Posts

Renault Zoe – Test Drive

Renault Zoe – Electricitate accesibilă

Încă de la primele zile de viață a automobilului electric, toți speram ca acesta să fie o alternativă viabilă pentru mașinile cu motor termic. Tehnologia bateriilor era destul de scumpă, iar autonomia oferită mult prea mică. Cu toate acestea, Renault Zoe a reușit să fie cel mai vândut automobil electric din Europa timp de mai mulți ani. După mai bine de 8 ani de la lansarea primei generații, francezii vin cu o propunere nouă, care este îmbunătățită din toate punctele de vedere.

Cu toate acestea, succesul lui Zoe trebuia păstrat, așa că din punct de vedere al design-ului exterior, schimbările nu sunt radicale. În continuare recunoști modelul ca fiind un Renault Zoe, mai ales datorită formei profilului. Partea frontală este acum mai modernă, cu toate că generația precedentă era destul de futuristă. Acum Zoe are blocuri optice mai armonioase, iar iluminarea LED este standard. Grila a crescut în dimensiuni și se unește cu farurile. Pe laterale au apărut niște fante de aer mai generoase ”tăiate” de lamele cromate. Îmi place că în partea inferioară a apărut o ”gură” cu niște artificii de design de tip fagure.

Cum spuneam, Renault a păstrat rețeta câștigătoare, iar profilul este neschimbat. În continuare Zoe are acel plafon mai înalt, portierele spate cu mâner ascuns și stâlpul al treilea curbat. Pentru un plus de modernitate, jantele au acum un diametru mai mare și ies mai bine în evidență. Mulți clienți au apreciat stopurile cu tentă albastră a vechii generații, dar noul model are acum blocuri optice spate cât se poate de normale. Totuși, iluminarea este spectaculoasă datorită graficii interioare cu lamele cromate. În rest, posteriorul este bombat, fără prea multe artificii de design. Pentru că vorbim de o mașină ”verde”, care pune accentul pe eco, nu avem o bară sportivă sau agresivă.

Noul Renault Zoe nu este o revoluție a design-ului. A fost generația precedentă. Acum în schimb a fost mult îmbunătățit acolo unde nu se vede. Totuși o revoluție s-a petrecut la interior.

Acesta este acum mult mai plăcut și cel mai important, mult mai calitativ. Planșa de bord este preluată de la noul Clio, ceea ce înseamnă că în mijloc avem un ecran foarte mare, poziționat pe diagonală, care preia toate comenzile sistemului de infotainment. Grafica acestuia nu este strălucită, dar e mai bună decât în multe alte modele, fie ele electrice sau nu. În plus, diagonala mare îl face mult mai plăcut în utilizare și e mai ergonomic. Climatizarea este și ea preluată de la Clio, design pe care îl găsim și pe câteva modele Dacia. S-ar putea ca viitorul model electric românesc să folosească tehnologii de pe Zoe, poate chiar vechiul sistem de baterii. Zilele acestea vom afla. O altă îmbunătățire a interiorul vine de la instrumentarul de bord. Acesta este complet digital, este mult mai mare decât la vechiul Zoe și are o grafică foarte bună. Toate informațiile afișate sunt de mare ajutor, de la autonomie, navigație sau încărcare. Levierul transmisiei are un design futurist, iar pentru că mașinile electrice au o singură treaptă, iar Zoe folosește tehnologia drive by wire, utilizarea e foarte ușoară.

Totuși, nu totul e plăcut în habitaclul noului Zoe. E ciudat că o mașină gândită de la început ca să fie electrică, nu a reușit să distribuie mai bine poziționarea bateriilor. Acestea se află sub podea, dar și sub scaune, ceea ce înseamnă că poziția la volan este foarte înaltă, probabil mai înaltă decât în multe SUV-uri. Înțelegeam dacă vorbeam de o mașină clasică, care a fost ”convertită” la electricitate sau dacă era prima încercare a companiei, dar francezii au deja experiență în această clasă. Scaunul poziționat pe o ”treaptă” înseamnă că stai foarte sus, iar volanul este mult prea înclinat, asemeni unei dube. Această poziție este bună pentru traficul urban, pentru că îți oferă vizibilitate bună, dar în timp poate deveni inconfortabilă, iar în niciun caz nu este sportivă. Scaunele frontale sunt cu tetieră integrată, dar nu prea oferă susținere laterală. Cu toate acestea, în ciuda dimensiunilor destul de reduse, spațiul interior este destul de bun, nu degeaba Renault Zoe este folosit des ca mașină de ride-sharing. Asta s-ar putea datora și prețului de achiziție extrem de competitiv.

Da, Renault Zoe este cea mai accesibilă mașină electrică de autonomie mare. Cu toate reducerile și discount-uri, prețul ajunge la aproximativ 22.000 euro. În acești bani, Zoe promite o autonomie de 395 km și un timp de încărcare de puțin peste o oră. Aceste valori sunt foarte bune și comparabile cu orice alt model electric. Față de generația precedentă capacitatea bateriilor s-a dublat, până la 52 kWh care produc acum echivalentul a 135 cai putere. Datorită cuplului instant, Renault Zoe cu acest sistem de baterii atinge 100 de km/h în 9 secunde. Dar de la volan, Zoe se simte mult mai sprintenă. Trebuie să recunosc că atunci când m-am urcat prima dată la volan, nu știam datele tehnice ale mașinii, iar după câteva accelerări, credeam că are o putere mai apropiată de 200 de cai putere, nu de 135. Asta e frumusețea mașinilor electrice în oraș. Poți să pleci primul de la semafor, dacă vrei să schimbi banda, se întâmplă instant, și oricând ai nevoie de putere, e acolo instant. Ușurința cu care rulezi în traficul urban este accentuată și de frânarea regenerativă, care este destul de brutală, chiar dacă nu te oprește complet. Dar în momentul în care ridici piciorul de pe accelerație mașina începe să frâneze, așa că poți să conduci o zi întreagă în oraș, fără să apeși mai deloc pedala de frână.

Toate aceste lucruri îți dau încredere, și nu îți dai seama că ajungi la viteze destul de mari, destul de repede. Abia când întâlnești un viraj, vei vedea că Renault Zoe are un ruliu destul de pronunțat, care nu este ajutat deloc de poziția înaltă și scaunele fără susținere. Direcția ușoară este utilă la manevre de parcare, nu și la strâns pe viraje. Chiar dacă bateriile sunt în podea, iar centrul de greutate este relativ jos, Zoe nu este o mașină sportivă. Poate nici nu a vrut asta. Zoe a plecat pe ideea de a oferi electricitate accesibilă.

Încă de la prima generație, rețeta a fost cât se poate de clară. Preț mic, tehnologie bună și autonomie decentă. Noua generație oferă un pic mai mult în fiecare domeniu, dar din punctul de vedere al autonomiei, este mai mult decât dublu, în condițiile în care prețul este aproape identic cu al vechiului model. Atunci când clienții vor citi fișa tehnică, iar la sfârșit vor vedea prețul, nu e de mirare că Zoe a fost ani la rând cel mai vândut model electric.

