Nu am mai scris de mult o prezentare de model nou, pentru că de multe ori așteptam exact un test, tocmai pentru a vedea de aproape ce aduce nou. În schimb, acesta este unul dintre cele mai importante modele pentru Porsche, iar informațiile și noutățile merită împărtășite, chiar și înainte de a-l conduce. Porsche Macan este cel mai vândut SUV al germanilor și este acel model care împinge vânzările, care duc atât imaginea de marcă, cât și câștigurile Porsche pentru a dezvolta modelele RS, pe care noi, pasionații, le așteptăm. Așa că indiferent că îți place sau nu, Macan trebuie și, așa cum am văzut, se vinde.
Astăzi vedem noua generație. Una foarte așteptată de toată lumea și pentru că Macan renunță la motoare termice. De-alungul timpului, Macan a avut diferite motorizări, inclusiv diesel sau de performanță, până la hybrid. Acum în schimb, Porsche se folosește de unul dintre cele mai cunoscute denumiri să vină cu al doilea model full-electric, după sedanul Taycan. Totuși, în cazul lui Taycan a fost vorba de un model complet nou, cu denumire nouă, așa că anumite ”greșeli” sau controverse puteau fi trecute cu vederea. În cazul lui Macan, nu prea trebuie să se greșească. Macan este un cash-cow, așa că sunt convins că Porsche și-a făcut ”temele” înainte să treacă complet la electrificare.
Dar să vedem ce aduce nou? Din punct de vedere al design-ului, noul Macan EV pare mai mult o evoluție a generației actuale. În stilul tipic Porsche, fără artificii sau o revoluție de design, chiar dacă acum vorbim de un model electric. Totuși, sunt câteva elemente interesante, ce îl dau de gol. De exemplu în partea frontală, blocurile optice pentru fazele de rulare, sunt poziționate mai jos în bara frontală, iar în partea de sus, blocurile optice sunt doar pentru luminile de zi. Aceasta este o soluțiea aleasă de mai mulți designeri pentru modele electrice, pentru că mașina e mai înaltă, din cauza platformei cu baterii în partea de jos, iar reglementările spun că luminile pentru faze, trebuie să fie la o anumită înălțime. Restul design-ului frontal este oricum o evoluție și pentru că mai toate modelele Porsche aveau o capotă plonjată și cu grile ceva mai jos. Noul Macan este sportiv și pentru că renunță la caracteristicile offroad, în favoarea eficienței, în partea de jos avem un splitter de mari dimensini, ce face mașina și mai aerodinamică, atât de util pentru o electrică.
Profilul amintește atât de vechea generație, dar acum plafonul are o arcuire și mai apropiată de un model coupe. De fapt, Macan nu a avut niciodată o versiune Coupe, așa cum a fost cazul fratelui mai mare Cayenne. Jantele cu design aerodinamic au un diametru și mai mare și par chiar mai bine proporționate cu restul caroseriei. Din spate, noul Macan EV vine cu niște elemente specifice atât pentru un model Porsche, cât și pentru modele electrice. În primul rând, blocurile optice sunt formate dintr-o singură bandă LED, care a devenit un fel de simbol al noilor modele Porsche, chiar dacă și alți producători au oferit această soluție. Apoi, în partea inferioară, observăm lipsa unor ieșiri evidente pentru sistemul de evacuare. Vechile Macan-uri, ieșeau foarte miște în evidență, tocmai pentru că acolo jos, pe laterale, se vedeau patru țevi imense. Acum avem un difuzor de aer, dar nu știu cât este de funcțional.
E bine că Porsche nu a radicalizat design-ul lui Macan, ci doar trenul de rulare, poate așa e mai ușor să convingi viitorii clienți de noul model. Pentru că da, atunci când vorbim de perfomanțe, nu prea există termen de comparație. Construit pe noua platformă PPE Premium Platform Electric, cum este și fratele de concern Audi Q6 e-tron, oferă o arhitectură cu 800V, un set de baterii de 100 kWh, iar spre deosebire de Taycan, mixul chimic al bateriilor este îmbunătățit față de Taycan. Pentru că se folosește de o platformă mai mare, noul Macan EV oferă mai mult spațiu interior, dar are și un gabarit mult mai mare. Este mai lung cu aproape 6 cm, mai lat cu aproximativ 3 cm și bineînțeles, este mai înalt.
Pentru început vor fi două versiuni de motorizare, Macan 4 și Macan Turbo, ambele având două motoare electrice, unul pentru fiecare punte, așa că vorbim și de tracțiune integrală. Macan 4 va avea 408 cai putere și 650 Nm și poate atinge 100 km/h în 5.2 secunde. Macan Turbo va fi cel mai puternic Macan din toate timpurile pentru că dezvoltă 640 de cai putere, iar primii 100 km/h sunt realizați în 3.3 secunde. Astfel Macan EV Turbo devine și unul dintre cele mai rapide modele Porsche din gamă, chiar mai rapid decât un 911 GT3. Autonomiile declarate sunt de aproximativ 600 km, indiferent de versiune. Încă nu am găsit cifre de greutate, dar ne așteptăm ca noile Macan să aibă peste 2 tone. Un viitor test ne va arăta exact dacă autonomia se apropie de cifrele declarate, pentru că sunt convins că pe accelerație chiar va depăși.
Tot din punct de vedere al trenului de rulare, arhitectura cu 800V, poate primi până la 270 kW la încărcarea DC, ceea ce înseamnă 21 de minute între 10 și 80%. Din nou, valori tipice, la care ne așteptam, dar de obicei, în viața reală sunt mai greu de obținut. Un alt aspect de menționat, mai ales că vorbim de un model bestseller, este prețul de achiziție. Macan 4 va începe undeva la 74.000 euro, iar Macan Turbo sare de 100.000 euro, adică deja intră în teritorului unui Cayenne, ca preț, dar și oferă performanțe superioare.
Se pare că Porsche și-a ”făcut mâna” atunci când vine vorba de interioarele modelelor sale, așa că nici noul Macan nu este mai prejos. Trei ecrane de mari dimensiuni pe toată lățimea bordului, inclusiv unul în fața pasagerului, iar consola centrală pare suficient de spațioasă. Mă bucur că văd o rotiță pentru volum, așa că nu s-a renunțat complet la butoanele fizice.
Încă mai trebuie să aflăm dacă Porsche Macan va avea și o versiune cu motor termic, probabil ceva de performanță.
https://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2024/01/IMG_3229.jpeg11371700daniel batrinhttps://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/03/turatii-scrise-logo-negativ-enf-01-1.pngdaniel batrin2024-01-25 18:59:102024-01-25 18:59:10Prezentare: Porsche Macan EV
Suntem bombardați de SUV-uri. Fiecare producător lansează câte un astfel de model, numindu-l coupe, crossover, SAV, SUC sau mai știu eu ce. Caroseria break aproape că a dispărut în totalitate, în ciuda practicalității pe care o oferă. Dar dacă totuși clienții își doresc o gardă la sol mai înaltă și un aspect mai robust, Porsche Taycan Cross Turismo este acea alegere cool. Spuneam și în alte articole, iubesc mașinile cu personalitate, așa că un Porsche break, cu mult plastic de protecție și o gardă la sol mai înaltă, arată incredibil de bine. Dar cum s-a ajuns aici?
Porsche Taycan este primul model full electric al germanilor și a fost privit drept mașina cu zero emisii care continuă spiritul dinamic al modelelor Porsche. După ce l-am condus în 2020, am concluzionat că este una dintre, dacă nu cea mai dinamică electrică de pe piață. Încă nu avem un 911 sau Boxster full electric, așa că acest sedan cu patru portiere este cât se poate de aproape de un Porsche adevărat, dar cu fără sunet pe evacuare. Cumva, totuși, un Taycan simplu, sedan, începe să arate puțin prea banal, să se piardă în gama de modele excentrice RS, GTS și GT. Aici intervine Taycan Cross Turismo. Sunt convins că nimeni nu și-a dorit neapărat un break de offroad din partea Porsche, dar odată cu apariția lui 911 Dakar, Taycan Cross Turismo a devenit și mai dezirabil.
Privindu-le una lânga alta, Taycan-ul ”normal” arată parcă prea simplu. Sunt în continuare toate elementele Porsche, cu blocurile optice cu 4 LED-uri, plafonul arcuit, aripile spate bombate și banda LED a stopurilor, dar parcă Taycan Cross Turismo cu pachetul offroad arată mult mai spectaculos. Începem de la profil.
Plafonul mai lung nu mai este pe gustul cumpărătorilor, dar îi oferă mașinii un aspect diferit. Apoi avem acele protecții din jurul aripilor, dar și pragurile cu inserții de aluminiu. Din lateral, Taycan Cross Turismo arată agresiv, robust, gata să atace orice teren, mai ales când este echipat cu aceste jante offroad. Iubesc efectiv profiul acestei mașini. Îmi place și cum posteriorul este scurt și bombat, dar capota plonjează spre partea frontală. Din față, Taycan CT este mai apropiat ca design de un Taycan normal, dar scutul metalic din partea inferioară ne spune că avem de a face cu ceva special. Revenind la posterior, se vede că este mai înălțat decât un break obișnuit, dar parcă nu îl pot confunda cu un SUV. Totuși, barele longitudinale de pe plafon ajută la acest aspect.
Nu pot să nu văd această mașină ridicată la maxim și cu un portbagaj metalic deasupra, echipat cu cort sau roată de rezervă, lopată și niște Mattracks, lăsând în urmă un nor de praf, rulând la viteză pe un drum neasfaltat. Mașina această îți trezește spiritul de aventură și de ieșit în natură, chiar dacă trebuie încărcată la o priză, iar marele dezavantaj al modelelor electrice este autonomia ceva mai mică. Poate că nu cucerirea continentelor este menirea unui Porsche Taycan Cross Turismo, dar distracția la volan, cu siguranță da.
Încă nu am condus o mașină electrică care să se simtă atât de plăcut pe viraje. După o tură de 30 de kilometri pe viraje, rămâi cu un zâmbet tâmp pe figură, pentru că nu este acel sentiment de sportivitate pur, ca într-un Boxster, pentru că Taycan Cross Turismo cântărește aproape 2.4 tone, dat centrul de greutate este coborât, tu ca șofer ai o poziție la volan foarte joasă, iar volanul este aproape vertical. Toate aceastea, plus încrederea ce ți-o dă garda la sol înaltă, înseamnă că poți să tragi tot mai tare pe fiecare viraj. Frânarea regenerativă în modul Sport Plus înseamnă că atunci când ridici piciorul din accelerație înainte de viraj, greutatea mașinii se mută pe puntea față, iar distribuția maselor este aproape de perfecțiune. Te încrezi în capacitățile mașinii și virezi de volan. Nu există niciun ruliu, dar inerția inițială că mașina e grea, dar foarte controlabilă. Roțile se așează pe viraj, aderența este incredibilă, așa că un drum virajat este perfect pentru această mașină.
