Posts

Prezentare: Porsche 911 Targa

Am condus această mașină. Într-un fel. Am experimentat ce înseamnă noua generație Porsche 911 cu motorul de 450 cai putere, tracțiune integrală și libertate pentru ca sunetul evacuării să fie cât mai prezent. Am fost într-un 911 Cabrio. Cu toate acestea, ultima versiune prezentată nu este o simplă decapotabilă. Nici măcar un 911 fără acoperiș. Numele Targa vine cu o istorie impresionantă, care și după 60 de ani rămâne fidelă aceleași structuri.

Botezat după celebrul Targa Florio, acolo unde Porsche a obținut o mulțime de victorii, această versiune de caroserie a fost gândită în principal pentru siguranță. Decapotabilele de acum jumătate de secol nu erau considerate automobile foarte sigure, așa că apariția unui roll-bar deasupra pasagerilor oferea siguranța necesară atât competițiilor, cât și a pasagerilor pentru mașinile de stradă. În timp, celebrul roll-bar a fost păstrat, cu mici excepții, iar acum a devenit un simbol al unui automobil extrem de dezirabil. Cu fiecare nouă generație, Porsche îmbunătățește subtil design-ul modelului 911, iar ultima interpretare este poate cea mai frumoasă. Nu e de mirare că 992 Targa este acum varianta pe care o vrei.

În plus, versiunile Targa au fost păstrate special pentru cei care vor această mașină pentru design. De câțiva ani încoace, nu există Targa Turbo sau Targa GT3. În schimb, toate modelele Targa din generația 992 vin exclusiv cu tracțiune integrală. Se poate opta totuși pentru transmisia manuală. Sunt de părere că această caroserie va fi căutată exclusiv de anumiți clienți. Nu de cei care voiau Coupe sau Cabrio.

Revenind la modelul prezentat astăzi. Din punctul de vedere al design-ului nu sunt mari surprize. Nici nu mă așteptam. Este un 992 cu roll-bar de aluminiu nevopsit și cu o lunetă imensă ce înconjoară aproape tot spatele. Este interesant cum au reușit să combine luminile spate foarte futuriste cu design-ul retro Targa. Dar nu mă îndoiam de designerii Porsche. Cel mai bine arată în culori închise și neapărat cu plafonul coborât. Acesta se ”ascunde” în doar 19 secunde. Ca performanțe, 992 Targa are exact același motor de 3 litri ca pe modelele Coupe și Cabrio, în două variante de putere, Targa 4 de 380 cai putere și Targa 4S de 450 cai putere, dar din cauza mecanismului de deschidere a plafonului, care adaugă câteva kilograme, 911 Targa este ceva mai lent până la 100 km/h. 4.2 secunde pentru Targa 4 și 3.6 pentru Targa 4S, față de 3.4 secunde la Coupe.

Dar așa cum spuneam, această caroserie nu se cumpără pentru cifre. Ci pentru design ce îți taie răsuflarea. Îl văd rulând încet pe bulevarde din sudul Franței, neapărat cu o parteneră în dreapta. Din când în când soarele strălucește în aluminiul expus.

Articolul meu cu Porsche 992 Cabrio îl găsiți aici

Retrospectiva anului 2019

La fel ca orice retrospectivă, încep prin a spune că acesta a fost cel mai bun an pentru blog. Am avut cele mai mult vizualizări și cele mai multe mașini testate. Pentru asta vă mulțumesc vouă, celor care interacționați cu paginile social media și care dați click pe blog. În al doilea rând, tuturor reprezentanțelor și importatorilor care mi-au oferit mașinile pentru teste și care au avut încredere că livrez materiale bune. Tocmai pentru acest lucru, am călătorit în toată țara, pentru a găsi cele mai bune locații pentru poze, am luat nenumărate avioane de la Timișoara la București, am fost la mare și am fost la munte cu mașinile de test. Am fost la multe evenimente, am cunoscut o mulțime de oameni pe care îi știam doar prin intermediul blogului, dar mi-am făcut și prieteni noi. Am consumat foarte mulți litri de combustibil și am băut foarte multe cafele pentru a fi în stare să conduc sau după ce m-am trezit la răsărit, pentru cel mai bun cadru. Au fost mulți kilometri și multe ore la volanul unor mașini extraordinare. Într-un test am stat 28 de ore în mașină, în cele 3 zile cât a fost mașina la mine. Au fost și teste de doar jumătate de oră, pentru că încă nu aveau încredere în ceea ce fac, dar cei mai mulți m-au ajutat mai mult decât aș fi crezut. Bineînțeles că au fost multe momente în care mi-au fost refuzate unele mașini pe care le-am cerut, dar tot timpul a venit ceva mai bun. Așa că anul acesta am condus:

12 BMW

Pe lângă faptul că de fiecare dată când mergeam la București luam câte un model de test, iar reprezentanța Grup West Premium îmi este a doua casă, multe teste cu modele BMW au venit din simplul motiv că au apărut atâtea BMW-uri noi. Mi-au scăpat câteva, dar voi reveni cu ele, cât de curând, anul viitor. 

8 Mercedes Benz

Toate testele cu modele Mercedes Benz au venit din partea Autoklass Timișoara. Aici se aduc toate modelele noi, care de multe ori înseamnă versiuni exclusiviste și modele spectaculoase, cum ar fi un S Class auriu sau noul GLE venit în prima săptămână după lansare. Pentru anul viitor se anunță alte câteva modele noi sau facelift-uri, așa că e interesant de văzut dacă articolele cu Mercedes Benz vor fi în top anul viitor. 

5 Porsche

Anul acesta am reușit o colaborare foarte importantă cu Porsche Brand România, de la care am condus mai toate modelele noi apărute în 2019. SUV-urile Cayenne, Cayenne Coupe și Macan, una dintre cele mai bune mașini pentru condus, Cayman T, dar mai ales punctul culminant al acestui an: noul Porsche 911. 

Cel mai citit articol a fost, oarecum surprinzător, testul meu nu foarte obiectiv cu Dacia Duster. Impactul mare a fost faptul că m-am lăsat dus de emoție și am scris așa cum am crezut la momentul respectiv despre SUV-ul autohton. Am primit o mulțime de răspunsuri, unii care susțineau ce am scris, alții care spuneau că exagerez. În continuare îmi mențin părerea despre SUV-ul românesc, dar mi-am dat seama că un articol în care vorbesc de rău prinde mai bine decât unul în care laud mașina. 

Cea mai ieftină mașină pe care am condus-o a fost, surprinzător, Mazda 3. Spun surprinzător, pentru că noua generație are un design foarte frumos, și nu trădează prețul de sub 20.000 euro, dar Mazda 3 este totodată și cea mai puțin potentă mașină condusă anul acesta. Motorul aspirat de 2 litri, produce doar 120 de cai putere, același motor fiind și sub capota fratelui SUV Mazda CX-30. 

Cea mai puternică mașină pe care am condus-o anul acesta a fost BMW M5 Competition. Anul trecut, articolul cu M5 a fost unul dintre punctele culminante, iar anul acesta varianta Competiton m-a făcut să-mi aduc aminte de acele momente. Noua versiune nu este mult diferită față de varianta normală, dar puterea crescută, face din BMW M5 Competiton, cea mai puternică mașină în care am apăsat pedala de accelerație. Dar nu este cea mai rapidă. Acest titul îi revine modelului Porsche 911 Cabriolet Carrera S. Chiar dacă în esență este un motor de bază, ce produce ”doar” 450 de cai putere, Accelerația până la 100 km/h se realizează în doar 3.4 secunde. Chiar dacă Tesla Model 3 Performance, despre care ați citit accelerează la fel de rapid, dramatismul modului Launch Control din Porsche îl face să fie pe locul 1 la cea mai rapidă mașină din 2019. 

Ar mai rămâne să vă spun despre mașina care m-a impresionat cel mai mult anul acesta. Și nu, nu este noul Porsche 992, chiar dacă aceasta din urmă ia și titlul de cea mai scumpă mașină condusă, cu un preț de 187.000 euro, parcă la un Porsche te-ai aștepta să fie special, rapid, extraordinar. La fel este și cazul unui BMW sau Mercedes Benz. Chiar și în cazul unui KIA. Dacă e 25.000 euro și face lucrurile foarte bine, te aștepți la asta. Dar atunci când vezi o mașină, o conduci, iar după aceea rămâi mască, pentru că nu credeai că se va conduce așa, pentru că modul în care merge nu are nicio legătură cu modul cum arată, pentru că este dublu prețului unei versiuni de top, atunci pot spune că această mașină m-a impresionat cu adevărat. Pentru că nu mă așteptam deloc. Voi scrie pe larg și de ce este atât de bună anul viitor. Voi vorbi despre Ford Ranger Raptor.

Încă o dată mulțumiri tuturor care au făcut posibile articolele pe care le-ați citit anul acesta. Mi-am propus să am un articol nou în fiecare săptămână, iar până acum am condus mai mult de 52 de mașini. Țelul a fost atins, așa că urmează unul nou pentru 2020. 

Porsche Cayenne Coupe E-Hybrid – Test Drive

Inevitabil

Mașina asta trebuia să apară cel puțin acum 10 ani. Prin 2009, BMW a lansat una dintre cele mai controversate caroserii de până atunci. SUV-ul Coupe. În esență au luat un X5, i-au tăiat jumătate de portbagaj, l-au făcut un pic mai dinamic și au cerut mai mulți bani pentru asta. Acesta era ”teritorul” Porsche. Doar germanii din Stuttgart pot să scoată din opțiuni, iar la final să plătești mai mult. În plus, acum 10 ani aveau deja un Cayenne în ofertă, deci apariția unui SUV și mai dinamic era de la sine înțeles. Numai că Porsche este o companie conservatoare, în ciuda unor decizii. Au așteptat până când piața a fost pregătită cu adevărat, până când au apărut diverși concurenți, iar atunci când totul era stabilit, produsul lor avea să fie mai bun decât restul rivalilor. Deci, inevitabilul s-a produs, așa că acum facem cunoștință cu Cayenne Coupe.

Este exact ceea ce îi spune numele. Coupe-ul SUV-ului Cayenne. Numai că are patru portiere. Lumea auto nu mai prea ține socoteală de denumiri. Cayenne Coupe poate fi destul de greu de distins față de modelul convențional, din simplul motiv că linia plafonului nu este la fel de dramatică ca la un X6 sau ca la un Mercedes Benz GLE Coupe, dar și pentru că modelul Cayenne arăta destul de sportiv. Doar privit din lateral, îți dai seama că plafonul plonjează agresiv spre posterior. Personal, nu sunt adeptul acestei caroserii, mai ales că afectează proporțiile, dar și pentru că îmi plăcea deja cum arată un Cayenne. Privit din față sau din spate, noul Cayenne Coupe preia în totalitate elemente de design de la fratele SUV, ceea ce înseamnă că și noua linie Porsche este prezentă pe acest model.