Renault Zoe R135 oferit pentru test drive de Auto Europa Timișoara

Renault Clio 5 – Test Drive

Renault Clio 5 – Rețeta cunoscută

”Dacă ceva nu este stricat, nu-l repara” spune un vechi proverb. Se pare că Renault a ales această strategie când au prezentat ultimul Clio, a cincea generație a micului hatchback apărut exact acum 30 de ani, în 1990. Cele 5 generații au fost foarte bine primite, iar anul trecut Clio era cel mai vândut model din clasa B, iar anul acesta, chiar dacă a fost unul mai ciudat, noul Clio a reușit performanța fantastică de a deveni cea mai vândută mașină din Europa. Indiferent de clasă. De fapt Clio este modelul de record pentru francezi, fiind și cea mai vândută mașină franțuzească din lume. Cu asemenea palmares, dar și o imagine de păstrat, noul model nu trebuia să fie o revoluție. Cel puțin nu în locurile unde era apreciat. Dar hai să vedem ce e schimbat la noul Renault Clio 5.

De la prima vedere, lucrurile stau cât se poate de cunoscut. Totul pare normal și nu mult diferit față de generația precedentă. Mașina este o idee mai scurtă, dar mai joasă și mai lată. Asta îi oferă o imagine ceva mai sportivă. Privit din față, noul Clio preia blocurile optice în formă de bumerang, design ce l-am văzut și la fratele mai mare, Megane. Acest design se potrivește de minune și pe caroseria mai mică, astfel, noul Clio pare mult mai modern și mai futurist. Spun asta, deoarece încă de la primele nivele de echipare, blocurile optice beneficiază de tehnologia LED, unde semnătura luminoasă este spectaculoasă. Grila frontală este mai proeminentă, iar priza de aer din partea inferioară are dimensiuni generoase.

Dacă în partea din față mai vedem unele schimbări de design, din lateral și la posterior, lucrurile sunt mult mai familiare. Profilul este aproape neschimbat, portierele spate au mânerul ascuns, pentru a oferi mașinii un aspect de coupe. Asta s-a întâmplat, deoarece Renault nu mai oferă Clio cu doar două portiere. Îmi place jocul liniilor și al proporțiilor profilului, mai ales în partea inferioară, unde portierele sunt sculptate, iar pragul este definit de un bandou cromat. Toate elementele strălucitoare, din jurul geamurilor și jantele, contrastează frumos cu noua culoare de prezentare denumită Valencia Orange.

Doar un ochi avizat va observa diferențele la posterior. Blocurile optice sunt ceva mai înguste, au tehnologie LED și un design mai fluid. În rest, partea din spate este destul de banală, fără niciun artificiu inutil de design. E bine măcar că avem o ieșire pentru sistemul de evacuare. Pare mai sportiv. Dacă este configurat cum trebuie, cum este modelul de test de la Auto Europa Timișoara, noul Renault Clio poate arăta foarte bine, chiar să fie un model după care pietonii întorc capul pe stradă. Sunt convins că vom vedea multe astfel de modele într-o culoare albă, banală, ca mașini de firmă, dar baza este bună.

Dacă exteriorul este mai conservator, la interior se văd adevăratele îmbunătățiri. De obicei, producătorii care construiesc modele de buget, nu pun mare accent pe design-ul și materialele interiorului, tocmai pentru a reduce costurile sau pentru că clienții efectiv nu sunt deranjați. Un astfel de exemplu este Volkswagen Polo, care are un interior destul de anost, chiar dacă este foarte ergonomic. În cazul noului Clio, francezii au dat frâu liber designerilor, care au creat unul dintre cele mai spectaculoase interioare din această clasă. În primul rând, vei observa noul ecran al sistemului de infotainment. Cu o diagonală de 9.3 inch, este poziționat pe verticală și se ridică foarte sus deasupra bordului. Acesta este un design spectaculos, dar și unul ergonomic, deoarece totul este în raza vizuală. Grafica și rezoluția acestui ecran este mult peste cel oferit la fratele mai mare, Megane.

Acum toate mașinile oferă ecrane touch screen de mari dimensiuni și începe să fie tot mai greu cu ergonomia interiorului, dar în cazul lui Clio avem câteva butoane de shortcut poziționate sub acest ecran. Este un proces ”din două apăsări” să acționezi diferite comenzi, dar cu timpul te obișnuiești. Măcar sistemul de climatizare este unul clasic, cu design împărțit chiar cu noul Duster. Pe Clio parcă se potrivește și mai bine, pentru că efectul este unul futurist. Este foarte ușor să accesezi clima atunci când conduci, fără să fie nevoie să-ți iei ochii de la șosea.

Noul Clio mai oferă încă un ecran destul de generos, în spatele volanului. Locul ceasurilor a fost luat de un instrumentar de bord complet digital și complet configurabil. Aceasta are o grafică ceva mai slabă, dar îți arată absolut foarte informațiile de care ai nevoie și poți chiar să-l configurezi în funcție de nevoile tale. Interiorul este chiar un pas mare față de vechea generație și din punctul de vedere al design-ului, dar mai ales al materialelor. Chiar dacă găsim în continuare mult plastic, acesta este moale și este ”ascuns” de linii de design spectaculoase.

A cincea generație a hatchback-ului francez este construit pe o platformă nouă denumită CMF-B, ce va fi împărțită de mai multe modele a grupului, inclusiv noul Logan. Asta înseamnă că noul Clio oferă mai mult spațiu interior, iar scaunele sunt foarte confortabile. Acestea culisează destul de mult în jos și îți oferă o poziție de condus mai sportivă. Împreună cu levierul schimbătorului de viteze poziționat mai sus pe consola centrală, stai foarte bine la volanul noului Clio. Sub capotă avem un motor de 1 litru cu 3 cilindri ce produce 100 de cai putere. Denumit 1.0 TCe, având o turbină, acesta cred că va fi best seller-ul gamei, deoarece oferă suficientă putere pentru această caroserie și este ceva mai ieftin decât celălalt motor pe benzină, un 1.3 TCe, cu 130 cai putere. Pentru nostalgicii de diesel, este disponibil în continuare motorul de 1.5 dCi, dar deja, cel puțin pe piața din Vestul Europei, motorizările diesel din clasa mică sunt pe cale de dispariție.

100 de cai putere sunt suficienți pentru a te deplasa prin oraș, chiar și pentru călătorii lungi, pe drumuri naționale. Poate că la un mers susținut la viteze de autostradă, cilindreea mică începe să se simtă. Dar Clio a fost tot timpul o citadină, iar din acest punct de vedere este foarte bună. Direcția este foarte ușoară, perfectă pentru manevrele de parcare, iar la nevoie poate parca singură. În plus, oferă în premieră o cameră de marșarier 360 de grade. Se simte o diferență între modurile de condus, spre deosebire de alți rivali. Asta înseamnă că dacă vrei să mergi sportiv, motorul și pedala de accelerație răspund mai rapid, dar timoneria cutiei de viteze manuale nu este cea mai precisă și răpește din senzația dinamică. În schimb, în modul Eco, Clio devine foarte domol, tocmai pentru a realiza un consum de carburant cât mai scăzut. În testul meu am reușit un consum de 8.9 litri/100 km, în condițiile în care mașina era nouă, iar ritmul avut era mai alert. Un alt minus pe care l-am simțit este dat de suspensie. Nu este cea mai rafinată, mai ales când treci peste denivelări, din fericire, șezutul scaunelor este foarte moale și nu prea simți nimic în habitaclu.

Noul Renault Clio nu este cel mai sportiv hatchback din acest segment, nu este nici cel mai confortabil, dar ca pachet și mai ales nivel de preț, este un lider, fapt dovedit de vânzările din ultimii ani. Cu noul model, francezii au îmbunătățit tot ce era de îmbunătățit, oferind acum un produs și mai competitiv. Sunt convins că vom vedea foarte multe exemplare ale noului Clio pe străzile din România.