De la volan, Porsche Taycan Cross Turismo se simte compact, mult mai mic decât o Panamera, de exemplu, iar asta te ajută să pui botul mașinii exact acolo unde vrei, iar când revii cu piciorul pe accelerație, în boxe îți intră ”Iconic Sounds”. Un zumzet înalt, dar plăcut. În lipsa unei evacuări și a unui motor alimentat cu benzină, acesta este cel mai bun lucru. Accelerațiile sunt impresionante, chiar dacă în test am avut versiunea Taycan 4, care produce ”doar” 476 de cai putere. Toate versiunile folosesc aceeași baterie de 93.4 kWh, dar în funcție de putere, se schimbă și autonomia. Când am preluat mașina de la Porsche România, autonomia era de 338 km cu 98% din baterie. Până la final, consumul mediu a fost de 26.1 kWh/100 km, după 200 km parcurși. Deci estimările calculatorului de bord au fost exacte. Dar sincer, în cazul unei astfel de mașini, nu prea contează acest aspect, pentru că nu e gândită pentru drumuri lungi sau pentru puteri absolute.
Nu aș spune nici măcar că poți să faci offroad cu Taycan Cross Turismo. Chiar dacă există 5 moduri de condus printre care un mod ”Lift” care ridică mașina cu încă 3 centimetri, tot îți va fi greu să treci peste pietre. Nici jantele pe 20 de inch nu sunt cele mai potrivite, chiar dacă dimensiunea anvelopei ne oferă un talon mai înalt. Nu, Taycan Cross Turismo este o jucărie. O distracție pe drumuri neasfaltate, care îți oferă senzația de putere a unei mașini electrice, cu dinamica unei mașini sport. Da, Porsche 911 Dakar mai poate să facă acest lucru, dar acolo vorbim de o versiune în serie limitată, la un preț aproape dublu. Astfel, Taycan Cross Turismo rămâne cel mai distactiv Porsche pe care îl poți scoate în afara asfaltului. Aici includ chiar și Cayenne.
Revenind după tura de viraje și offroad, constați că Porsche Taycan Cross Turismo este un automobil extrem de practic și în oraș. Spațiul mai mare oferit de caroseria break înseamnă că ai mai mult loc pentru cumpărături sau pentru bagaje, este ceva mai mult spațiu la genunchi pentru pasagerii spate, iar de la volan stai într-un automobil luxos. Planșa de bord este identică cu cea a unui Taycan Sedan, ceea ce înseamnă că aproape toate comenzile sunt touch screen, inclusiv cele de pe tunelul median. De aici modifici setările climatizării, dar și modurile de condus. E interesant că și pasagerul are în fața sa un ecran, pentru a vedea și chiar a controla anumite funcții, de infotainment. Scaunele sunt foarte bine profilate, coboară foarte mult în jos și sunt eficiente în modul de ventilare și răcire, spun asta pentru că în ziua testului, afară erau 41 de grade Celsius. Pe instrumentarul de bord sunt afișate informații despre condus, inclusiv temperatura bateriilor. Cum spuneam, modurile de condus schimbă comportamentul mașinii, în sensul că pe modul Normal, Taycan Cross Turismo se simte mai moale, are ceva ruliu, direcția este mai asistată și nu ai sunetul în boxe. În Sport Plus este cel mai plăcut și distractiv să conduci această mașină. Nu ai cum să te saturi de reprizele de accelerație ale unei electrice de aproape 500 de cai putere. Și când te gândești că există și Taycan Cross Turismo Turbo S, cu 761 de cai putere.
Chiar și în varianta ”de bază” sprintul până la 100 km/h se realizează în sub 5 secunde. Parcă nu am simțit brutalitatea pe launch control, dar Taycan 4 Cross Turismo este un automobil foarte rapid. Și care poate merge (aproape) peste orice suprafață. O mașină cu mult caracter. Subiectiv spun că e frumoasă. Dar cu siguranță, în marea de SUV-uri și mașini desenate banal, Taycan Cross Turismo este senzație. Și nu doar vizual.
Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks, căruia îi mulțumesc că a stat în 41 de grade pentru aceste cadre
Porsche Taycan Cross Turismo oferit pentru test drive de Porsche România
Uitați-vă bine la aceste imagini. Așa va arăta ultimul Porsche Cayenne cu motor termic. Viitoare generație programată undeva prin 2026 va fi complet electrificată, așa că germanii ne-au oferit câteva suprize la lansarea ultimului facelift. Porsche Cayenne a diviziat opinia publică atunci când a apărut, dar în timp a devenit un adevărat cash cow pentru companie, fiind ani la rândul cel mai vândut model. Apariția lui Cayenne a făcut posibilă lansarea unor modele pe care fanii efectiv le adoră, printre ei mă aflu și eu, când se vorbește de Porsche 911 GT3 RS. Dar să revenim la acest facelift subtil aplicat celui mai mare SUV Porsche.
De obicei designerii germani nu revoluționează atunci când desenează un model nou. Acest facelift nu face excepție, dar totuși, mi se pare că există o schimbare importantă, pe care nu am mai văzut-o demult. Au fost redesenate blocurile optice. De foarte mulți ani încoace, cam de pe la generația din 2011, Cayenne avea acele faruri alungite spre capotă și botul destul de ”țuguiat”. Noul facelift vine cu niște blocuri optice ceva mai aplatizate, adică mai înguste, și o parte frontală mult mai bine definită, cu linii și muchii mai drepte. Personal îmi place foarte mult acest look, tot timpul preferam variantele cu pachete mai sportive, tocmai din acest motiv. Acum în schimb, aproape fiecare versiune Cayenne arată spectaculos, muscular, așa cum trebuia să fie de la început. Fiind vorba de un facelift și unul venit din partea Porsche, restul modificărilor sunt atât de subtile, încât numai un ochi avizat le-ar distinge. Profilul mașinii este aproape neschimbat, doar apariția unor jante cu design diferit, pot să facă diferența între un facelift și modelul actual. Inclusiv posteriorul, unde multe elemente sunt noi, arată exact ca la Cayenne-ul pe care îl știm. Totuși, un artificiu de design mi-a atras atenția. Poziționarea numărului de înmatriculare în bara posterioară, față de capacul portbagajului, așa cum se întâmplă cu marea majoritate a SUV-urilor.
Odată cu lansarea acestui facelift, Porsche a prezentat imagini și cu varianta Cayenne Coupe. Mi se pare că noul limbaj de design se potrivește mult mai bine cu silueta de coupe a SUV-ului, mai ales când vorbim de varianta Turbo GT.
Iar acum revenim la motorizări. Marea noutate este prezența unui motor V8 pe Cayenne S. Acesta a mai fost pe generația precedentă, iar acum își face din nou apariția cu o putere de 474 cai putere și 600 Nm. Chiar dacă este abia a doua versiune de motorizare, Cayenne S poate accelera până la 100 km/h în doar 4.6 secunde. Motorizarea de bază va fi în continuare V6 de 3 litri, dar care produce acum 353 de cai putere, iar pentru Cayenne S-E-Hybrid, același V6 este acompaniat de un set de baterii de 25.9 kWh, față de 17.9 kWh pe modelul pre-facelift, pentru o putere totală de 470 de cai putere. Versiunea de top Turbo GT va fi disponibilă doar pe Cayenne Coupe, oferind până la 650 de cai putere și accelerând până la 100 km/h în doar 3.1 secunde. Deocamdată Turbo GT nu este anunțat pentru piața din Europa.
Noul Porsche Cayenne nu este doar pentru perfomanță și design, iar asta se vede cel mai bine odată ce se dezvăluie interiorul. Mult mai tehnologizat și mult mai futurist, noul habitaclu păstrează linia generală, cu consola mare și lată, dar renunță la celebrul schimbător din mijloc, pentru unul poziționat în spatele volanului, exact ca la Porsche Taycan. Probabil în acest fel, Porsche își obișnuiește clienții cu trecerea la electric. Avem un ecran mai mare pentru sistemul de infotainment, dar adițional, un al doilea poziționat în fața pasagerului. Celebrele mânere din consola au fost păstrate, dar s-a renunțat la turometrul analog.
Porsche Cayenne vine și cu o creștere de preț de aproximativ 10% pentru fiecare versiune de caroserie și motorizare, dar justificarea e că primești mult mai multe dotări în standard. Sunt convins că își va găsi în continuare mulți clienți, fiind obiectiv, unul dintre cele mai bune SUV-uri de pe piață.
Am o istorie destul de îndelungată cu această generație Porsche 911, conducând mai multe variante de caroserie, dar care au fost mai mult sau mai puțin decapotabile. Nu pot să nu mă gândesc la superbul 911 Targa, de acum doi ani, care în continuare mi se pare compromisul perfect de design și libertate. Porsche 911 reușește să fie în același timp un GT, o mașină sport, dar și o mașina utilizabilă chiar și în oraș. Totuși în copacul genealogic 911 există mai multe variante de caroserie și motorizări ce poate duce acest model legendar de la supercar, la mașină de circuit.
În urmă cu aproximativ o lună, am avut ocazia să fiu la volanul variantei ce se apropie mai mult de o mașină de competiție, chiar dacă este doar un mid-level al gamei. 911 GTS ar fi pentru cei mai mulți un model de compromis, pentru că oferă toată utilizibilitatea unui Carrera, cu câteva senzații al unui GT3. Pentru mine totuși este cel mai spectaculos 911 pe care l-am condus până acum, iar aici nu mă refer doar la senzații, dar și la puterea de configurare ce vine prin programul Porsche Manufaktur.
Atunci când alegi un Porsche 911, nu alegi doar motorizarea și culoarea exterioară, ci ai posibilitatea să intri într-o adevărată lume a configurării. Așa cum o să vedeți mai jos, opțiunile sunt nelimitate, iar doar cerul e limita. Dar haideți să începem cu ceea ce se vede.
