este o mutare bună? Trebuia să existe un SUV și în acest segment? Vom afla mai jos.

În primul rând, noul Aygo X nu este un SUV. Pentru că nu vrea să fie sportiv, iar partea cu utilitatea este limitată. Așa cum îi spune și numele ciudat, este un crossover. Pentru că poate trece peste niște borduri mai mari, are o gardă la sol ceva mai înaltă, iar aspectul general este mai robust. Personal, mi se pare că arată foarte bine. Chiar dacă în această clasă, fiecare producător, care mai are câte o citadină, încearcă să o facă cât mai îndrăzneață, Toyota a reușit cu Aygo X. Partea frontală este modernă, amintește cumva de ultimele modele ale japonezilor, mai ales prin blocurile optice de mari dimensiuni și prin lipsa unei grile între acestea. În schimb, bara frontală este cât se poate de agresivă, cu o priză de aer imensă, exact pe mijloc, ce are și un aer sportiv. Peste tot, la Aygo X vei găsi accente portocalii, în față regăsindu-se sub bară.

Aspectul de crossover robust, ceea ce îi lipsea generației precedente, se vede cel mai bine din profil. Aripile au protecții din plastic negru, iar jantele au o dimensiune apreciabilă în acest segment, de 18 inch. Pe lângă aspect, jantele sunt și destul de înguste, dedicate pentru acest model. Într-un fel mi-au adus aminte de cele cunoscute de la BMW i3. Forma profilului noului Aygo X este în continuare de hatchback, dar faptul că partea posterioară este vopsită în negru, atrage și mai mult. Accentele portocalii regăsite în praguri și la jante contrastează frumos cu nuanța gri-verde a caroseriei. Probabil cel mai ”cunoscut” unghi a noului Aygo X este posteriorul, deoarece avem aceleași blocuri optice verticale, care se întind pe aproape toată înălțimea mașinii. Bara posterioară bombată este asemănătoare cu ceea ce eram obișnuiți, la fel și capacul portbagajului, care este în continuare din sticlă.

Per total, această regândire a lui Aygo este foarte benefică. Acum nu mai poate fi considerat doar un mic model de oraș, ci o mașină cu personalitate, care caută aventura urbană, unde atenția la detalii contează. Iar Toyota Aygo X este construit pe platforma noului Yaris Cross (care, ciudat nu se numește Yaris X) așa că cel puțin la nivel de tehnologie se simte o mare diferență. Mai ales când pășești în habitaclu.

Aici, noul Aygo X este mult mai modern. Cu materiale mult mai bune, dar mai ales cu tehnologie superioară. Planșa de bord este un oval portocaliu, ca accentele exteriorului, iar în acest ovel stă ecranul sistemului de infotainment. Aproape toate funcțiile mașiniii sunt controlate touch screen de pe acest ecran, iar chiar dacă pare simplist, găsești foarte repede, tot ce ai nevoie. Îmi place că au păstrat comenzile climatizării cu butoane fizice, iar asta ajută la ergonomie. Instrumentarul de bord afișează doar un singur ”ceas”, dar nu este deloc deranjant, deoarece ai o mulțime de alte informații în micul ecran din mijloc. Un ochi avizat, va observa volanul cu design regăsit și pe puternicul Yaris GR, iar să-l poți atinge și într-un Aygo X e ceva special. Chiar dacă face parte din clasa mică, care de obicei era rezervată modelelor de buget, Aygo X vine cu toate dotările de confort și siguranță pe care le poți cere și în clasele superioare. Astfel avem scaune încălzite, suport USB și USB-C, sistem de păstrare a benzii de rulare, cruise control adaptiv, comenzi vocale și transmisie automată.

La interior sunt și câteva elemente din plastic mai dur, care trădează segmentul din care face parte, dar sunt doar câteva minusuri, dacă le putem spune așa. În schimb, pachetul motor-transmisie nu este cel mai fericit. Știu că vorbim de o citadină care își va face veacul doar în traficul greu de oraș, fără pretenții de autostradă, dar transmisia CVT nu este prea potrivită pentru cei doar 72 de cai putere și 93 Nm. La viteze mai înalte, motorul se turează prea mult, din cauza cutiei care vrea să scoată toată performanța. Depășirile sunt relativ lente, mașina nu prea are vreun ”zvâc” atunci când vrei să mergi mai sportiv. Cel mai bine se comportă doar la viteze mici unde puterea nu contează. Dar chiar și așa, motorul cu 3 cilindri este destul de gălăgios, deci nu te vei bucura prea tare nici de această experiență.

La întrebarea ”de ce nu e Aygo X un hybrid?” oficialii niponi au spus că în această clasă nu prea are mult sens, deoarece un set de baterii ar cântări prea mult, iar masa mai ridicată nu ar ajuta la vreo autonomie prea mare electrică. Iar un motor pe benzină mai puternic, chiar nu își are rostul, pentru că asta ar însemna un consum mai mare, iar oricum mașina nu prezintă valențe sportive, ca să fie nevoie de ceva mai puternic. Cu toate acestea, cei 72 de cai putere dintr-un motor aspirat se simt foarte lenți, iar cifrele spun că e nevoie de 14.9 secunde pentru a atinge 100 km/h. Dar cine merge cu 100 la oră în oraș?

Toyota Aygo X nu este făcut să fie un campion al cifrelor. Nu vrea să fie mai ecologic sau mai practic. În schimb vrea să ia succesul modelului Aygo și să-l ducă mai departe printr-o caroserie nouă, așa cum au cerut-o clienții. Îmbunănătățește tot ce era modelul precedent, fără să aducă nimic în plus.

Toyota Aygo X Limited Edition oferit pentru test drive de Toyota Timișoara

Fotografii realizate de Adi Moga

Toyota Land Cruiser – Test Drive

Toyota Land Cruiser – Test Drive

E destul de greu să scrii despre aceeași mașină de două ori, numai că Toyota Land Cruiser îți oferă atâtea experiențe, încât nu ai putea să nu te bucuri. În plus, chiar acest model își scrie istoria de peste 70 de ani, devenind un adevărat simbol al fiabilității și capacității de a parcurge orice teren. Ceea ce s-a și întâmplat în testul realizat undeva în partea cealaltă a României, pe Valea Doftanei, cu plecare din aglomeratul București. Dacă săptămâna trecută ați citit despre cum am fost în căutarea zăpezii și mai puțin despre date tehnice, acum aș vrea să abordez exact acest subiect.

Ultimul facelift aplicat legendarului Land Cruiser este poate cel mai frumos și cel mai potrivit de până acum. Da, acum vorbim de al treilea facelift, dar care vine și cu schimbări tehnologice nu doar estetice. În 2010 când am văzut prima dată noua generație, offroader-ul s-a schimbat destul de mult față de generația precedentă. A renunțat la formele rotunjite și fluide ale blocurilor optice, în favoarea unui look mai robust, mai pătrățos. Această versiune este și una dintre cele mai căutate pe piața second hand, motiv pentru care își ține în continuare prețul foarte bine. Apoi am avut un facelift care a schimbat destul de radical blocurile optice față, fapt pentru care a fost schimbat relativ repede, iar acum avem modelul din imaginile de mai jos. Mult mai elegant, dar fără să-și piardă din identitate, cu noul Land Cruiser ai putea să te prezinți atât în fața Operei, dar și în fața unei cabane de munte.

Silueta inconfundabilă a rămas, Land Cruiser având un plafon perfect plat, dar partea frontală este masivă, datorită grilei, dar și unghiului de atac excelent. Blocurile optice înconjoară grila cu lamele verticale, iar faptul că farurile au fundal negru, oferă mașinii un look și mai interesant. Pentru mine, cea mai frumoasă parte rămâne profilul. Chiar dacă ”frumos” e un cuvând mult prea subiectiv. Toyota Land Cruiser arată în continuare vechi, dar acel vechi frumos. Cum ne așteptăm să fie toate mașinile. Forma clasică, pătrățoasă de offroader adevărat. Toată această senzație este accentuată de aripile extrem de evazate, o găselniță de design foarte potrivită, pentru că lasă loc unor anvelope de teren, fără să fie nevoie de extensii pentru aripi. Linia geamurilor este singura rămasă de la generația precedentă, la fel și blocurile optice spate, dar care acum sunt mult mai bine integrate în design. În cazul versiunii de test, acestea sunt fumurii. Personal, prefer stopurile roșii, indiferent de culoarea mașinii, dar chiar nu mă plâng în cazul lui Land Cruiser.

În continuare hayonul se deschide ca o ușă, nu în sus ca la alte SUV-uri, dar pentru un acces facil, la o apăsare de buton poți ridica doar luneta, pentru a încărca bagaje mici. Din acest motiv, Toyota Land Cruiser nu este chiar cel mai bun companion pentru mersul la Mall, acolo unde locurile de parcare sunt foarte strâmte, pentru că trebuie să lași loc mult în spatele tău, dacă ai ceva voluminos. În plus nu ajută nici gabaritul mașinii, pentru că acest Land Cruiser, chiar dacă nu este cel mai mare din gama Toyota, este totuși mult peste toată concurența, mai ales pentru piața din Europa. Da, mai există un Land Cruiser 300, acesta din test fiind denumit 150, dar modelul mai mare nu se comercializează oficial în România. Mi-ar plăcea să știu care e senzația de la volan în modelul 300, pentru că în Land Cruiser-ul pus la dispoziție de Toyota România, sentimentul e de tanc. Ai o poziție extrem de înaltă, impunătoare, vizibilitate excelentă în față, iar toate materialele și design-ul bordului e gândit să te îndepărteze de lumea exterioară.