Renault Clio 5 1.0 TCe 100 oferit pentru test drive de Auto Europa Timișoara

Frankfurt 2017: Renault Megane RS

Unul dintre cele mai aşteptate modele de anul acesta, după hypercar-urile de milioane de euro, a fost noul Renault Megane, mai demult fiind cunoscut ca cel mai rapid hatchback cu tracţiune faţă. A fost o perioadă când nimeni nu putea egala performanţele hatch-ului francez, mai ales pe circuit. Dar a trecut foarte mult de când Renault făcea legea, între timp apărând două generaţii Honda Civic Type R sau Seat Leon Cupra R. Se pare că acum “regele” a revenit. Şi este mai spectaculos ca niciodată.

2018-renault-megane-rs-13În primul rând este bazat pe noua generaţie Megane, care este cea mai frumoasă dintre toate. Aşa că versiunea sportivă nu putea decât să ne bucure privirile. Partea frontală este mult mai agresivă, cu prize de aer generoase, în care regăsim lumini de ceaţă, specifice modelelor Sport Renault, cu trei LED-uri dispuse să imite un steag în carouri. Grila are acum o plasă cu model “fagure”, iar inscripţia R.S. o vedem sub logo-ul imens. Partea frontală este cât se poate de agresivă, în comparaţie cu modelul standard, dar unii spun că nu ar fi atât de radicală precum un Civic Type R, de exemplu. Totuşi, putem vedea aripile faţă extrem de evazate, ce oferă o imagine sportivă şi care adăpostesc jante mai mari, dar şi un ecartament mult mai lat. În spatele aripilor faţă avem o priză pentru redirecţionarea aerului.

2018-renault-megane-rs-15În schimb, posteriorul este chiar mai agresiv, noul Renault Megane RS vine cu un difuzor de aer ridicol, în mijlocul căruia vedem ieşirea trapezoidală a evacuării. Bara spate este sculptată să fie cât mai sportivă. Cred că noul Megane RS duce lipsă de un eleron mai mare şi mai agresiv. În această clasă, doar Honda Civic Type R aduce un design radical şi extrem, în rest, competitorii direcţi, Seat Leon Cupra sau chiar Ford Focus RS, sunt destul de conservatori, în acelaşi stil cu noul Megane RS.

2018-renault-megane-rs-17 2018-renault-megane-rs-9Mulţi se anticipau trenul de rulare şi motorizarea care va echipa noul Megane RS. Francezii au ales să meargă în continuare pe tracţiunea faţă, dar acompaniată de sistemul 4Control, introdus prima dată pe Megane GT. Acesta permite virarea roţilor spate, pentru un plus de agilitate şi dinamică pe viraje. Cu acest sistem, Renault spune că Megane RS va fi chiar mai dinamic decât rivalii. Motorizarea aleasă este de asemenea foarte interesantă, noul Megane RS preluând motorul 1.8 turbo de la sportiva Alpine A110. Acesta produce 280 de cai putere, ceva mai puţin decât competitorii direcţi, dar Renault ne spune că în 2018 va exista o versiunea Trophy cu peste 300 de cai putere. În prezent, Megane RS vine cu două setări pentru şasiu, Sport şi Cup, ultima fiind mai mult axată pentru circuit. Încă nu s-au oferit informaţii despre performanţe, dar ne aşteptăm la un sprint până la 100 km/h în jurul valorii de 6 secunde. Probabil cel mai interesant aspect îl reprezintă cutia de viteze. Pentru că vorbim de un model sportiv, Renault a ales să echipeze Megane RS cu o cutie manuală în şase trepte şi o frână de mână clasică. Acest anunţ a fost primit foarte bine de către pasionaţi, pentru că asta înseamnă că Renault nu a uitat plăcerea condusului, în detrimentul milisecundelor de pe circuit. Totuşi, va exista şi o variantă cu transmisie automată EDC, cu padele în spatele volanului. Faptul că va exista un Megane RS cu transmisie manuală, exact aşa cum erau generaţiile din trecut, îl va face şi pe noul model foarte apreciat.

2018-renault-megane-rs-19 2018-renault-megane-rs-20 (1)Noul Renault Megane RS se va dovedi un real succes, mai ales că pentru această generaţie, francezii au avut o bază foarte bună. A patra generaţie Megane este foarte frumos, extrem de tehnologizat, iar cu motorul unei sportive pur sânge, este cu atât mai special. Sincer, nu cred că îţi poţi dori mai mult de la un hothach.

2018-renault-megane-rs-11 2018-renault-megane-rs-8 2018-renault-megane-rs-14 2018-renault-megane-rs-10

Concept: Renault Sandero RS GP şi Duster Extreme

Încă o dată Renault ne atinge coarda sensibilă, prezentând două modele extrem de dorite de către clienţi, dar care nu vor ajunge niciodată în producţia de serie. Spun că ni-l dorim, cei care suntem pasionaţi de automobile, nu doar de a avea un mijloc de transport personal. Dacă stăm să ne uităm la cifrele de vânzări a celor două modele, acestea sunt cumpărate în special pentru că oferă cea mai ieftină variantă din clasă. Nu sunt cumpărate neapărat pentru performanţele dinamice sau pentru calitatea fabricaţiei. Totuşi, este ceva foarte dezirabil, un automobil mai extrem, dar relativ ieftin.

2016-renault-sandero-rs-grand-prix-concept-2Primul pe listă este Renault Sandero RS Grand Prix, ce vrea să fie o alternativă chiar mai ieftină a modelului Clio RS, de la care preia multe elemente estetice. În primul rând, bara frontală, în mijlocul căreia se alfă un splitter asemănător cu cel al altor modele RS, luminile de zi cu LED, difuzorul din bara posterioară, dar şi jantele. Într-un fel, Sandero RS Grand Prix se vrea un mini Clio RS, cu toate că nici Clio nu ar fi foarte mare. Mai trebuie pomenită şi grila frontală ce oferă o plasă de tip “fagure”, ce arată foarte sportiv. Cu siguranţă ne-am dorit ca modelul Sandero să arate mult mai sportiv decât este acum, iar acest kit, chiar dacă nu va vedea lumina producţiei, să fie interpretat de unii tuneri. Este suficient de subtil, dar de mare efect. Şi interiorul beneficiază de unele elemente sportive, ce îl duc mai departe de ideea maşinii de buget, cum ar fi volanul cu priză mai bună, turometrul distinc în panoul de bord, dar şi scaunele cu susţinere laterală mult mai bună. În rest avem acelaşi interior corect din punctul de vedere al modelului. Sub capota conceptului Sandero RS Grand Prix se află un motor de 2 litri ce dezvoltă 150 de cai putere, un motor de o arhitectură ceva mai învechită, pentru că modelele concurente folosesc cilindree mai mică acompaniată de o turbină, dar cred că cei 150 de cai putere dezvoltaţi de motor, duc Sandero RS în gama un warm hatch, mai degrabă, decât cea a unui hot hatch veritabil, cum este Clio RS, de exemplu. În plus, cred că ar fi modelul ce ar umple perfect golul între motorizări. Cel mai puternic Sandero la momentul actual nu dezvoltă mai mult de 90 de cai putere. Cu o suspensie mai coborâtă şi mai sportivă şi cu un preţ în jurul valorii de 15.000 euro, Sandero RS va avea mulţi şoferi care se vor interesa de acesta. Mai ales dacă este vopsit în combinaţia de culori a acestui concept. Negru lucios şi auriu mat fac trimitere la culorile monopostului F1 Renault.