Acesta este un 911 “coupe” adica acea caroserie clasică, cu plafonul legendar, regândit și redesenat tot mai frumos și mai dinamic cu fiecare generație. Varianta GTS vine cu câteva elemente distincte, cum ar fi blocurile optice cu interior negru și jantele cu prindere centrală, preluate de la un Turbo S. Acestea măsoară 20 de inch pe puntea față și 21 de inch pe puntea spate. Acest artificiu ajută foarte mult la proporțiile mașinii, și implicit o face mult mai agresivă și mai sportivă. Apoi, mai există câteva detalii subtile, ce vin cu pachetul Aero. O bară frontală cu prize de aer mai mari, un splitter în partea inferioară, elemente distincte în difuzorul spate și, probabil cel mai notabil element, un eleron fix, de mari dimensiuni. Aceste eleroane sunt semnul distinct al modelelor GT de circuit. Cu toate acestea, sunt fani ce preferă linia “curată” a unui 911. Eu nu sunt unul dintre aceștia, așa ca eu vreau ca un 911 să arate cât mai agresiv, cât mai apropiat de un automobil de competiție.
Configurația modelului de test este absolut superbă la exterior, mai ales că nuanța GT Silver contrastează puternic cu toate elementele negru lucios. Această combinație este posibilă prin Porsche Manufaktur, chiar daca nu toate opțiunile sunt ieftine. De exemplu, doar pentru a vopsi siglele negre, te aștepți la un preț de aproape 500€. Dar până la final veți vedea că acestea sunt cele mai ieftine opțiuni, la o mașină care până la final ajunge la peste 200.000€.
Porsche nu a dezmințit niciodată că opțiunile ar fi ieftine, pentru că la urma urmei, poți să-ți configurezi propriul 911 exact așa cum vrei. Când privești mașina, cu tot ceea ce oferă, aproape că te copleșește. Atunci când am primit cheile, a trebuit să mă învârt în jurul ei de câteva ori, doar pentru a admira toate formele. Capota mare, bara foarte joasă, acel profil legendar și posteriorul agresiv sunt tot ceea ce îți dorești de la un 911. Și apoi deschizi portiera…
Te întâmpină cel mai… scuzați-mi expresia: Porno, interior auto. Absolut totul este în nuanța Rosu Bordeaux și simți că ai ajuns în Cartierul Roșu. Cumva, totul se potrivește. Nu pare atât de vulgar pe cum te-ai aștepta, pentru că acel roșu e complementar cu argintiul neutru al exteriorului. Prin Porsche Manufaktur, cusăturile au culoarea Crayon, specifică Porsche, iar restul elementelor sunt vopsite negru lucios, tot în temă cu exteriorul. Cum spuneam, această mașină este configurată foarte special. Pentru că vorbim de un GTS, adică “mai aproape de circuit”, avem inserții din carbon mat și selector de transmisie din aluminiu. Pe 911 GTS senzația de automobil de competiție poate fi și mai puternică prin opțiunea de scaune “scoică” din carbon. Probabil pentru că acesta este și un model de test, era mai convenabil scaunele standard. În schimb, volanul este GT.
Sunt multe de discutat despre configurația habitaclului, dar aș vrea să las imaginile să vorbească de la sine…
Acum e timpul să rotim cheia din stânga volanului și să pornim cei 480 de cai putere. Instant, motorul începe să vibreze. Evacuarea să urle, iar totul este cuprins de un zgomot asurzitor. Pe 911 GTS avem o evacuare mult mai gălăgioasă, mai puțină izolare fonică la interior și geamuri spate din plastic. Experiența este foarte apropiată de cea a unui automobil de curse la start. Turometru stă undeva peste linia de relanti, iar zâmbetul meu nu mai încape un habitaclu. Așa vreau să fie un 911. Nu un grand tourer confortabil. Mă uitam în oglinda retrovizoare și vedeam aripile spate bombate și eleronul mare ce aproape că îmi bloca vizibilitatea. Tot ce am scris până acum, toate senzațiile pe care această mașină mi le-a oferit sunt cu mașina statică. Nu înaintasem nici măcar un metru. Până și selectarea primei trepte este o experiență în sine. Parcă bruschează, parcă nu vrea să stea acolo și îți cere să o accelerezi.
Numai că suntem undeva în zona de nord a Bucureștiului, într-un trafic infernal. Cel mai neprietenos loc pentru un 911 cu aproape 500 de cai putere. Ce bine că acum există o bucățică de autostradă care te duce foarte repede, departe de București. Pentru acest 911 GTS nu prea ajută nici autostrada, pentru că în 3.1 secunde ajunge la peste 100 km/h, iar în vreo 4 secunde, deja ajungi la viteze ilegale. Îmi trebuia o porțiune de drum cât de cât virajată, ca să simt reprizele de care este capabil acest motor, exact așa cum l-ai utiliza pe un circuit.
Eram în mijlocul lui februarie, încă era zapadă pe marginea asfaltului, dar pe acest 911 GTS trag toate cele 4 roți. Asta înseamnă o tracțiune mai bună, o aderență mai bună și o siguranță mai mare. Trebuia să simt pe propria piele cele 3.1 secunde. Porsche realizează cele mai brutale sisteme de Lanch Control, iar 911 GTS nu face excepție. Chiar și cu anvelope de iarnă și un asfalt nu foarte uscat, mașina te lovește pur și simplu în spate atunci când ridici piciorul din frână. Aproape că nu patinează, dar trebuie să fii concentrat, pentru că dacă nu ești obișnuit, te ia amețeala. La propriu. Trebuie să-ți avertizezi pasagerul daca vrei să faci o plecare de pe loc. Și nu e acea accelerare ca la o electrică puternică, când după câteva secunde nu mai simți puterea, pentru că în 911 GTS vine treapta a doua. Și a treia. Și mașina parcă pleacă și mai brutal.
În spatele tău stă un motor boxer de 3 litri cu 6 cilindri, twin turbo, dar în niciun moment nu vei simți că există turbo-lag. Motorul se turează până la 7200 turații, iar tu, șoferul le experimentezi din plin. Sunet, vibrații, smuciri, totul este la cel mai înalt nivel. Oarecum te aștepți de la o mașină de aproape 500 de cai putere, pentru că atunci când accelerezi, zecimile de secundă nu contează. Abia acum intervine frumusețea unui GTS. Poziția la volan este foarte joasă. Volanul este aproape vertical. Nu mai simți mașina atât de mare, capota nu mai pare atât de lungă. Totul e compact și ușor de controlat. Virajele sunt abordate la viteze foarte mari și pentru că șasiul îți permite, dar și pentru că puntea spate este viratoare. Nu vă gândiți că e ca la o limuzină, unde te ajută la manevre de parcare, aici este gândită pentru viraje rapide.
Direcția este extrem de rapidă și precisă, așa că poți să pui botul mașinii exact unde vrei. Cel mai probabil ai scoate toată performanța pe un circuit, dar sunt de părere că distracția adevărată la volanul unui 911 GTS este pe un drum de munte, cum ar fi un Transfăgărășan sau chiar drumul spre Poiana Brașov. E interesant cât de ușor e să mergi dinamic cu un 911. Fiecare bucățică de drum pare o porțiune de circuit, pentru că reprizele și viteza cu care 911 GTS ajunge la următorul viraj sunt incredibile. Iar atunci când rotești volanul, mașina e în elementul ei.
Porsche 911 GTS este fascinație. Știu că sună a clișeu, dar această mașină te transpune într-o lume în care puține modele își fac loc. Poți să mergi cu o mașină care să producă mai mult de 480 de cai putere sau care să fie mai rigidă sau mai agresivă pe viraje, dar să ai pachetul complet, care să le facă pe toate, e cu atât mai greu. Cu 911 GTS poți să te distrezi toată ziua pe un circuit, să te întorci acasă pe un drum de munte și să o parchezi în fața unei locații exclusiviste, iar mașina să se simtă în elementul ei oriunde. Este startul, inițierea spre un adevărat GT3 sau GT3RS, dar cumva trebuie să trecem prin fiecare pas al acestui lanț. Pentru mine, acum e apogeul. Chiar dacă uitându-mă în trecut, sunt doar la mijloc.
Porsche 911 Carrera 4 GTS oferit pentru test drive de Porsche România
Nu e foarte ușor logistic și financia să vii peste 600 de kilometri pentru un ”test drive” de câteva ore, dar atunci când în invitație scrie că vei conduce toate modelele Porsche pe circuit și pe probe dedicate, aproape că nu mai gândești la costuri, ci cum să ajungi mai repede în scaunul șoferului. Am primit invitația din timp, așa că am avut timp să mă pregătesc, chiar dacă nu știam exact toate detaliile cum se va desfășura acest eveniment. Am mai participat la astfel de sesiuni ”test drive” în trecut, dar niciodată cu modele Porsche. Nerăbdător, am ajuns cu o zi înainte în București, tocmai pentru a nu întârzia a doua zi pe circuitul de la Academia Titi Aur.
Ora limită. 9 dimineața. Un București aglomerat la primele ore ale zilei, iar până la circuit sunt aproximativ 40 deuy7777777 kilometri din locul unde eram. Mare noroc cu aplicațiile de hartă, care mi-au spus că voi face cel puțin o oră până acolo. Așa că am plecat ceva mai repede, știind că mai mult de jumătate din această distanță o voi parcurge numai prin București. Ciudat, drumul a fost foarte liber, mai ales după ce am ieșit din oraș, așa că am ajuns mult mai devreme, dar a fost un prilej foarte bun să apuc să-mi beau cafeaua de dimineață și să admir mașinile parcate în fața circuitului.
Așa am văzut noul Porsche 911 GT3. Regina circuitului. Vedeta zilei. Știam că vor fi invitați reprezentanți ai presei, iar toată lumea voia să ”guste” din modelul gândit special pentru circuit. M-am învârtit câteva minute în jurul mașinii, iar mai apoi au urmat câteva priviri spre celelalte modele ce urmau să le conducem. Aproape toata gama actuală de versiuni 911. Începând cu modelul cu motorizarea ”de bază” 911 Carrera 4S, dar unde la Porsche ”baza” are 450 de cai putere. Lângă acesta erau două variante GTS, dar una cu pachet Lightweight, adică nu avea bancheta spate, scaune față de tip scoică și alte câteva elemente care ușurează și mai mult un 911. În versiune GTS, motorul produce 480 de cai putere. Printre aceste mașini cu design legendar, se afla și cel mai puternic Porsche al momentului, chiar dacă este o limuzină electrică. Taycan Turbo S, dezvoltă nu mai puțin de 761 cai putere și 1050 Nm, în linie dreaptă fiind un adevărat monstru. Dar așa cum vom vedea mai jos, nu este și cel mai rapid pe circuit.