Așa am ajuns la bordul Land Cruiser-ului. Și nu merge să te așezi direct. Pentru că vorbeam de gabaritul peste restului SUV-urilor, în Land Cruiser trebuie să te așezi pe o treaptă, să te ții de mânerul de pe stâlp și de volan și abia apoi poți să te afunzi în scaun. Dar nu e orice scaun, deoarece prima senzație e de fotoliu. Lat, mare, confortabil, fără prea mare susținere laterală, dar îmbrăcat în piele. Volanul este masiv și înclinat prea mult spre parbriz, deci în niciun caz nu ai o poziție sportivă. Dar nici nu vrea, nici nu poate. Despre asta o să vorbim ceva mai jos. Până una-alta, prin parbriz vezi capota dreaptă, în fața ta e planșa de bord masivă, dreptunghiulară, iar sus, ai un ecran pentru sistemul de infotainment. Nu prea sunt multe de zis aici, nu este o revoluție tehnologică, ci este preluat de la alte modele Toyota și își face treaba foarte bine. Ceea ce nu vei găsi la alte modele, în schimb, sunt butoanele de mai jos. Land Cruiser are nu mai puțin de 14 sisteme și combinație pentru offroad. Este imposibil să ajungi să le folosești pe toate, deoarece creierul tău nu te va lăsa să ajungi într-o astfel de situație. Dar e bine să știi că ele sunt acolo.

Chiar dacă nu are un concurent direct, Land Cruiser este echipat similar cu orice SUV premium, și anume scaune ventilate, trapă, volan încălzit, suspensie reglabilă, cruise control adaptiv sau volan cu lemn. Nu există dotare pe care ai vrea să o ai, și nu o găsești în Land Cruiser. În plus, în acest interior pot lua loc până la 7 pasageri, iar toată lumea știe că o excursie e mai plăcută când sunt mai mulți. Numai că dacă sunt ridicate toate cele 7 scaune, nu prea mai rămâne loc în portbagaj, așa că trebuie să îți alegi bine, pe cine vrei să transporți. Lăsând gluma la o parte, aceasta este una dintre cele mai încăpătoare și confortabile mașini offroad din câte există. Numai că, din nou, confortul este relativ, și plăcut în situațiile de drumuri lungi, fără prea multe serpentine.

Pentru că așa cum am aflat urcând Valea Doftanei, Land Cruiser-ului nu-i plac virajele. Centrul de greutate înalt, volanul mare și direcția vagă, înseamnă că mașina se înclină destul de mult când tragi de volan, doar ca mai apoi să o corectezi pentru că nu ai simțit cât de mult virează. Există și o oarecare întârziere în direcție, iar suspensiile sunt mult prea moi pentru a ține mașina pe trasa sportivă. Am aflat că cel mai bine ar fi să mergi cam cu 10 km/h mai puțin decât ai merge în mod normal, iar atunci totul e ok. Astfel, Land Cruiser este o mașină destul de lentă la drumuri lungi. În ciuda motorizării noi, de 2.8 litri, și patru cilindri, care produce 204 cai putere. Mulți s-au plâns de micșorarea cilindreei, dar puterea a crescut semnificativ, la fel și cuplu. Iar aceste valori sunt mai importante în teren accidentat, decât pe asfalt și serpentine. Cu toate acestea, Toyota Land Cruiser poate rula fără probleme la viteze de autostradă, așa că revenim la motto-ul: ”nu contează cât de repede mergi, atâta timp cât mergi unde trebuie”.

După ce am intrat destul de mult pe Valea Doftanei, am ajuns la o locație numai bună pentru poze, dar asta însemna să traversăm un râu. Era momentul propice pentru a cupla câteva sisteme de asistență. În primul rând am ridicat mașina prin suspensia pe aer și am selectat treapta ”la mic”. Am făcut traseul ochiometric și am accelerat. În nicio clipă mașina nu a patinat, nu s-a clintit, ci efectiv se simțea ca și cum aș fi parcurs un drum mai rău. Ieșirea din apă a fost ceva mai abuptă, iar acolo a fost singurul moment când am apăsat ceva mai tare pedala de accelerație, ca să beneficiez de cuplul de 500 Nm, de la turații foarte joase. După ce am reușit cadrele pe care le vedeți, am pus în aplicare prima regulă a offroad-ului, și anume să nu mergi singur, așa că am ieșit din nou la asfalt, pentru că într-o situație de genul, nu mașina greșește, ci șoferul.

E o senzație incredibilă să poți să privești prin parbriz o bucată de teren, dar nu numai, și să știi că o poți traversa cu ușurință. Iar mai apoi să pleci liniștit acasă, cu scaunele ventilate pornite. Asta reușește Land Cruiser să facă.

Dar nu a fost dintotdeauna așa. Încă sunt piețe unde acest model se vinde într-o ehipare cât mai de bază, cu transmisie manuală, fiind cumpărat tocmai pentru calitățile offroad. Eu mă bucur că în România, clienții preferă o variantă cât mai dotată, pentru că îți oferă toate calitățile fără să fie ostentativă.

Cu siguranță dacă nu era o problemă de bani, ați fi văzut o Toyota Land Cruiser în garajul meu. Este exact genul meu de mașină. Partea frumoasă e că această generație va rămâne mult timp de acum încolo la fel de fresh, deci cine știe?

Mulțumiri speciale Toyota România

Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

Toyota Land Cruiser – Pe urmele zăpezilor

Toyota Land Cruiser – Pe urmele zăpezilor

Aș fi putut să scriu un articol test drive simplu. Mi-ar fi ajuns câteva ore cu mașina ca să-mi formez o opinie și să scriu un text. Pentru că imediat ce ai făcut primii kilometri în scaunul cu poziție înaltă, îți dai seama despre mașină. Îți dai seama că nu se compară cu SUV-urile noi, că se simte mai mult a tractoraș și nu ai vrea să-ți fie mașina de zi cu zi. Numai că tot din primele minute, Toyota Land Cruiser mai face ceva. Îți intră în suflet, te face să o conduci cu zâmbetul pe buze și să te simți invincibil. De la volanul ei poți să cucerești munții sau orice bucată de pământ îți apare în cale. Am rămas la fel de impresionat și acum mulți ani când am condus prima dată această generație Land Cruiser, doar că acum am reușit să stau aproape 1000 km la volanul ei, timp în care am savurat fiecare secundă.

Acesta nu o să fie un articol despre consum, preț sau comportament rutier. Ceea ce veți citi mai jos este o experiență. La fel cum atunci când sari cu parașuta sau escaladezi un versant nu e despre viteză, ci mai mult despre trăiri. Am vrut să prind ultima zapădă din acest an și să o privesc prin parbrizul unui Land Cruiser. Asta se putea întâmpla doar în vârful unui munte, la peste 1800 metri. Din fericire, Toyota Timișoara îmi împărtășește entuziasmul, așa că mi-au lăsat noul Land Cruiser un weekend, să merg unde vreau eu. Cel mai apropiat munte de Timișoara este tocmai în Caraș Severin, mai exact Muntele Mic, destinația aleasă.

Am pornit într-o sâmbătă frumoasă din centrul Timișoarei, dar știam că sus pe munte, vremea este foarte schimbătoare, și nu știi peste ce dai. Mașina mă facea să mă simt foarte încrezător, totuși. Poziția înaltă și dominantă la volan îți ridică starea de spirit, pentru că ai o vizibilitate excelentă, indiferent ce ai în față. Cu toate acestea, Toyota Land Cruiser nu este o mașină cu care să faci depășiri rapide sau să abordezi virajele repede. Așa cum îi sugerează și numele, este un ”cruiser”, adică cel mai mult îi place să meargă relaxat, la viteze decente, și fără zdruncinări, pe perioade îndelungate de timp. Până la Borlova, unde începe urcarea spre Muntele Mic rulezi foarte confortabil. Nu ai parte de viraje, așa că mașina nu se înclină, doar suspensia moale își face treaba foarte bine și glisezi peste orice imperfecțiune a drumului. Atâta timp cât nu ai de virat prea mult și des de volan, Toyota Land Cruiser este la nivel de confort cu orice SUV modern. Mai ales când ești răsfățat de scaune ventilate, trapă, comenzi electrice pentru absolut orice, lemn pe volan pentru senzații fine, dar și scaune mari și late, asemeni unui fotoliu de sufragerie. Înainte de urcarea propriu-zisă, am făcut o mică oprire la primul petic de zăpadă, crezând că mai mult nu o să mai prindem. Am respirat aerul rece de munte, și am plecat mai departe.

Drumul spre Muntele Mic este relativ îngust, mai ales în mijlocul iernii când zăpada e mare, și nu se poate deszăpezii complet. Din fericire pentru gabaritul mașinii, acum era suficient de uscat pe jos și implicit mai lat, deci nu am avut probleme pe acele de păr înguste. Dacă încerci să abordezi virajele mai vioi, suspensia te va taxa, în sensul că legile fizicii și ruliul intră în scenă, iar mașina se înclină destul de mult. Centrul de greutate este mai înalt, construcția cu șasiu separat de caroserie este oldschool, așa că trebuie să ai grijă cât de tare virezi. La fel se întâmplă și la frânări puternice. Mașina are o tendință te a plonja în față, iar în habitaclu toate lucrurile o iau razna. Numai că atunci când ești într-o călătorie cu Land Cruiser, nu te gândești să ajungi repede, ci să admiri peisajul în stânga și dreapta. Pe măsura ce urcam în altitudine a apărut ceața care ne-a ascuns orice urmă de priveliște, dar în același timp totul era feeric. O combinație de brazi înzăpeziți, vizibili câtuși de puțin prin ceața densă.