2016-renault-sandero-rs-grand-prix-concept-6 2016-renault-sandero-rs-grand-prix-concept-7 2016-renault-duster-extreme-concept-7Al doilea concept prezentat de Renault nu prea ar putea fi pus la vânzare în acest fel, datorită reglementărilor rutiere, dar un Duster standard poate fi modificat foarte uşor să arate precum conceptul Duster Extreme. De fapt, sunt o mulţime de posesori ai modelului Duster care au venit cu aceste idei, înainte să vadă conceptul. Duster Extreme este un Duster ridicat, încălţat cu jante şi anvelope speciale pentru offroad şi care are bările faţă şi spate, modificate pentru un look mai agresiv. În bara faţă se regăseşte şi un troliu, foarte util pentru momentele grele. Cum spuneam, modificările unui Duster Extreme pot fi reproduse şi individual de către clienţi, snokel-ul fiind disponibil deja pentru Duster, la fel ca şi portbagajul de pe plafon ce incorporează lumini cu LED. În rest, vorbim de elemente stilistice, precum vopseaua gri mat combinată cu elemente roşii, atât în blocurile optice, cât şi în alte părţi ale caroseriei. Duster Extreme este propulsat de un motor pe benzină de 2 litri, cuplat, bineînţeles la un sistem de tracţiune integrală.

2016-renault-duster-extreme-concept-3 2016-renault-duster-extreme-concept-6Într-un fel e păcat că aceste maşini nu vor vedea lumina producţiei, dar ne oferă nouă posibilitatea de a spera şi de a ne inspira, de ce nu? Sunt convins că vreun tânăr, în garajul tatălui său, se gândeşte deja cum să modeleze fibra de sticlă pentru a face bara RS pentru al său Sandero.

2016-renault-sandero-rs-grand-prix-concept-1 2016-renault-sandero-rs-grand-prix-concept-5 2016-renault-sandero-rs-grand-prix-concept-4 2016-renault-sandero-rs-grand-prix-concept-8 2016-renault-sandero-rs-grand-prix-concept-3 2016-renault-duster-extreme-concept-3 2016-renault-duster-extreme-concept-1 138739l

Prezentare: Renault Koleos

După ce au început cu noul Clio, ofensiva Renault a continuat în mai toate segmentele. Acum vreo 4 ani era cam dezordine în gama francezilor, erau destule modele care nu se regăseau în segment, iar multe dintre acestea aveau un design prea sec şi anost. Dar francezii au fost salvaţi de Laurens van den Acker, care a desenat o nouă linie de design, care după atâta timp, s-a dovedit că se potriveşte pe orice caroserie.

448017lDe la segmentul mic, la hatchback, sedan, crossover şi acum SUV de dimensiuni medii, “one design fits all sizes” pare a fi motto-ul francezilor de la Renault. E adevărat că multe dintre caroserii sunt preluate de la fratele de alinanţă, Nissan, dar Renault avea nevoie de o curăţenie în gamă. Ultimul sosit din saga reînnoirii este noul Koleos. Acel SUV urâţel, care nu ştia exact dacă e SUV sau nu, acum are o generaţie nouă. Dar noul Koleos este atât de diferit şi ca design, arhitectură şi proporţii, încât nu ştiu de ce Renault a considerat de bun augur ca noul model să preia numele unuia care nu a avut o imagine foarte bună. Puteau să îl denumească total altcumva, ca în cazul Talisman, înlocuitorul modelelor Laguna/Latitude. Dar să revenim la noul model.

401403l 433953lEste interesant cum o linie de design şi mai ales o parte frontală distinctă se potriveşte atât de bine pe mai multe caroserii diferite. Aceeaşi parte frontală o regăsim şi pe un hatchback, noul Megane, despre care aţi citit deja, pe un sedan, Talisman, iar acum pe ditamai SUV-ul. Noul Koleos preia blocurile optice agresive, ce folosesc tehnologia LED, ce se unesc cu grila mare, în mijlocul căreia tronează, mare, logo-ul francezilor. La fel ca restul modelelor, blocurile optice sunt acompaniate de lumini de zic ce se alungesc în jos, formând forma literei C. Capota noului Koleos este agresivă, musculoasă, iar pentru că se vrea şi un offroader, partea inferioară este “îmbrăcată” în plastic negru. Privit din faţă, noul Koleos chiar arată masiv şi impunător, parcă mai bine decât fratele Nissan X-Trail. Îmi place în mod deosebit profilul noului Koleos, pentru că arată în continuare a SUV original, şi anume, păstrează unele linii mai pătrăţoase, cum ar fi design-ul posteriorului, cu linia plafonului dreaptă, dar şi pasajele roţilor, ce sunt foarte bombate. Întreaga imagine este una de duritate. Din spate, Koleos preia stopurile de la Megane/Talisman, dar cum spuneam, acest design se potriveşte şi pe un SUV. Noul Koleos arată foarte bine, chiar clasic, aş putea spune, din anumite unghiuri, şi mă bucur că se diferenţiază mult mai bine de mai micul Kadjar, spre deosebire de duo-ul Qashqai/X-Trail.

484895l 105779lLa interior este aceeaşi poveste. Koleos vine cu planşa de bord de la Talisman, oferind un ecran generos, singurele diferenţe fiind cele două suporturi de lângă levierul cutiei de viteze, acestea amintind că te afli într-un SUV. Pentru că este cel mai mare model din gamă, Koleos va fi echipat cu tot ce are Renault mai bun, atât în materie de confort, dar şi tehnologie. Pe lângă toate sistemele deja disponibile pe Talisman, Koleos promite să fie şi mai luxos şi mai confortabil. Iar pentru că este mare, promite să meargă şi în offroad, ajutat de un sistem de tracţiune integrală nepermanentă, dar cu diferenţial blocabil. Performanţele în teren accidentat ar trebui să fie cel puţin la fel de bune ca a fratelui X-Trail, toate la un preţ ceva mai mic. Motoarele disponibile sunt deja cunoscute, atât pe benzină, cât şi diesel, cu puteri între 130 şi 175 de cai putere.

735086l 189967l 120454l 349090l 622690l 538966l 764520l 833537l 797706l 482188lo

Test drive Renault Megane 4 – Lux accesibil

Automobilele de lux, limuzinele şi SUV-urile ocupă o bună parte din traficul pe care îl vedem zilnic. Însă un tip de caroserie este mai prezent decât celelalte. Hatchback-ul compact. Versatilitatea acestei caroserii este factorul principal pentru care marea majoritate a clienţilor optează. Faptul că ai spaţiu pentru 5 pasageri, loc suficient pentru bagaje, dar în dimensiuni ce fac uşoară viaţa în oraş, te fac să-ţi dai seama de ce sunt atât de căutate hatchback-urile. Nu mai există producător care să nu ofere o astfel de caroserie. Mai ales când ne gândim la producătorii non-premium. Opel Astra, Volkswagen Golf, Ford Focus, Honda Civic, Seat Leon, KIA Cee’d şi lista poate continua. Dar mi se pare că de mulţi ani, un producător parcă s-a specializat în oferirea acestei caroserii, îmbunătăţită cu fiecare generaţie. Renault Megane.