Undeva în depărate, așteptau un Cayman S 718 și un Porsche 911 Turbo. Nu știam încă ce vom face cu acele modele și de ce nu erau în coloana de prezentare de la intrare. Numai bine mi-am terminat cafeluța și am intrat înapoi în sala de la Academia Titi Aur, unde doi instructori acreditați Porsche au început briefing-ul și ne-au povestit ce urma să facem. Vor fi 4 probe, unde vom testa versiunile 911 pe circuit, o probă de slalom cu Porsche Cayman S, o sesiune Launch Control cu 911 Turbo și o probă de evitare a unui obstacol pe suprafață alunecoasă. Într-un fel, aceste probe erau gândite să te testeze abilitățile de pilot, viteza de reacție, dar să și experimentăm dinamica diferitelor modele Porsche. După introducere, am fost repartizați fiecare în grupe, iar grupa în care mă aflam urma să intre în prima probă pe circuit. Aceasta era cea mai așteptată, celelalte păreau mult prea scurte. Dar revenim și acolo.
Instructorul german, ne-a povestit câte ceva despre mașini și cum va descurge sesiunea pe circuit, iar apoi ne-a pus să alegem mașina în care vom începe. Așa cum fac de fiecare dată, prefer să experimentez versiunile de la cea mai slabă la cea mai bună. Astfel am ajuns prima dată într-un 911 Carrera 4S, într-o configurație foarte interesantă, cu jante albe, vopsite în culoare caroseriei, iar interiorul era accesorizat cu inserții din lemn. Am intrat pe circuit, în coloană, urmărind mașina instructorului, un Porsche Panamera. Acesta ne-a asigurat că vom parcurge circuitul în deplină siguranță, dacă conducem în stilul dictat de el, dar vom experimenta și calitățile dinamice ale fiecărei versiuni. Porsche 911 Carrera 4S este una dintre cele mai complete mașini sport ce pot fi utilizate zilnic. Foarte rapidă, dar cu toate dotările de confort și lux de care ai nevoie. Ai la dispoziție 450 de cai putere, iar pe drumuri publice sunt arhisuficienți. După două ture pe circuit a venit momentul să schimbăm mașinile.
Am urcat într-un 911 GTS cu pachetul Lightweight. Asta înseamnă că motorul produce acum 480 de cai putere, iar pentru că nu mai are bancheta spate, sunetul evacuării este mult mai intens. Instant părea mult mai potrivit pentru circuit, mai dornic să se tureze și mai direct la schimbările de direcție. Înainte să intrăm pe circuit, instructorul ne-a reamintit că modelul electric Porsche Taycan Turbo S cântărește 2.5 tone și că vom simți această greutate pe viraje și mai ales pe frânări. Cu acest gând în minte, am plecat în spatele GT3-ului, puțin sceptic. Mașina accelerează fulminant, poți să te ții fără probleme în spatele unui GT3 de 500 de cai putere, dar vine momentul în care trebuie să frânezi, iar apoi să iei virajul. Iar după ce tocmai am experimentat un 911 GTS ușor, Taycan Turbo S mi s-a părut ca un autobus. În primul rând frânările sunt mult mai grele. Se simte toată greutatea mașinii cum se trimite spre față, iar atunci când vrei să virezi, simți cum spătarul scaunului te împinge mult în exterior. Chiar dacă toată greutatea bateriilor este poziționată jos în podea, tot nu ai cum să învingi legile fizicii. Taycan nu are ruliu, dar pe un circuit strâns, cum e cel de la Academia Titi Aur, mașina efectiv nu se simte în largul ei.
Dar știam că totul va reveni ”la normal” odată ce mă urc în GT3. Scaunele de carbon de tip scoică, mi-au adus un pic aminte de cele de competiție din Peugeot-ul 106 cu care concurez, dar în rest, nicio asemănare. Porsche reușește să facă cea mai bună poziție la volan, dintre toate mașinile ”normale” existente pe piață. Stai suficient de jos, toate comenzile sunt în apropiere, fără să fie deranjant. Volanul este aproape vertical, astfel, ai o priză excelentă pe viraje. Dar ce să mai vorbim atât, haideți cu 911 GT3 pe circuit. Imediat cum pleci de pe loc, îți dai seama că acesta este un 911, dar mult diferit. Mult mai direct, mult mai agresiv, mult mai dornic să se tureze și mai ales să vireze. Motorul se turează până la 9000 de rotații pe minut, evacuarea efectiv urlă, dar transmisia încă nu schimbă. Până nu scoate toți cei 500 de cai putere, din motorul aspirat. Atunci reîncepe distracția. Frânările sunt bruște, poate mult mai brutale, pentru că aproape de fiecare dată intram mult prea încet în viraj. Iar atunci când virezi, direcția este telepatică. Botul mașinii schimbă direcția incredibil de repede. Cred că un 911 GT3 pe un drum de munte, este Raiul pe Pământ. Poate cea mai dinamică și cea mai sportivă mașină cu care am fost până acum. Și spun asta în condițiile în care nu am stat la volan mai mult de 4 minute. Cred că atunci când o voi experimenta pe un drum frumos sau pentru mai mult timp, efectiv mă voi îndrăgosti. La propriu.
După acestă experiență intensă, 10 ture de circuit cu legendarele modele din Stuttgart, a urma a două probă, și anume una de îndemânare. Într-un fel mi-a adus aminte de etapele din Campionatul de Automobilism Timiș, așa că aveam o oarecare experiență, în plus m-au pregătit pentru următoarea etapă. Acest traseu trebuia să-l facem cronometrat, la volanul unui Porsche Cayman S. Era o succesiune de 6 jaloane, o întoarcere în capăt, apoi iar jaloanele și final oprire de urgență. Ca și în Campionat, erai penalizat dacă atingeai un jalon, iar din dorința de a parcurge cât mai repede traseul, nu am mers curat, așa că am atins un jalon, iar timpul final a fost mai slab cu 2 secunde. Porsche Cayman S este considerat chiar mai dinamic decât un 911, pe un astfel de traseu, tocmai pentru că motorul este poziționat central, iar distribuția maselor este mai bună.
A treia probă părea cea mai simplă, dar s-a dovedit a fi la fel de intensă. Într-un Porsche 911 Turbo, trebuia să accelerăm vreo 80 de metri, iar mai apoi să frânăm de urgență. Plecarea de pe loc o făceam o dată standard, iar mai apoi cu Launch Control. Am mai spus-o, dar o repet: nicio mașină nu gestionează atât de bine sistemul Launch Control, cum o fac modelele Porsche. Iar atunci când ai 580 de cai putere deasupra punții spate, lucrurile devin serioase. Cu funcția Launch Control activată, 911 Turbo te lovește efectiv, iar mai apoi simți că zbori. Trebuie să fii pregătit. Trebuie să-ți încordezi mușchii gâtului și să te ții bine de volan. Nu am mai experimentat până acum asemenea accelerație într-o mașină. Cele mai intense 2.8 secunde.
Ultima probă urma să fie și cea mai scurtă, dar una care îți testa viteza de reacție. Eram într-un Porsche Macan, accelerând până la 70 km/h, iar când începea suprafața alunecoasă, trebuia să frânez brusc și să evit obstacolul, până la oprirea completă. Făceam două ture, iar de fiecare dată am reușit să parcurg traseul fără să lovesc vreun jalon, cu toate că prima dată am făcut testul elanului, fără să mai opresc. Astfel am văzut ce greșeli fac la volan, într-o situație de urgență.
Porsche Experience s-a încheiat cu un prânz și cu decernarea diplomelor de absolvire a cursului. A fost o experiență scurtă, zic eu, dar atunci când ești într-un Porsche, ți se pare vreodată prea mult? Chiar și așa, câteva minute, câteva secunde, îți rămân adânc întipărite în memorie și pe retină, iar retrăindu-le, poți să experimentezi acele senzații oricând vrei.
Mulțumiri speciale pentru invitație Porsche Brand România
Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks
https://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2022/06/289538510_557766729089773_3342943650493607243_n.jpg6501170daniel batrinhttps://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/03/turatii-scrise-logo-negativ-enf-01-1.pngdaniel batrin2022-06-24 15:18:462022-06-24 15:20:41Porsche Experience – O zi pe circuit
Nu e prima dată când conduc această generație Porsche Cayenne Coupe. De fapt și în articolul precedent mașina de test avea o culoare maronie extrem de asemănătoare. Când mă uit peste cadre, mi se pare că am condus aceeași mașină, dar când mă gândesc la experiența condusului, lucrurile sunt cât se poate de diferite. Pentru că primul Cayenne Coupe pe care l-am condus avea motorizarea hybrid, care aducea atât o experiență liniștitoare în modul electric, ceva neobișnuit până de curând la un Porsche, dar și puterea superioară, dată de un motor electric. Atunci am spus că ar putea fi compromisul perfect pentru fanii nostalgici după motorizarea diesel, dar sunt în continuare unii care nu vor nicicum greutatea adițională a motorului electric sau a bateriilor, nici nu vor un Porsche care să nu scoată sunet de evacuare. Intrarea în gama Cayenne Coupe o face un motor V6 de 3 litri, exact ca cel de pe Cayenne Coupe e-Hybrid, dar fără sistemul hybrid. Chiar dacă este ”cea mai slab” motor, acesta dezvoltă totuși 340 de cai putere și 450 Nm, plus un sunet pe măsură.
Oricât de ”clișeic” ar părea, caroserie de SUV Coupe este mai des văzută în fața unui club sau a unui mall, pentru că aceasta pune accent pe design și mai puțin pe practicalitate. Tocmai din acest motiv am vrut să fac un test mai puțin obișnuit și să duc noul Porsche Cayenne Coupe în vârful unui munte. Este totuși un SUV. Unul stilat, dar care oferă în continuare și abilități de offroad. Faptul că mergi cu un SUV predominant sportiv pe munte, înseamnă că vei avea parte și de drumul șerpuit, tipic pentru un traseu montan, așa că poți îmbina perfect abilitățile multiple ale mașinii.