De la Borlova până în vârf nu sunt mai mult de 30 de km, dar din cauză că sunt foarte multe serpentine, nu prea ai cum să ai o viteză prea mare, așa că îți ia aproximativ o oră să ajungi sus. Poți localiza poziția ta după timp, dar și după unele repere, nu neapărat după kilometri. Știam că după curba unde este telescaunul, nu mai avem mult, dar peisajul s-a schimbat dramatic. Din acea combinație de maro-verde-alb, am intrat într-un alb total, iar pentru că ceața era și mai densă, te simțeai ca într-o lume nouă, neexplorată. Acolo sus, aproape de 1800 metri, pereții de zăpadă înalți cât un Land Cruiser încă nu s-au topit. Nu a fost nevoie de niciun sistem de asistență offroad ca să ajungem aici. E suficient să tragă toate cele patru roți. De fapt nu știu în ce condiție ar trebui să fiu, ca să acționez toate sistemele și să rulez cu diferențialul blocat și cu transmisia ”la mic”. Se pare că la ”muntele mic” nu a fost nevoie.

Am ieșit din mașină doar să o admirăm cu părea doar o siluetă de offroader pe o pânză albă. Toyota Land Cruiser are și după 70 de ani un design atemporal. Nu este atât de distinct ca un G-Class sau Jeep, pentru că a fost modernizat cu fiecare generație, dar în 2022 își păstrează același aer cool. Pe când celelalte două sunt de multe ori cumpărate chiar pentru imagine, un Land Cruiser este mai cumpătat, mai modest, oferind același nivel de confort și performanță offroad. Mulți compară Toyota Land Cruiser și cu SUV-uri. Cum ar fi noul Land Rover Discovery sau chiar BMW X5. Personal nu cred că este vreun termen de comparație. Aceste SUV-uri sunt achiziționate ca un mijloc de transport înalt, eventual să aibă și tracțiune integrală ”la nevoie”. Land Cruiser-ul îl dorești. Nu este compromis, nu este ceva ”să fie”. Cu aceste gânduri în minte, cu zâmbetul pe buze chiar și în afara mașinii și după ce am băut o ciocolată caldă, era momentul să coborâm. Ne-am mai oprit pe parcurs și am mai băgat mașina prin câteva ieșiri de noroi sau zăpadă. De fiecare dată, atunci când ridicam piciorul de pe frână, mașina rula în față, în sus, în spate, oriunde trebuia, ca să te aducă înapoi pe asfalt. Sincer nici nu cred că mi-ar plăcea să o distrug într-o sesiune offroad cu pietre și urcări prea abrupte. Știu că poate, dar sentimentul e mai presus de experiență. Îmi place să știu că e capabilă, dar nu vreau să testez, doar de dragul testului. Toyota Land Cruiser poate traversa continente. Au demonstrat-o alții înaintea mea. Nu trebuie să o facă prin cele mai dificile terenuri, dar poți să te încrezi în ea că te va duce la destinație.

În acestă călătorie nu am scris despre performanțe tehnice, consum, preț, ci le voi lăsa pentru un articol viitor. Acum am vrut să citiți despre o mașină extrem de dezirabilă, care este construită pe principiul ”nu se mai fac, cum se făceau odată”. Și pe bună dreptate. Acest stil ”oldschool cool” nu este pentru toată lumea. Dar cei care înțeleg, vor avea un zâmbet în colțul gurii, atunci când privesc un Land Cruiser.

Mulțumiri speciale prietenilor de la Toyota Timișoara, pentru încredere și pentru entuziasmul împărtășit.

Mulțumiri și lui Adi Moga pentru că a reușit să surprindă impecabil aceste cadre feerice și să ofere o imagine vizuală cuvintelor mele.

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid – Test Drive

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid – Două lumi

Aceasta este una dintre cele mai așteptate mașini lansate anul acesta în România. L-am primit mai devreme într-o altă formă puțin mai diferită, dar clienții cereau un tren de rulare plug-in hybrid cu sigla Toyota. Niponii sunt liderii pieței auto când vine vorba de motorizări hybrid, sistem pe care l-au perfecționat incredibil de-a lungul timpului. În ciuda criticilor că ”dezvoltarea e prea lentă”, aceștia au așteptat până în momentul în care totul era perfect, așa că nu au lansat ceva doar să fie primii. Au vrut să fie cei mai buni, iar asta a fost apreciat de clienți și nu numai. Modelul RAV4 este pe piață de ceva timp, iar generația actuală este disponibilă numai cu motorizări pe benzină sau full-hybrid. SUV-ul este și un lider de vânzări, așa că sosirea unui sistem plug-in hybrid vine doar să completeze ceea ce funcționează deja. Numai că noul RAV4 PHEV nu este un simplu hybrid cu mai mulți cai putere, ci reușește să combine cele două lumi: termic și electric, mai bine decât aș fi crezut, când am citit prima dată fișa tehnică.

Da, RAV4 PHEV se raportează foarte mult și pe cifre, deoarece este cel mai puternic RAV4 din ofertă, dar și cel mai scump. Oferă cea mai bună autonomie electrică, dar și cel mai bun sprint până la 100 km/h. Într-un fel este tot ce ți-ai putea dori de la o mașină de familie, pe care o utilizezi destul de mult în oraș. Iar numărul clienților care se pretează acestor activități este în creștere.

Din punct de vedere vizual, RAV4 PHEV este destul de greu de deosebit în trafic, mai ales pentru un ochi neavizat, dar sunt câteva detalii pe care le vezi să îl recunoști. În primul rând, vine cu o parte frontală revizuită, datorită facelift-ului și anume niște blocuri optice full-LED, cu o semnătură luminoasă nouă, ceea ce îl face mai agresiv. Bara frontală este și ea redesenată, dar fără să fie dramatic schimbată. Atunci când îl privești din lateral, ai mai multe detalii, printre care inscripția evidentă de pe aripi, care spune exact ”plug-in hybrid”, dar și prin jantele cu design special și diametru de 19 inch. La posterior, diferențele sunt insesizabile, dar nici nu trebuia un design anume.

Oricum Toyota RAV4 este un SUV atrăgător, mai ales pentru cei care preferă un design mai robust, axat cumva spre zona aventurieră, cu linii drepte, ce pare pregătit oricând pentru ieșiri în afara asfaltului. În marea de SUV-uri compacte disponibile pe piață, RAV4 chiar are un aspect distinct, mai ales când te gândești că aproape toți rivalii mizează pe un design futurist. Dar așa cum spuneam, varianta plug-in hybrid va avea succes datorită trenului de rulare, pentru că modelul RAV4 oricum este un bestseller.

Japonezii au creat un SUV hybrid exact așa cum ar trebui să fie toate care împart motorizări termice cu electrice. În primul rând, autonomia este foarte bună pentru un plug-in hybrid. Aproape 80 de km pur electrici, sunt arhisuficienți pentru orice navetă zilnică. Apoi avem motoare electrice pe ambele punți, care funcționează în sincron pentru tracțiune integrală, inclusiv în modul full-electric. Mulți rivali se folosesc doar de o punte motoare atunci când rulează exclusiv electric. Motorul termic de pe RAV4 PHEV este același 2.5 litri aspirat, care produce 182 de cai putere, dar împreună cu ambele motoare electrice, puterea totală declarată este de 306 cai putere. Toyota nu însumează cifrele de putere, ci ne spune care este punctul maxim de eficiență când acestea lucrează concomitent. A trebuit să precizez acest lucru, deoarece doar motorul electric de pe puntea față produce 180 de cai putere, iar cel din spate, aproximativ 54 de cai putere, deci dacă am aduna toate cifrele, am ajunge la o valoare de putere mult prea mare și nerealistă. Cu un total declarat de 306 cai putere, acesta este cel mai puternic și cel mai rapid RAV4 de până acum, atingând 100 km/h în doar 6 secunde, ceea ce îl duce în teritoriul unui hothach, din punctul de vedere al sprintului, pentru că RAV4 PHEV nu se axează prea mult pe dinamică, ci mai mult pe eficiență.

Toată această putere și set de baterii sunt acolo pentru a te simți ca într-o mașină electrică, dar cu generator, dacă îmi permiteți comparația. În 80% din timp am condus mașina strict în modul electric, ceea ce îmi oferea accelerări instante, reprize rapide, iar atunci când eram departe de o stație de încărcat, puteam acționa modul de reîncărcare, iar acesta ”umple” din nou bateria. Bineînțeles nu foarte rapid, dar suficient pentru a mai câștiga acei kilometri necesari în oraș. Sistemul hybrid nu lasă niciodată bateriile ”pe zero”, deci tot timpul vei avea suficientă baterie pentru situațiile de trafic bară la bară, acolo unde motorul termic ar consuma cel mai mult. Atunci când bateriile sunt insuficient încărcate, nu mai este permisă rularea exclusiv electrică. Așa cum spuneam, este un sistem extrem de complex, dar și foarte eficient. Dacă îl lași să-și facă treaba cum crede mai bine, vei obține un consum foarte mic, în jurul valorii de 4-5 l/100 km, eu am avut chiar 3.7 l/100km în test. Cu RAV4 Plug-in Hybrid nu vei avea anxietatea autonomiei unei electrice, dar în rest primești absolut toate beneficiile. Emisii zero, autonomie pentru 2-3 zile de navetă urbană, reduceri de taxe, senzații de electrică, dar și posibilitatea de a o încărca în aproximativ 2.5 ore de la un wallbox de 7 kWh. De la o priză normală, încărcarea se realizează în aproape 8 ore. Cel mai impresionant e faptul că autonomia este printre cele mai bune din segment.