12988157_10206640200626101_1714186443_nRenault Megane este construit de mai bine de 20 de ani, ajungând acum la a 4-a generaţie. Dar cel mai interesant aspect este că fiecare generaţie a venit cu ceva nou, inedit, cu fiecare generaţie, Renault a făcut o revoluţie în gamă, dar şi în segment. Privind acum prima generaţie Megane, putem vedea un design foarte învechit, total în stilul anilor 90, despre care se spunea că nu este un automobil foarte bun. A doua generaţie a venit să schimbe radical conceptul şi design-ul. Cel mai distictiv element rămâne acea lunetă verticală şi forma ciudată a posteriorului. Din fericire a existat şi o variantă sedan, ce a avut un succes enorm în Europa, dar şi în România. Aproape că nu exista companie care să nu aibă un Megane ca maşină de firmă. După acest artificiu făcut de francezi în segmentul hatchback-urilor compacte, a treia generaţie a revenit la un design foarte sec. În afară de versiunile de performanţă RS, compacta franceză nu strălucea prin nimic. Totul avea să se schimbe atunci când designerul Laurens van den Acker vine în companie, aducând un suflu nou, dar şi o radicalizare din punctul de vedere al design-ului. Designerul olandez este responsabil de tot ceea ce s-a întâmplat bun la Renault în ultimii ani. A început cu modelul Clio 4, care şi acum, după 4 ani de la lansare arată în continuare foarte proaspăt, apoi a urmat crossover-ul Captur, SUV-ul Kadjar, sedan-ul Talisman şi acum modelul Megane.

12992390_10206640152544899_1215691563_n 12980445_10206640151544874_2105502105_nDe la bun început trebuie să discutăm design-ul noului Renault Megane. Este atât de diferit de vechea generaţie, dar arată atât de bine, încât dacă ar avea o siglă de model premium, nimeni nu şi-ar da seama. Dacă proporţiile au rămas asemănătoare cu generaţia precedentă, din punctul de vedere al impactului vizual, Megane 4 este câştigător. Prima dată observi noile blocurile optice, care la prima vedere par ciudate, dar după o analizare mai amănunţită, îţi dai seama cât sunt de agresive şi cât de bine se potrivesc pe un hatchback. Acestea se inspiră din cele ale modelului Talisman, având forma literei C, şi oferă în premieră, iluminare full-LED. Totodată farurile sunt unite cu noua grilă, în mijlocul căreia tronează imensul logo al francezilor. Interesant că semnalizatoarele sunt separate de faruri, dar integrate foarte bine în design-ul bării frontale, care, chiar şi în varianta de bază arată destul de sportiv, având prize de aer şi fante generoase. Cu siguranţă partea frontală este cea mai distinctivă, dar nici posteriorul nu este mai prejos. Şi aici blocurile optice “fac legea” pentru că sunt foarte mari şi foarte alungite, aproape unindu-se. În rest, bara pare simplă, iar partea inferioară neagră aminteşte cumva de generaţia precedentă. Totuşi, nu doar aceste artificii de design trebuie punctate. Şi profilul noului Megane inspiră sportivitate, cu partea frontală agresivă şi forma de coupe a profilului, mai ales dacă optezi pentru jante mai mari, transformă acest hatchback este unul dintre cele mai reuşite din întreg segmentul. Asta în condiţiile în care niciun producător nu s-a lăsat mai prejos când au desenat modelele lor.

12992202_10206640151464872_1125127742_n 12969235_10206640151624876_1712926760_n 12968719_10206640153344919_141240890_nTitlul acestui articol este dat în mare pentru interior. Noul Megane propune unul dintre cele mai spectaculoase şi impresionate interioare din segment. Tot ce ştiam despre un Megane este diferit la această generaţie. Planşa de bord este complet nouă, destul de masivă, dar aerisită, unde totul este dominat de ecranul sistemului de infotainment. Acesta arată precum o tabletă poziţionată pe verticală, iar de aici se pot accesa aproape toţi parametrii maşinii, tocmai din acest motiv butoanele fizice aproape că lipsesc. Avem doar rotiţele pentru climatizare mai vizibile. În rest, totul este acţionat de ecranul tactil, care funcţionează ireproşabil. Cu toate că unii spuneau că nu este cel mai rafinat touch-screen şi că este lent, din punctul meu de vedere, fiecare comandă era intuitivă, iar pentru a o acţiona nu era nevoie de mai multe apăsări. Prin sistemul R-Link 2, Renault chiar urcă mult în segment, oferind o mulţime de inovaţii ce doar pe modele premium mai găsim. Pe lângă diferitele funcţii ce le oferă noul sistem, mai regăsim scaune cu masaj, o premieră pentru segment, sistem de păstrare a benzii de rulare, head-up display, frânare automată în caz de urgenţă, cameră pentru marşarier cu funcţie 360 de grade, ceea ce înseamnă că are senzori şi pe laterale, nu doar faţă-spate, dar şi sistemul Multi-Sense, ce schimbă comportamentul maşinii în funcţie de preferinţe.

12966450_10206640150784855_1004719365_nPe lângă dotările demne de un segment superior, noul Renault Megane oferă de asemenea şi materiale foarte bune, mai ales pentru acest nivel de preţ. Scaunele sunt foarte confortabile şi reglabile electric pe mai multe direcţii, volanul, schimbătorul şi feţele uşilor, dar şi scaunele sunt acoperite de piele fină la atingere, Mi-a plăcut în mod special design-ul volanului, care era teşit în partea inferioară, oferind o priză şi un aspect sportiv. Per total, interiorul este foarte tehnologizat, foarte modern, dar poate puţin prea sobru. Dar asta din cauza culorilor.

12969380_10206640150904858_185868422_nAcum că ne-am acomodat cu exteriorul, dimensiunile şi interiorul, este timpul să vedem cum se comportă noul Megane la condus, mai ales că avem o platformă nouă, dar şi o motorizare foarte interesantă de 1.6 litri diesel ce produce 130 de cai putere, dar şi un impresionant 320 Nm.

12966594_10206640152104888_1128831544_nRecunosc, nu am condus generaţia precedentă, ci doar a doua generaţie, aşa că nu pot să exprim foarte bine diferenţa de evoluţie. Dar cum spuneam, acest nou model este atât de diferit, încât pot spune că Renault a făcut o adevărată revoluţie. În primul rând maşina este mai uşoară, are ecartamentul faţă mai mare decât cel spate, pentru o mai bună aderenţă pe puntea motoare, totodată oferind o poziţie la volan destul de joasă, fapt ce ajută la un stil de condus mai dinamic. Te acomodezi foarte repede în scaunul şoferului, levierul schimbătorului de viteze este ceva mai lung şi astfel “cade” foarte bine în palma dreaptă, volanul se ajustează foarte mult spre piept, iar în faţa ta, instrumentarul de bord îşi schimbă design-ul în funcţie de dorinţele tale. Cum era normal, eu l-am făcut roşu, arătându-mi doar turometrul mare şi viteza în format digital.