Avem blocuri optice cu fundal negru, care are foarte misterios, dar și o grilă ce se întinde pe toată lățimea mașinii. Totuși, nu este grila tradițională, deoarece Porsche preferă să aibă o linie a capotei foarte coborâtă, iar spațiul de jos nu cred că poate fi numit ”grilă”. În fine, noul Cayenne Coupe are o înfățișare foarte familiară, iar oricine îl recunoaște ca fiind atât un Porsche, cât și un Cayenne. O mică problemă ar putea apărea în spate. Spun asta doar pentru necunoscători, deoarece modelul Cayenne a apărut pe piață acum aproape un an de zile și ne-am obișnuit cu blocurile optice posterioare, unite de o bandă continuă. Totuși vei observa o lunetă ceva mai mică și un eleron suplimentar, ce se ridică exact la baza acesteia. Această soluție am mai văzut-o și la modelul Panamera, dar care ajută și la o stabilitate mai bună la viteze înalte, tocmai pentru că plafonul coboară ceva mai mult în spate.

Per total, Cayenne Coupe nu prea vine cu surprize din punct de vedere al design-ului. Este exact așa cum ne-am fi așteptat. Așa putea să arate și acum 5 ani, pe generația precedentă. Singura diferență e că acum acest tip de caroserie nu mai are impactul vizual pe care l-a avut acum 10 ani, când a apărut BMW X6.

Dar spuneam spre începtului articolului că Porsche și-a așteptat rivalii, doar pentru a face un produs mai bun decât aceștia. Interiorul este locul unde Cayenne Coupe este mult peste concurență. Poate nu chiar din punct de vedere al design-ului, care poate fi subiectiv, iar rivalii au ridicat mult ștacheta, dar datorită materialelor folosite și a calității îmbinărilor. Mi-a plăcut extrem de mult cum a fost configurat interiorul modelului de test de la Porsche Pipera, care la prima vedere ar putea fi un exces de maro, dar la final, îți dai seama că este ceva foarte special. Culoarea interiorului îi oferă și un stil sofisticat, luxos, iar în acest fel îți dai seama cât de mare a fost atenția la detalii. Dacă nu era complet maro, poate elementele din plastic negru ar fi părut ieftine. În schimb, totul este îmbrăcat în piele extrem de fină, mai ales zonele de contact, ca volanul, bordul, scaunele, fețele ușilor, chiar și covorașele groase. Din când în când, acel maro este ”spart” de câteva elemente din aluminiu. În mare parte interiorul lui Cayenne Coupe este preluat direct de la Cayenne, ceea ce înseamnă aceeași planșă de bord cu comenzi fără butoane, doar cu force touch, iar ecranul sistemului de infotainment are o rezoluție foarte bună și o diagonală mare. Chiar și instrumentarul de bord are două ecrane, de o parte și alta a turomentrului, care a rămas în continuare analog.

În Cayenne Coupe stai ceva mai jos decât în SUV, dar în mare parte se simte ca oricare alt rival din categoria premium. Când am condus această generație Cayenne, l-am comparat cu noul BMW X5, deoarece mi s-a părut că Porsche l-a făcut ceva mai ”civilizat”, mai confortabil și chiar am spus în articol, ca din punct de vedere dinamic, nu mai este atât de mult peste concurență. În plus, acea mașină avea motorul V6 de 3 litri ce producea 340 cai putere, din nou o valoare asemănătoare cu cea a rivalilor, deci nici performanțele nu era mult mai bune. Coupe-ul în schimb, vrea să-și recâștige statului de cel mai dinamic SUV, dar în același timp și să salveze planeta.

Pe lângă motorul V6, inginerii Porsche au montat un motor electric, care poate ține mașina în mișcare, fără să consume combustibil, vreo 60 de km. În viața reală, hai să-i spunem 30 km. Teoretic, ai putea să mergi la serviciu și înapoi acasă, fără să pornești motorul termic. În plus, este o versiune plug-in, deci se poate încărca de la priză. Totul bine și frumos, mai ales că peste tot ai accente verde fosforescent, ca să-ți aducă aminte ție, dar și trecătorilor, că faci un bine Terrei. Cu toate acestea, eu am reușit un consum de 15 l/100 km, ceea ce nu e tocmai bine, dar nici rău, având în vedere gabaritul mult mai mare a lui Cayenne Coupe, din cauza bateriilor și a motorului electric. Poate că nu poluezi atât de mult, dar tot folosești destui litri de combustibil fosil. Așa că cel mai bine ar fi să te bucuri de cei 121 cai putere ce ai în plus față de un Cayenne S. Pentru mine, această versiune, Cayenne Coupe E-Hybrid este mult superioară. În ciuda greutății mai mari, accelerația este mai bună. Sunt necesare doar 4.7 secunde până la 100 km/h. Pentru o mașină de peste 2 tone. Iar pentru că motorul electric dezvoltă și suficient cuplu instant, în momentul în care ai apăsat pedala de accelerație, mașina a și țâșnit. Răspunsul accelerației este mult mai bun, iar asta crește sentimentul de sportivitate. Nu ai pierderi de putere, indiferent de treapta de viteză.

Numai că puterea mai mare nu este totul. Ca să fie cu adevărat sportiv, Cayenne Coupe vine cu setări diferite pentru suspensie. În plus are și niște anvelope ceva mai late. Pe rotița de pe volan a apărut setarea nouă, denumită H, de la Hybrid, ceea ce optimizează atât motorul termic, cât și cel electric, pentru compromisul perfect între performanțe și consum. Dar nu a dispărut modul S+. Aici ambele motoare livrează maximul de putere, doar pentru performanță. Direcția se întărește, cuplul vine instant, iar pe viraje Cayenne Coupe stă lipit de asfalt. Este o senzație complet neutră. Chiar dacă pare greoi, totul este controlabil. Tragi de volan, pui botul mașinii pe trasă și accelerezi. Aderența este incredibilă pe ambele punți, iar în multe situații te simți chiar ca într-o mașină mult mai compactă.

Nu știu exact de ce am simțit diferențe atât de mari între cele două caroserii. Poate să fi fost puterea cu peste 100 de cai mare sau chiar deoarece Cayenne Coupe este mult mai dinamic. Dacă SUV-ul mi s-a părut mai potrivit pentru condus relaxat și confortabil, cu Cayenne Coupe chiar m-am distrat. Varianta E-Hybrid nu este mult mai scumpă, pentru performanțele pe care le aduce în plus, așa că pentru mine, motorizarea de bază este prea puțin specială și aș alege oricând hybrid-ul. Totuși, Porsche Cayenne Coupe E-Hybrid nu este o mașină perfectă, dar are filozofia Porsche. Să fie cel mai sportiv, indiferent de caroserie.  

Porsche Cayenne Coupe E-Hybrid oferit pentru test drive de Porsche Brand România 

Prezentare: Porsche Taycan

Probabil nu ar mai trebui să aștept o zi pentru a scrie o știre despre un model nou apărut, mai ales când acel model este unul dintre cele mai discutate din ultimii ani. În mare parte se datorează faptului că lumea este curioasă acum de mașini electrice, iar acesta este venit din partea unui constructor cu greutate, dar și pentru că rivalizează direct cu Tesla. Iar fanii electricei americane sunt foarte vocali. Eu sunt undeva la mijloc. Țin și cu unii și cu alții și primesc informații din ambele părți. Chiar după spusele oficialilor Porsche, noul sedan Taycan a fost dezvoltat cu un ochi în ograda Tesla, iar Model S a fost punctul de referință. Așa că nu este un secret, oamenii recunosc, deci să vedem cât de bun e noul Porsche Taycan.

Am văzut cu ochii mei conceptul Mission E la Salonul Auto de la Frankfurt acum 4 ani și mi s-a părut cel mai frumos concept de atunci. În condițiile în care lângă acesta era conceptul Bugatti Vision GT ce prefigura noul Chiron. În 2015 Tesla Model S făcea ravagii printre fanii de mașini electrice și nu numai, dar anunțul că gigantul Porsche vrea să scoată un rival, ne-a pus pe toți pe gânduri. Nu credeam că modelul de serie se va apropia atât de mult de design-ul conceptului Mission E, dar este aici. Denumit Taycan, acest super sedan este absolut magnifici. O siluetă impecabilă, ce amintește foarte mult de Panamera, dar cu elemente mai futuriste, și detalii preluate de la hypercar-ul 918 Spyder, dar și de la legendarul 911. Anul viitor, când vom vedea noul Taycan pe străzi va fi o apariție. Sunt convins că în viitorul apropiat, acest model își va face apariția și pe marele ecran în ceva producții despre lumea viitorului. Noul Taycan arată foarte bine din orice unghi l-ai privi și este demn de un model Porsche. 

Privit din față preia tot design-ul de la Mission E, dar este în continuare un Porsche adevărat, cu o linie foarte joasă a capotei, aripile evazate ceva mai înalte, dar și blocurile optice cu semnătura luminoasă cu 4 puncte LED. Chiar dacă este un model electric și nu are nevoie de radiatoare, partea inferioară a bării frontale are câteva prize de aer, suficient cât să pară mai sportiv și mai agresiv, amintind de un model de performanță cu motor termic. Pentru un ochi neavizat, noul Taycan poate fi confundat foarte ușor cu sedan-ul Panamera, de la care preia linia plafonului, dar și forma generală. Mai ales cu niște jante relativ comune. Spun asta deoarece în variantele superioare de echipare, Taycan poate avea opțional jantele cu 5 spițe și contur alb, o interpretare cât se poate de exactă a celor de pe conceptul Mission E. Din punctul meu de vedere profilul noului Taycan îl face unul dintre cele mai frumoase automobile sedan de pe piață, electric sau nu. 

Linia luminoasă ce străbate întreg posteriorul a fost introdusă de conceptul Mission E, iar acum este regăsit pe toate modele actuale Porsche, chiar și pe alte modele care nu sunt sub brandul VAG. Bineînțeles că și Taycan are această semnătură luminoasă și îl face distinct ca un Porsche, dar nu neapărat ca noul model super exclusivist electric. În afară de blocul optic din spate, care este cu adevărat futurist, aș putea spune că posteriorul este chiar simplist, tradițional, cu niște accente retro. Doar un difuzor de dimensiuni generoase se regăsește în partea inferioară. Este ciudat să vezi spatele unui Porsche fără ieșiri de evacuare, dar cumva designerii au reușit să-l deseneze fără să pară ciudat. 