Toyota RAV4 PHEV este în esență o mașină de familie, deci nu vine cu suspensii foarte dure sau cu direcție foarte rapidă. Nici nu voia asta. În schimb absoarbe bine denivelările, în ciuda jantelor cu diametru mare, așa că e perfectă pentru drumuri lungi. Dacă ești obișnuit cu transmisia eCVT, atunci îți vei da seama că aceasta este foarte confortabilă, deoarece nu mai are acele șocuri la schimbarea rapoartelor. Poziția la volan este mai înaltă, dar nu deranjantă, în oraș e numai bună pentru vizibilitate, iar la drum lung ai o poziție confortabilă, fără să fii băgat sub volan.

Apropo de interior, acesta este în proporție foarte mare asemănător cu cel al unui RAV4 hybrid, dar pentru că vorbim de o variantă mai specială, avem o altă tapițerie pe scaune, cu design nou și câteva accente roșii, tocmai pentru a spori exclusivitatea. Instrumentarul de bord este complet digital și îți oferă toate informațiile de care ai nevoie, dar ecranul sistemului de infotainment este ceva mai slab în grafică. Cred că există sau exista o opțiune de ecran full touch screen, dar pe varianta de test are încă butoane fizice pe laterale. Ceea ce pe mine mă încântă, deoarece sunt mai ergonomice, mai ușor de găsit și de folosit, fără să fie nevoie să-ți iei ochii de la drum. La fel și în cazul comenzilor pentru climatizare. Acestea au butoane mari, cauciucate, deci nu te chinui să găsești temperatura potrivită atingând un ecran. În cazul variantei Plug-in Hybrid, a mai apărut un buton pe consola centrală, care încarcă bateriile în mers, pe lângă butoanele clasice pentru modul exclusiv electric sau cele de rulare dinamică.

Toyota nu a dezamăgit cu acest Plug-in Hybrid. Chiar dacă a apărut ceva mai târziu decât am fi vrut, RAV4 PHEV este tot ce îți dorești de la un hybrid care se încarcă de la priză. Nu este doar un RAV4 hybrid cu mai mulți cai, ci este cu totul mult mai performant și mai eficient. Păstrează toate calitățile pentru care este apreciat de clienți, dar oferă experiența unei mașini electrice fără compromisuri. Cu adevărat oferă ce e mai bun din cele două lumi.

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid oferit pentru test drive de Toyota Timișoara

Fotografii realizate de Adi Moga

Toyota Yaris Hybrid – Test Drive

Toyota Yaris Hybrid – Urban eficient

În ultima perioadă am fost suficient de norocos să conduc majoritatea automobilelor electrice disponibile la vânzare în România, așa că mi-am putut face o părere destul de bună despre tot ce înseamnă să deții un astfel de automobil în țara noastră. De la costuri de întreținere, la infrastructura stațiilor și la prețul de achiziție subvenționat de stat, o mașină electrică este o foarte bună alegere, dacă ții cont de câteva lucruri destul de importante: Încărcarea la stații rapide nu este tocmai ieftină, stațiile sunt destul de puține, iar prețul e aproape dublu față de un model similar, dar cu motorizare convențională. Mai e și problema autonomiei, dar la urma urmei, toate merg aproximativ 300 de km, care pentru mine e suficient.

Când toți producătorii anunță câte un model electric parcă în fiecare săptămână, Toyota perfecționează ceea ce fac cel mai bine de aproape două decenii. Motorizările hybrid. Atât pe foaie, cât și în viața reală, acestea reprezintă compromisul perfect, dacă vrei să fii și Eco, și econom, dar fără grija autonomiei. În gama actuală a niponilor toate mașinile sunt sau au o versiune hybrid. Asta înseamnă că și micul Yaris, beneficiază de acest tren de rulare. Este o generație nouă a motorului 1.5 pe benzină și a sistemului de baterii, care oferă cea mai bună eficiență, atât electric, cât și consum foarte mic. Numai că până la această versiune, Toyota ne-a prezentat noul Yaris, ceva mai diferit.

De obicei, atunci când se lansează un model nou, prima dată este prezentată versiunea care se va vinde cel mai bine, abia apoi cele sportive sau extreme. În cazul lui Yaris, primele imagini ale noii generații au fost cu versiunea Yaris GR, adică o caroserie exclusiv cu 3 portiere, tracțiune integrală, un motor de doar 3 cilindri, dar care produce peste 260 cai putere și o transmisie manuală. În plus, are un design foarte agresiv, dar și funcțional, pentru o mașină din această clasă mică. Toyota a construit acest model nu pentru a face vânzări, ci pentru a omologa noua mașină din WRC. Dar odată cu această omologare, noi, pasionații am primit acel hatchback mic, la care visăm cu toții. Absolut tot despre Yaris GR strigă performanță și dorință. Îmi doresc enorm să conduc această versiune, mai ales pe un drum de munte. Eventual pe o suprafață nu foarte aderentă, tocmai pentru a testa tracțiunea. Yaris GR este genul de mașină de vis, care are loc lângă orice Ferrari sau mașină clasică, în garajul unui pasionat. Oarecum e bine că au prezentat prima dată această versiune, deoarece cea ”cuminte”, cea Eco, cea pentru oraș, împrumută multe de la cea extremă.

Îmi place foarte mult cum arată noul Yaris. O parte frontală masivă, cu o grilă supradimensionată, niște blocuri optice alungite și agresive, chiar dacă versiunea de test drive nu avea iluminarea cu LED. Acest Yaris vine în caroserie cu 5 portiere, pentru că este destinat mai mult traficului urban, deci spațiul interior este primordial. Dar profilul este foarte dinamic, mai ales când îți muți privirea spre posterior, unde vezi aripile spate foarte evazate, care te trimit cu gândul la versiunea GR. Totuși cred că și Yaris Hybrid merită niște jante mai mari din standard. Spatele noului model este tipic japonez, cu blocuri optice fumurii ce se ”pierd” în design. Arată bine, sportiv, chiar dacă este o mașină eco de oraș. Cel puțin din exterior, noul Yaris este unul dintre cele mai dezirabile automobile din clasa mică.

Dar te urci în interior și te aștepți la același sentiment de sportivitate. Din păcate, interiorul este dominat de culori închise și de o simplitate care parca nu se potrivește. Măcar volanul are o formă și o priză mai sportivă. În rest planșa de bord este tipică, adică ecranul sistemului de infotainment poziționat foarte sus, deasupra bordului, iar comenzile climatizării în mijloc. Este un layout ergonomic, ușor de utilizat, dar fără prea multă inspirație. Nici materialele nu ajută prea mult, fiind mult plastic tare, mai ales în partea de jos a bordului. Încă nu am văzut un Yaris cu interior în culori mai deschise, dar cred că ar ajuta ceva accente roșii sau chiar mai mult aluminiu. Pe variante mai dotate, găsim un instrumentar de bord cu două cadrane digitale, dar modelul de test avea ceasurile analog și doar pe mijloc un ecran pe care sunt afișate informațiile despre condus. Sincer, te poți folosi de toate dotările și design-ul acestei versiuni de echipare, dar concurența oferă încă din standard mai multe gadget-uri.

Dacă până acum Toyota Yaris era destinat doar condusului în oraș, și deci, fără pretenții de sportivitate sau dinamică, noul model începe cu o platformă foarte bună. Este mai lat și mai jos decât generația precedentă. Astfel, poziția la volan este mai joasă și îți oferă încredere să forțezi pe viraje. Trenul de rulare a noului Yaris este compus dintr-un motor pe benzină de 1.5 litri, ce produce 92 de cai putere, dar puterea combinată cu cea a motorului electric urcă la 116 cai putere, care pe o mașină mică se simt foarte bine. La nevoie, răspunsul accelerației este rapid, schimbările de direcție sunt rapide și e o plăcere să mergi prin oraș. Nu prea ai treabă cu transmisia automată, deoarece aceasta este CVT, deci nu schimbă treptele efectiv. În cazul unui automobil de clasă mică și cu o putere nu foarte mare, avantajul e că te poți folosi de toți caii putere, perfect controlabil. Mașina stă foarte bine pe viraje, iar dacă sunetul ar fi mai puternic, ai putea zice că ești într-un automobil de autoslalom. Pe lângă faptul că acesta este un model Toyota distractiv, cum nu te-ai aștepta de la producătorul nipon, noul Yaris este și exact cum te aștepți de la o Toyota. Adică foarte economic și eficient.