12957278_10206640202186140_200233910_n 12992813_10206640152144889_583729910_nAtunci când aflu că maşina pe care urmează să o conduc are în jur de 130 de cai putere, trebuie să o compar cu Peugeot-ul meu de 136 de cai putere. În această situaţie, cuplul motor între noul Megane şi maşina mea este identic, aşa că o comparaţie era mai mult decât binevenită. Dar, trebuie să ne gândim că noul Megane are o masă de sub 1400 de kg, din acest motiv cei 320 Nm îşi fac prezenţa încă de la 1700 RPM, ceea ce înseamnă că maşina se simte foarte sprintenă pentru condusul în oraş, unde nu trebuie să ai turaţia la linia roşie. Comezile sunt foarte uşoare, fie că vorbim de pedala ambreiajului sau de timoneria cutiei, dar dacă încerci să schimbi vitezele mai sportiv, se vor simţi cam lungi, mai ales primele 2 trepte. Dar cred că este o chestiune de obişnuiţă, aşa că după ce te acomodezi cu momentul în care trebuie să urci treapta, noul Megane echipat cu motorul 1.6 dCi se simte foarte rapid. Şi este ciudat, pentru că cifrele oficiale îi dau o accelerare până la 100 de km/h în abia 10 secunde şi o viteză maximă de sub 200 km/h. Cu toate că nu este ajutat de cifre, de la volan noul Megane îşi face treaba foarte bine, reprizele sunt rapide, mai ales la turaţii joase, totodată fiind relativ silenţios. La rularea cu viteze de autostradă, zgomotul de la interior este minim.

12966591_10206640151864882_1331374196_nRenault face automobile de oraş. Aşa că marea majoritate a kilometrilor unui Megane vor fi făcuţi în traficul urban, doar cu câteva ieşiri mai lungi în afara lui. Totuşi pentru acele ieşiri, unde viteza creşte şi stabilitatea pe viraje trebuie să fie mai bună, pot să vă spun că nu aveţi niciun moment de frică în noul Megane. Direcţia este uşoară, dar oferă suficient feedback în volan, ştii unde se află roţile faţă, dar pentru că suspensia este setată pentru confort, nu ar trebui să forţezi prea mult în virajele strânse. Aici intervine sistemul Multi-Sense, ce oferă mai multe moduri de rulare. Bineînţeles, în modul Sport totul este mai rigid, direcţia mai grea şi răspunsul acceleraţiei mai prompt, dar sincer, nu am simţit mari diferenţe între acesta şi modul Normal. Da, în modul Eco, maşina este “sugrumată” şi nu răspunde aproape deloc la acceleraţie, dar în schimb îţi oferă un consum de doar 4l/100 km. După câţiva zeci de km la volanul noului Megane, marea majoritate a timpului în modul Sport, pot să spun că te distrezi chiar şi într-o maşină ce nu avea asta în gând atunci când a fost concepută.

12968800_10206640151224866_992095936_nSegmentul hatchback-urilor compacte este mai disputat ca niciodată. Toţi producătorii oferă în acest moment cel mai bun produs al lor. Vechiul Megane părea învechit şi îşi arăta vârsta. Cu noua generaţie, Renault îşi continuă expansiunea, dar şi ofensiva începută în clasa mică, apoi în zona SUV-urilor, iar acum în segmentul ce i-a făcut consacraţi. Soluţiile tehnice şi tehnologice sunt absolut imbatabile pentru această clasă, oferind dotări ce se regăsesc doar la automobile de 2-3 ori mai scumpe. Dacă până acum Volkswagen Golf era liderul incontestabil, noul Megane îi suflă aşa tare în ceafă, încât germanul trebuie să se tragă din drumul francezului. Şi încă nu v-am zis cea mai tare “opţiune”. Toate cele scrise mai sus, cât este de capabil şi dotat încep de la doar 12.333 euro! BEAT THAT EVERYONE ELSE!

12966708_10206640152464897_1558539821_n 12966815_10206640152584900_1928321349_n 12969367_10206640152864907_338606831_n 12988101_10206640152984910_927155647_n 12969240_10206640200666102_598798440_n 12980373_10206640201746129_1715663928_n 12988062_10206640201386120_303735522_n 12968517_10206640201186115_631057876_n

Renault Megane oferit pentru test drive de Auto Europa Timişoara

Curent pentru popor

Zilele motorului termic sunt numărate. Cu părere de rău spun că sunetul eşapamentului va fi auzit doar prin boxe, iar senzaţia cuplului unui motor diesel va dispărea. Credeam că nu se va întâmpla atât de repede şi că resursele de combustibili fosili încă sunt suficiente. După extrem de mediatizatul scandal DieselGate, în care Volkswagen a trişat testele de noxe, motorul diesel este văzut cu ochi extrem de răi. Nimeni nu se mai aventurează să prezinte noi tehnologii pentru turbodiesel, iar cifrele de consum declarate au tot mai puţină valoare. Problema poluării este foarte importantă, iar tot mai mulţi activişti fac lobby puternic pentru introducerea automobilelor electrice. S-ar putea să nu fie chiar cele mai puţin poluante, dar în condiţiile în care pe bulevardul unui oraş se află doar automobile ce emit noxe pe ţeava de eşapament, aceste se resimt puternic în rândul oamenilor.

12325026_10205810073913452_237866931_nPentru a introduce tot mai multe automobile electrice pe străzi şi spre clienţi, era nevoie de un scandal, dar în acelaşi timp este nevoie de un foarte bun PR. Tesla a reuşit un impact excepţional către public. Din simplul motiv că maşinile lor sunt mai rapide decât un supercar, în condiţiile în care poţi să traversezi aproape toată România cu un singur “plin” de curent. Dar în cazul modelelor electrice Tesla, preţul de achiziţie înseamnă că foarte puţini îşi vor permite să salveze planeta sau să rămână cu mai mulţi bani în buzunar. Ce chestie ciudată. Cu cât ai mai mulţi bani, cu atât cheltui mai puţin. Automobilele full-electrice sunt încă scumpe, tehnologia este încă la început, dar există producători care încearcă să aducă automobilele electrice şi maselor. Până nu demult, toate maşinile electrice indiferent de clasă, depăşeau pragul de 40.000 de euro şi mai ales erau urâte. Înţeleg că încercau să le diferenţieze de modelele convenţionale, dar totuşi, mă interesează şi cum arată o maşină. Vreau să arat bine când salvez planeta. Aici intervine Renault ZOE.

12355295_10205810041552643_2141580438_nFrancezii de la Renault sunt specialişti când vine vorba de maşini mici, de oraş. Au o tradiţie foarte bogată în construcţia de automobile jucăuşe, relativ frumoase, eficiente pentru transportul urban. Vă daţi seama că atunci când tehnologia motoarelor electrice şi a bateriilor eficiente a ajuns la un punct accesibil, au montat această tehnologie pe o maşină mică, de oraş. După toate aceste criterii, ZOE trebuie să fie o maşină foarte bună.

12358521_10205810041632645_1541192552_n 12351176_10205810041472641_1587011619_nRenault ZOE vine cu un design foarte potrivit pentru ceea ce este. O maşină neconvenţională ce încearcă să convingă clienţii sceptici. Nu putea să fie atât de banală precum un Clio, dar nici atât de extremă încât să pară urâtă. Design-ul exterior este cât se poate de modern, cu influenţe futuriste, mai ales în zona blocurilor optice, iar pentru că nu are nevoie de o grilă mare pentru a răci motorul, design-ul părţii frontale este curat, cu linii fluide şi artificii specifice.  Partea frontală este dominată de “rombul” Renault şi de blocurile optice înguste şi alungite, cu o oarecare tentă agresivă, chiar dacă vorbim de o maşină eco. Capota este relativ mică, dar privit din profil este foarte bine proporţionat. ZOE arată precum orice alt hatchbach, cu toate că prin mascarea mânerului portierei spate, încearcă să dea impresia de coupe. Nu-i prea reuşeşte din cauza liniei plafonului prea înaltă. Din spate blocurile optice mici au o grafică albastră, se pare că aceasta este culoarea maşinilor electrice, în rest totul este simplu. Cum spuneam, nu trebuia să se facă nu ştiu ce artificii de design. Oamenii vor o maşină cu un tren de rulare neconvenţional, dar care să arate cât se poate de normal. Numai dacă este desenată ca un BMW i8. Atunci vrem toate electricele aşa.