Din București, cel mai apropiat traseu montan te duce spre Barajul Paltinul, mai exact pe Valea Doftanei, care îți oferă un tablou extrem de frumos, unde treci prin păduri, versanți de stâncă, sate pitorești, dar și viraje strânse, adică locul ideal pentru acest Cayenne Coupe. Am plecat dimineața devreme spre gara din Câmpina, acolo unde trebuia să mă întâlnesc cu fotograful, iar cei 100 km până acolo au trecut extrem de repede. În ciuda caracterului dinamic, dat de setările sportive ale Coupe-ului, acest SUV se comportă exemplar ca mașină de ”navetă”. Autostrada până la Ploiești a fost doar locul de încălzire, pentru că la viteze de autostradă, Cayenne Coupe este foarte confortabil și silențios. Motorul abia dacă se forțează, așa că totul e calm și relaxant. Apoi a venit porțiunea de drum național, unde puterea motorului a făcut ca fiecare depășire să se întâmple rapid și în siguranță. Poziția la volan este perfectă pentru un SUV. Stai suficient de jos în scaunul șoferului, volanul aproape vertical îți oferă o priză excelentă, dar totuși ești poziționat ceva mai sus față de restul participanților la trafic, așa că ai și o vizibilitate excelentă. Sincer aș putea face mii de kilometri într-un Cayenne Coupe, chiar să traversez drumurile patriei, fără să mă simt o clipă că obosesc sau să mă plictisesc.
Ca să ajungi la Barajul Paltinu, ai două variante din Câmpina. Ori drumul clasic, pe la poalele munților, o șosea cu viraje largi și rapide, ori pe DN207, un drum paralel, dar care urcă până la Vârful Șotrile, și urmează coama dealurilor. Bineînțeles că alegerea a fost ușoară și am ales drumul mai greu. A început urcarea prin pădure, și imediat am dat de viraje ”ac de păr” unde greutatea mașinii și-a spus cuvântul. Direcția e absolut excelentă într-un Cayenne Coupe, dar legile fizicii sunt mai presus, așa că la frânare și când învârți volanul mașinii, simți cum toată greutatea se mută de pe o parte pe alta și trebuie să frânezi cât mai mult pentru a te bucura de viraje. Într-un fel trebuie să ai și încredere în mașină că îți oferă aderența necesară, numai că centrul de greutate înalt nu te lasă. Cu toate acestea, Cayenne Coupe lua viraj după viraj, și încerca să se apropie foarte mult de o mașină sport. Au urmat atât urcări, cât și coborâri, iar după ce am trecut de ultimul sat, am ajuns la un platou care vedea toată Valea Doftanei, iar deasupra noastră nu mai era nimic. Am ajuns în cel mai înalt punct al acestui drum și era un sentiment interesant, pentru că erau într-un SUV Coupe. Au urmat alte câteva viraje luat și mai intens, iar apoi am decis să ieșim puțin de pe drumul asfaltat, undeva spre o stână.
Pentru că ieșirea era foarte îngustă și abruptă, am apelat la celălalt as din mâneca lui Cayenne Coupe. Chiar dacă este foarte sportiv pe asfalt, la o apăsare de buton, suspensia pneumatică ridică foarte mult toată mașina, așa că gărda la sol este acum apreciabilă. Acum nu mă mai interesa ce aveam sub mașină, deoarece știam că voi trece peste. Mai rămânea problema tracțiunii, care a fost rapid rezolvată de blocarea diferențialelor centrale și spate, iar împreună cu aderența mai bună dată de anvelopele de iarnă, am putut să ies pe un drum acoperit cu noroi și pietriș, fără nicio problemă. De la volan, e interesant să fii înconjurat numai de piele fină, de ecrane touch screen, dar tu să vezi în fața ta numai dealuri, munți, și niște vaci care pășteau liniștite. Te gândești numai să nu atingi caroseria de ceva pietre sau să o noroiești prea mult, dar e plăcut să știi că dacă ești într-o situație critică, Porsche Cayenne Coupe te poate scoate înapoi la asfalt, fără nicio problemă.
Aș face offroad cu un Porsche Cayenne Coupe? Răspunsul e evident nu. Aș merge cu un Porsche Cayenne Coupe la cabana de la munte, unde ultimii 500 de metri sunt în afara asfaltului? Evident da. Pentru că știu că în restul timpului mă voi bucura de calitățile dinamice pe șosea. Cam asta a vrut și Porsche atunci când a făcut modelul Cayenne și implicit Cayenne Coupe. Chiar dacă majoritatea modelelor nu vor vedea offroad-ul nici măcar cât am făcut eu.
Nu am vrut să mai scriu în acest articol despre design sau performanțe, pentru că le puteți citi pe larg în articolul de acum 3 ani. Nici exteriorul nu îl voi mai comenta, pentru că părerile sunt împărțite, iar acum am avut suficient timp de acomodare cu mașina. Cam toată lumea a văzut una pe stradă și și-a format o părere. Eu mă bucur că am putut face un test altfel, unde am văzut diferitele calități ale mașinii, de la confort, la performanțe și la offroad. Așa îți dai seama cel mai bine de mașina pe care o testezi, când ai toate tipurile de teren și situații disponibile. Iar ca să rămână amintire, am avut unul dintre cei mai buni fotografi din România să imortalizeze aceste momente și acest traseu.
https://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2022/01/DSC09702.jpg13652048daniel batrinhttps://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/03/turatii-scrise-logo-negativ-enf-01-1.pngdaniel batrin2022-01-27 17:28:452022-01-27 17:28:45Porsche Cayenne Coupe – Test Drive
Acesta este cel mai clasic și în același timp cel mai modern Porsche. Nu poți să vorbești despre caroseria ”Targa” fără să privești cu un ochi în trecut. Această mașina nu trebuia să existe. Cel puțin nu 50 de ani, de când e pe piață. A trecut prin toate generațiile de până acum, doar ca să devină mai dezirabilă ca niciodată. Vedeți voi, Porsche are un 911 Cabriolet, numai că Targa e altceva. Nu e doar o decapotabilă, care nu e o decapotabilă clasică, dar nici un coupe cu trapă mai mare, ci a ajuns să fie un adevărat cult, o mașină pe care pasionații Porsche o așteaptă cu nerăbdare. Dar cum s-a ajuns aici?
În 1965 a fost prezentat pentru prima dată acest concept, care a revoluționat caroseriile 911. Ferdinand Porsche avea o afiniate pentru mașinile fără plafon și dorea ca 911 al vremii să fie vândut și peste ocean. Dar reglementările din Statele Unite privind siguranța decapotabilelor au făcut imposibilă o astfel de caroserie. Din acest motiv, inginerii au venit cu soluția unei bări de protecție, în spatele pasagerilor, care ia loc și de stâlpul central, fapt ce a adus rigiditate caroseriei și implicit, a putut fi comercializat. A fost un pas important pentru Porsche, care au botezat această versiune ”Targa”, după celebra cursă Targa Florio din Sicilia, unde germanii au fost învingători în anii 50. Unele voci spun că un nume vehiculat a fost chiar ”911 Flori”, care nu a fost acceptat de departamentul de marketing, așa că istoria lui 911 Targa a început. Nu e de mirare că Porsche a folosit drept nume o cursă importantă, deoarece și modelul Carrera își ia numele de la Carrera Panamericana. E interesant că Porsche deține în prezent numele ”Targa”, chiar dacă nu au fost primii, dar nici ultimii care au ales această soluție pentru decapotabile.
Între timp, regulile s-au schimbat, mașinile decapotabile au devenit mai sigure, așa că de ce mai există un 911 Targa și un 911 Cabriolet în ofertă? Pentru că pasionații și clienții Porsche sunt puriști și preferă modele istorice. Eu sunt unul dintre aceștia. Am fost acum 2 ani cu această generație 992 Cabriolet, dar prefer oricând versiunea Targa. Poate sunt eu mai introvertit și nu vreau să fiu așa văzut, dar cred că ține foarte mult și de proporții, design și originalitatea acestei versiuni. În 2021, nu mai găsești decapotabile cu o ”bară” pe mijloc. Dar cât de mișto e să vezi una care integrează acest design special, atât de bine.
Dacă privești versiunea Targa direct din față, nu îți vei da seama că e diferită față de coupe sau cabriolet. Partea frontală este tipică 911. Blocuri optice rotunde, acum cu iluminare cu patru fascicule LED, o capotă foarte joasă, aripi evazate și doar câteva prize de aer în partea inferioară. Toate modele 911 (cu mici excepții) au avut același design care pune accentul pe evoluție, nu pe revoluție. Totuși, schimbarea importantă se întâmplă la posterior, unde acesta este cel mai modern Targa din istorie, deoarece blocurile optice sunt extrem de înguste, aproape că se pierd în design și sunt unite printr-o bandă LED. Acest lucru a devenit foarte distinct pentru această generație 992, dar nu este prima dată când 911 are stopurile unite. Din spate, 992 Targa arată foarte modern, chiar futurist aș putea spune, în ciuda istoriei bogate din care vine.
Aerul retro vine de la profil, unde stâlpul central din aluminiu contrastează puternic cu vopseaua închisă la culoare a mașinii de test. La baza acestui stâlp stă scris ”targa” cu litere mici, dar cu fontul de pe spate. Cele trei ”lamele” verticale arată foarte retro, la fel și plafonul din material textil. Dar pentru mine, piesa de rezistență este luneta realizată din sticlă curbată, care ia întreg design-ul părții din spate. Chiar și atunci când se decapotează, oferă un spectacol vizual. Nu poți să decapotezi versiunea Targa în mers, așa cum se întâmplă în cazul celei Cabriolet, dar măcar poți să o privești din exterior cum își face cele 19 secunde de dans. Aș merge oriunde și pe orice vreme, decapotat într-un 911 Targa, dar și cu geamurile deschise. Deoarece proporțiile sunt atât de perfecte, partea posterioară clasică, contrastează cu cea inferioară, modernă, pentru un look incredibil. Nu am numai cuvinte de laudă pentru acest design. Totuși, încă nu sunt decis între ultima, dar și prima generație 911 Targa. Cred că ambele au ajuns la același nivel de preț.
E interesant că Porche nu face versiuni de performanță a modelelor Targa. Nu există nici măcar un Turbo. Atunci ar deveni cel mai cool nume din istorie: Turbo Targa. Nu, germanii s-au limitat la apartenența istorică pe care această caroserie o are, iar clienții sunt mulțumiți, fapt ce dovedește producția, chiar și după 50 de ani, de când ”nu mai e nevoie”.