Acum sistemul de baterii este mai mare, ceea ce înseamnă că în traficul urban, la un stil de condus lejer, rulezi în proporție de 80% doar în modul electric. Acesta nu este plug-in hybrid, deci nu trebuie să îl încarci de la priză, ci atunci când ridici piciorul de pe accelerație, frânarea regenerativă încarcă bateriile. Sau dacă rulezi cu viteză mai mare, motorul termic acționează ca un generator pentru baterii. De la volan, tu ca șofer nu simți niciodată când se întâmplă toate aceste lucruri, dar poți să vezi pe display cum funcționează. De la volan, poți doar să gestionezi pedala de accelerație și să rămâi în zona ECO sau CHG. Mai există un buton lângă levierul transmisiei, de unde poți selecta ca mașina să ruleze exclusiv în modul electric. Astfel, motorul termic nu intră în funcțiune, doar în sarcină sau când depășești 80 km/h. Dacă ești atent cu pedala de accelerație, iar bateriile sunt încărcate, poți să ajungi chiar și la 120 km/h exclusiv în modul EV. Cum spuneam, bateriile se încarcă foarte repede, e suficient să accelerezi mai tare sau să lași frânarea regenerativă să lucreze mai mult. Astfel, consumul de carburant este de sub 4 l/100 km. Cu un rezervor de benzină, poți parcurge peste 1000 km. Costurile per 100 km sunt o idee mai mari decât la un model pur electric, dar beneficiile sunt mult mai bune, încă de la prețul de achiziție mai mic pentru Yaris.

Mai sunt foarte multe lucruri de pus la punct până când mașinile full-electric vor depăși cele cu motor termic pe străzile noastre. Dar Toyota ne arată că tehnologia hybrid este probabil compromisul cel mai bun. Sunt singurii care au o experiență atât de vastă în domeniul hybridelor, iar faptul că și modelul de clasă mică beneficiază de acest tren de rulare competitiv, este dovada că nu degeaba sunt top pe modele ECO. Dar parcă undeva în adâncul sufletului, cu toate costurile suplimentare, aș vedea în garajul meu un Yaris GR.

Toyota Yaris Hybrid oferi pentru test drive de Toyota Timișoara

Toyota C-HR Facelift – Test Drive

Toyota C-HR 2.0 HSD – Mai multă putere poporului

Acum trei ani conduceam în premieră noua Toyota C-HR și am denumit articolul ”OZN de oraș” pentru că la acea vreme, design-ul total neobișnuit al acestui crossover ieșea foarte tare în evidență în trafic și printre celelalte modele Toyota. Totuși, după aproape jumătate de milion de unități vândute în doar 3 ani, C-HR a devenit o imagine destul de comună, chiar și pe străzile din România, devenind un adevărat bestseller. Așa cum se întâmplă cu modelele din această clasă, a venit timpul unui facelift, dar în cazul Toyotei C-HR lucrurile sunt ceva mai diferite.

Doar un ochi avizat își va da seama de diferențele stilistice, deoarece încă de la bun început, modelul C-HR are un design foarte original și neobișnuit. Facelift-ul vine ca o împrospătare, o modernizare și mai ales aduce ceea ce au cerut clienții dintotdeauna. O motorizare mai potentă.

Poate că cei 3 ani de la lansare nu par atât de mulți, dar s-au întâmplat multe în acest segment foarte aglomerat, iar o lansare importantă a fost Lexus UX, în esență același crossover, dar cu o imagine mai premium. Aș putea spune că acesta este singurul SUV mic care făcea modelul C-HR ceva mai învechit. Cu noul model, în schimb, Toyota C-HR revine în preferințele mele, deoarece schimbările, chiar dacă subtile sunt de efect. În primul rând bara frontală se aseamănă cu cea a lui Lexus UX, prin prizele de aer verticale, de intră agresiv înspre blocurile optice. Modelul de test era în culoarea Orange Special Edition, așa că grila frontală de culoare neagră pare și mai lată. Îmi place cum partea inferioară se aseamănă unui splitter, oferind mașinii o imagine chiar sportivă. Design-ul blocurilor optice nu a suferit modificări de design, dar semnătura luminoasă este acum mai modernă, prin LED-uri mai fluide și un interior nou.  

”Dacă nu este stricat, nu îl repara”. Cam asta a fost deviza designerilor pentru profilul lui C-HR. Nu cred că cineva își va da seama că aceasta este un facelift, dar ce are unic acestă variantă este plafonul de culoare neagră, ce contrastează cu vopseaua caroseriei. Această configurație este exclusivă dotării Special Edition. Tot pe această ediție, avem jante negre cu diametru mai mare, de 18 inch. Profilul modelului C-HR este un amalgam de linii, muchii, tăieturi, arcuiri și detalii, dar care puse toate împreună, funcționează foarte bine și parcă nu te mai saturi să îi vezi toate trăsăturile.

În articolul precedent despre Toyota C-HR spuneam că posteriorul este cel mai spectaculos unghi. Acum însă, ori m-am obișnuit eu cu acest model sau pur și simplu am văzut alte mașini mai frumoase și mai diferite, dar nu poți să ignori complexitatea design-ului. Blocurile optice spate ies foarte mult în afara caroseriei, aripile spate sunt foarte bombate peste roți, deasupra hayonului avem un eleron destul de generos, iar acum iluminarea în spate este cu LED. Încă nu înțeleg detaliile cromate din partea inferioară, ce vor să reproducă ieșiri de evacuare. Toyota C-HR rămâne în continuare acel SUV, crossover cu alură coupe, cu aspect futurist, potrivit pentru oraș, deci facelift-ul nu schimbă rețeta, ci doar o împrospătează.

Lucrurile sunt și mai simple la interior. Același layout, același design pentru bord și consola centrală, dar cu materiale ceva mai bune. Vorbesc bineînțeles despre Special Edition, adică cea mai dotată C-HR. Ceea ce nu a schimbat acest facelift, este senzația generală din interior. În continuare este destul de întunecat, iar în unele locuri, materialele au o textură dubioasă. Totuși, design-ul cool te face să uiți despre aceste neajunsuri. Era interesant dacă ecranul sistemului de infotainment era mai mare și incorpora butoane touchscreen de o parte și alta, deoarece cele fizice par destul de învechite, în comparație cu alți concurenți. O altă noutate ce voiam să o aibă și facelift-ul lui C-HR este un instrumentar de bord complet digital și configurabil, așa cum au concurenți mai ieftini precum Skoda Kamiq sau chiar Ford Puma. Totuși, vorbim doar de un facelift, nu un model nou, dar sunt convins că pe noua generație C-HR vom vedea mult mai multe noutăți tehnologice.

În acești 3 ani, niciun cumpărător de Toyota C-HR nu am auzit să se plângă de calitatea interiorului sau de design-ul acestuia, în schimb aceștia au cerut un motor mai puternic. Facelift-ul aduce unitatea prezentă pe Lexus UX și pe Corolla, și anume un motor de 2 litri pe benzină și unul electric, care împreună dezvoltă 184 cai putere și 180 Nm. Acest motor înlocuiește vechiul 1.2 benzină și se va vinde pe lângă hybridul cu motorul de 1.8 litri, ceea ce înseamnă că acum C-HR este disponibil exclusiv cu motorizare hybrid. Spuneam că lumea a cerut mai multă putere, iar cei 184 cai ai noului motor reprezintă o creștere de 62 de cai putere și 10 Nm, care chiar se simt sub mașină.

Încă de la primele accelerări simți că mașina te împinge în spătarul scaunului mult mai bine, cu toate că valoarea de cuplu este aproape identică. Totuși, nu te va arunca ca un turbo, nu vei simți cuplul, dar dacă te uiți în vitezometru, acul urcă vizibil mai bine. Acum depășirile sunt mult mai sigure și chiar te poți baza pe putere. Sunt convins că marele minus al versiunii non-facelift a fost puterea mult prea mică, aproape că nu conta ca și sportivitate, pe când acest facelift, cu acest motor chiar are pretenții de warm-hatch, iar pe alocuri chiar te poți distra.

Eu am condus această versiune într-o zi destul de închisă, unde carosabilul nu era tocmai uscat, iar peste tot era ceață. Am vrut să pun în problemă și partea meteo, deoarece fiecare plecare de pe loc mai agresivă sau când acceleram într-un viraj strâns, roțile față pierdeau aderență, iar lumina sistemului ESP pâlpâia în bord. E bine măcar că nu îți taie din putere și poți să mergi drept, chiar dacă ai volanul virat. Nu mă înțelegi greșit, mașina nu am simțit-o că subvirează, ci pur și simpu nu poate să pună puterea pe un asfalt umed. Cuplu, chiar dacă este mic, vine instant, iar cutia de tip CVT, fără trepte de viteză, înseamnă că puterea este transmisă direct roților față, iar din acest motiv apare lipsa de tracțiune.

Nu este un motiv de îngrijorare, în primul rând că așa sunt construite aceste crossovere, iar în al doilea rând, ține mai mult de cum este livrată puterea, nu de șasiul mașinii. Pe viraje, Toyota C-HR stă chiar bine, direcția este suficient de grea pentru o mașină hybrid de oraș, iar setările suspensiei sunt mult îmbunătățite. Absorb mult mai bine denivelările, chiar am simțit din acest test drive că Toyota C-HR este o mașină confortabilă. Probabil că nu ar mai trebui să spun asta, dar cutia CVT, pentru cei neobișnuiți cu o astfel de unitate, necesită un timp de acomodare, tocmai pentru că atunci când accelerezi puternic, nu se întâmplă nimic, doar că auzi cum se turează motorul până în zona roșie, și se oprește doar când ridici piciorul din accelerație. Dacă dozezi bine pedala de accelerație, vei simți că noul motor chiar trage bine, dar parcă nu pentru 184 de cai putere, ci mai degrabă simți cam 150. Dacă ne gândim bine, motorul pe benzină dezvoltă 158 cai putere, restul venind de la unitatea electrică.