12346697_10205810041912652_1278898301_n 12336441_10205810050392864_2094564457_nCând te apropii de un Renault ZOE observi geamurile cu o tentă albastră, care, ciudat, pe cât arată de rece, pe atât este de interesant. Din nou, ZOE este convenţional şi odată urcat la bord. În afară de instrumentarul de bord mult mai simplist faţă de unul de Clio, să zicem, nemaifiind nevoie de ceasul turometrului, totul este în stilul tipic al altor modele de clasă mică Renault. Consola centrală este preluată de la Clio şi dispune de ecranul sistemului infotainment R-Link, iar în partea inferioară găsim comenzile sistemului de climatizare. Design-ul este proaspăt, tineresc, în culori deschise, ce îl face foarte primitor, iar spaţiile de depozitare sunt peste tot. Odată aşezat la volan, îţi dai seama că poziţia este mult mai înaltă decât într-o maşină de această clasă, iar scaunul nu poate culisa pe adâncime, din cauza amplasării bateriilor. Te obişnuieşti repede cu această poziţie, mai ales că vei conduce cel mai mult în oraş, unde ai nevoie de vizibilitate sporită. Scaunele sunt confortabile, materialul ce le acoperă are o textură interesantă şi plăcută la atingere, iar din câte am citit, materialul este tratat cu Teflon, ceea ce înseamnă că are o rezistenţă foarte mare la murdărie. Pe locurile din faţă se stă foarte confortabil, volanul şi schimbătorul cad foarte bine în mână, spaţiul la cap şi la umeri este foarte bun. Nu acelaşi lucru pot spune despre locurile din spate, unde un adult de peste 1.70 cm va avea dificultăţi să-şi găsească un loc confortabil. Dar să fim serioşi. Câţi dintre noi mergem constant 4 oameni în maşină? Mai ales în oraş. Singurele inconveniente le întâmpinăm la un drum mai lung, dar aici intervine altă problemă.

Renault ZOE are o autonomie declarată de 210 km. Totuşi, chiar oficialii francezi spun că în condiţii de trafic normal, aceasta se situează între 100 şi 150 de km. Deci suficient cât să parcurgi kilometrii de autostradă din ţara noastră. ZOE nu este o maşină pentru drumuri lungi. Ea a fost gândită pentru traficul în oraş. Şi se ştie că o maşină electrică este mai eficientă în traficul urban decât în cel extraurban. Acum că autonomia nu ar reprezenta o problemă chiar atât de mare, ZOE mai întâmpină unele probleme independente de capacităţile sale. Pentru a te bucura zilnic de un Renault ZOE este nevoie să ai o casă cu garaj. Pentru a putea să o încarci seara, cât dormi. La fel ca un smartphone. Dacă nu deţii o vilă şi o priză în garaj, o să vezi că nu sunt chiar atât de multe puncte unde poţi să o încarci. Într-un articol pe un site de specialitate s-a descoperit că sunt 16 puncte de încărcare pentru maşinile electrice în Bucureşti. Dar eu am testat ZOE în Timişoara, unde nu cred că sunt mai mult de 2. Unul singur îl are reprezentanţa Renault ce mi-a pus la dispoziţie noul ZOE. Era interesant totuşi că priza era blocată de o furgonetă, ce nu avea nicio legătură cu electricitatea. Totuşi, sunt mulţi cei care au făcut analiza pieţei automobilelor electrice şi staţiilor de încărcare, aşa că aici ne vom gândi la un scenariu ideal. Ai posibilitatea să ai autonomie maximă în fiecare dimineaţă. Acum să vedem cum se conduce această maşină ce ne arată o părticică a viitorului.

12358003_10205810041392639_451041041_n 12348672_10205810054992979_1382564100_n 12355082_10205810054912977_752805605_n 12358441_10205810054872976_1639829955_nMotorul electric ce echipează Renault ZOE dezvoltă echivalentul a 88 de cai putere şi un cuplu maxim de 220 Nm. Aceste valori sunt comparabile cu cele a unui Clio 1.5 dCi. Din punct de vedere al performanţelor ZOE pierde şi nu prea, într-un comparativ. Da, acceleraţia până la 100 km/h se realizează în 13.5 secunde, dar o maşină electrică livrează cuplul maxim de la 0. Asta înseamnă că acceleraţia până la 50 km/h este de doar 4 secunde. Să ne gândim, de câte ori aţi atins 100 km/h în oraş? Şi de câte ori aţi avut nevoie de un sprint rapid să depăşiţi sau să plecaţi de la semafor sau să vă încadraţi pe bandă. Din acest punct de vedere, ZOE este mult mai performant decât orice alt model din clasa mică, de putere comparabilă.

12248660_10205810041512642_214587562_nPentru că poziţia la volan este înaltă, sentimentul de sportivitate este limitat, trebuie să te axezi mai mult pe partea confortabilă a maşinii. Datorită poziţiei bateriilor sub scaune înseamnă un centru de greutate mai scăzut, ai putea aborda virajele cu o oarecare încredere. Direcţia este uşoară, pretabilă pentru trafic urban, dar nu oferă un feedback foarte bun pentru şofer. Acceleraţiile sunt liniare, nu simţi nicio smucire, fapt pentru care maşina pare submotorizată, dar odată ce priveşti vitezometrul digital, îţi dai seama că ai crescut mult în viteză. La fel ca toate maşinile electrice, Renault ZOE oferă o cutie de viteze automată ce schimbă treptele imperceptibil, fiind mai mult bazată pe confortul pasagerilor, decât pe sportivitate. O altă chestiune ce are nevoie de un timp de acomodare este frânarea regenerativă. De fiecare dată când ridici piciorul de pe acceleraţie maşina are tendinţă de frânare mai accentuată, iar dacă nu eşti obişnuit şi mai şi frânezi fără să fie cazul, te trezeşti că muşti din volan. Ca să vă dau un exemplu, dacă vezi semaforul pe culoarea roşie, este suficient doar să ridici piciorul de pe acceleraţie, iar maşina va frâna până ajungi la el. Doar când trebuie să ne oprim complet sau în caz de urgenţă, apăsăm pedala de frână. În rest, Renault ZOE se comportă exact ca o maşină din clasa mică, cu oarecare senzaţii mai pronunţate, atât pe acceleraţie, frânare dar şi pe viraje. Este clar o maşină destinată doar traficului urban.

