Posts

Porsche 911 GTS – Test Drive

/in , /by
Porsche 911 GTS – Mai aproape de circuit

Am o istorie destul de îndelungată cu această generație Porsche 911, conducând mai multe variante de caroserie, dar care au fost mai mult sau mai puțin decapotabile. Nu pot să nu mă gândesc la superbul 911 Targa, de acum doi ani, care în continuare mi se pare compromisul perfect de design și libertate. Porsche 911 reușește să fie în același timp un GT, o mașină sport, dar și o mașina utilizabilă chiar și în oraș. Totuși în copacul genealogic 911 există mai multe variante de caroserie și motorizări ce poate duce acest model legendar de la supercar, la mașină de circuit.

În urmă cu aproximativ o lună, am avut ocazia să fiu la volanul variantei ce se apropie mai mult de o mașină de competiție, chiar dacă este doar un mid-level al gamei. 911 GTS ar fi pentru cei mai mulți un model de compromis, pentru că oferă toată utilizibilitatea unui Carrera, cu câteva senzații al unui GT3. Pentru mine totuși este cel mai spectaculos 911 pe care l-am condus până acum, iar aici nu mă refer doar la senzații, dar și la puterea de configurare ce vine prin programul Porsche Manufaktur.

Atunci când alegi un Porsche 911, nu alegi doar motorizarea și culoarea exterioară, ci ai posibilitatea să intri într-o adevărată lume a configurării. Așa cum o să vedeți mai jos, opțiunile sunt nelimitate, iar doar cerul e limita. Dar haideți să începem cu ceea ce se vede.

Acesta este un 911 “coupe” adica acea caroserie clasică, cu plafonul legendar, regândit și redesenat tot mai frumos și mai dinamic cu fiecare generație. Varianta GTS vine cu câteva elemente distincte, cum ar fi blocurile optice cu interior negru și jantele cu prindere centrală, preluate de la un Turbo S. Acestea măsoară 20 de inch pe puntea față și 21 de inch pe puntea spate. Acest artificiu ajută foarte mult la proporțiile mașinii, și implicit o face mult mai agresivă și mai sportivă. Apoi, mai există câteva detalii subtile, ce vin cu pachetul Aero. O bară frontală cu prize de aer mai mari, un splitter în partea inferioară, elemente distincte în difuzorul spate și, probabil cel mai notabil element, un eleron fix, de mari dimensiuni. Aceste eleroane sunt semnul distinct al modelelor GT de circuit. Cu toate acestea, sunt fani ce preferă linia “curată” a unui 911. Eu nu sunt unul dintre aceștia, așa ca eu vreau ca un 911 să arate cât mai agresiv, cât mai apropiat de un automobil de competiție.

Configurația modelului de test este absolut superbă la exterior, mai ales că nuanța GT Silver contrastează puternic cu toate elementele negru lucios. Această combinație este posibilă prin Porsche Manufaktur, chiar daca nu toate opțiunile sunt ieftine. De exemplu, doar pentru a vopsi siglele negre, te aștepți la un preț de aproape 500€. Dar până la final veți vedea că acestea sunt cele mai ieftine opțiuni, la o mașină care până la final ajunge la peste 200.000€.

Porsche nu a dezmințit niciodată că opțiunile ar fi ieftine, pentru că la urma urmei, poți să-ți configurezi propriul 911 exact așa cum vrei. Când privești mașina, cu tot ceea ce oferă, aproape că te copleșește. Atunci când am primit cheile, a trebuit să mă învârt în jurul ei de câteva ori, doar pentru a admira toate formele. Capota mare, bara foarte joasă, acel profil legendar și posteriorul agresiv sunt tot ceea ce îți dorești de la un 911. Și apoi deschizi portiera…