Iar aici avem asul din mâneca vânzărilor foarte bune ale acestui model. Este în continuare singurul hybrid din această clasă. Clienții se îndepărtează de motorizări diesel, iar cele pe benzină de cilindree mică, consumă relativ mult. În cele 2 zile de test cu noua Toyota C-HR am reușit un consum de 6.5 litri, care putea fi mai mic, dar vă spun sincer, că nu prea putea fi mult mai mare. Eu zic că este o valoare foarte bună pentru trafic urban și accelerări rapide în afară. Dacă bateriile sunt încărcate, se poate merge exclusiv în modul electric, iar o navetă zilnică de câțiva km poți să o faci fără pic de combustibil. La fiecare oprire sau coborâre sub 20 km/h, intră automat pe electric, așa că nu ai treabă de consum în trafic bară la bară. În plus are un sistem de cruise control adaptiv, care funcționează bine, deci ești și mai relaxat și te ajută când ești obosit în trafic greu.

Ce nu este încă Toyota C-HR? O mașină care să stârnească emoții din spatele volanului. Creșterea de putere, ajută foarte mult, chiar sunt momente în care zâmbești din spatele volanului, dar toate setările sunt făcute pentru confort, eficiență, nicidecum pentru dinamică. Până și frânele cu tehnologie regenerativă sunt ciudate în utilizare. În partea de sus aproape că nu prin deloc, iar când apeși mai puternic, te aruncă în față. În acest segment niciun concurent nu pune accent pe sportivitate, chiar dacă toți arată sau sunt coupe. Pentru cumpărători, aceste lucruri nu contează. Contează consumul, design-ul diferit, prețul de achiziție și dotările. S-a dovedit că Toyota C-HR le oferă pe toate și chiar mai mult. Probabil acel C-HR sportiv la care mă gândesc eu, este chiar noul lansatul Yaris GR.

Toyota C-HR 2.0 HSD oferit pentru test drive de Toyota Timișoara

Toyota Corolla Hybrid Test Drive

Toyota Corolla Hybrid Test Drive – Întoarcerea

Toyota Corolla este cel mai vândut automobil din istorie, ajungând la aproape 50 de milioane de exemplare construite în istoria sa de 54 de ani. Acest număr foarte mare de modele Corolla s-a întins pe parcursul a 12 generații. Chiar dacă în ultimii ani, hatchback-ul a fost numit Auris, japonezii s-au întors la denumirea consacrată și apreciată de atâția clienți. Oarecum au reușit să păstreze identitatea, dar odată cu  noua generație, au putut să rescrie puțin ceea ce consideram noi despre banalul Corolla.

Da, Toyota Corolla a fost tot timpul considerată destul de plictisitoare și din pricina design-ului, dar și a performanțelor. Toyota Corolla a ajuns să fie sinonimul mijlocului de deplasare și cam atât. Însă, odată cu apariția ultimei generații lucrurile stau mult diferit. Cei care își doreau doar o mașină care să-i transporte dintr-un punct în altul, au luat calea SUV-urilor mici, deoarece este la modă, dar și pentru că sunt mai practice. Astfel, Corolla a putut să devină un hatchback cu valențe dinamice. Te-ai aștepta ca în această lume dominată de SUV-uri de oraș, ca un hatchback să nu își mai aibă locul, dar dacă ne uităm la segmentul din care face parte, sunt mai mulți concurenți decât oriunde altundeva.

Numai că la fel de mulți s-au săturat de ”douămii tedeii” așa că noua Corolla vine cu un tren de rulare hybrid, extrem de apreciat pe celelalte modele ale japonezilor. La această motorizare, niponii au aplicat un design spectaculos pentru această clasă, așa că noua Corolla chiar are motive să devină un bestseller în segment. În primul rând, Corolla nu mai este plictisitor. Din orice unghi l-ai privi. Ai putea spune că nu este cel mai frumos, dar este desenat destul de dramatic. Partea frontală este dominată de o grilă imensă ce se întinde de la faruri, spre laterale, până în partea inferioară. Pentru hatchback aceasta are un design diferit față de varianta sedan și este încadrată de o bandă cromată. Chiar dacă are dimensiuni apreciabile, nu arată disproporționat în design-ul general. Apoi avem blocurile optice. Extrem de înguste, cu iluminare de zi cu LED, care arată agresiv, total nespecific unei Corolla. Privită din față, noua Corolla este chiar o prezență, iar pe lângă un Golf, de exemplu, arată chiar spectaculos. Îmi place cum capota este plonjată, iar din profil arată chiar sportiv.

Mașina de test oferită de Toyota Timișoara era într-o echipare cu jante frumoase, pe 18 inch, care contrastau puternic cu negrul caroseriei. Profilul este curat, fără muchii agresive, acestea fiind regăsite doar în design-ul blocurilor optice. La fel ca partea din față, și posteriorul este destul de spectaculos și chiar sportiv, mai ales dacă ar avea două ieșiri pentru evacuare. Spatele este bombat, iar câțiva cititori au spus că se aseamănă prea mult cu noul Opel Astra. Aici vă las pe voi să decideți.

Noua Toyota Corolla este construită pe platforma SUV-ului C-HR, dar din exterior nu se vede aproape nicio asemănare, numai după ce urci la interior, vei regăsi ecranul sistemului de infotainment și poziționarea acestuia, la fel ca la C-HR. Instrumentarul de bord este complet digital, dar și configurabil, oferind toate informațiile de care ai nevoie. În modul Sport, vitezometrul devine roșu. Ecranul de deasupra bordului are butoane fizice, care sincer nu arată atât de bine, dar îți ușurează acționarea lor. Dacă erau integrate într-un ecran touchscreen trebuia să le cauți mai atent, ceea ce te făcea neatent la drum. E mai bine așa cum e. Interiorul este cât se poate de ergonomic și parcă aranjat mai aerisit decât la un concurent german. Chiar dacă se vede mult plastic, există zone cu materiale bune, iar în unele locuri, este chiar spectaculos. Vorbesc bineînțeles de scaune.

Nu există în acest moment vreo versiune de performanță pentru Toyota Corolla, dar dacă ar exista un hothatch, trebuie să aibă aceste scaune. Pe lângă că arată spectaculos, oferă o susținere laterală extrem de bună, pentru că sunt profilate și la nivelul picioarelor, nu doar a spatelui. Acestea au cusătură roșie, tocmai pentru a accentua senzația de sportivitate, așa cum nu am mai văzut într-o Corolla până acum.

Dar nu este doar vizual. Poziția la volan este foarte joasă, scaunele te țin strâns, volanul chiar dacă este subțire, oferă o priză foarte bună și o încredere în manevrare, mai ales că este poziționat mai vertical față de alte hatchback-uri. Distanța dintre mâinile puse pe volan și picioarele pe pedale, oferă o senzație de sportivitate, iar asta este doar în avantajul mașinii.

Cum spuneam mai sus, noua Toyota Corolla este construită pe platforma SUV-ului C-HR, dar are o direcție mult mai precisă și bineînțeles un centru de greutate mult coborât. Tot de la C-HR este preluat motorul hybrid împreună cu transmisia automată de tip CVT. Totuși, pe hatchback-ul nipon, setările sunt făcute pentru a se diferenția clar de senzația unui SUV. Astfel, cuplul ansamblului motor este livrat imediat de motorul electric, iar apoi motorul termic de 1.8 litri este insesizabil. La plecările de pe loc, ai parte de o mică smucire, dar nu este deranjant, iar dacă ții pedala de accelerație apăsată, motorul pe benzină nu se turează aiurea, ci aproape că îți oferă senzații sportive. Asta se datorează setărilor din cutia de viteze. Chiar dacă este un hybrid, noua Corolla se vrea mai dinamică, nu neapărat economică. A fost prima mașină cu CVT în care nu m-am enervat. Poți să faci depășiri rapide, chiar să simți acel kickdown, motorul nu este foarte gălăgios, iar atunci când ajungi la un viraj, tragi cu încredere de volan, iar puntea față se simte ușoară. Pui botul mașinii exact unde vrei la intrarea în viraj, iar cutia nu se pierde pe următoarea accelerare. Bineînțeles se simte o ușoară subvirare, cauzată de anvelopele mai înguste, dar este o subvirare controlabilă, aproape distractivă. Gestionarea pedalei de accelerație rezultă într-un sprint rapid, dar doar în modul Sport. În modul Eco comportamentul mașinii se schimbă drastic, și chiar dacă apeși pedala până în capăt, răspunsul este diminuat. În acest mod trebuie să rulezi în oraș. La viteze mici, Corolla merge aproape exclusiv cu motorul electric, iar bateria se încarcă constant când pornește motorul termic. Trenul de rulare oscilează între moduri, astfel că bateria stă încărcată la jumate aproape tot timpul. Este o soluție foarte eficientă pentru trafic greu și ambuteiaje și ajută consumul. O valoare reală se situează în jur de 5l/100 km, dar în niciun moment nu am văzut peste 6l/100km. Asta înseamnă că Toyota Corolla hybrid este la fel de eficient precum un diesel, iar în oraș, chiar mai economic. Totuși, pe hârtie, performanțele nu sunt cele mai fericite. Timpul până la 100 km/h este de 10.9 secunde, ceea ce e lent după orice standarde. E bine măcar că nu se simte de la volan, iar momentele când faci drag-race cu mașina de la semafor sunt puține. Așa că rămâi cu o mașină distractivă pe viraje și care consumă puțin.