În acești 4 ani de la prezentare, Mission E a fost sursa de inspirație pentru toate modele Porsche, atât cele noi, cât și facelift, iar design-ul general al interiorului nu mai reprezintă neapărat o surpriză. Bineînțeles este foarte futurist, dar linia bordului, volanu și instrumentarul sunt cât se poate de tradiționale. Singurul aspect ce trădează faptul că acesta este un model pentru viitor, sunt ecranele tactile prezente peste tot. Atât în mijlocul bordului cât și întreaga consolă centrală este lipsită de butoane. Mi se pare interesant ecranul din fața pasagerului. Acum Porsche Taycan are acel look de bord ”interminabil” pe care îl urmăresc majoritatea producătorilor pentru viitoarele modele. 

Până acum am discutat ceea ce se vede. Design-ul interior și cel exterior, iar pentru mulți, noul Taycan este mult mai frumos și mai potrivit pentru un super-sedan decât este Tesla Model S. Același lucru este valabil și pentru interior, cu toate că nimeni nu a mai încercat să pună un ecran de 17 inch, așa cum a făcut Tesla. În plus, Taycan are imaginea de marcă, iar prețul ceva mai mare, este oarecum justificat. Dacă Taycan ar fi considerat un Panamera electric, atunci prețul pentru un Panamera cu motor termic și performanțe asemănătoare este chiar mai mare. 

Taycan este cu doar 10 cm mai scurt decât un Panamera, dar ampatamentul este aproape identic, ceea ce îl face un model destul de mare, de aproape 5 metri în total. Cu toate că se vrea din viitor, Porsche Taycan vine în două configurații cât se poate de tradiționale și ciudate pentru un model electric. Se numesc Turbo și Turbo S. 

Ambele folosesc două motoare electrice, unul pe fiecare punte, iar bateriile de 100 Kw, din care sunt folosiți 94.3 kWh, produc 625 de cai putere. Diferențele apar atunci când este folosită funcția overboost. Taycan Turbo produce 680 de cai putere și accelerează până la 100 km/h în 3 secunde, iar Turbo S poate avea până la 761 cai putere și atinge prima sută de km/h în 2.8 secunde. Ambele variante sunt limitate la 260 km/h viteză maximă. Porsche a introdus în premieră pentru motoarele electrice, o transmisie cu două rapoarte. Lucru crezut imposibil până nu demult. Acest lucru îmbunătățește considerabil performanțele, deoarece prima treaptă este folosită la plecările de pe loc cu Launch Control, iar cea de-a doua este potrivită pentru viteze maxime, dar și pentru autonomie mai bună. Acestea fiind zise, Taycan Turbo poate merge 450 km cu un ”plin”, iar Turbo S, aproximativ 420 km. Aceste valori sunt înregistrate în ciclul WLTP, deci cât mai aproape de realitate. Sunt valori foarte bune în condițiile de performanța capabilă, dar tot sunt ceva mai slabe decât la un Tesla Model S. Până nu se va face un comparativ, nu prea putem să ne luăm după foaie. Mai ales când vine vorba de autonomia electricelor. 

Un alt aspect interesant și în premieră pentru Taycan, este faptul că se poate încărca de la un supercharger de 270 kWh. Un Model S are capacitatea de 150 kWh, iar Model 3, cu noul sistem de baterii poate 250 kWh. De la un astfel de încărcător, Porsche Taycan are nevoie de doar 22 de minute de 5% la 80% sau doar 5 minute pentru o autonomie de 100 km. Încă o dată, pe foaie totul e bine și frumos, numai că realitatea diferă. În România cel mai rapid încărcător are doar 50 kWh. Deci mai trebuie să așteptăm și infrasctura să ajungă la nivelul mașinilor electrice. 

Cineva spunea că acest Porsche Taycan nu ar fi existat fără apariția unui Tesla Model S, la fel cum nici telefoanele smartphone nu ar fi existat fără iPhone. Am stat și am analizat această afirmație și cred că cererea clienților ar fi fost, indiferent cine apărea primul. Cu toate acestea, Steve Jobs spunea ”că lumea nu știe ce vrea până nu le arați”. În fine, cel mai probabil Porsche scotea un model electric mai devreme sau mai târziu, la fel și Tesla, numai că abia de acum vom vedea un adevărat duel pe această piață a super electricelor. Model S este deja pe piață de câțiva ani, iar Taycan este cel mai apropiat competitor de până acum. Să vedem ce coace Elon Musk cu noua generație Model S și care o să fie răspunsul altor companii premium, mai ales că acum Taycan se bucură de un real succes media. 

Porsche Cayman T – Test Drive

Fără filtre

În ultima perioadă a început să îmi placă tot mai mult mașinile confortabile. Limuzine ce pun duritatea suspensiei pe ultimul lor. Mașini cu volanul ușor, dar în ale căror scaune să mă afund în timp ce stau în trafic. Spuneam mai demult într-un articol că te saturi de gălăgie, de suspensii tari și de cutii care smucesc. Încă cred acest lucru, dar e bine din când în când să ai parte de o porție de adrenalină. Tocmai pentru a aprecia mai bine fiecare parte. Iar nimic nu te face să te răzgândești ca un Porsche Cayman T. Mașina gândită fără filtre.

Am vrut să numesc acest articol: ”Purist”, dar sunt convins că mulți fani Porsche nu sunt de acord cu o motorizare turbo în patru cilindri, nici cu o cutie automată. Pentru că încălzirea globală este tot mai evidentă, micul coupe german trebuia să se alinieze reglementărilor, așa că au renunțat la motorul boxer în 6 cilindri, în favoarea unui agregat turbo, de cilindree mai mică. Cât de gravă este această decizie pentru puriști? Ei bine, după câteva sute de km cu noul Cayman T, nici nu mai îmi pasă de puriști. Pentru că acest coupe, chiar dacă s-a schimbat, nu a uitat lucrul cel mai important: să te facă să te bucuri de condus.

Vom ajunge și la schimbările mecanice, dar până atunci să discutăm exteriorul. Îmi place foarte mult că blocurile optice sunt preluate parcă de la hypercar-ul 918 Spyder și au fundalul negru, iar ca orice Porsche ce se respectă, semnătura luminoasă, cu acele leduri în forma unui zar de patru, este prezentă și pe acest Cayman. Poate că bara frontală nu este chiar pe gustul meu, mi-ar fi plăcut guri de ventilație în stilul modelelor GT, dar nu pot să zic că noul 718 Cayman este un automobil urât. Dimpotrivă. Mi se pare că proporțiile sunt absolut perfecte. O mașină cu motor central poate avea o capotă mai scurtă și un posterior alungit. Pentru că în partea din față nu există niciun bloc motor care să ”ridice” capota, aceasta este foarte plonjată, foarte joasă, cu aripile mai înalte decât capota. Pe lângă că arată foarte sportiv, de la volan îți oferă o vizibilitate excelentă. Porsche Cayman T reprezintă versiunea de bază cu unele dotări care în mod normal nu le poți configura. Cum ar jantele în 5 spite Carrera S pe 20 de inch. În mod ciudat, acestea nu afectează confortul interior, ci mai degrabă setarea suspensiilor, dar despre asta vorbim puțin mai jos. Acum trecem la unghiul de maxim spectacol al unui Cayman. Prima dată a existat modelul Boxster, care este în esență un Cayman decapotabil sau mai bine zis un Boxster cu acoperiș. Numai că designerii nu au făcut un hardtop, ci au alungit linia plafonului, iar luneta acoperă motorul central. Această arcuire a plafonului este absolut spectaculoasă, se întinde până spre portbagajul posterior și vrea să ne amintească de linia legendară a unui 911. Mie mi se pare că dacă Porsche se gândește să facă un 911 cu motor central, ar avea aproape aceeași linie a plafonului. Cayman T este compact, dimensiunile mașinii sunt potrivite pentru un model sport, axat strict pe condus. Îmi place și design-ul posteriorului, cu blocurile optice clare, cu fundal negru, iar pe generația 718 a lui Cayman, logo-ul companiei este realizat în 3D. Orice ar zice lumea, Cayman este un Porsche și este recunoscut în orice masă de automobile.

Dacă exteriorul nu prea trădează versiunea T a acestui Cayman, la interior lucrurile sunt ceva mai bine diferențiate. În primul rând, vezi scaunele ultra sportive. Dacă îți place shaorma, s-ar putea să-ți fie mici. Un Cayman T este bun pentru sănătatea ta, pentru că te pune să slăbești. Odată așezat în scaune vei vedea că mânerele de deschidere a portierelor sunt doar niște bucăți de material de culoare galbenă. Această soluție este un tradițională, făcând referire la modele vechi de competiție, dar este și pentru a reduce greutatea totală. Tot pentru o greutate cât mai mică, Cayman T vine fără aer condiționat și fără sistemul de infotainment. Numai că suntem în 2019, iar lumea nu poate sta două minute fără a butona ceva, acestea pot fi integrate din nou, fără costuri suplimentare. Pentru că Porsche nu a vrut ca un Cayman T să aibă sistem de infotainment, nici eu nu o să vă spun despre el. Doar că găsești tot ce ai nevoie de la o mașină, fără prea multe artificii.

Cayman T vine în standard cu volanul GT de pe noul 911, inclusiv cu selectorul pentru modurile de condus, plus butonul de overboost. Acesta funcționează ca în jocurile gen Need for Speed, unde aveai NOS timp de câteva secunde, la o apăsare de buton. În Cayman T stai foarte jos la volan. Acesta este perfect vertical ceea ce îți oferă o poziție demnă de un automobil de competiție, mai ales că schimbătorul de viteze este poziționat sus pe tunelul median. Asta înseamnă că nu trebuie să stai cu mâna jos pentru a schimba viteze, iar distanța de la levier la volan este mică. Cayman T poate fi echipat cu o transmisie manuală, iar atunci toate acestea ar avea sens, dar mașina din testul de astăzi vine cu o cutie automată PDK. Fără absolut nicio îndoială este una dintre cele mai bune transmisii automate de pe piață, tocmai din acest motiv nu e nevoie să folosești padelele din spate volanului. Cutia este atât de intuitivă și schimbă treptele atât de rapid, încât dacă intervine ”omul” mașina este mai lentă.