12067277_10205810041592644_1553572407_nAcum că am văzut că există posibilitatea ca o maşină electrică să fie exact precum una cu motor termic, trebuie să precizez şi costurile pe care le are ZOE. Din nou, sunt mulţi cei care au făcut o analiză extrem de detaliată, eu doar vă fac un rezumat. Achiziţia unui Renault ZOE înseamnă peste 20.000 de euro. Ceea ce înseamnă că este mai scump decât un Clio, spre exemplu, care nu trece de 17.000 de euro. Dar, în România, Guvernul vrea să ofere o primă de 4500 de euro pentru achiziţionarea unui automobil electric. Cu această primă, preţul scade la aproximativ 15.000 de euro pentru a avea o maşină full-electric. Parcă sună mai bine. Mai există un alt aspect ce supără potenţialii cumpărători. Pentru Renaul ZOE este nevoie de plata unei chirii pe baterii. Aceasta diferă în funcţie de kilometrii parcurşi anual şi de perioada contractuală. În medie această chirie este de aproximativ 80 de euro/lună. S-ar putea să nu pară o sumă foarte mare, dar dacă ne gândim că un Renault ZOE este condus în proporţie de peste 90% doar în oraş, nu vom ajunge la un număr de km foarte mare pe an. De obicei, o maşină cu un motor diesel ce consumă aproximativ 5l/100km în mediul urban are nevoie cam de două plinuri pe lună. Deci un pic mai mult decât cei 80 de euro cât este chiria pe bateriile unui ZOE. Această chirie, cu toate că este relativ mică, este suficientă pentru a îndepărta potenţiali clienţi. Doar în condiţiile în care se fac foarte mulţi km pe an, ar merita trecerea la un automobil electric. Aici vorbesc pur şi simplu din prisma costurilor de rulare. Mai trebuie precizat că în preţul chiriei bateriilor intră şi mentenanţa acestora, dar şi schimbarea lor în cazul în care tehnologia va evolua. Astfel, chiar dacă ţinem un Renault ZOE pe o perioadă de peste 5 ani, vom avea o maşină electrică cu tehnologia anului 2020. Începe să sune din ce în ce mai bine.

12348589_10205810054752973_1317277192_n 12351057_10205810041952653_103692067_n 12336406_10205810054672971_57252972_nÎn concluzie, compania franceză oferă în acest moment unul dintre cele mai accesibile modele full-electrice de pe piaţă, ce arată şi se simte precum o maşină convenţională. Poate chiar mai bine în unele situaţii. S-ar putea ca în România să nu facă atât de mult sens un Renault ZOE, dar asta doar din punctul de vedere al infrastructurii. În ţări vestice, nordice, ţări mult mai civilizate, unde prizele sunt la fiecare colţ, iar încărcarea gratuită, este aproape de neînţeles cum încă se mai cumpără maşini cu motoare termice. În acest moment am condus punctele extreme a maşinilor electrice. Anul trecut am avut ocazia să experimentez un Tesla Model S P85 care efectiv m-a lăsat mască, prin performanţe, dar şi ca întreg, iar acum am reuşit să văd cum este şi celălalt capăt, unde performanţele sunt puse pe locul secund, aici fiind element principal costurile şi eficienţa.

12358387_10205810054432965_850044829_n 12248660_10205810041512642_214587562_n 12325405_10205810054832975_218886902_n 12336152_10205810041432640_988981187_n 12336390_10205810054512967_483083361_n

Frankfurt 2015: Renault Megane

957443l

Nu ştiu de ce, dar atunci când am văzut prima dată imaginile cu noul hatchback compact de la Renault, m-am gândit la piaţa second-hand. Poate de ce modelul Megane este atât de prezent pe acele site-uri şi deoarece clienţii caută modelele vechi de câţiva ani. M-am gândit cum ar arăta noul Megane peste câţiva ani pe acele anunţuri sau când va trebui să cauţi pe la dezmembrări un asemenea far. A trebuit să-mi împărtăşesc acest gând cu voi. Acum să analizăm maşina ce speră să devină bestseller-ul segmentului.

927211l Read more

Concept: Renault Alaskan

Încă în stadiu incipient, francezii de la Renault se joacă cu ideea unui pick-up. Nu s-a mai întâmplat niciodată ca în oferta companiei producătoare de automobile de buget să se strecoare o utilitară care poate fi folosită şi în teren accidentat. Asta ca să eliminăm opţiunile de dube pe care aceştia le au. Pe lângă faptul că ar fi primul astfel de model pentru Renault, am vrut să scriu despre acest concept şi pentru că noua linie de design a francezilor se potriveşte de minune şi pe un pick-up.

Renault-Alaskan-Concept-15

Totul a început atunci când Renault l-a numit şef de design pe foarte talentatul Laurens van der Acker. Apreciez foarte mult ce a realizat olandezul pentru brandul francez. Acum 3 ani, Renault a luat cu avânt piaţa automobilelor de oraş, atunci când modelul Clio IV a fost total schimbat faţă de generaţia precedentă. Clio IV a fost primit cu foarte mare admiraţie de toată lumea, iar meritele au mers, bineînţeles spre van der Acker. A reuşit să-şi pună amprenta şi să creeze o linie de design foarte frumoasă pentru o maşină mică de oraş. Dar acelaşi Laurens van der Acker desena şi noul Renault Espace. Oarecum diferit de ideea de MPV cu care eram obişnuiţi, mai ales că este mai mult un crossover, dar fără îndoială cel mai frumos MPV. Totuşi Renault mai avea de muncă. SUV-ul Koleos a fost un dezastru, atât tehnologic, dar mai ales din punctul de vedere al design-ului. Aşa a fost prezentat Kadjar. Un SUV compact cu forme foarte plăcute, dinamice, care atrag. Articolul îl găsiţi aici. La fel cum s-a întâmplat cu SUV-urile, s-a întâmplat şi cu sedan-urile. Vechile Fluence şi Latitude nu erau campioane ale frumuseţii. Noul Talisman, în schimb, este foarte interesant, chiar atrăgător. Deci Laurens van der Acker şi-a demonstrat calităţile. Indiferent de caroserie, maşinile desenate de acesta ies în evidenţă, toată lumea le apreciază, sunt considerate mult mai interesante, tocmai pentru că vin de la un producător de automobile, de buget, să-i zicem.

Renault-Alaskan-Concept-16 Renault-Alaskan-Concept-14 Read more

Test drive: Renault Kadjar

Mai ţineţi minte modelul Koleos? Acel SUV care trebuia să readucă Renault în clasa automobilelor de teren, dar care se pretează şi pentru oraş? Ei bine, nu e problemă dacă nu îl ştiţi, pentru că a fost un dezastru. Nu doar din punct de vedere estetic şi tehnologic, dar şi datorită vânzărilor foarte slabe. Poate primele două criterii au fost decisive pentru clienţi. Nu ştiu câte se află pe străzile din Europa de Vest, dar în România, Koleos este mai rar decât un Rolls Royce. Asta în principal faptului că Renault Koleos nu ştia unde să se poziţioneze. La fel s-a întâmplat şi cu predecesorul acestuia, Renault Scenic RX4. Poate că exista cineva care să treacă peste aspectul bombat şi total anapoda, dar clientul tot nu ştia ce şi-a cumpărat, Koleos fiind poziţionat exact între segmente. Nu a mai contat nici faptul că a fost dezvoltat în colaborare cu Nissan, care, vorba aia, ştie câte ceva despre SUV-uri. După mai bine de 8 ani, Renault încearcă din nou marea cu sarea, dar de această dată şi-a făcut temele mult mai bine.

10151482_10205080959926058_926196272_n

Beneficiind de alianţa Renault-Nissan, francezii au luat platforma celui mai bine vândut SUV compact, Nissan Qashqai, despre care am scris aici, făcându-l franţuzesc. Din start, Renault vine cu un mare avantaj. Noul Kadjar se poziţionează perfect în segmentul C al SUV-urilor de oraş, rivalizând implicit cu “fratele” Qashqai, dar şi cu modele cunoscute precum Ford Kuga, noul Hyundai Tucson sau chiar Volkswagen Tiguan. Acum, SUV-ul Renault este într-o companie selectă, care atrage cumpărători, dar datorită logo-ului, poate fi vândut mai ieftin. Ce reţetă mai bună vreţi?

11759408_10205080959166039_630395486_n 11748771_10205080958646026_1678081590_n Read more