Te întâmpină cel mai… scuzați-mi expresia: Porno, interior auto. Absolut totul este în nuanța Rosu Bordeaux și simți că ai ajuns în Cartierul Roșu. Cumva, totul se potrivește. Nu pare atât de vulgar pe cum te-ai aștepta, pentru că acel roșu e complementar cu argintiul neutru al exteriorului. Prin Porsche Manufaktur, cusăturile au culoarea Crayon, specifică Porsche, iar restul elementelor sunt vopsite negru lucios, tot în temă cu exteriorul. Cum spuneam, această mașină este configurată foarte special. Pentru că vorbim de un GTS, adică “mai aproape de circuit”, avem inserții din carbon mat și selector de transmisie din aluminiu. Pe 911 GTS senzația de automobil de competiție poate fi și mai puternică prin opțiunea de scaune “scoică” din carbon. Probabil pentru că acesta este și un model de test, era mai convenabil scaunele standard. În schimb, volanul este GT.

Sunt multe de discutat despre configurația habitaclului, dar aș vrea să las imaginile să vorbească de la sine…

Acum e timpul să rotim cheia din stânga volanului și să pornim cei 480 de cai putere. Instant, motorul începe să vibreze. Evacuarea să urle, iar totul este cuprins de un zgomot asurzitor. Pe 911 GTS avem o evacuare mult mai gălăgioasă, mai puțină izolare fonică la interior și geamuri spate din plastic. Experiența este foarte apropiată de cea a unui automobil de curse la start. Turometru stă undeva peste linia de relanti, iar zâmbetul meu nu mai încape un habitaclu. Așa vreau să fie un 911. Nu un grand tourer confortabil. Mă uitam în oglinda retrovizoare și vedeam aripile spate bombate și eleronul mare ce aproape că îmi bloca vizibilitatea. Tot ce am scris până acum, toate senzațiile pe care această mașină mi le-a oferit sunt cu mașina statică. Nu înaintasem nici măcar un metru. Până și selectarea primei trepte este o experiență în sine. Parcă bruschează, parcă nu vrea să stea acolo și îți cere să o accelerezi.

Numai că suntem undeva în zona de nord a Bucureștiului, într-un trafic infernal. Cel mai neprietenos loc pentru un 911 cu aproape 500 de cai putere. Ce bine că acum există o bucățică de autostradă care te duce foarte repede, departe de București. Pentru acest 911 GTS nu prea ajută nici autostrada, pentru că în 3.1 secunde ajunge la peste 100 km/h, iar în vreo 4 secunde, deja ajungi la viteze ilegale. Îmi trebuia o porțiune de drum cât de cât virajată, ca să simt reprizele de care este capabil acest motor, exact așa cum l-ai utiliza pe un circuit.

Eram în mijlocul lui februarie, încă era zapadă pe marginea asfaltului, dar pe acest 911 GTS trag toate cele 4 roți. Asta înseamnă o tracțiune mai bună, o aderență mai bună și o siguranță mai mare. Trebuia să simt pe propria piele cele 3.1 secunde. Porsche realizează cele mai brutale sisteme de Lanch Control, iar 911 GTS nu face excepție. Chiar și cu anvelope de iarnă și un asfalt nu foarte uscat, mașina te lovește pur și simplu în spate atunci când ridici piciorul din frână. Aproape că nu patinează, dar trebuie să fii concentrat, pentru că dacă nu ești obișnuit, te ia amețeala. La propriu. Trebuie să-ți avertizezi pasagerul daca vrei să faci o plecare de pe loc. Și nu e acea accelerare ca la o electrică puternică, când după câteva secunde nu mai simți puterea, pentru că în 911 GTS vine treapta a doua. Și a treia. Și mașina parcă pleacă și mai brutal.