Și totuși, Cayman T vrea să facă legătura dintre om și mașină cât mai strânsă. Să nu mai existe între ei sisteme inutile, artificii tehnologice care se vor demoda în timp, ci doar experiență pură de condus. Nici măcar prin putere inutilizabilă sau incontrolabilă. Tocmai din acest motiv, Cayman T are la bază motorul standard regăsit pe coupe. Un 2 litri turbo cu doar 4 cilindri, care produce 300 de cai putere și 380 Nm. Acestea sunt valori pe care le regăsim în majoritatea hothatch-urilor, dar în niciun caz să nu comparați experiența dintr-un Cayman cu cea dintr-un hatch. Aproape nimic nu se compară cu modul în care se conduce o mașină ce are motorul poziționat la 5 cm în spatele tău. La care îi simți vibrațiile chiar și când stă la relanti. La distribuția maselor, care este aproape perfectă. La centrul de greutate extrem de scăzut. Nu, un Cayman T este un supercar utilizabil, unul în care nu ți-e frică să apeși pedala la fund, când ieși dintr-un viraj.

Te așezi foarte jos în scaunul șoferului. Tragi volanul cât mai spre piept, până când brațele tale fac un unghi de 90 de grade. Trebuie să ai control total când învârți volanul. Selectezi modul Sport Plus, auzi cum evacuarea începe să bolborosească mai tare, iar turația să crească puțin. Ții pedala de frână și apeși accelerația în podea. Îți intră modul Launch Control. Turația sare la 6000 de ture, iar când eliberezi frâna primești o palmă în ceafă. Plecarea de pe loc este extrem de brutală într-un Porsche. Parcă se și aude un pocnit. Un tunet. Te ții te volan și vezi că turația nu a scăzut sub 5000 de rotații. În treapta a doua ai deja prima sută de km la oră. Orice ar spune de motorul acesta, trebuie să recunoaștem că nu sunt multe agregate de 4 cilindri care se turează la 7200 de rotații pe minut și să nu aibă limitator la turometru. Având o plajă de turație atât de mare, sentimentul când accelerezi e foarte interesant. Odată ce intră turbină, mașina trage și trage. Te-ai aștepta să schimbe la un moment dat, dar șuieratul turbinei chiar în spatele urechilor este tot mai intens. Nu este unul melodios, recunosc, dar pentru o mașină gândită pur pentru experiențe la condus, faptul că motorul este gălăgios, este un plus. În modul Sport Plus, cutia nu schimbă sub 4000 de rotații, și te îmbie tot timpul să conduci agresiv. Îți trebuie spațiu, un circuit sau un traseu montan pentru a exploatat la maxim calitățile dinamice.

Spun asta deoarece virajele pe care le-am întâlnit când eram la volanul lui Cayman T erau un deliciu. Direcția este grea. Dar este acea greutate mecanică, parcă tu învârți roata cu mâna. Îți dai seama în orice moment ce face puntea față, așa că poți să poziționezi mașina exact unde vrei. Și mai mult de atât, mașina se simte extrem de ușoară. Odată ce intri într-un viraj îți dai seama că poți accelera mai mult. Și mai mult. Volanul devine din ce în ce mai comunicativ, aderența pe puntea față este incredibilă, iar ruliul este absolut inexistent. De mult nu am condus o mașină care să se simtă atât de neutră pe viraje. Bineînțeles că la limită, spatele tinde să iasă în exterior, dar datorită ampatamentului de doar 2.5 metri, în momentul în care ai virat în sens invers, mașina își revine. Iar cei 300 de cai putere, sunt exploatabili. Poți să ajungi la puterea maximă și pe porțiuni scurte de drum. Dacă ar fi să ne luam după fișa tehnică Cayman T nu excelează la performanțe. Bineînțeles nu este lentă. 100 km/h se ating în 5.1 secunde cu transmisia manuală și 4.7 secunde cu PDK și pachetul Sport Chrono, care adaugă acel sistem Launch Control.

După câteva ture prin pădure, pe drumuri cu asfalt perfect și viraje atât lungi cât și strânse, am oprit pentru o pauză. Palmele îmi erau transpirate, inima îmi bătea tare, iar zâmbetul îmi era larg. Stai și analizezi și realizezi că mașina asta a fost gândită de un om care iubește să conducă. Nu de unul care se gândește la profit sau să fure clienți de la competiție. Au luat unul dintre cele mai bune șasiuri, au pus motorul de bază, dar pe care, cumva l-au făcut mai special și au eliminat alte lucruri de care nu ai nevoie atunci când vrei doar să conduci. Da, este scump, și probabil nu l-aș cumpăra nou, dar ca experiență pură, în care poți să exploatezi mașina la maxim pe orice porțiune de drum te-ai afla, nu cred că are concurenți. La fel e și când te îndrăgosteși, o faci la acea imagine pură, fără filtre.

Porsche Cayman T oferit pentru test drive de Porsche Brand Romania prin Porsche Pipera

Porsche Cayenne – Test Drive

Porsche Cayenne – Același, dar diferit

Săptămâna trecută am condus un model Porsche care reprezintă spiritul sportiv al acestei mărci. O mașină cu motor central, proporții perfecte, dimensiuni compacte și o ținută de drum incredibilă. Nu este vorba de mașina din testul de astăzi, dar voiam să spun că un model ultra sportiv de la Porsche încă există și este meritul mașinii din testul de astăzi. În 2019 dacă vorbim de un SUV Porsche, nu mai este niciun tabu, deoarece Cayenne a ajuns la a treia generație, printre care s-au inclus și câteva facelift-uri. Plus avem un ”frate” mai mic, modelul Macan, care face grosul vânzărilor. Și aici am vrut să ajung. Pentru a fi o companie profitabilă și pentru că cererea de SUV-uri de lux a ajuns să fie tot mai mare, chiar și un producător precum Porsche trebuie să ofere SUV-uri. Iar din vânzările lor pot să dezvolte automobilele la care noi visăm. Acele rachete pentru circuit.

Dar un Cayenne trebuie la urma urmei să fie și o mașină bună, demnă de un produs Porsche. Nu ar fi fost suficient dacă era doar un SUV oarecare. Chiar dacă este bazat pe o platformă comună pe care mai regăsim și modele mai scumpe, cum ar fi Bentley Bentayga, dar și mai ieftine precum Volkswagen Touareg, Cayenne este setat în așa fel încât să fie cel mai sportiv, să fie un Porsche adevărat. Le-a reușit nemților și cu această generație? Ei bine da, dar se vede clar că termenul nu mai este dus la extrem.

Câți clienți își vor duce SUV-ul pe circuit? Câți vor să li se miște bagajele pe virajele unui drum de munte? Pentru această generație, Porsche domolește un pic caracterul ultra sportiv pentru unul bazat mai mult pe condus dinamic-luxos. Poate dacă reușeam chiar să-l scot pe un traseu montan, mi-ar fi schimbat părerea, dar așa pentru mers zilnic, cum de fapt va fi folosit un Cayenne, acesta mi s-a părut mult mai confortabil față de generațiile precedente. Dar să o luăm cu începutul.

Prima generație Porsche Cayenne avea un design destul de ciudat. Blocuri optice preluate direct de la sportiva 911, iar lumea nu era obișnuită cu o astfel de caroserie. Apoi, cu fiecare generație și cu fiecare facelift, a fost îmbunătățit puțin câte puțin. În spiritul Porsche, unde schimbările sunt mai degrabă de evoluție, decât de revoluție. Același lucru se întâmplă și în cazul ultimei generații. Doar un ochi avizat poate face diferența între cele două modele. Noul model are blocuri optice ceva mai mari și mai pătrate, semnătura luminăsă cu patru lumini LED este prezentă, iar bara frontală este ceva mai bine definită, cu prize de aer mai generoase. Din profil abia dacă sunt diferențe față de generația trecută. Probabil cea mai importantă schimbare de design exterior o vedem în spate, acolo unde blocurile optice au acum efect 3D și sunt unite de o bandă luminoasă, dar care nu preia rolul de al treilea stop de frână. Acest artificiu de design este la modă acum, iar Porsche Cayenne se inspiră foarte mult de la ”fratele” Panamera, la design-ul posterior.

Nimeni nu s-a plâns de interioarele modelor Porsche. Erau excepționale din punct de vedere calitativ, aveau un design ce îmbină tradiționalul cu modernul și se simțeau solide. Mai ales pentru modelele mari precum Cayenne sau Panamera. Dar germanii știu ce să ofere pentru a vinde. Pentru spectacol. Planșa de bord renunță la butoanele fizice, iar în locul lor sunt ecrane cu lumini ce se aprind când vrei să apeși o comadă. Arată foarte spectaculos, dar nu sunt chiar cele mai ușor de folosit. În lumina zilei soarele se reflectă din acea sticlă, iar noaptea sunt stinse și trebuie să te obișnuiești cu poziționarea lor. Iar pentru că au renunțat la multe butoane fizice, multe comenzi se regăsesc acum în sistemul de infotainment. Acesta este foarte bun, cu o grafică incredibilă, mai ales pe harta navigației, dar te trezești că nu găsești multe comenzi care de obicei erau doar un buton ușor de localizat. De exemplu, dacă vrei să oprești sistemul Start/Stop, trebuie să intri în meniul Car, să selectezi un mod de condus, iar acolo ai opțiunea pe fiecare mod dacă vrei să dezactivezi Start/Stop. E nasol dacă ești cu harta navigației sau asculți radio și trebuie să ieși doar pentru a dezactiva o comandă. Sunt convins că totul ține de obișnuiță, dar poate ”era mai bine înainte”.

Noul Porsche Cayenne este foarte tehnologizat, orice ai spune. Acel ecran din mijlocul bordului este superb, răspunde excelent la orice apăsare, iar pentru a avea o diagonală mai mare, au trebuit repoziționate aeratoarele. Nu este neapărat un lucru rău, totul fiind acum mai fluid, iar aerul nu te deranjează în modul Auto. În spatele volanului avem un instrumentar de bord cu două ecrane, de o parte și alta a turmetrului. Acesta a rămas în continuare analog, fiind o tradiție Porsche. Tot de tradiție ține și modul în care pornești motorul. Cu toate că mașina vine cu un sistem de Keyless Go, tot trebuie să rotești de o ”cheița” care rămâne tot timpul în stânga volanului. Încă o dată, ține de obișnuiță. Sunt convins că mulți cumpărători ai noului Porsche Cayenne au avut o generație precendentă sau un alt model, iar pentru aceștia totul pare normal. În schimb aceștia vor aprecia scaunele care oferă un confort incredibil. Iar asta poate fi cu dus și întors.

Dintotdeauna Porsche Cayenne a vrut să fie cel mai sportiv și cel mai dinamic SUV din clasă. Și i-a reușit ani la rând. Dar după un timp, lumea a început să-l cumpere datorită logo-ului. Sportivitatea nu mai era primordială. Cayenne nu este un caz singular, același lucru este și în cazul unui BMW X5, celălalt SUV dinamic din clasă. Iar pentru a le oferi clienților ceea ce vor, Porsche Cayenne s-a domolit. A păstrat tot ce era mai bun, dar acum este mai mult pe partea confortului. Este o plăcere să rulezi într-un Cayenne. Ai o poziție înaltă, o direcție foarte bună, atât pentru oraș, cât și pe viraje strânse, niște scaune confortabile și un motor de bază cât se poate de competent. Mai există și excese, atunci când vorbim de modelul Cayenne Turbo, ce atinge 100 km/h în 3.9 secunde, dar motorul de bază este un respectabil V6 de 340 cai putere și 450 Nm, ce propulsează mașina până la 100 km/h în 6.2 secunde.