Noua Toyota Corolla se întoarce. Atât cu numele cât și cu faptul că este o alternativă mult mai distractivă la toate SUV-urile de oraș apărute în ultimii ani. Totuși se luptă într-o categorie extrem de competitivă, numai că nu sunt mulți concurenți care să ofere sisteme hybrid. Iar dacă ar fi să ne luăm după trendul actual, tot mai mulți clienți vor opta pentru astfel de motorizări. Acum măcar știm că nu luăm o mașină plictisitoare, doar ca să consume puțin.

Toyota Corolla Hybrid oferit pentru test drive de Toyota Timișoara

Toyota RAV4 – Explorator Eco

Toyota RAV4 a apărut pe piață acum un sfert de secol. Sună foarte mult, dar este adevărat. Născut odată cu Jeep-ul meu, în 1994, japonezii au inventat acest segment ultra cerut al SUV-urilor compacte. Dar acum 25 de ani lucrurile stăteau puțin diferit. În ziua de astăzi, fiecare producător are un SUV în ofertă. Fie el de lux, de buget, de oraș, pentru orice, dar termenul a ajuns să fie atât de vag, încât un ”SUV” poate fi considerat orice. În Japonia anilor 90, când nu existau ”SUV-uri”, dar oamenii voiau un automobil ceva mai înalt, dar nu foarte mare, pe care să-l folosească ocazional în afara asfaltului, a fost inventat ”Recreational Activity Vehicle” sau RAV4, deoarece avea tracțiune pe toate cele 4 roți. Cred că la două decenii distanță față de acel moment, ”SUV-urile” de astăzi ar trebui să se numească simplu ”RAV-uri”, deoarece oamenii care le cumpără le folosesc ocazional pentru activități recreaționale.

toyota rav4Iar atunci, când toate fac exact același lucru, de ce nu ai cumpăra mașina care a inventat segmentul? Cea care are cea mai vastă experiență atunci când vine vorba de mașini înălțate, de dimensiuni compacte. Vedeți voi, lumea s-a schimbat, nu mai folosește SUV-ul doar pentru activități recreaționale, ci îl vor pentru spațiul mai mare, poziția la volan mai înaltă, dar și aspectul mai robust. Tocmai de aceea, noul Toyota RAV4 înseamnă acum ”Robust Accurate Vehicle”. Iar asta se vede încă de la primul contact cu mașina.

toyota rav4Noul Toyota RAV4 este desenat mult mai robust. Are muchii drepte, linii mult mai masculine, aproape de offroaderele clasice, dar și readuce design-ul pătrațos al pasajelor roților. Mie personal îmi plac mașinile mai pătrățoase, mai ales când vine vorba de SUV-uri, așa că noul RAV4 este pe placul meu. Chiar dacă este un model european, acesta preia design-ul frontal de la pick-up-ul Tundra, cu blocuri optice tăiate agresiv, pe de o parte și alta a grilei masive. Aceasta iese puțin în afară, iar din profil este complet verticală. Pentru că acum este ”robust” partea inferioară a bării frontale a primit un ornament argintiu, asemeni unui scut de protecție. Mi-aș fi dorit ca mașina de test să fie într-o culoare deschisă, pentru a se vedea și mai bine noile linii și muchii ale caroseriei, mai ales din profil.

toyota rav4Acolo, pasajele roților sunt bine definite de aripi pătrățoase, iar montantul C, parcă ”plutește”, dacă se optează pentru o culoare diferită a plafonului. Posteriorul noului RAV4 este cât se poate de simplu, cu toate ca din unele unghiuri amintește de un model Lexus. Ceea ce nu este rău deloc.

toyota rav4Sentimentul de robustețe este foarte evident atunci când deschizi portiera și vezi noul design interior și detaliile. Mânerele ușilor sunt dintr-un material cauciucat, pentru o aderență mai bună, același material regăsindu-se și în jurul butoanelor pentru climatizare. Îți oferă o senzație de automobil pregătit pentru orice aventură. Toate comenzile sunt mari, iar ”tableta” sistemului de infotainment, chiar dacă are și funcții touch screen, are câteva butoane fizice, pentru a-ți fi mai ușor să accesezi unele comenzi. Layout-ul este simplist, cu materiale rezistente, chiar dacă regăsești plastic mai peste tot. Totuși, instrumentarul de bord oferă afișaj digital în mijloc. Pentru că vorbim de un model hybrid, noul RAV4 nu are un turometru clasic, ci mai degrabă îți arată cum funcționează sistemul hybrid. Modul relanti este CHG, adică încarcă bateria, apoi acul turometrului urcă spre ECO, când motorul termic funcționează concomitent cu cel electric, iar ”zona roșie” este PWR, adică motorul pe benzină preia întreaga forță de tragere. Dar despre acestea vorbim puțin mai jos.

toyota rav4 interior toyota rav4Ce m-a impresionat cel mai mult la interiorul noului RAV4 este spațiul oferit pasagerilor. Chiar dacă face parte din clasa compactă, noul Toyota RAV4 a crescut în dimensiuni, mai ales ampatamentul, iar asta însemnă că pasagerii din spate efectiv se pot lăfăi. Există loc la cap, umeri, iar spațiul pentru genunchi este comparabil cu o limuzină. În mod normal nu aș scrie astfel de lucruri despre o mașină, mi se par destul de plictisitoare, dar noul RAV4 este cel mai vândut SUV din lume, așa că sunt mulți clienți interesați de aceste aspecte.

Pe acest blog v-am obișnuit să vă relatez cum se simte o mașină. Cum este să stai în spatele volanului, nu pe bancheta din spate. Iar asta se întâmplă, indiferent de clasa mașinii, dar pentru a nu fi un articol plictisitor, vă spun că pentru a testa noul RAV4 am făcut un traseu prin dealurile din Banat, pentru a găsi obiective turistice.

toyota rav4Duminică în Timișoara. Poate cea mai calduroasă zi din 2019. La nici 40 de km de Timișoara se află satul Charlottenburg. Este singurul sat din Banat construit circular, iar în prezent a fost declarat monument istoric. Drumul până acolo este cât se poate de bun, cu porțiuni de asfalt proaspăt, dar și urcări, coborâri și viraje largi printre dealuri. Era locul perfect pentru un traseu de weekend cu noul Toyota RAV4. Charlottenburg se alfă în direcția spre Lipova, dar poți ajunge acolo pe mai multe trasee. Am ales unul care avea câteva porțiuni de asfalt mai peticit, pentru că suntem într-un SUV, deci e benefică garda la sol mai mare. Gropile nu sunt atât de adânci pentru a fi nevoie de cei 21 de cm a gărzii la sol, dar asta înseamnă o cursă mai lungă a amortizoarelor, ce rezultă într-un confort sporit la rulare. Toyota RAV4 absoarbe fără nicio problemă orice denivelare, iar pasagerii nu simt nimic în interior. Chiar și la viteze mari, suspensia este suplă, moale, asemeni unei bărci care se lovește de valuri. Numai că asta e problema SUV-urilor. Dacă vrei să conduci câtuși de sportiv, acea suspensie moale te taxează la fiecare viraj. Mașina se înclină destul de mult, ruliul este prezent, iar poziția la volan mult prea înaltă, cu volanul mult prea jos, îți anulează orice încercare de a merge sportiv. Sub capotă ai un motor pe benzină de 2.5 litri, dar și unul electric, care împreună generează o putere de 218 cai putere, pentru versiunea cu tracțiune față. Este mai mult decât suficient, deci nu ai nevoie de una integrală. Nu vei face offroad greu. RAV4 este gândit pentru astfel de drumeții, așa că am pus mașina în modul ECO și am mers să explorăm.

toyota rav4Am ajuns la Charlottenburg, un sat mititel, dar frumos, unde toate casele au aceeași dimensiune, dar drumul principal trece exact prin mijlocul cercului format de case, așa că nu prea îți dai seama că e circular. Am făcut totuși un popas pentru reîncărcarea noastră, dar și a mașinii și am plecat spre următoarea destinație. Mlaștinile Satchinez.