În spatele tău stă un motor boxer de 3 litri cu 6 cilindri, twin turbo, dar în niciun moment nu vei simți că există turbo-lag. Motorul se turează până la 7200 turații, iar tu, șoferul le experimentezi din plin. Sunet, vibrații, smuciri, totul este la cel mai înalt nivel. Oarecum te aștepți de la o mașină de aproape 500 de cai putere, pentru că atunci când accelerezi, zecimile de secundă nu contează. Abia acum intervine frumusețea unui GTS. Poziția la volan este foarte joasă. Volanul este aproape vertical. Nu mai simți mașina atât de mare, capota nu mai pare atât de lungă. Totul e compact și ușor de controlat. Virajele sunt abordate la viteze foarte mari și pentru că șasiul îți permite, dar și pentru că puntea spate este viratoare. Nu vă gândiți că e ca la o limuzină, unde te ajută la manevre de parcare, aici este gândită pentru viraje rapide.

Direcția este extrem de rapidă și precisă, așa că poți să pui botul mașinii exact unde vrei. Cel mai probabil ai scoate toată performanța pe un circuit, dar sunt de părere că distracția adevărată la volanul unui 911 GTS este pe un drum de munte, cum ar fi un Transfăgărășan sau chiar drumul spre Poiana Brașov. E interesant cât de ușor e să mergi dinamic cu un 911. Fiecare bucățică de drum pare o porțiune de circuit, pentru că reprizele și viteza cu care 911 GTS ajunge la următorul viraj sunt incredibile. Iar atunci când rotești volanul, mașina e în elementul ei.

Porsche 911 GTS este fascinație. Știu că sună a clișeu, dar această mașină te transpune într-o lume în care puține modele își fac loc. Poți să mergi cu o mașină care să producă mai mult de 480 de cai putere sau care să fie mai rigidă sau mai agresivă pe viraje, dar să ai pachetul complet, care să le facă pe toate, e cu atât mai greu. Cu 911 GTS poți să te distrezi toată ziua pe un circuit, să te întorci acasă pe un drum de munte și să o parchezi în fața unei locații exclusiviste, iar mașina să se simtă în elementul ei oriunde. Este startul, inițierea spre un adevărat GT3 sau GT3RS, dar cumva trebuie să trecem prin fiecare pas al acestui lanț. Pentru mine, acum e apogeul. Chiar dacă uitându-mă în trecut, sunt doar la mijloc.

Porsche 911 Carrera 4 GTS oferit pentru test drive de Porsche România

Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

10 panouri de bord analog

/in /by

Trăim vremuri neobișnuite. Trebuie să fim departe de mașinile noastre, dar o facem pentru siguranța și sănătatea noastră. Vom trece peste toate, cu fruntea sus și vom reveni la plăcerile de care nu vom scăpa, orice ar veni. În această perioadă, când ne-am mutat și mai mult privirea spre ecrane mici și medii, și abia dacă mai știm cum arată o priveliște din natură, m-am gândit să ne aducem aminte de unele dintre cele mai frumoase panouri de bord analogice. Cele care nu se vor demoda niciodată, indiferent cât timp va trece peste ele. Este bine că avem ecrane digitale, ne fac viața mai ușoară, așa cum pot să îmi împărtășesc aceste gânduri pe un ecran, dar parcă în aceste momente aș vrea să privesc ceva mult mai simplu, un ac ce se mișcă când apăs eu pedala de accelerație:

Lancia Delta Integrale

Una dintre cele mai cunoscute mașini de raliuri din toate timpurile, trebuia să aibă un instrumentar de bord relativ simplu. Pilotul trebuia să aibă toate informațiile necesare, dar în același timp să fie ușor lizibile. Chiar dacă la prima vedere totul pare încărcat, fiecare ceas e acolo cu un scop. Chiar și turometrul care e gradat invers, tocmai pentru că mașina stătea în zona înaltă de turație, deci în spectrul vizual al șoferului.

Pagani Huayra 

La capătul celălalt al simplității analogice stă Pagani Huayra. Este o aglomerație de stiluri și detalii, încât îți e greu să le urmărești chiar și dintr-o poză, ce să mai zic când ești la volan? Dar aceasta se vrea să fie o operă de artă. O sculptură în metal, iluminată spectaculos. Orice poziție ai avea la volan, acest instrumentar de bord nu își schimbă poziția, așa că tu vei privi de fiecare dată, măiestria italienilor.