Cu această generație, Porsche renunță la motorizările diesel, cu toate că acestea făceau volumul de vânzări. O fi datorită ultimelor reglementări guvernamentale sau poate chiar de la scandalul Dieselgate, cine știe, dar acest motor V6 pe benzină își face treaba excelent, fără nicio pretenție. Consumul nu este de diesel, deoarece cilindreea este relativ mare, iar Cayenne este o mașină grea. Tocmai din acest motiv, accelerările nu se simt cele mai brutale, trebuie să turezi mașina pentru a obține performanță. Chiar și la plecările de pe loc nu ai acea ”lovitură” în spătarul scaunului. Atunci mi-am dat seama că un Cayenne cu motorul V6 de 3 litri, este un SUV confortabil, datorită suspensie pneumatice, dar nu este unul de performanță, așa cum s-a vrut un Cayenne. Mergând relaxat, oriunde am avut treabă în ziua respectivă, am găsit un automobil extrem de competent. Nu degeaba vezi atâtea pe străzile din România. Dacă vrei un pachet complet, de imagine, confort, putere, Cayenne este unul dintre cele mai bune reprezentante ale acestui segment.

Totuși, am ieșit în afara orașului, ca să-i incerc și modurile sport. Pe viraje direcția lui Cayenne se întărește și îți oferă un feedback foarte bun prin volan. Mașina se înclină, dar totul este în limite și în siguranță. Într-un Porsche, chiar și un SUV, ai o poziție la volan foarte bună, comparabilă cu cea a unei berline. Deci Cayenne îți dă încredere să mergi sportiv. Așa cum spuneam mai sus, motorul pare un pic cam lent pentru această caroserie, iar cutia de viteze oricât de rapidă ar fi, ține motorul într-o turație mai joasă și mai confortabilă, decât să fie agresivă.

Porsche Cayenne a rămas la fel, chiar dacă din anumite privințe este destul de diferit. Este în continuare același SUV foarte capabil, ce oferă o imagine extrem de premium, dar care acum renunță la motorizările diesel, iar în versiune de bază devine mult mai confortabil și domol. Sunt convins că mulți vor aprecia această schimbare, mai ales că acum un Cayenne a devenit un automobil de zi cu zi, chiar și într-un oraș mare, unde nu ai nevoie de direcție grea pentru viraje rapide, nici de un V8 sub capotă, când te deplasezi cu 30 km/h. În schimb, ai nevoie de scaune confortabile, cu ventilație, tehnologie ultra modernă la bord, dar și de un motor silențios, nu trăncănitul unui diesel. Tot ce vă cer este să-l luați pe negru :)

Porsche Cayenne oferit pentru test drive de Porsche Brand Romania, prin Porsche Pipera

Porsche Panamera Sport Turismo: Antiteză

Prin definiţie, un automobil break este gândit pentru a transporta cât mai multe bagaje, iar o maşină, cu cât este mai încăpătoare, cu atât este mai puţin atrăgătoare. Dubele de exemplu. Pot transporta o mulţime de lucruri, dar nimeni nu le consideră opere de design. În schimb un Ferrari F40 are o capacitate de stocare de doar 2 litri, aşa că este unul dintre cele mai frumoase automobile produse vreodată. Dar atunci când Porsche încearcă se reinventeze o caroserie, se lasă cu următorul exemplu: Panamera Sport Turismo.

Porsche Panamera Sport TurismoNoul Porsche Panamera Sport Turismo ar putea fi antiteza break-ului tradiţional. Nu respectă absolut nicio regulă pe care o impune o astfel de caroserie. Nu este un automobil foarte încăpător, portbagajul este cu doar 50 de litri mai mare decât la versiunea sedan. Linia plafonului nu este dreaptă, dimpotrivă, curge perfect spre posterior. Pe lângă faptul că e enorm de scumpă, deci nu foarte multe familii şi-ar permite un astfel de break, o altă caracteristică ce nu corespunde cu un break obişnuit: are 440 de cai putere. Atunci când te gândeşti la o astfel de caroserie, auzi doar „tractoraşul” diesel, cutie cu etajare lungă şi drumuri nesfârşite pe autostradă. Panamera Sport Turismo nu este deloc aşa. E un GT pentru 5 persoane şi toate bagajele lor. Iar asta e o mare diferenţă între ea şi un break.

Porsche Panamera Sport TurismoDin punct de vedere stilist, partea frontală este identică cu cea a modelului sedan, cu menţiunea că maşina de test de la Porsche Pipera avea în bara frontală luminile de zi cu două benzi LED, la fel ca la modelul Turbo, plus un kit aerodinamic format dintr-un mic spoiler şi praguri laterale mai profilate. Chiar dacă este în esenţă un break, Panamera Sport Turismo inspiră putere şi este impunătoare, mai ales când îi vezi blocurile optice în oglinda retrovizoare. Cu siguranţă cel mai discutat aspect vizual este profilul. Ampatamentul şi lungimea totală sunt identice cu cele ale unui Panamera sedan, doar plafonul este ceva mai înalt, iar linia geamurilor este diferită. Acum portierele au o deschidere mai mare şi vedem prezenţa unui mic geam suplimentar. Eleronul stă acum deasupra lunetei şi nu mai are deschiderea spectaculoasă de la modelul sedan. Văzută perfect din lateral, Panamera Sport Turismo poate fi considerat unul dintre cele mai frumoase break-uri şi emană atât sportivitate, cât şi eleganţă. Totuşi, privit din jumătatea-faţă, posteriorul mai lung, îi dă impresia de hatchback. Tocmai din acest motiv, incadrarea maşinii într-o anumită categorie de caroserie este mai dificilă, aşa că ar trebui să-l luăm ca întreg şi să apreciem că există. Un Panamera Sport Turismo poate arată excepţional dacă este configurat corespunzător. Kit-ul de caroserie a modelului Turbo, plus nişte jante mari şi o culoare specială, fac minuni pentru ST. Chiar fac diferenţa între un model banal şi unul spectaculos. Acelaşi lucru se poate spune şi despre interior.

Porsche Panamera Sport TurismoÎn articolul de prezentare al acestei maşini am zis că este primul Porsche în care opţiunea cu bord îmbrăcat în lemn, nu este deplasată deloc. Fiind gândit mai mult pentru confort şi eleganţă, decât pentru sportivitate pură, configurarea interiorul lasă loc de multe opţiuni. Cineva spunea că interiorul noului Panamera Sport Turismo poate fi descris: „business in the back, party in the front”. Da, locurile din spate sunt suficient de mari, pot acomoda 3 persoane, iar confortul oferit de sistemul de infotainment este bun, dar adevărata „petrecere” se întâmplă în faţă. Panamera Sport Turismo nu este neapărat concurent pentru S-Class sau Audi A8, unde locurile din spate sunt mai speciale decât cele faţă, ci este mai mult pentru taţii care îşi duc copiii la şcoală sau în excursie. Aşa că şoferul primeşte un volan absolut superb, cu o mulţime de butoane de control, o planşă de bord complet touchscreen, dar foarte plăcută la atingere, plus un ecran de infotainment perfect integrat în design-ul bordului. În testul meu cu versiunea sedan, am scris mai mult despre acest interior, dar chiar şi acum, după un an în care am văzut maşina în diferite ipostaze, tot spectaculos mi se pare. Este înalt, comenzile îţi cad perfect în mână, schimbătorul mic este potrivit, iar tot bordul parcă te înconjoară. Te simţi ca într-un cockpit, dar în spatele tău nu este motorul, ci încă vreo 3 metri de maşină.

Porsche Panamera Sport Turismo interiorSă îmi spună cineva care nu s-a gândit la un concurent pentru Audi RS6, atunci când a văzut primele imagini cu noul Sport Turismo! Pasionaţii de maşini sunt o specie mai rară, iar atracţiile noastre sunt de multe ori nelimitate. Nu doar supercar-urile ne atrag, ci şi caroseriile ciudate, care nu se încadrează într-o anumită normă. De accea ne plac break-urile foarte rapide. Audi RS6 este un bun exemplu. Mai nou Mercedes AMG E63S T-Model. Chiar şi un Golf R Variant ni se pare interesant. Noul Panamera 4S Sport Turismo vine cu un motor V6 de 2.9 litri, ce produce 440 de cai putere şi 550 Nm. Echipat cu acest motor sub capotă, 4S ST este trimis într-o zonă a automobilelor super performante, unde caroseria nu mai contează.

Porsche Panamera Sport Turismo Porsche Panamera Sport TurismoDe la volanul unui Panamera Sport Turismo simţi că poţi traversa orice suprafaţa de drum, indiferent cât e de lungă. Poziţia foarte joasă la volan, îţi oferă o privelişte interesantă când vezi capota imensă. Aceasta străpunge aerul cum niciun alt break nu poate. Uşurinţa prin care accelerează este impresionantă. Dacă eram într-un 911, senzaţia de viteză era mai prezentă, dar în Panamera, ştiind că e un break, nu simţeam decât confort. Vitezele de croazieră sunt foarte mari, dar în maşină nu auzi mai nimic. Motorul pe benzină este foarte rafinat, nici chiar în modul Sport Plus, evacuările nu îţi „rup” urechile. Ca orice model din această categorie de preţ, poţi selecta modurile de rulare. Pentru mine, modul Confort este cel pe care trebuie să-l ai activat tot timpul. Pentru că Sport Turismo vine în standard cu suspensie pneumatică pe ambele punţi, cu o setare mai moale decât la varianta sedan. Performanţele nu sunt diminuate deloc în modul confort, ci sunt livrate într-un mod mai plăcut. Spun asta, deoarece în Sport Plus, maşina se întăreşte artificial, treptele sunt schimbate brutal şi nu prea se potriveşte cu personalitatea de GT a maşinii. Totuşi, dacă vrei instant performanţe de Sport Plus, apeşi pe butonul din mijlocul selectorului de pe volan, iar timp de câteva secunde, primeşti cuplul şi puterea instant şi trebuie doar să apeşi puternic acceleraţia în podea. Încă nu îmi vine să cred că am scris că un Porsche este mai bun în modul Confort, aşa că trebuie să vă zic despre Launch Control.