Rezervația naturală ornitologică este considerată Delta Banatului, unde trăiesc peste 40% din speciile de păsări din România. Localitatea Satchinez era la 70 de km de unde ne aflam noi, dar știam că putem să ajungem acolo până la apus. Toyota este unul dintre pionierii sistemelor hybrid, iar noua generație RAV4 renunță complet la motorizări diesel, în favoarea unui astfel de sistem. Fiind într-o mașină ECO, mă gândeam că nu o să poluăm rezervația naturală, așa că am pornit să vedem păsările.

toyota rav4Pe drum am mai încercat să forțez câteva viraje, dar suspensia nu mă ajuta deloc. Direcția parcă mai așeza mașina pe drum, dar se simțea că mașina nu vrea. Cu un RAV4 mergi relaxat și economic. Ești tot timpul atent la ce face bateria, motorul electric, dacă stai în zona verde a indicatorului. La un moment dat, aproape că nu mai eram atent la drum, deoarece voiam să fac un scor Eco cât mai bun. O mașină cu un motor pe benzină de 2.5 litri nu ar părea cel mai bun companion pentru deplasări lungi, dar împreună cu un motor electric, poți să scoți consum comparativ cu orice diesel. Cum spuneam, am lăsat sistemul să-și facă treaba, iar eu să fiu atent la drum, iar în liniște deplină, doar cu câteva turații zgomotoase, date de cutia automată de tip CVT, am ajuns la Mlaștinile Satchinez cu un consum de 5.8l/100km. Condusul extraurban este crimă pentru un hybrid, dar eu zic că raportat la un vehicul relativ greu, cu motor mare, consumul este cât se poate de decent. Din păcate nu am putut să ne apropiem foarte mult de bălțile care formează rezervația naturală, dar ne-am bucurat de un apus superb ce înconjura câmpia Banatului.

toyota rav4Abia întorși în oraș, am văzut adevărata menire a unui RAV4. Să transporte în confort deplin, dar și la consum foarte mic, oamenii prin oraș. În mediu urban nu ai nevoie să iei viraje rapid sau să fortezi mașina. Aici înțelegi de ce nu mai există motor diesel pe RAV4. Nu mai este nevoie. Ai cuplu suficient de la motorul electric, iar noul RAV4 mi s-a părut primul hybrid care chiar trage, nu doar se turează aiurea. Dacă apeși pedala de accelerație, simți smucitura specifică unui diesel, de exemplu. Dar când nu trebuie, motorul nici nu pornește. Mergi doar pe electric. Dacă e să revenim la ceea ce am spus la începutul articolului: dacă tot vrei un SUV, de ce să nu îți cumperi mașina care a inventat segmentul? Probabil pentru un pasionat de condus, această caroserie este ”doar un alt SUV”, dar segmentul este atât de cerut, iar dacă mașina se comportă așa cum se comportă, atunci înseamnă că aceștia sunt noii șoferi. Pentru care contează mai mult spațiul, dar mai ales un consum de carburant redus, fără poluare. Pentru păsările din Mlaștinile Satchinez.

Mulțumiri speciale Toyota Timișoara pentru testul cu RAV4 hybrid

Prezentare: Toyota GR Supra

Da, poate că acest articol vine mai târziu decât trebuia, mai ales că de ieri au apărut câteva mașini la fel de interesante despre care trebuia să scriu, dar nici nu puteam să scriu despre noua Toyota Supra, chiar primele chestii care îmi vin în minte. Este o mașină pe care o asteptăm de peste 20 de ani, așa că trebuie să-și găsești cuvintele și mai ales ideile, trebuie să vezi și care este părerea generală despre mașină, pentru a veni cu o părere subiectivă.

toyota-gr-supra-turatiiscrise.roVedeți voi, prima dată când am văzut imaginile oficiale cu noua Toyota Supra am fost plăcut impresionat că au păstrat detaliile stilistice de la conceptul FT-1 de acum mulți ani. Farurile sunt alungite, fantele de aer au design similar, iar posteriorul este doar transpus pentru varianta de serie. Ce vrei mai mult? Numele Supra a revenit, cu tot cu grafica cu care a fost scris și în 2000. Numai că am pus o întrebare celor câteva mii de oamenii care mă urmăresc: Este noua Toyota Supra un moștenitor bun pentru modelul precedent sau este doar un BMW Z4 japonez. Într-o foarte mare măsură, răspunsul a fost doar un Z4 japonez. Totuși, nu înțeleg ce este în neregulă cu acest lucru? Asta înseamnă calitate sporită, dar și costuri de producție mai mici, un motor 6 în linie de 340 de cai putere și o transmisie automată, foarte lăudată. Pe hârtie totul sună promițător, dar trebuie să spun: Toyota GR Supra nu mai este o SUPRA. Este o mașină sport, japonezo-germană, care sunt convins că o să fie foarte bună.

toyota-gr-supra-turatiiscrise.rotoyota-gr-supra-turatiiscrise.roApoi te uiți din nou la imagini. Mai ales la ceea ce ne-a fost promis. Conceptul FT-1. O capotă lungă, un ”nas” foarte asemănător cu un monopost F1, lată și joasă. În schimb primit un compromis. Vechiul model Toyota Supra, denumit popular Mk4, venea într-o vreme când japonezii chiar puneau presiune pe mașinile sport germane. Cred că un Supra din 2000 este mai bun decât un M3 e46 din aproape toate punctele de vedere. Acum GR Supra este doar o copie a unui model mai puțin special și inferior unui M3. Noua Supra nu mai este acel coupe de înaltă performanță, ci mai degrabă acel înlocuitor pentru Toyota GT86 pe care l-am vrut. Dacă noua Supra avea un preț de mașină japoneză, mai ziceam, dar când prețul poate ajunge la 60.000 euro pentru 340 cai putere, trebuie să-ți pui un semn de întrebare.

toyota-gr-supra-turatiiscrise.roAcestea fiind zise, design-ul noului GR Supra este fidel conceptului FT-1, dar jocul proporțiilor este foarte nefericit. În primul rând, îi lipsește lungimea ampatamentului. Toate artificiile de design sunt acolo, de la blocurile optice, care oarecum amintesc chiar și de Supra Mk4, de pasajele foarte bombate ale roților spate, plus posteriorul care este cât se poate de spectaculos. Îmi pare rău că acest pachet este ”înghesuit” într-o caroserie relativ compactă. Vechiul Supra nu era în niciun caz compact. Interiorul este doar ok, având în vedere elementele tehnologice preluate de la bavarezi. Totuși, layout-ul bordul este diferit, pentru a oferi o experiență diferită.

toyota-gr-supra-turatiiscrise.roNoua Toyota Supra este construită în colaborare cu BMW, fiind practic un Z4 coupe, dar în același timp, setările sunt făcute de către divizia sport a Toyota Gazoo Racing, de unde și denumirea GR Supra. De la Z4, noua Supra preia motorul de 340 de cai putere și 500 Nm, capabili să propulseze mașina până la 100 km/h în 4.1 secunde. Sunt cifre demne de o mașină sport, dar nu mult mai bune decât vechiul Mk4, care accelera în 4.7 secunde până la 100 km/h. Iar un timp de sub 5 secunde în 2000 era mult mai impresionant decât acum.

toyota-gr-supra-turatiiscrise.roProbabil nu ar trebui să criticăm noua Toyota GR Supra prea mult, deoarece vechiul model a primit deja statut de legendă a mașinilor sport, iar noul model se ridică la 90% din așteptări. Dacă trebuia să înlocuiască Supra Mk3, atunci noul model era mult peste, dar fiind vorba de Supra din anii 2000, mai ales toată nebunia din ultimii ani legată de acest model și de faptul că am avut atât de așteptat, face din noul model, doar unul ok. Din punctul meu de vedere este doar o mașină sport, destul de atrăgătoare, cu performanțe mai mult decât decente, așa că abia aștept să o conduc. Poate prin 2021, când noua Supra va deveni vechiul Supra.

toyota-gr-supra-turatiiscrise.ro 937ea62c-2020-toyota-gr-supra-3 e79e0599-2020-toyota-supra-launch-edition-3 13711a2b-2020-toyota-gr-supra-13 e420cb21-2020-toyota-supra-launch-edition-4 f474aa34-2020-toyota-gr-supra-2 f77109ba-2020-toyota-gr-supra-10 2018-Toyota-Supra-specs 1320d540-2020-toyota-gr-supra-41

Prezentare: Toyota Hilux

Hilux reprezintă de peste 47 de ani singurul nume când vine vorba de pick-up-uri de lucru. Este exact ca si Rolls Royce când te gândeşti la lux, Dacia când te gândeşti la maşini accesibile sau Ferrari pentru sportive. La fel cum pentru cei mai puţini cunoscători, maşinile germane sunt “pita”, aşa Hilux este pick-up-ul pe care îl alegi. Dar indiferent de ceea ce se întâmplă pe la alţii, şi iubitul pick-up japonez mai trebuie să se schimbe.

2016-Toyota-Hilux-17

În imaginile de mai jos avem noua generaţie Toyota Hilux, care aduce o serie de îmbunătăţiri, dar nu este un model complet nou. Nici nu ar trebui să fie, deoarece orice generaţie Hilux este perfectă. Şi indestructibilă. Am văzut cu toţii când cei de la Top Gear au încercat să distrugă un Hilux, dar au eşuat lamentabil. Pentru Hilux tot ce trebuie să faci este să mai modifici şi să mai redesenezi farurile, aşa că poate vin clienţi noi cu alte gusturi. Noul Hilux oferă acum o parte frontală mult mai bine integrată în linia de design ale noilor modele Toyota, blocurile optice sunt alungite spre margini, fiind mai dreptunghiulare, spre deosebire de celelalte generaţii, unde acestea erau mai pătrate. Noile faruri folosesc tehnologia LED pentru iluminarea pe timp de zi şi amintesc de cele ale unei Corolla. Grila este cromată şi la fel de impunătoare ca până acum, iar bara frontală incorporează proiectoare de ceaţă şi oferă un unghi de atac foarte bun. Din profil, noul Hilux este cât se poate de… Hilux. Design-ul este unul utilitar, exact cum trebuie să fie un pick-up, doar pasajele roţilor sunt ceva mai proeminente. Noul Hilux va fi disponibil cu jante de 16 pâna la 18 inch. În spate găsim o bară cromată şi stopuri cu LED. Noul pick-up Toyota vine cu 4 stiluri ale caroseriei. Avem una clasică cu cabină dublă, pick-up cu două uşi, dar şi 2 in variante cu gardă la sol mai mică. Opţional, pentru un plus de masculinitate şi look, clienţii pot opta pentru o bară cromată în spatele cabinei.  Read more