 

Bugatti Veyron

Mașina cu cele mai multe superlative. Atunci când a apărut, era cea mai rapidă, cea mai puternică, cea mai scumpă mașină produsă vreodată. Pe lângă reușita mecanică excepțională, Bugatti Veyron avea un artificiu foarte interesant, care ne-a bucurat pe noi, copii fiind. În stânga turometrului, avea o rezervă de putere. Astfel, acul, asemeni unui turometru, se oprea în dreptul valorii de 1001 cai putere, când era la viteza maximă. În rest, era interesant să vezi cum rulează cu 200 km/h folosind doar 200 de cai putere.

 

Rolls Royce Phantom

O altă mașină care folosește indicator pentru rezerva de putere, este Rolls Royce Phantom. Aceștia au această tradiție de mult și nu e exclus ca Veryon să se fi inspirat de la britanici. Numai că în cazul limuzinei din Regat, rezerva de putere este afișată procentual și în sens invers. Adică îți arată cât la sută din puterea motorului mai există. Pentru o limuzină care nu pune preț pe cifre, aceasta este o soluție foarte elegantă.

MINI Cooper

Văzusem recent un clip în care designer-ul MINI-ului secolului 20 reschița celebrul hatchback. Este ceva fascinant să-l vezi cum creionează din nou, în fața ta, mașina cu design legendar, pe care o recunoști oriunde. Las link-ul mai jos. Revenind la interior, MINI Cooper a fost printre primele mașini ce au adoptat instrumentarul de bord în mijlocul planșei de bord, ceea ce i-a oferit un aspect tipic. Cu timpul, și acesta s-a digitalizat în fel și chip, dar pasionații încă mai tânjesc după vitezometrul cu font clasic.

Chevrolet Camaro

Personal sunt fascinat de orice interior al unui muscle-car american. Dar dacă tot e să vorbim de panouri de bord interesante, mi se pare că a cincea generație a fost cea mai spectaculoasă. Poate că ceasurile efectiv, erau foarte simpliste, doar cu un aer retro, dar erau incadrate de două dreptunghiri verticale. Când toți producătorii le desenează rotunde, să vezi atâtea muchii este interesant.

Bugatti Chiron

Instrumentarul de bord a lui Bugatti Chrion are același font precum al lui Veyron, atât doar că noul model devine mult mai digitalizat, cu două ecrane, rămânând doar vitezometrul analog. Dar așa cum făceam când eram copii, și ne uitam ”in bord” să vedem cât prinde, așa Bugatti Chiron este singura mașina gradată până la 500 km/h.

Ford GT

Ultimul Ford GT este o mașină de curse pentru stradă. A fost gândită fără compromis, doar pentru a fi cea mai rapidă. În schimb, generația precedentă, era o reinterpretare, o variantă modernizată a legendei din 1966. Din acest motiv și interiorul avea o tentă retro foarte puternică, în stilul mașinilor de curse de atunci. Asta înseamnă că ceasurile de bord erau înșirate pe aproape toata suprafața bordului, cu vitezometrul undeva departe în dreapta.

Aston Martin DB9

Fără îndoială, DB9 este unul dintre cele mai frumoase GT-uri desenate vreodată. Îmbină atât eleganța britanică, cât și luxul și sportivitatea de care ai nevoie la un grand tourer. Ceasurile de bord sunt asemeni unui ceas de lux, iar turometrul, chiar dacă este gradat invers, este foarte simplist și elegant.

Porsche 911

Ce articol despre instrumentare de bord ar fi complet fără mențiunea unui Porsche 911. Cele 5 ceasuri rotunde sunt chintesența unui bord de 911, încât chiar și când a devenit digital, tot sunt afișate clasic. Vechile generații sunt chiar mai spectaculoase decât ultima, dar noua generație 992, a rămas cu turometrul analog.