Porsche Panamera Sport Turismo interiorDa, este un break cu Launch Control. Prima dată când am experimentat această funcţie pe Panamera, am ameţit. La propriu. Acum, acelaşi motor, o caroserie o idee mai grea, dar odată ce vezi martorul „Ready” în bord, trebuie să te ţii puternic de volan. Cei 440 de cai putere efectiv catapultează maşina în faţă, abia îţi poţi ţine gâtul drept, orice obiect ce a fost în faţă este acum în portbagaj, iar în doar 4.4 secunde atingi 100 km/h. Acceleraţia este atât de brutală, că aproape te ridică de pe scaun şi ajungi să accelerezi cu piciorul drept întins. Oricâte maşini conduci, în acele 4.4 secunde, rămân fără glas. Nu poţi să mai faci nimic. Şi e foarte bine aşa. Nu vei folosi aproape deloc Launch Control, dar şi când o faci, e o senzaţie unică, de fiecare dată.

Porsche Panamera Sport TurismoCiudat, nu toate părţile sunt bune la o Panamera de 163.000 de euro. Dacă te gândeşti că este un 911 foarte practic, vei fi dezamăgit. Este în continuare un automobil mare şi foarte lung, care pe viraje se simte greoi. Direcţia este foarte precisă, suficient de grea, dar la schimbările de direcţie scurte, simţi că mai este multă maşină după tine. Interesant că această senzaţie nu am simţit-o în Panamera sedan. Poate faptul că Sport Turismo este ceva mai „relaxat” să îmi ofere această senzaţie? Cu toate acestea, este unul dintre cele mai dinamice break-uri de pe piaţă, iar comportamentul greoi, este tipic unui GT, rezultând părerea mea de la început.

Trebuia Porsche să construiască o astfel de caroserie? În condiţiile în care Panamera are deja hayonul de tip hatchback, iar Cayenne este un Porsche ce poate transporta 5 pasageri. Având în vedere că nemţii din Stuttgart sunt specialişti când vine vorba de variante ale aceluiaşi model, 911 are 22 de versiuni diferite, atunci „inventarea” nişei Sport Turismo nu este o problemă. Mulţi au considerat prima generaţie Panamera ca având formă de break şi sunt încă câţiva care cred că acea generaţie arăta mai bine. Pentru aceştia există noul Sport Turismo, Panamera care trebuia să existe de la bun început. Eu rămân la părerea că este un GT foarte rapid şi foarte luxos. Nu o maşină de transportat bagaje. Un fel de Ferrari FF cu mai multe portiere. Asta mă trimite cu gândul la un Panamera Sport Turismo Coupe!

Hmmm…

Porsche Panamera 4S Sport Turismo oferit pentru test drive de Porsche Pipera

Porsche Panamera Sport Turismo 29543034_10211907083454880_5259655609682231296_n 29541776_10211907084014894_6518598974696325120_n 29512466_10211907081654835_5615797935703851008_n 29511878_10211907084494906_1665148053176188928_n 29511416_10211907131256075_8712854133649965056_n 29511203_10211907079494781_6767909877630107648_n 29511194_10211907088815014_8097825442611855360_n 29497334_10211907079934792_6068308865307377664_n 29497013_10211907078454755_7371789379028647936_n 29496993_10211907082414854_6778763204152524800_n 29496972_10211907131136072_8631616536643108864_n 29496969_10211907079334777_3685714124794232832_n 29496887_10211907080734812_3918395730401689600_n 29496665_10211907132256100_988763426442444800_n 29496623_10211907079734787_7664670431667814400_n 29496377_10211907130576058_1833224820846755840_n 29496373_10211907088935017_3091720289491353600_n 29496019_10211907132096096_9036808029135175680_n 29495795_10211907082894866_7513684910826061824_n 29473054_10211907087494981_4437786786931933184_n

Revoluţie

De multe ori, după ce conduc o maşină şi mă pun să scriu, mă uit înainte şi la alte articole, scrise de cineva mult mai experimentat sau cineva care a ştiut să analizeze mai bine maşina în cauză. Există totuşi momente care te fac să uiţi orice analiză, orice informaţie utilă şi ajungi doar să îţi aminteşti cu bucurie trăirile pe care le-ai avut. Iar atunci când maşina despre care vorbeşti este noul Porsche Panamera, ştii că ai de a face cu trăiri unice, intense, trăiri ce le ai doar în suflet şi în creier şi sunt foarte greu de aşternut pe „hârtie”. De fiecare dată când conduc o astfel de maşină, mă reculeg greu. Parcă orice adunătură de cuvinte nu poate descrie acea experienţă. De fapt timpul nu este un factor. În secunda în care am predat cheile înapoi, m-am simţit ca şi cum m-aş fi trezit dintr-un vis. Îmi aduc aminte frânturi, pentru că un Porsche Panamera te face să îţi pierzi minţile. La propriu.

18155683_10209529503736873_874303989_nPoate că exagerez, poate că nu e chiar aşa, dar nu am fost singurul care a experimentat ce poate un Panamera 4S. După toată această experienţă, povesteam şi altor prieteni prin ce am trecut şi îi vedeam pe toţi cum mă priveau în ochi, cu un interes aparte. În timp ce le povesteam cum e acceleraţia, cum stai în scaun şi cum se simt materialele, parcă nu îmi venea să cred că tocmai eu am simţit asta. Asta în condiţiile în care o Alfa Romeo Giulia de 280 cai putere are un preţ de aproximativ 50.000 de euro, un BMW Seria 5 testat costa 90.000 de euro, deci aproape dublu, pe când noul Porsche Panamera 4S, cu toate opţionalele maşinii de test se apropia de 160.000 euro. E ciudat cum cele trei sedan-uri au preţuri aproape duble unul faţă de celălalt, iar pentru ultimul, cel mai scump, preţul ar putea fi considerat un chilipir. Putea să coste peste 200.000 euro şi tot să nu pară scump. Spun asta, pentru că, din momentul testului şi până acum, dacă cineva mă întreabă ce maşină ţi-ai cumpăra sau care e cea mai completă maşină la ora actuală pe piaţă, răspunsul ar fi, fără ezitare, Porsche Panamera.

Îmi place marca Porsche. Ador fiecare model pe care îl scot. Nu contează ce caroserie are, iar în ultimii 3 ani au început o adevărată revoluţie şi în materie de design. Dar asta nu se vede decât în momentul în care apare un model nou sau facelift. Doar un Porsche facelift poate să facă un Porsche să pară învechit. Niciun alt competitor nu poate asta. În plus, acum, compania din Stutgardt ascultă şi oferă ceea ce vrea clientul.

18191656_10209529496696697_1732467743_nPrima generaţie Panamera era considerată în unanimitate cel mai urât Porsche de la apariţia primului Cayenne. Dar au fost modelele ce au avut cel mai mare succes pentru germani, motiv pentru care avem acum 918 Spyder sau 911 GT3 RS. În timp, Porsche Panamera a ajuns să fie considerat o limuzină a cărei clientelă ştie ce vrea. Nu au ales altceva, în ciuda designului discutabil. Iar atunci când spun că Porsche ascultă cerinţele clienţilor şi fanilor, au desenat noua generaţie Panamera exact aşa cum trebuia să fie de la început. Un 911 cu patru portiere.

18197418_10209529529617520_58140015_n

Când au apărut primele imagini oficiale cu noua Panamera am rămas mut. Mi se părea cea mai frumoasă caroserie de limuzină. Iar pentru că Porsche nu face rabat de la elemente exclusiviste, motiv fiind şi preţul final, au putut desena noua limuzină, inspirându-se de la cele mai bune produse ale lor. Privită din faţă, noua Panamera este intimidantă. Blocurile optice au acum o formă mai pătrată, grafica LED-urilor este asemănătoare cu cea a hypercar-ului 918 Spyder şi sunt cu atât mai agresive, pentru că au fundal negru. Atunci când vezi un Panamera că vine spre tine, nu poţi să nu remarci masivitatea părţii frontale. Este extrem de lată, suficient de joasă, capota imensă este plonjată mult în faţă, iar bara frontală, cu toate că este relativ simplist desenată, oferă sportivitate vizuală. Noua Panamera combină elementele elegante cu cele agresive şi sportive într-o manieră foarte modernă.

18175816_10209529497616720_359521334_oAşa ajungem la cea mai importantă schimbare a acestei generaţii. Profilul. Şi mai ales profilul superb. Este incredibil cum au designerii Porsche au făcut trecerea de la vechiul „fund” mare şi bombat, la unul extrem de atletic, suplu şi perfect. Forma ramei geamurilor este acum exact ca la modelele 911, iar arcuirea plafonului înspre portbagaj este perfectă. Au lăsat un mic spaţiu chiar după lunetă, pentru a da şi mai mult impresia de sedan. Tot din profil mai remarcăm o mică fantă de aerisire în spatele roţilor faţă, iar sculptura în portiere este parcă dictată de aerul ce intră prin acea fantă. Fără îndoială, în partea din spate a noului Panamera s-a întâmplat o adevărată revoluţie. Sunt extrem de puţine elemente ce amintesc de vechiul model, poate doar „umerii” laţi, pe părţile lunetei, în schimb noile blocuri optice, mult mai înguste şi mai alungite, arată extrem de sexy. Ăsta e cuvântul ce mi-a trecut prin minte. Acum posteriorul noului Panamera este piesa de rezistenţă. Cine ar fi crezut? Tot acest spectacol vizual se termină cu cele patru ieşiri ale sistemului de evacuare. Mai multe despre acestea puţin mai jos în articol.