Fiind vorba de un 911, adică mașina sport pe care o poți folosi zilnic, chiar și versiunea Targa oferă 4 locuri, dar cele din spate sunt mai mult zonă de depozitare. În schimb în față, pasagerii au loc suficient, mult mai mult decât în alte mașini sport, în plus ai experiența unui Porsche adevărat. Scaunele sunt foarte joase, te înconjoară efectiv, volanul vertical oferă o priză excelentă, iar în fața ta sunt cele 5 cadrane cu care ne-a obișnuit Porsche. Totuși, pentru că suntem în 2021, acestea sunt acum afișate pe ecrane configurabile, dar păstrând tradiția, turometrul este în continuare analog și rămâne sigur, atunci când ecranele se sting. Design-ul interiorul este o combinație de nou și vechi, mai ales modelul de test de la Porsche Brand România, care era îmbrăcat în totalitate în piele de culoare maro. Această nuață dă o senzație de fotolii vechi, chiar dacă pe lângă ai ecrane touch screen, dar și butoane noi, cum nu s-au mai văzut până acum într-un 911. Probabil cel mai mișto lucru în interiorul unui 911 este poziția la volan. Asta îți dă încrederea că nu e un GT sau o mașină de oraș, chiar dacă o poți folosi așa.
Odată ”coborât” în scaunul șoferului, pornești motorul de la cheia din stânga volanului, din nou o trimitere la istorie, iar în acel moment, un sunet metalic se aude puternic din spatele tău. Ești la câțiva centrimetri de motorul de 3 litri boxer, care produce 450 de cai putere. Te simți ca într-un fotoliu pe roți legat la o rachetă. Răspunsul pedalei de accelerație este incredibil de direct, iar motorul livrează imediat. Orice apăsare se traduce într-o bruscare a gâtului, așa că dacă vrei să simți cu adevărat ce poate un 992, trebuie să mergi și pe la sală. Pentru că dacă faci ”greșeala” și pleci de pe loc cu sistemul Launch Control, toate organele din corp se vor rearanja. Și e foarte ușor să faci această greșeală, deoarece e suficient să ții apăsată pedala de frâna mai mult și apoi să apeși simultan și accelerația. Astfel, activezi Launch Control, cu mențiunea să ai totul în modul Sport Plus. Dar oricum le vei avea, deoarece așa se conduce un 911. În momentul în care eliberezi pedala de frână, mașina țâșnește cu o forță incredibilă și se simte mult peste cei 450 de cai putere. Sunt necesare doar 3.6 secunde pentru a ajunge la 100 km/h, în ciuda faptului că versiunea Targa cântărește cu 110 kg mai mult decât un coupe. Este mai grea chiar și decât 992 Carbiolet. Dar te interesează?
Atunci când ai o accelerație atât de brutală, nu mai simți cele 0.3 secunde, nici diferența de greutate. 992 Targa este la fel de sportiv ca oricare alt 911 ”normal”. Direcția este extrem de rapidă și de directă, cum spuneam, răspunsul motorul și al accelerației, sunt instante, iar la acest lucru ajută mult și transmisia PDK. Aceasta are dublu-ambreiaj și poate schimba într-o fracțiune de secundă din treapta a 8-a în a 2-a, dacă este nevoie. Îmi place că volanul este foarte greu, simți exact ce fac roțile față și poți să pui mașina exact pe trasa ideală. Toate modele Targa vin cu tracțiune integrală, dar ”botul” se simte foarte ușor, iar aderența pare mai mult mecanică, dată de șasiul excelent, nu neapărat de faptul că trag și roțile față. De fapt, pe un ecran din bord este afișată puterea care merge spre roți, iar doar în condiții de aderență scăzută se trimite cuplu spre puntea față. În rest, 992 Targa e un automobil cu tracțiune spate.
Pentru a păstrat tradiția, dar într-o interpretare modernă, Porsche 992 Targa are un preț de achiziție mare, comparabil cu un Cabriolet, dar așa cum spuneam, clienți sunt. Lumea încă îl cere. Eu mă bucur, chiar dacă nu am nicio contribuție la acest succes. Poate într-o bună zi. Pentru mine rămâne cea mai dezirabilă caroserie a unei vesiuni ”normale”. Aceasta este o mașină sport, un supercar, un cruiser atât pe drumuri naționale, cât și prin oraș, mașina de zi cu zi, dar și părticica de istorie.
Ultimul Porsche pe care l-am condus avea toate elementele unui Porsche adevărat, dar reinterpretate pentru viitor. Poziția la volan, pornirea din stânga, direcția foarte precisă, chiar și cele 5 ceasuri din bord. Numai că în mijloc nu se afla un turometru analog, ci un martor de putere. Vorbesc bineînțeles de Porsche Taycan, cea mai sportivă mașină electrică. Am început prin a vă spune de o mașină electrică, deoarece viitoarea generație a SUV-ului Macan va deveni exclusiv electrică. Prin Taycan, germanii ne-au arătat cum merge un Porsche electric, chiar dacă un sedan foarte scump nu este cea mai bună caroserie. Macan este cel mai vândut model Porsche, clienții se bat pe SUV-uri compacte, deci face mult mai mult sens ca un nou model electric să fie bazat pe Macan. Dar până atunci, până când ne trezim în viitor, acesta este momentan cel mai ”old-school” model Porsche din gama actuală.
Anul trecut, Macan a trecut printr-un facelift, pe care l-aș putea numi mai mult un backlift și despre care am scris un articol aici. De ce mă întorc tot la un Macan negru? Ei bine, pentru sufix. De fiecare dată când Porsche își asociază numele cu Turbo, știi că ai de a face cu o mașină specială. Denumirea ”Turbo” înseamnă cea mai puternică variantă a unui model, gândit special pentru viteză. Nu este primul Macan Turbo, dar este cel mai puternic. Încă nu avem și un Turbo S pe micul SUV german, dar așa cum ne-a arătat deja Taycan, această nomenclatură poate apărea și pe un model electric.
Dar așa cum spuneam, Macan este cel mai ”vechi” model din gama actuală, și chiar dacă facelift-ul a adus blocuri optice cu semnătura luminoasă cu 4 LED-uri, plus alte două benzi cu LED în bara frontală, Macan facelift nu se distinge foarte mult de prima generație. Abia când te uiți în spate, vei vedea că blocurile optice au fost unite printr-o bandă luminoasă, dar care nu este la fel de subțire precum la noul 911 sau chiar Cayenne. Se poate opta pentru sticla clară pentru blocurile optice, care împreună cu o culoare închisă îi dau mașinii un aspect foarte interesant, chiar futurist aș putea spune. Configurat astfel, Macan rămâne distinctiv, știi cu ce mașină ai de a face, dar în același timp combină liniile în așa fel încât e de nerecunoscut pentru un ochi neavizat.
Ar mai fi un element ce nu este prezent pe alte modele Macan, ci doar pe acesta. Doar mută-ți privirea puțin mai jos și vei vedea cele 4 ieșiri ale sistemului de evacuare. Acesta este un element de design distinctiv pentru Macan Turbo și este bine de reținut, deoarece nu sunt multe alte elemente ce îți indică că acesta este cel mai performant Macan disponibil. Poate doar jantele cu diametru pe 21 de inch și design în formă de pânză de paianjen, ce amintesc ce cele retro de curse, dar acestea fiind opționale, ar putea fi selectate și pe alte motorizări. Faptul că Macan Turbo este atât de subtil are beneficii, dar și dezavantaje. Pe de o parte, sunt mulți care vor doar performanța, fără să epateze, iar pe de altă parte, cel mai special Macan merită un look pe măsură. Hai să fim subiectivi și să zicem că aspectul sobru, mai subtil, i se potrivește unui SUV compact de peste 400 cai putere.
Pentru că vorbim de cea mai cea variantă, multe echipamente sunt deja disponibile. De exemplu suspensia pneumatică, care poate înălța sau coborî mașina. Asta înseamnă un acces mult mai facil în habitaclu, dar odată ce te pui în mișcare, mașina coboară atât de mult, încât pare un hatchback. Dar ajungi în scaune. În acele superbe fotolii sport, care efectiv te îmbrățișează, dar comod. Ai putea sta în ele toată ziua, dar și să traversezi Transfăgărășanul fără să te arunce pe locul pasagerului. Apoi te prinzi de volanul GT foarte familiar, poziționat foarte vertical, tocmai pentru a-ți oferi senzația de Porsche adevărat. Ai o priză excelentă atunci când îl ții în palme și abia aștepți să pornești. Dar hai să mai vedem ce s-a schimbat la interior.
La prima vedere, mai nimic. Apoi vei vedea că ecranul sistemului de infotainment are o diagonală mai mare, o grafică mult mai bună și este mai ușor de folosit. Spre deosebire de frații mai mari, Cayenne și Panamera care au trecut la consolă centrală touchscreen, Macan încă oferă butoane pentru diferite comenzi. Trebuie să recunosc că arată cam învechit, dar este foarte ergonomic. Sunt încă în mari dubii între butoane și ecrane. În Macan Turbo vrei scaune încălzite? Apeși un buton. Exact lângă el este butonul pentru ventilație. Buton pentru întărirea suspensiilor, pentru ridicarea mașinii, pentru controlul stabilității, direcționarea aerului și mai ales butonul pentru evacuarea sport. Sunt nu mai puțin de 35 de butoane numai pe consola centrală, plus alte 9 sub ecranul sistemului media. Asta fără butonul de volum sau cele de pe volan. Dar chiar dacă par multe, toate sunt plasate ergonomic și odată ce le-ai învățat, e greu să te dezobișnuiești. Așa cum te aștepți de la un Porsche, materialele și îmbinările de la interior sunt la un nivel foarte ridicat, chiar dacă vorbim de un model lansat acum mult timp. Și pentru că vorbim de versiunea de performanță, interiorul este configurat foarte sportiv, cu elemente de carbon pe bord și pe fețele portierelor, piele neagră în contrast cu inserțiile din aluminiu.
Interiorul unui Macan Turbo este un loc special, care te îmbie la un condus sportiv. Asta e bine, deoarece sub capotă se află o unitate diferită față de vechiul Turbo, având o cilindree mai mică. Acest motor l-am mai experimentat și pe Panamera 4S pe care am condus-o acum 3 ani și este același motor V6 de 2.9 litri prezent și sub capota modelului de performanță Audi RS4. Acum că ne-am familiarizat cu interiorul, dimensiunile, dar și cu sunetul evacuării la relanti, e timpul să punem Macan Turbo în modul Sport Plus. Rotești butonul de pe volan, decuplezi sistemul de stabilitate, și apeși puternic frâna. În bord îți va apărea martorul ”Hold” și atunci îți înfigi piciorul drept în pedala de accelerație.