Porsche 911 Cabrio – Test Drive

/in , /by
Povestea merge mai departe

Ultima dată când m-am întâlnit cu un Porsche 911 își sărbătorea cei 50 de ani de existență. Numai că în lumea 911, odată cu timpul, acesta nu îmbătrânește, dimpotrivă, devine din ce în ce mai tânăr, mai dinamic, mai puternic și mai vioi. Au trecut 6 ani de la prima noastră întâlnire, iar în acest timp s-au schimbat foarte multe. Eu am pus câteva kilograme și am pierdut câteva fire de păr, el în schimb a trecut printr-un facelift, iar astăzi are o generație complet nouă. Numai că nu este una la care te aștepți. Când spui Porsche 911 nu o să vezi schimbare dramatică ca la un hatchback japonez, unde de la un an la altul, nu mai are nimic în comun. Un 911 evoluează constant. Învață din greșeli și îmbunătățește ce trebuie. Vă spun sincer că atât de bine își păstrează vârsta, încât abia după ce apare o generație nouă, încep să văd trecerea timpului. Cu toate acestea, sunt doar 8 generații noi ale acestei legende. Bineînțeles că sunt o mulțime de alte variații, dar din 1963 până acum lumea a văzut cum se schimbă 911 doar de în 7 ocazii. Aceasta este a opta.

Cum aș putea să vorbesc de o mașină cu o formă și un nume atât de legendar fără să vă spun o mică istorie și cum a ajuns să obțină acest statut. Fiecare producător auto are câte un nume de cod pentru fiecare generație a unui model. Știți foarte bine o generație E36 a Seriei 3 sau un W212 a lui Mercedes Benz E-Class. Acum mai bine de 50 de ani, Porsche s-a gândit să producă un automobil sport, dar care poate fi utilizat și în fiecare zi, iar numele de cod pe care l-au ales a fost 901. Numai că în acea perioadă, Peugeot deținea drepturile legale pentru această nomenclatură, așa că germanii l-au renumit 911, devenind unul dintre cele mai cunoscute nume din istoria auto. Totuși, numele de cod a devenit oarecum numele cunoscut de toată lumea pentru acest coupe. În timp, fiecare generație a avut o nomenclatură de cod, dar prima generație a rămas amintită până în ziua de azi. Pentru această generație, Porsche a numit coupe-ul său 992, o continuare normală a fostei generații 991. Așa cum vom vedea mai jos, numele are o oarecare logică, deoarece această generație este o continuare firească a fostei generații.

Cei mai mulți pot spune că 911 a fost atât de bun încă de la început, încât nu a fost nevoie de o schimbare majoră. În toți acești 50 de ani doar o mare schimbare a avut loc în 1996, atunci când s-a renunțat la motoarele răcite cu aer. Chiar și din punct de vedere al design-ului, nu sunt schimbări semnificative. Avem aceleași blocuri optice rotunde și posterior bombat. Totuși, ultima generație, chiar dacă este incontestabil un 911, este cel mai futurist de până acum. Mai ales privit din spate.

Un Porsche 911 reușește să se îmbunătățească constant, așa că noua generație este ceva mai lungă, mai lată și mai scundă decât cea pe care o înlocuiește. Este și prima generație ce renunță la caroseria îngustă. Până acum modelele cu tracțiune integrală erau mai late în zona posterioară, dar acum indiferent de tracțiune, toate sunt la fel de late. Noua generație, 992, are aproximativ aceleași configurații la ecartamente și dimensiuni ale roților precum modelul GT3 precedent. Deci au preferat ca pe versiunea ”entry-level” a noii generații să se folosească de elemente ale versiunii hardcore precedente. Ar trebui încă de la început, ca să înțelegeți cât de specială este această generație, să ne gândim că este abia a doua variantă de motorizare. Porsche a ales să prezinte prima dată versiunea Carrera S și 4S, deoarece clienții nu prea se îngrămădeau pentru versiunea entry level Carrera sau Carrera 4. În timp vor apărea un model GTS, Turbo, Turbo S, GT3, GT3 RS și eventual GT2 RS. Asta fără modele ulterioare, care cu siguranță vor fi mai puternice și mai speciale. Eu am condus acum ceea ce oferă Porsche încă de la început.