18175602_10209529503416865_1048688381_oNu prea suntem obişnuiţi cu revoluţii la Porsche. Parcă fiecare model nou care apare, doar îmbunătăţeşte o formă originală. În cazul noului Porsche Panamera, vedem ce pot germanii când vine vorba de o revoluţie. Maşina arată atât de modern şi atât de futurist, încât pare că a sărit cu cel puţin trei generaţii peste ceea ce ştiam. Iar această afirmaţie se potriveşte cel mai bine atunci când te urci în habitaclu. Încă o dată poate că exagerez, dar rămâi mut atunci când vezi şi când te aşezi la interior. Mai ţineţi minte că spuneam că la banii acestui Panamera pare chilipir? Când priveşti noua consolă centrală fără niciun buton, toată formată dintr-un touch screen, forma schimbătorului, volanul preluat de la un hypercar, ecranul absolut imens al sistemului de infotainment, plus desenul general, îţi dai seama că nu ai mai văzut aşa ceva la niciun concurent, indiferent de zona de preţ. Toate materialele sunt la cel mai înalt nivel, îmbinările sunt excepţionale, atenţia la detalii, grafica şi rezoluţia ecranelor, plus momentele când atingi cu degetele fibra de carbon. Credeţi-mă când spun că este cel mai bun interior de maşină, din orice clasă. Porsche aproape că a inversat reţeta vechiului Panamera ce avea un ecran mic, o tastatură în loc de consolă centrală şi instrumentar de bord analogic şi au desenat şi realizat o planşă de bord extrem de curată, atunci când atingi comenzile simţi o mică vibrare, iar cele câteva butoane totuşi rămase sunt realizate precum nişte bijuterii. Este o plăcere să vezi că display-ul central poate fi integrat şi în desenul planşei, mai ales că ne-am săturat să îl vedem deasupra. Acest display oferă o grafică excelentă, dar pentru atehnologicul din mine, m-am pierdut în multitudinea de comenzi. De pe acest ecran touch screen, activezi chiar şi poziţia aeratoarelor. Într-un fel, este nevoie de acomodare, nemaifiind un buton pentru fiecare comandă, totul se realizează prin intermediul acestui sistem. Butoane fizice regăsim totuşi pe volan, dar aceastea sunt mai mult pentru ecranele din instrumentarul de bord. Oricând de tehnologizată şi futuristă este noua Panamera la interior, au păstrat turometrul analog. Acesta este poziţionat central, exact în faţa ochilor, iar pe laterale există două ecrane pe care sunt afişate diferite informaţii utile în timpul condusului.

18155621_10209529489416515_645879229_nPentru că Panamera este totuşi o limuzină, nici locurile din spate nu sunt neglijate. Deocamdată există doar două locuri individuale în partea din spate, separate de o consolă, aproape la fel de spectaculoasă ca cea din faţă. Pasagerii din spate pot muta scaunele, seta temperatura şi deschide trapa printr-un ecran touch screen. În plus, din nou, te răpeşte design-ul general, chiar dacă vorbim de locurile din spate.

18191670_10209529489176509_341832643_n

18191363_10209529493696622_2052077405_nCuvântul de ordine atunci când vezi şi simţi noul Porsche Panamera este “impresionant”. Este impresionant şi în condiţiile în care ultimele automobile conduse nu erau tocmai maşini proaste, dimpotrivă. Nivelul la care a ajuns Porsche cu noul Panamera este atât de înalt, încât pot să spun că nu are rival. Da, există maşini mai elegante, mai luxoase, probabil mai sportive, dar care să îmbine toate aceste calităţi, nu prea. Şi pe lângă design, calitate şi tehnologie, Porsche este recunoscut pentru sportivitate. Iar noul Panamera este „maşina sport a maşinilor de lux”. Cât de sportivă este totuşi? Ei bine, nu îmi mai amintesc. Pentru că, spuneam şi la începutul articolului, mi-am pierdut minţile.

18191550_10209529527377464_316226438_n

Porsche construieşte maşini fenomenale indiferent de motorizare. Dovadă stă articolul meu despre Porsche Cayenne S diesel. Dar când sub capota interminabilă stă un motor V6 de 2.9 litri, capabil să producă 440 de cai putere şi 550 Nm, alimentaţi cu cifră octanică mare, ştii că ai sub talpa dreaptă o adevărată armă. Un glonţ ce străpunge aerul mai repede decât te-ai fi aşteptat.

De la volan simţi că maşina este mare. Îi vezi capota lată şi umflăturile de pe laterale. Stai jos în scaun, iar volanul vine perfect în mâini. Porneşti maşina de la cheia integrată în partea din stânga a volanului, un alt detaliu de tradiţie Porsche. Imediat ce o învârţi auzi din spatele urechilor un urlet, care se calmează rapid. Pentru a vedea exact ce poate această maşină ai nevoie de un drum extrem de lung şi lat. Lung pentru că ajunge la viteze ilegale extrem de repede, iar lat, pentru că nu eşti capabil să ţii în frâu toată puterea.

18197688_10209529546537943_707374282_n

Am plecat uşor şi timid din parcarea reprezentanţei, ca să am timp să mă acomodez cu maşina. Ştiam că în caz de suprafeţe alunecoase şi accelerări prea bruşte, mă salva sistemul de tracţiune integrală. Numai că pe un Panamera, acest sistem este setat să facă şi altceva, în afară de siguranţă. Dacă jumătate de oră am mers în modul normal, când am ajuns la o porţiune de drum drept şi lat, am învârtit selectorul poziţionat pe volan, a modurilor de condus, până în dreptul Sport Plus. Eşapamentul a început să se audă şi mai tare şi parcă maşina stătea ca pe ace, pregătită de ceva. Am zis să încerc o plecare de pe loc, o accelerare până la 100 km/h să văd ce şi cum. Stăteam cu piciorul stâng pe frână şi încercam să mai setez unele funcţii. Fără nicio atenţionare în prealabil, un martor verde sub turometru îmi spunea „ready”. Am pus cutia de viteze în modul sport şi am accelerat, în timp ce aveam stângul pe frână. A fost momentul 0 al întâlnirii mele cu noua Panamera. Turometrul a sărit la 5000 de rotaţii, am auzit un sunet că sistemul „Launch Control” era activ şi am luat piciorul de pe frână. Timp de 4.2 secunde nu am ştiut de se întâmplă. Strângeam tare de volan, nu îmi puteam lua piciorul de drept din acceleraţie, motorul parcă încerca să se desprindă de maşină. Am simţit cum mi se ridică stomacul, cum capul meu loveşte tetiera, cum mă ridic din scaun. Tot ce am văzut e că aveam o viteză mult prea mare şi trebuia să încetinesc. După prima mea experienţă cu „Launch Control” într-un Porsche de 440 cai putere, a trebuit să trag pe dreapta să mă liniştesc. Îi întrebam pe cei din maşină dacă erau ok. Mă durea capul şi mă simţeam ameţit. 4.2 secunde până la 100 km/h într-o maşină de aproape 2 tone, este incredibil. La asta mai ajută tracţiunea integrală. La plecări de pe loc bruşte. Brutale de-a dreptul. Cu toate că înainte am fost cu un Seat Leon de 380 cai putere, brutalitatea lansărilor unui Panamera 4S m-a lăsat fără cuvinte. În scurt timp, am vrut să o fac din nou. Fiecare plecare era acompaniată de sunet bolborosit al evacuării, de gâtul meu ce se împotrivea să meargă în spate, dar şi de senzaţii unice. Asta în condiţiile în care Panamera de test era încă echipată cu anvelopele de iarnă, ce nu ofereau aderenţa perfectă. Totuşi, aşa acceleraţie am mai simţit doar într-un Tesla Model S.

18217002_10209529546737948_1178900379_n

Dar acest sistem „Launch Control” este doar o găselniţă interesantă pentru a-ţi impresiona prietenii. Face foarte bine acest lucru, dar nu acesta este spiritul unui Panamera. Pune-l pe un drum virajat şi nu îţi va veni să crezi ce poate o maşină de 5 metri lungime. Pe fiecare viraj se aşează perfect, imediat ce învârţi volanul simţi cum partea posterioară urmează trasa dictată de tine, direcţia este suficient de grea şi îţi oferă o încredere aparte. Atunci când volanul joacă în mâinile tale, Panamera nu se mai simte mare şi lată, ci mai degrabă se înfăşoară în jurul tău şi uiţi că ai patru locuri. Te simţi ca într-o maşină sport veritabilă. Suspensia este fermă, dar absoarbe bine imperfecţiunile drumului, iar fiecare apăsare a pedalei drepte, este gestionată perfect de superba cutie cu dublu ambreiaj PDK. Este una dintre cele mai bune transmisii, indiferent despre ce maşină vorbim. Schimbă treptele extrem de repede, chiar şi în modul manual, iar în modul automat, parcă ştie dinainte ce vrei să faci şi găseşte treapta potrivită.

Partea sportivă din numele „4S” este desăvârşită. Panamera este cu adevărat un automobil sport şi dinamic. Indiferent că vorbim de plecări brutale, accelerări de la viteze deja ilegale, drumuri virajate sau autostradă, Panamera te răsplăteşte de fiecare dată. În plus, o face într-un mod relaxat, elegant, fără să îţi dai seama (în afară de launch control). Poţi să rulezi la viteze de Autobahn şi să crezi că abia depăşeşti viteza de oraş, iar când vrei să te joci, îţi oferă exact doza necesară, cât să te bucuri, dar fără să-ţi rupă spatele sau să te pună în situaţii limită.

După ce te dai jos dintr-un Porsche Panamera şi revii la viaţa ta normală, atunci îţi dai seama cât de specială este. Primul meu gând a fost că trebuie să muncesc mai mult, pentru ca, într-o zi, să deţin un astfel de model. Parcă orice ce mie mi se părea bun, calitativ sau sportiv, nu mai era. Comparam tot cu Panamera şi de fiecare câştiga limuzina din Stutgardt. De aceea am ajuns la concluzia că încă nu are rival. Este o Panamera şi cu asta am spus tot.

18197390_10209529503656871_771476083_n 18191670_10209529489176509_341832643_n 18197182_10209529498056731_1525419320_n 18191535_10209529489056506_769811063_n 18191484_10209529490056531_1058910446_n 18191181_10209529489096507_2058639939_n 18159754_10209529497656721_912775557_o 18155529_10209529497816725_1120489136_n 18155453_10209529496936703_541195796_n 18155341_10209529497096707_2027601589_n 18155642_10209529502936853_1546013435_n

Geneva 2017: Porsche 911 GT3

Elveţia este ţara din Europa unde se vinde cel mai bine modelul 911 de la Porsche. Este ciudat, deoarece în Ţara Cantoanelor, limita de viteză pe autostradă este mai mică decât în alte ţări europene. Mă gândeam că acest aspect este datorat faptului că din Elveţia poţi oricând să ajungi rapid pe autostrăzile fără limită de viteză din Germania, prin Alpii italieni sau pe circuitele din nordul Italiei. Pentru cei mai loiali clienţi ai lor, Porsche a prezentat anul acesta la Geneva, facelift-ul modelului 911 GT3 991.2.

2018-porsche-911-gt3 (1)În stilul caracteristic Porsche, un facelift aduce o mulţime de îmbunătăţiri, nu doar la nivel estetic. Probabil cea mai “trâmbiţată” noutate o reprezintă apariţia unei opţiuni de cutie de viteze manuală. În trecut, toate modelele GT3 dispuneau de trei pedale, în schimb, pe această generaţie 911, Porsche a oferit doar superba PDK cu 7 rapoarte. Am citit o mulţime de păreri despre această decizie a nemţilor şi voi rezona cu una dintre ele. Porsche a făcut această mişcare pentru vânzări. Pentru marketing.