Turometrul urcă rapid la 5000 de rotații pe minut și toată mașina începe să vibreze puternic. Trebuie să te ții bine de volan și să lași frâna. În acel moment simți o bubuitură sub tine, ochelarii de pe cap îți zboară pe bancheta din spate, imaginea îți devine blurată și vezi acum turometrului cum se lovește de linia roșie. Tot ce mai apuci să vezi este vitezometrul digital care indică direct 40 km/h, apoi 82, apoi 105 km/h. Este incredibil cât de brutal poate fi sistemul de Launch Control într-un Porsche. Împreună cu transmisia PDK cu dublu ambreiaj, fiecare schimbare de treaptă înseamnă altă țâșnire a mașinii. Până la 100 km/h mașina efectiv țopăie căutând tracțiune. Totul se întâmplă în 4.5 secunde, dar așa cum ne-a obișnuit Porsche, aceste cifre sunt doar informative. Macan Turbo se simte mult mai rapid și eu cred chiar că scade sub 4 secunde, intrând într-o zonă foarte exclusivistă de ”3 secunde”. Chiar dacă vorbim de cel mai mic SUV Porsche, performanțele sunt demne de sigla de pe capotă.
Dar un Macan Turbo nu este gândit doar să meargă în linie dreaptă, așa că am ajuns pe Valea Doftanei, în căutare de viraje de munte. Este exact același traseu pe care am experimentat noul BMW X3M, un rival direct al lui Macan Turbo. De la primii kilometri pe acea porțiune de drum, mi-am dat seama că SUV-ul Porsche este mai confortabil decât cel bavarez. Sunt convins că acest lucru este datorat suspensiei pe perne de aer, dar și pentru că modele Porsche nu sunt chiar cele mai dure când vine vorba de suspensii. Totuși, în modul Sport și cu setarea cea mai dură a pernelor, Macan se agață foarte bine de suprafața de rulare, tocmai pentru a ieși cât mai brutal din viraj. Atunci când accelerezi la ieșire, simți puterea cum este transmisă roților spate și oricât tragi pe ace de păr, Macan Turbo nu subvirează. Direcția este suficient de grea, specifică oricărui Porsche, dar centrul de greutate mai înalt, dat de un SUV, înseamnă că feedback-ul în volan nu este la fel de bun ca într-un sedan sau mașină joasă. Dar poți să ”arunci” Macan-ul Turbo pe orice viraj și să-l controlezi din volan, pentru că mașina se simte foarte bine. Încă îmi este imposibil să cred că sub această caroserie stă la bază un Audi Q5. Sunt multe momente în care Macan Turbo se simte ca un hot-hatch mai mare.
La idee, Macan a fost creat ca o alternativă mai practică în traficul urban decât marele Cayenne, dar dacă îi pui un motor de 440 cai putere și o setare superbă a direcției și suspensiilor, poate fi un companion foarte bun când vrei să traversezi un drum de munte. Mișcările sunt naturale și tot timpul vei auzi bolborositul evacuării. În același timp sunt bucuros că am reușit să experimentez un Porsche Turbo, fie și pe un SUV, dar în același timp sunt trist, deoarece viitorul Macan s-ar putea să nu mai aibă personalitatea acestui model. Acum după experiența cu Taycan, mă aștept ca noul Macan să se comporte la fel, dar într-o caroserie înaltă și cu ceva mai puțină putere. Pentru 90% din timp, Macan electric va fi foarte bun, dar pentru cei 10% prefer butoane, prefer un motor în V, prefer să mă scuture fiecare urcare în treaptă, dar mai ales prefer să aud o evacuare cum urlă.
Voi începe articolul acesta rememorând o experiență foarte plăcută pe care am avut-o acum 5 ani. Împreună cu niște prieteni am decis să mergem la Salonul Auto de la Frankurt. Era mai mult o scuză pentru un city-break, dar țelul principal era ca duminica să umblăm vreo 25 de km printre standurile de la Messe Frankfurt. Nu știam atunci, dar acea duminică era ultima de ”liniște”. A doua zi, izbucnea scandalul Dieselgate, care a schimbat din temelii deciziile din lumea auto. Printr-o coincidență ciudată, tot acolo am văzut prima dată de aproape un concept. La vremea respectivă mi s-a părut unul dintre cele mai frumoase automobile, cu o caroserie absolut perfectă din punctul de vedere al proporțiilor. Se numea Mission-E, iar așa cum îi sugerează numele, acel concept prefigura automobilul sport electric. Chiar dacă Porsche a decis să-l prezinte în configurație cu 4 portiere, mașina era superbă. În acea duminică, nu credeam că va veni ziua în care conduc varianta de serie a acelui concept. Poate că e mult jumătate de deceniu, dar germanii nu au vrut să facă niciun compromis. Tot ce au promis atunci, trebuiau să livreze. Mai devreme sau mai târziu.
Poate dacă nu venea o pandemie, scriam articolul acesta mai devreme, dar niciodată nu prea târziu să te întâlnești cu viitorul. Doamnelor și domnilor, Porsche Taycan.
Da, în aceste imagini este varianta de serie. Așa se livrează către clienți, bineînțeles, fiecare optând pentru o configurație personală. Dar din puncul de vedere al design-ului, între Taycan și conceptul Mission-E, diferențele stilistice sunt minime. Totul ține mai mult de reglementări, nu de schimbat linii. Porsche Taycan este o apariție. Este spectaculos. Chiar dacă vorbim de un automobil electric construit de la zero, fiecare linie și fiecare element ”urlă” Porsche. Capota extrem de joasă, botul plonjat, aripile față mai ridicate și blocurile optice cu 4 leduri sunt elementele distincte ale noii generații de modele Porsche. Fiind electric, nu are nevoie de o grilă mare pentru răcire, dar Taycan este totuși un model sport, deci în partea inferioară regăsim niște aerisiri destul de generoase. Pentru aerodinamică, sub blocurile optice avem prize de aer, care oferă design-ul tipic al Taycan-ului. Designerii Porsche au reușit, cumva, să diferențieze clar modelul electric Taycan de restul gamei, acesta nu poate fi confundat cu un Panamera sau 911, cel puțin privit din față, dar în același timp să rămână clar un Porsche.
De mult timp, Porsche a cochetat cu ideea unui 911 cu patru portiere. Panamera a încercat, dar proporțiile erau mult prea umflate să fie asociat în acest fel. Așa că Panamera a rămas sedanul, limuzina sportivă. Dacă privești noul Taycan din profil, vei vedea că se aseamănă mult cu Panamera, dar este o idee mai compact, mult mai apropiat de ideea unui 911 cu 4 uși. Linia plafonului este perfectă, iar felul în care linia geamurilor se ”întoarce” în dreptul stâlpului trei este clar preluată de la 911. Conceptul Mission E avea niște jante foarte mari, bicolore cu 5 spițe, care au fost preluate și în varianta de serie, mai ales pe variantele Turbo și Turbo S, dar mașina din testul nostru, are jantele aerodinamice cu rezistentă scăzută la vânt.
Încă dinainte să vedem stopul dintr-o singură bucată pe noul 911 și apoi pe oricare altă mașină, prima dată a fost prezentat pe conceptul de acum 5 ani. Lumea a rămas înmărmurită. Unde sunt becurile de frână? Cum poate fi reglementat? Nu e prea subțire? Toate aceste întrebări rămân în urmă atunci când privești posteriorul noului Taycan. Este atât de futurist și atât de diferit, chiar și de alte modele noi de la Porsche, încât nu este niciun clișeu să spun că vine din viitor. Faptul că nu este nevoie de ieșiri pentru sistemul de evacuare, a însemnat că în partea inferioară a bării spate, se regăsește un difuzor de aer de dimensiuni generoase. Concluzia după analiza exteriorului este că un Taycan alb cu jantele preluate de la concept, este exact combinația în care văd această mașină. Și nicicum altfel.
Poate că o problemă a noului Porsche Taycan să fie exact dimesiunile sale. Este mai mic decât un Panamera, dar mai mare decât un 911, ca să fie considerat un automobil sport pur. În plus, dimensiunile nu îl fac concurent nici pentru un M5 nici pentru un M3. Eu l-aș poziționa ca un 911 în care poți folosi locurile din spate, abia.
Nu știu cât de mult contează pentru clientul de Taycan locurile din spate, pentru că cele din față sunt absolut minunate. Și nu mă refer doar la faptul că stai foarte bine în ele, ci mai ales că ambii pasageri au acces la informații și tehnologie. Aș putea să fac comparația cu Tesla la interior, dar prefer să o las pentru alt subiect, deoarece chiar dacă Taycan este plin de ecrane, calitatea interiorului este demnă de orice Porsche. Avem piele peste tot, îmbinări perfecte, materiale excelente la atins, iar feeling-ul interiorul este în zona premium. Dar, pentru că vorbim de un automobil extrem de tehnologizat, gândit pentru viitor, chiar și aceste tehnologii sunt de lux. Ecranul din spatele volanului este curbat și foarte subțire, cele două de pe consola centrală sunt deja obișnuite în gama Porsche, dar acum și pasagerul din drepta are acces la informații printr-un ecran poziționat chiar în bord. Acesta arată foarte bine, iar toate aceste display-uri au o rezoluție comparabilă cu cea a unui smartphone. De la ecranul central poți controla inclusiv aeratoarele, acestea neavând o manetă pe care o muți să trimită aerul. De aici poți selecta modurile de condus, poți să vezi informații despre baterie, încărcare, autonomie sau recuperarea energiei. Dar cel mai mult mi-a plăcut Electric Sport Sound. La fel cum Porsche ne-a obișnuit cu un buton pentru evacuare, așa și un model electric poate genera un sunet diferit. În modul normal, Taycan este foarte silențios, tipic pentru o electrică, dar în modul Sport Plus, are un sunet comparabil cu cel al unui OZN. Un șuierat, un vânt, o încărcare, pe care o auzi doar atunci când te apropii de o centrală electrică. Este foarte interesant, aproape molipsitor aș putea spune, iar în lipsa unei evacuări, acesta este chiar binevenit. În plus îți oferă cât de cât o senzație de viteză. Atunci când accelerezi, nu doar îți izbești capul de tetieră, ci ai și o senzație auditivă, atât de cerută la un automobil electric.
Fiind un Porsche, Taycan a încercat să păstreze toate elementele specifice și la interior, nu doar la exterior. Astfel, acel display curbat este complet digital, dar are afișate cele 5 cadrane rotunde regăsite pe modele Porsche încă de acum 50 de ani. Numai că în mijloc, nu mai avem un turometru, ci un vitezometru unde marginile se colorează albastru sau verde în funcție de accelerație sau frânare. Tot adaptat vremurilor, în stânga volanului avem locul de unde se pornește mașina, dar nu din cheie, ci de la un buton destul de mare. Pentru că display-ul din consola centrală ocupă mult spațiu, locul selectorului pentru cutia de viteze se află acum în spatele volanului, în dreapta. Chiar dacă am condus multe mașini cu schimbătoare ciudate, în Taycan mi-a fost cel mai greu să mă obișnuiesc. Tot timpul porneam ștergătoarele când voiam să merg în marșarier.