Dar este genul de mașină și genul de test drive pe care o să-l povestesc nepoților. Când voi sta pe fotoliu și mă vor întreba cum a fost tinerețea mea, voi spune că am condus a 8-a generație a lui 911. Nu e ceva ce se întâmplă zilnic. Nici măcar nu e o mașină pe care să o vezi la fiecare intersecție. Vobesc bineînțeles de piața din România, pentru că de-alungul istoriei, 911 este unul dintre cele mai de succes modelele sport. Deci nu am avut ocazia să stau aproape de unul, să-l analizez, să-i văd formele de aproape. Dar într-o zi cețoasă de mijloc de toamnă, într-o pădure din jurul lacului Snagov, am stat lângă noul 911. Este lansat relativ recent. Nu sunt multe modele fabricate până în acest moment. Așa că am absorbit fiecare linie, fiecare element al caroseriei din aluminiu. Recunosc, nu sunt cel mai mare fan al decapotabilelor, cu excepția versiunii Targa, dar dintotdeauna mi-au plăcut coupe-urile 911. Totuși, să conduci un 911 Cabrio are multe beneficii. Design-ul profilului este diferit, este nou, nu este atât de comun. Posteriorul se înalță foarte mult. Atât de mult, încât privit din spate, nu prea se vede linia plafonului. Este oarecum normal, deoarece sub acea ”cocoașă” trebuie să intre motorul, turbinele, eleronul și plafonul. În schimb, Porsche 911 are o siluetă inconfundabilă, indiferent că plafonul este ascuns sau nu. Capota este extrem de plonjată. Întreaga parte frontală este foarte joasă, ceea ce înseamnă că aerodinamica și vizibilitatea sunt foarte bune. Doar aripile față sunt ceva mai înalte, pentru a adăposti jantele și blocurile optice noi. Acestea sunt asemănătoare cu cele ale facelift-ului generației precedente. Privit din față, noul 911 are o bară frontală cu niște prize de aer ceva mai generoase, dar în rest îți va fi foarte greu să-l distingi față de modelului 991.

Așa că putem vorbi mai mult de un backlift, decât de un model complet nou, asta strict din punct de vedere al design-ului. Spre începutul articolului spuneam că această generație este cea mai futuristă dintre toate. Acest impact vine de la iluminarea posterioară. Aici avem o singură lamelă LED ce se întinde pe toată lățimea mașinii. Oferă un spectacol vizual impresionant, chiar dacă pe laterale avem și blocuri optice pentru semnalizare și stopurile de frână. LED-ul spate a fost prima dată introdus pe conceptul Mission E și preluat mai apoi de Macan, Panamera sau noul Taycan, dar pe 992, arată cel mai spectaculos. Acesta este curbat și îți oferă o și mai bună imagine ca să îți dai seama cât este de bombat posteriorul. Nu cred că am vorbit atât de mult de un stop la o mașină, dar chiar este semnul distinctiv al noii generații. Dar asta nu este tot la posterior. Deasupra de acesta avem ”grila” motorului. Acum se vede clar că noua generație 911 nu mai are motorul poziționat în spatele punții spate, ci mai degrabă spre mijloc. Acea ”grilă” este oarecum retro, având 9 fante de fiecare parte, iar becul de frână central este format din două linii verticale, ce formează un 11.  Asta cred că vrea să ne amintească că avem un 911 sau un 992.