Nu cred că mai există al producător care să strârnească atâtea ovaţii atunci când pun între scaune un levier îmbrăcat în piele. Dar atunci când Porsche decide să o facă, toată lumea sare în sus de bucurie. Dar să vă explic ce s-a întâmplat în cei 4 ani de când nu a mai existat un GT3 cu manuală.

2018-porsche-911-gt3Când a apărut modelul GT3 pe actuala generaţie, denumită 991, Porsche a eliminat complet opţiunea de cutie manuală. Lumea s-a scandalizat, dar ce să-i faci? Au mers cum au mers vânzările, maşina nu era chiar atât de spectaculoasă nici din prisma design-ului, până când a apărut varianta şi mai extremă GT3 RS. Din punctul meu de vedere, GT3 RS este cea mai frumoasă iteraţie a întregii serii 911. Am avut norocul să o privesc şi de aproape şi este cu adevărat specială. Eleronul mare, aripile cu fante de aerisire, jantele şi forma generală sunt absolut perfecte. Avea un motor şi mai potent, era mult mai pregătită pentru circuit, dar avea o cutie automată. Într-un fel, un RS ar trebui să fie fix pentru circuit, deci să aibă o cutie rapidă, pentru timpi mai buni, dar cu GT3-ul normal unde am rămas? După ce au vândut câte automate au putut, atât din GT3 cât şi din GT3 RS, Porsche a făcut o variantă extrem de limitată, denumită 911R, un fel de GT3 RS, cu manuală, dar mai potrivită pentru drumuri de munte, decât pentru circuit. Crezând că va fi ultimul GT3 cu manuală, şi în variantă limitată, colecţionarii cereau sume exorbitante pentru un 911R. A ajuns în doar câteva luni de la lansare să fie un obiect de cult. Totul era bine şi frumos în lumea sportivelor 911, până săptămâna trecută când Porsche a “stricat” toate planurile.

2018-porsche-911-gt3 (5)Lansând noul 911 GT3 cu transmisie manuală, ierarhiile se schimbă. Noul model este mult mai spectaculos decât fostul GT3, cum era şi normal. Este la fel de potent precum un 991 GT3 RS, cu toate că are aceeaşi putere şi aceiaşi cmc, motorul noului GT3 este dezvoltat direct din cel al modelului de curse. Factorul de exclusivitate este mai mare pentru noul GT3 decât pentru GT3 RS. Şi aici mai intervine şi faptul că va avea cutie manuală, ceea ce elimină exclusivitatea modelului 911 R. Înţeleg că 911 R este un model extrem de limitat şi construit după alte principii, dar în esenţă, era un GT3 RS cu pedală de ambreiaj. S-ar putea ca preţurile pentru un 911 R să scadă dramatic odată cu apariţia noului GT3. Recapitulând, nu mai există niciun motiv să nu îţi cumperi noul GT3. Motor mai şmecher, cutie manuală, arată mai bine decât toate celelalte variante. Astfel, Porsche şi-a convins clienţii să cumpere toate modelele GT cu PDK, sabotând şi piaţa speculatorilor de ediţii limitate. Totuşi, nimeni nu are de pierdut. Noul GT3 va fi cu transmisie manuală, noul GT3 RS va fi exclusiv pentru circuit, deci cu PDK, iar clienţii de 911 R nu vor avea de suferit, pentru că nu va mai exista un 911 R. Porsche va ţine modelul GT3 o perioadă, timp în care va aduna laurii, doar ca pe viitor să vedem noul 991.2 GT3 RS, noul GT2 şi noul GT2 RS. Şi cam acolo se va termina arborele acestei generaţii 911.

Porsche-2018-911-GT3-8555Revenind la maşina vedetă din articolul de astăzi, 991.2 GT3 vine cu un design îmbunătăţit. Bara frontală este mult mai angulară şi aminteşte mai bine de varianta de curse. Mi se pare că acest limbaj se potriveşte foarte bine pe această generaţie. Încă nu are agresivitatea unui RS, dar se apropie foarte mult. Din spate nu sunt mari schimbări, doar eleronul este acum ceva mai înalt şi poziţionat ceva mai în spate. Cum spuneam, modificările sunt mai mult de ordin tehnologic. Şasiul este îmbunătăţit, fiind şi mai rigid, roţile spate pot vira şi acestea, pentru o mai bună manevrabilitate pe viraje, fibra de carbon a panourilor este acum mai uşoară, iar motorul este derivat din cel al variantelor de curse RSR. Acesta dezvoltă 500 de cai putere, cu 25 mai mult decât varianta precedentă. Cu toate că vorbim de un automobil pur sportiv, derivat şi gândit din maşini de curse, masa noului GT3 este de peste 1400 kg. Cu toate acestea, acceleraţia până la 100 km/h se realizează în doar 3.4 secunde. Dacă optezi pentru transmisia manuală, greutatea maşinii scade cu câteva kg, dar tot este mai lentă până la 100 km/h. 3.9 secunde.

Porsche-2018-911-GT3-3Când am văzut prima dată noul 991.2 GT3 mi l-a plăcut foarte mult. Arăta foarte diferit de restul variantelor 911. Mai ales în acel roşu de prezentare de la stand. Dar scriind acest articol, mă tem că va avea soarta vechiului model. În sensul că viitorul GT3 RS va arăta şi va fi chiar mai potent. Apoi GT2 şi GT2 RS vor oferi cu siguranţă cutia manuală, aşa că din vedetă, vom uita GT3-ul “normal”.

2018-porsche-911-gt3 (3) 2018-porsche-911-gt3 (2) 2018-porsche-911-gt3 (4)

Prezentare: Porsche Panamera Sport Turismo

În fiecare an îmi zic că trebuie să ajung neapărat la Salonul Auto de la Geneva. Mai ales după ce acum doi ani de zile am experimentat pe propria piele exponatele prezente la Frankfurt, cel mai mare Salon Auto. E un sentiment impresionant să vezi de aproape maşinile despre care scriu, maşinile pe care le-am urmărit încă din stadiul de idee. Totuşi, Geneva pare a fi ceva aparte. Este unul dintre cele mai spectaculoase saloane auto, în ciuda faptului că este mult mai mic decât Frankfurt sau Paris, de exemplu, dar cu toate acestea, aici, producătorii auto ne prezintă cele mai impresionante modele. La Geneva vezi maşini precum LaFerrari, Koenigsegg sau Porsche Panamera Sport Turismo. La Paris vezi noul Megane.

Porsche Panamera Sport Turismo -11Chiar în momentul în care scriu acest text, eu trebuia să mă aflu la volanul noului Porsche Panamera, dar printr-o conjunctură de evenimente, sunt peste 500 de km între noi. Totuşi, am ocazia să scriu despre versiunea break a acestei maşini. Probabil că nu pare la fel de interesant, dar noul Porsche Panamera Sport Turismo este foarte important pentru companie. Este primul break Porsche. Este Panamera la care visau mulţi dintre fanii modelului. Prevăzut încă din 2012, a fost nevoie de jumătate de deceniu pentru a-l vedea în toată splendoarea producţiei. Iar din punctul meu de vedere aşteptarea a meritat. Este unul dintre cele mai frumoase break-uri existente acum pe piaţă, plus că este una dintre cele mai exclusiviste caroserii.

Porsche Panamera Sport Turismo -2Mulţi au spus că noul Panamera Sport Turismo nu va avea succes, dar dacă ne gândim că celălalt Porsche ce poate transporta 5 pasageri, este liderul de vânzări, am putea presupune că acest Sport Turismo va veni pe locul al doilea. Acum pentru o analiză mai subiectivă. Nu ştiu cine are nevoie de un Panamera break. Sau un Porsche ce poate transporta 1390 litri de bagaje. Cayenne ar putea face asta foarte bine, şi chiar mai mult. Vechiul Panamera avea o formă oarecum de break. Noul model este mult mai sedan, cu toate că luneta împreună cu capacul portbagajului, ceea ce înseamnă, teoretic, că deja avem un break. Acum totul va ţine de preferinţele subiective, vizuale ale clienţilor. Vrei un Panamera nou sau vrei un Panamera nou care să îţi amintească de cel vechi?

Panamera Sport Turismo -5Dacă toate modele “joase” Porsche mizează pe sportivitate, mi se pare că Panamera Sport Turismo este singurul ce poate fi configurat elegant, fără să îţi baţi joc de el. Este probabil singurul Porsche unde lemnul la interior este permis. Sau chiar dacă nu este în culoarea neagră, nu ar fi o mare problemă. De exemplu, un Panamera roşu arată bestial, un Panamera Sport Turismo roşu, nu prea. Faptul că designerii germani au ridicat linia plafonului cu 5 mm înseamnă că pasagerii locurilor din spate au mai mult loc pentru cap, iar, în premieră, pot lua loc 3 pasageri în spate. Există bineînţeles, o opţiune cu doar două fotolii individuale. În ciuda faptului că plafonul este mai lung şi nu la fel de abrupt, spaţiu pentru bagaje este cu doar 20 de litri mai mare decât la un Panamera Sedan. Ce interesant e să zici acum Panamera Sedan. Cu siguranţă piaţa principală a acestei maşini va fi Europa de Vest. Pentru că oriunde altundeva Porsche Cayenne sau chiar Macan nu se vor clinti din poziţia de lider. În afară de Germania, Franţa, Elveţia şi alte câteva ţări, toată lumea este înnebunită după SUV-uri. Panamera Sport Turismo vine doar să fure clienţii de la Audi RS6. Care nici ăia nu sunt atât de mulţi. Bine că există şi o astfel de caroserie din partea Porsche.

Porsche Panamera Sport Turismo -7În materie de date tehnice, nu există modifică faţă de modelul Panamera Sedan. Aceleaşi motorizări V8 şi V6 şi chiar hybrid. Modelul Turbo accelerează până la 100 km/h în doar 3.8 secunde, datorită motorului de 550 de cai putere. Mai multe informaţii vă voi spune într-un test drive dedicat modelului mai impractic, Panamera Sedan. Noua caroserie va avea succes. Este foarte exclusivistă, practică şi foarte rapidă. Toată lumea o va cumpăra. Până când apare noul Cayenne.

Porsche Panamera Sport Turismo -14 Porsche Panamera Sport Turismo -13 Porsche Panamera Sport Turismo -12 Porsche Panamera Sport Turismo -6 Porsche Panamera Sport Turismo -8 Porsche Panamera Sport Turismo -9 Porsche Panamera Sport Turismo -10 Porsche Panamera Sport Turismo -5 Porsche Panamera Sport Turismo -4 Porsche Panamera Sport Turismo -3 Panamera Sport Turismo -7 Porsche Panamera Sport Turismo -1 Panamera Sport Turismo -6 Panamera Sport Turismo -4 Panamera Sport Turismo -3 Panamera Sport Turismo -2 Panamera Sport Turismo -1,