Dar nu e nevoie de mult timp pentru a-ți da seama ce măiestrie inginerească se află sub caroseria ce a încercat să păstreze elemente tradiționale. Așa cum spuneam, Porsche Taycan a fost gândit încă de la început, încă de dinaintea conceptului Mission E, să fie un automobil electric. Poate că nu vor să recunoască, dar Taycan a fost creat și cu un ochi către Tesla. Porsche tot timpul a vrut să fie locul 1 în orice. Mașini sport, competiții, chiar și SUV-uri, iar acum electrice. Tesla este pe piață de mai bine de 8 ani, iar toate electricele care au venit în acest timp, nu au reușit să-i pună probleme. Și nu vorbesc de Renault Zoe sau Nissan Leaf, ci de marii Jaguar I-Pace și Mercedes Benz EQC. Niciunul nu a reușit să ”bată” Tesla. Nici la performanțe, nici la impact. Asta poate e cea mai mare realizare a lui Taycan. După o perioadă îndelungată de dezvoltare, Porsche a reușit ceea ce au promis: Automobilul Sport Electric.
Te urci în mașină și scaunul coboară foarte mult. Nu știu cum sunt puse bateriile, care de obicei la o mașină electrică oferă o poziție mai înaltă, dar în Taycan efectiv te ascunzi sub volan. Acesta are un diametru relativ mic, o priză excelentă și este pus aproape vertical. Asta este exact poziția la condus a unui Porsche. În afară de faptul că nu aveam un turometru, mă simțeam exact ca într-un Panamera de generație nouă. Nu pot să spun că este tocmai silențioasă, chiar și la plecarea de pe loc, sunetul este prezent. Îmi place acest lucru. Direcția este precisă, suficient de grea, chiar și în traficul urban este ușor de manevrat. Sub toată podeaua noului Taycan se află un set de baterii cu capacitatea de 93.4 kWh, care dezvoltă cu putere maximă de 571 cai putere și 650 Nm. Această versiune poartă denumirea 4S, dar Taycan vine și cu versiuni mai puternice ale aceluiași set de baterii, cu până la 761 cai putere. Dar așa cum o să citiți mai jos, nu se bazează totul pe cifre.
În versiunea de test, Porsche Taycan 4S atinge 100 de km/h în 4 secunde. Am fost cu mașini mai rapide, mai dramatice la plecarea de pe loc, dar nu și pe reprize. Deasupra de fiecare punte se află câte un motor electric, ceea ce înseamnă că puterea este transmisă tuturor celor 4 roți. În modul Normal de condus, Taycan se simte o mașină rapidă, cu accelerații tipice unei electrice puternice, dar mută rotița de pe volan în modul S+ și vei simți cum mașina îți dă un impuls în spătarul scaunului, toată se rigidizează, dar nu cumva să apeși accelerația. Eu am făcut ”greșeala” asta. În acel moment am fost trimis într-o altă dimensiune, într-un alt fus orar. Accelerația este fulminantă, cum nu am mai simțit la nicio altă mașină. De la 60 km/h la 120 km/h Taycan 4S accelerează instant, fără nicio urmă de slăbire. Depășirile sunt brutale, iar tot ce auzi este șuieratul de electrică și toate obiectele din mașină încercând să ajungă pe bancheta din spate. Inclusiv tu, ca șofer. Efectiv nu poți să-ți ții capul drept și riști chiar să-ți sucești gâtul. Chiar dacă știi când vei apăsa pedala de accelerație până la fund, tot nu ești pregătit pentru acea accelerație.
Dar marea uimire a mea nu a fost acest sentiment. Pentru că așa cum spuneam, totul ține de puterea dezvoltată. În schimb, în Taycan, Porsche a reușit să-i ofere suflet. Mașina electrică, robotizată, fără pasiune, acum se simte ca un automobil sport. Virează de volan și îți vei da seama. Botul mașinii se simte foarte ușor. Ai vizibilitate foarte bună în față și poți să pui mașina pe orice trasă vrei. În ciuda gabaritului imens, mașina schimbă direcția incredibil. Este o senzație cum numai într-un Porsche am găsit. În plus, setările făcute lui Taycan nu sunt ca pentru un automobil electric, ci pentru unul dinamic. Frânarea regenerativă nu este foarte brutală, deci vei folosi și frâna când conduci tare, iar pe accelerații, mai ales la ieșirea din viraj, puterea vine liniar, aproape ca la un automobil cu motor termic, unde turometrul crește pentru a-ți livra puterea. În niciun moment nu am simțit nici urme de subvirare, dar nici de supravirare. Aproape ca un Cayman mai mare și mai greu.
Dar, trebuia să existe un dar… În niciun caz nu voi compara noul Taycan cu un Porsche pe benzină. Toate cifrele îl dau câștigător. Pe hârtie, mașina electrică e mai puternică, mai rapidă și mai eficientă. Este fără îndoială cea mai sportivă și dinamică mașină electrică disponibilă acum pe piață. Dar în orice moment aș alege un 911. Pentru că oricâtă pasiune i-a însuflat Porsche noului Taycan, la un moment dat te simți îndepărtat de experiența condusului. Eu vreau să schimb viteza manual, să aud cum urlă o evacuare aproape de 7-8000 de rotații pe minut, vreau să-i simt mirosul de benzină. Mașina sport electrică este pe mâini bune, nu contest, dar nu îi va locul celei tradiționale.
Am condus această mașină. Într-un fel. Am experimentat ce înseamnă noua generație Porsche 911 cu motorul de 450 cai putere, tracțiune integrală și libertate pentru ca sunetul evacuării să fie cât mai prezent. Am fost într-un 911 Cabrio. Cu toate acestea, ultima versiune prezentată nu este o simplă decapotabilă. Nici măcar un 911 fără acoperiș. Numele Targa vine cu o istorie impresionantă, care și după 60 de ani rămâne fidelă aceleași structuri.
Botezat după celebrul Targa Florio, acolo unde Porsche a obținut o mulțime de victorii, această versiune de caroserie a fost gândită în principal pentru siguranță. Decapotabilele de acum jumătate de secol nu erau considerate automobile foarte sigure, așa că apariția unui roll-bar deasupra pasagerilor oferea siguranța necesară atât competițiilor, cât și a pasagerilor pentru mașinile de stradă. În timp, celebrul roll-bar a fost păstrat, cu mici excepții, iar acum a devenit un simbol al unui automobil extrem de dezirabil. Cu fiecare nouă generație, Porsche îmbunătățește subtil design-ul modelului 911, iar ultima interpretare este poate cea mai frumoasă. Nu e de mirare că 992 Targa este acum varianta pe care o vrei.
În plus, versiunile Targa au fost păstrate special pentru cei care vor această mașină pentru design. De câțiva ani încoace, nu există Targa Turbo sau Targa GT3. În schimb, toate modelele Targa din generația 992 vin exclusiv cu tracțiune integrală. Se poate opta totuși pentru transmisia manuală. Sunt de părere că această caroserie va fi căutată exclusiv de anumiți clienți. Nu de cei care voiau Coupe sau Cabrio.
Revenind la modelul prezentat astăzi. Din punctul de vedere al design-ului nu sunt mari surprize. Nici nu mă așteptam. Este un 992 cu roll-bar de aluminiu nevopsit și cu o lunetă imensă ce înconjoară aproape tot spatele. Este interesant cum au reușit să combine luminile spate foarte futuriste cu design-ul retro Targa. Dar nu mă îndoiam de designerii Porsche. Cel mai bine arată în culori închise și neapărat cu plafonul coborât. Acesta se ”ascunde” în doar 19 secunde. Ca performanțe, 992 Targa are exact același motor de 3 litri ca pe modelele Coupe și Cabrio, în două variante de putere, Targa 4 de 380 cai putere și Targa 4S de 450 cai putere, dar din cauza mecanismului de deschidere a plafonului, care adaugă câteva kilograme, 911 Targa este ceva mai lent până la 100 km/h. 4.2 secunde pentru Targa 4 și 3.6 pentru Targa 4S, față de 3.4 secunde la Coupe.
Dar așa cum spuneam, această caroserie nu se cumpără pentru cifre. Ci pentru design ce îți taie răsuflarea. Îl văd rulând încet pe bulevarde din sudul Franței, neapărat cu o parteneră în dreapta. Din când în când soarele strălucește în aluminiul expus.
Articolul meu cu Porsche 992 Cabrio îl găsiți aici
Folosim cookie-uri ca sa stim cand ne accesati site-ul, modul in care interactionati cu noi, sa va imbogatim experienta ca utilizator si sa customizam relatia dvs. cu site-ul nostru.
Pentru a afla mai multe, faceti click pe sectiunile. De asemenea, puteti schimba setarile si preferintele dvs. Atentie insa, blocarea unor tipuri de cookie-uri poate afecta experienta dvs pe site-ul nostru si serviciile pe care vi le putem oferi.
Cookie-urile functionale
Aceste cookie-uri sunt necesare pentru a vă oferi serviciile disponibile pe site-ul nostru și pentru a utiliza unele dintre funtionalitatile de baza ale site-ului.
Deoarece aceste cookie-uri sunt strict necesare pentru livrarea site-ului, nu le puteți refuza fără să influențeze funcționarea site-ului nostru. Puteți să le blocați sau să le ștergeți modificând setările browserului și blocând toate cookie-urile de pe acest site web.
Cookie-urile Google Analytics
Aceste cookie-uri colecteaza informatii care se utilizeaza individual sau agregat pentru a ne ajuta sa intelegem modul in care site-ul nostru este utilizat sau cat de eficiente sunt campaniile noastre de marketing, ajutandu-ne sa personalizam site-ul pentru a va imbunatati experienta. Dacă nu doriți să colectam date despre vizitele dvs pe site-ul nostru, puteți dezactiva urmărirea în browser-ul dvs. aici:
Alte cookie-uri externe
De asemenea, folosim diferite servicii externe cum ar fi Google Webfonts, Google Maps și furnizorii externi de video (YouTube sau Vimeo). Având în vedere că acești furnizori pot colecta date personale precum adresa IP, vă permitem să le blocați aici. Rețineți că acest lucru ar putea reduce semnificativ funcționalitatea și aspectul site-ului nostru. Modificările vor avea efect după ce reîncărcați pagina.