Aerul retro se simte și mai bine la interior, unde chiar putem vorbi de o revoluție a design-ului. Dacă de la exterior, noul 911 trebuie se distinge doar prin detalii sau prin stopul lung, interiorul este de o frumusețe simplistă, cu accente retro. În primul rând, planșa de bord amintește de prima generație 911, la fel și instrumentarul de bord cu cele 5 ceasuri. Este o interpretare modernă a acelui interior, dar acum totul este digitalizat, cu excepția turometrului, care a rămas analog, poziționat central. Consola centrală este lipsită de butoane, iar selectorul schimbătorului de viteze are un design ciudat la prima vedere. Acesta este foarte mic și nu mai are nicio legătură cu cel al generației precedente. Într-un fel este păcat, deoarece pe modelul 991, schimbătorul oferea o priză excelentă, pentru cei care voiau să schimbe manual. Totuși, spațiul din jurul noului schimbător este lăsat liber, tocmai pentru a se introduce o cutie manuală în viitor.

Modernizarea interiorul vine în special din utilizarea ecranului de infotainment. Acesta are acum dimensiuni mai generoase și este touch screen. Într-un fel e păcat ca într-o mașină sport să intri într-un meniu, apoi un submeniu pentru a activa evacuarea sport, dar e bine că Porsche îți oferă două butoane atât pe volan cât și sub acel ecran, ce pot fi configurabile. În Porsche 911 poziția la volan este la fel de legendară precum silueta. Stai foarte jos în scaunele cu susținere laterală excelentă, iar volanul este aproape vertical. Încă nu am întâlnit o mașină care să aibă o asemenea poziție a volanului. În plus, nu este foarte gros, cum sunt volanele altor mașini sport, așa că ai o priză excelentă și poți să virezi cu încredere puntea față. După ce te-ai familiarizat cu interiorul, ți-ai găsit poziția ideală și ai reușit să-ți dai seama de dimensiunile exterioare, mai e de făcut un singur lucru. Să rotești cheia din stânga volanului.

Pe lângă turometrul analog, acesta este un alt aspect ce nu cred că va dispărea prea curând la modelele 911. Învârți cheia cu mâna stângă, iar din spatele tău începe furtuna cu tunete. Turația sare la aproape 3000 de ture, iar la relanti stă la aproape 2000. Este foarte gălăgioasă. Dar oarecum îți place. În scurt timp motorul se încălzește și poți să pleci la drum. În traficul din oraș, noul 992 este cât se poate de docil. Da, stai jos în mașină, dar cu asta te obișnuiești foarte repede. Dacă nu ai activată evacuarea sport, mașina este chiar silențioasă. Totuși, îți trebuie o suprafață mai bună a asfaltului, deoarece simți suspensia foarte fermă când treci peste denivelări sau guri de canal. Cu toate acestea, scaunele sunt remarcabil de confortabile, așa că denivelările nu se simt în coloană, ci mai degrabă toată mașina ”țopăie” când sunt imperfecțiuni. Din multe puncte de vedere, noul 992 poate fi un GT relativ confortabil, relativ spațios, o mașină cu care îți poți face treaba zilnic prin oraș. Dar asta era și intenția încă de la prima generație. O mașină sport de zi cu zi. Rămânem la această concluzie? Suntem totuși abia în versiunea S. Aș putea să concluzionez aici, dar pe volan ai o rotiță pe care scrie S+. Deci asta înseamnă că este mai mult decât o mașină sport.

Selectezi modul Sport Plus, iar acea mașină dinamică, de oraș, se transformă într-un supercar. La propriu. 3.4 secunde până la 100 km/h și o viteză de peste 300 km/h. Din varianta S. Dar nu cifrele contează, ci modul cum le livrează. Te oprești în fața unei linii drepte, apeși piciorul pe frână, iar dreptul îl înfigi în accelerație. Turația urcă și se oprește la 5000 de rotații pe minut, întreaga mașină vibrează puternic, sunetul din evacuare este asurzitor, iar când ai ridicat frâna auzi o bubuitură. Este incredibil cât de brutală este accelerația într-un Porsche, mai ales într-un 911. Motorul urlă până la 7500 de turații pe minut, chiar dacă are două turbine, iar în treapta a doua ai deja prima sută. Mașina te împinge atât de mult, încât ajungi să te ții de volan doar cu degetele. Iar pentru că este un Porsche, poate să facă asta oricând. Dar sunt convins că vor exista versiuni mai puternice, deci cam aceeași senzație, dar și mai rapid. În schimb, noul 911 strălucește când îi arați o porțiune de drum virajată.

Cum spuneam, în acest test am avut versiunea Carrera 4S Cabrio. Deci tracțiune integrală și o coloană sonoră garantată. Distribuția maselor nu este perfectă, dar nici nu ar trebui să fie. Noul 911 are 36:64, ceea ce înseamnă că puntea față este extrem de ușoară. În niciun caz nu este imprecisă, ci doar ușoară. Direcția în schimb, cea mai bună din industrie. Tragi de volan, iar botul mașini sare efectiv de pe o bandă pe alta. Nu există nici cel mai mic semn de subvirare, deci indiferent de viteza de intrare într-un viraj, mașina își va păstra trasa aleasă de tine. Cutia este una complet nouă. Este tot un PDK, deci cu dublu ambreiaj, dar cu 8 rapoarte. În modul Normal, simți o ușoară ezitare, dar în Sport Plus este extrem de rapidă. Dar parcă nu rapiditatea ei te fascinează, ci cât de predictibilă e. Sunt multe mașini pe care le conduc într-un stil sportiv și simt nevoia să schimb treptele manual, pentru a face față solicitărilor, dar un PDK îmi citește gândurile. Porsche 992 Carrera 4S este extrem de stabil, are o aderență incredibilă și o ieșire din viraj care trimite puterea dispre spate spre față. Practic controlezi mașina cu pedala de accelerație cu spătarul scaunului. Doar într-un supercar simți această senzație. Că mașina împinge, nu te trage.

Vreau să vă reamintesc că vorbim de o variantă aproape de bază. Care are performanțe de supercar, care accelerează mai bine decât orice am testat anul acesta, dar care în același timp poate fi utilizat zilnic fără prea mari emoții. Noul 992 așa cum îi spune și numele este pasul următor de la 991. Folosește același motor boxer cu două turbine, lansat pe facelift-ul 991.2, dar care este foarte eficient. De la o generație la alta a crescut cu 30 de cai putere, până la 450 cât are în prezent. Cele două turbine ajută la un cuplu maxim de 530 Nm. Iar pentru că am avut la test un model cabrio, am auzit și mai bine șuieratul turbinelor, dar și sunetul foarte puternic al evacuării.

Este un Porsche 911 un model de statut? Sau este cea mai bună mașină sport? Cu ultimele generații au ridicat foarte mult ștacheta modelelor de bază, de la calitatea interiorului la materiale și performanțe. Deci prețul plătit, chiar dacă a ajuns să fie foarte mare, este oarecum justificat. Dar eu cred că un 911 este mai mult de atât. Este un cult, un nume legendar, o mașină absolut completă, un vis, iar eu am avut ocazia să-l experimentez și să vă povestesc despre continuarea unei istorii impresionante.

Imagini superbe realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

Mulțumiri speciale Porsche Brand România.

Înapoi în viitor

/in /by

Anul acesta Porsche sărbătoreşte 50 de ani de la naşterea celei mai titrate maşini sport din istorie. Iar în loc să-mi facă cinste cu o bere sau ceva, mă lasă să conduc legendarul, iconicul Porsche 911. “Carrera” pentru unii.

IMG_3772

Nu putem vorbi despre Porsche 911 fără a privi în trecut. Atunci când primul Porsche 911 a ieşit de pe poarta fabricii purta indicativul 901. Dar printr-un conflict cu Peugeot care deţinea numele de 901, Read more