Posts

MINI Cooper SE – Test Drive

Mini Cooper SE – Șarm silențios

Aș putea începe acest articol din două perspective. Una a unui MINI, un mic hatchback englezesc foarte dezirabil, iar pe de altă parte, a unui automobil electric, la fel de căutat astăzi. Atunci când vorbești de MINI gândul îți zboară la o caroserie cu plafon drept, spate scurt și faruri rotunde. Nu te gândești la o culoare anume, deoarece MINI-urile sunt atât de personalizate, încât abia găsești două la fel. Peste tot ți se spune că senzația de la volanul unui MINI este asemănătoare cu cea dintr-un kart, iar toți cei care conduc această mașină au zâmbetul pe buze. Din experiența personală pot să spun că toate aceste lucruri sunt adevărate, iar dacă aș avea banii, mâine aș fi posesor de MINI. Cu șarmul rău inconfundabil, MINI Cooper a rămas fidel design-ului cunoscut, chiar dacă a renunțat de sunetul de evacuare sau la transmisia manuală. Acesta este noul MINI Cooper SE.

Arată exact ca un MINI, nu? Nici măcar personalizarea cu elemente verde-galben-neon nu îl scoate prea tare în evidență. Poate doar jantele cu 4 spițe sunt ceva mai ciudate. Asta pentru că este în continuare un MINI adevărat, atâta doar că nu mai este propulsat de un motor pe benzină, ci sub caroseria clasică de MINI stă un tren de rulare preluat de la BMW i3s. Asta înseamnă că sub podea regăsim un set de baterii de 32.6 kWh, iar sub capota din față un motor electric ce pune în mișcare roțile față printr-o transmisie automată cu o singură treaptă. Noul Cooper SE arată așa cum te-ai aștepta, dar se mai conduce ca un MINI?

Până atunci, hai să vedem cum mai putem deosebi un MINI electric de unul cu motor convențional. În primul rând, atunci când îl privești din față, vei vedea că grila este acoperită. Fiind un model electric, nu are nevoie de radiator de răcire, așa că avem un plastic închis pentru o aerodinamică mai bună, atât de necesară mașinilor electrice. Cum spuneam, ies în evidență accentele de culoare neon, specifice mașinilor electrice în general, dar și câteva logo-uri interesante, cum ar fi litera ”e” integrată în grafica unei prize. Îmi place atenția asta la detalii. Din profil nu sunt mari diferențe, dar un ochi avizat va vedea că MINI electric are o gardă la sol ceva mai mare, tocmai pentru a face loc bateriilor puse în podea. Tot din profil remarcă jantele ce amintesc de o priză englezească și care printr-o coincidență stranie, aveau denumirea ”Corona Spoke”, nume ce a fost schimbat între timp, din motive evidente. De la posterior, noul Cooper SE preia blocurile optice cu iluminare ”Union Jack” de la facelift-ul acestei generații, dar marea deosebire e lipsa unei evacuări vizibile. MINI ne-a obișnuit că orice Cooper S are țevile duble puse pe mijloc și e oarecum păcat să vezi un MINI fără ele.

Până acum, mașinile electrice încercau să iasă în evidență prin design extravagant, excentric, ciudat, iar BMW i3 sau Nissan Leaf sunt exemple bune în acest sens. Acum însă, nu mai trebuie să faci niciun compromis al imaginii să ai o electrică. Chiar și la interior. Nu există mari diferențe stilistice între față de celelalte versiuni alte lui MINI. Nici măcar levierul schimbătorului de viteze nu este diferit, la fel cum se întâmplă la majoritatea electricelor. Totuși, MINI Cooper SE are în spatele volanului un ecran nou, în locul vitezometrului clasic, pe care sunt afișate toate informațiile de care ai nevoie. Nu sunt într-un font foarte mare, iar unele sunt prea aglomerate, dar te obișnuiești, mai ales că stai non-stop cu ochii în acel ecran.

Asta e principala problemă a mașinilor electrice. Trebuie constant să urmărești automonia, nivelul bateriei, viteza de depalasare, încărcarea și e destul de solicitant, iar dacă nu le mai găsești începi să intri în panică. Da, se numește ”Anxietatea Autonomiei” și intervine atunci când nu știi câți kilometri mai poți să mergi cu bateria rămasă. Am avut și eu problema aceasta în testul meu cu MINI Cooper SE, dar numai în prima zi. Odată ce am învățat mașina, iar calculatorul de bord a ”învățat” stilul meu de condus, am putut să aproximez destul de exact până unde pot merge cu o mașină electrică de 32.6 kWh.

Ce e mișto pe navigația lui Cooper SE, este faptul că introduci o adresă, iar pe ecran îți apare un cerc verde, adică aria în care poți să mergi cu bateria rămasă în acel moment. Pentru mine a fost interesant, deoarece trebuia să ajung la Brașov, la 160 km, iar autonomia arătată pe bord era de 173 km. Teoretic puteam să ajung, practic… veți citi mai jos.

Aveam o mașină electrică la test timp de o săptămână. Acum era momentul să testez și să demonstrez toate miturile legate de acestea. Chiar dacă încă din start MINI ne spune că noul Cooper SE este strict pentru traficul urban, m-am decis să merg în afara orașului, mai exact pe ruta București – Brașov. Poate pentru cei mai mulți, 2-3 ore de condus nu mai pare un ”drum lung”, dar e media pe care o face un șofer în afara localității. MINI Cooper SE are o autonomie declarată de 240 km, deci nu foarte mult, în comparație cu rivalii săi, dar așa cum știm și de la consumul mașinilor cu motoare termice, aceste valori sunt foarte optimiste.

Am plecat de la MINI România și imediat autonomia a scăzut la aproximativ 140 km. Nu făcusem nici 10 km. În ritmul acesta era posibil nici să ajung la Ploiești. Oricum, înainte să plecăm am descărcat aplicația e-charge, care ne arată stațiile de încărcare și am decis că prima oprire să o facem la Kaufland-ul din Ploiești. Sunt doar 64 de km din București și mă gândeam că și în cel mai pesimist scenariu, tot ajungem acolo. Pentru că inamicul principal pentru autonomia electricelor este viteza mare, am decis să mergem cu maxim 90 km/h și să respectăm în tocmai toate indicațiile de viteză. Am ajuns cu bine la Ploiești, cu aproximativ 70% din baterie și teoretic aveam suficientă baterie până chiar Brașov. Numai știam că după Comarnic, e numai urcare, care la fel afectează autonomia. Nu pot să spun că este cel mai ușor sau intuitiv lucru să folosești stațiile de încărcare de la Kaufland, dar după câteva întrebări și căutări, am reușit să încărcăm mașina la stația e-charge. MINI Cooper SE folosește mufa de tip CCS, la fel ca BMW i3 sau majoritatea electricelor, așa că pe de o parte e bine că vei găsi cam peste tot, dar pe de altă parte, e posibil să găsești stația ocupată. Totul se întâmplă doar din aplicație, de acolo pornești și oprești încărcarea și tot de acolo plătești. Costul mi s-a părut destul de piperat, la 1.95 lei/kW, care înseamnă aproximativ 60 de lei o încărcare full a bateriilor de 32.6 kWh a lui MINI Cooper SE. Totuși, noi aveam de încărcat aproximativ 25%, care pe lângă că au trecut foarte repede, parcă nu i-am simțit la portofel.

Acum că aveam din nou mașina aproape full, am plecat spre urcarea către Brașov. Știam că odată trecuți de Predeal, era numai coborâre, și implicit un consum redus, așa că ne-am făcut calculele inițial pentru stațiunea montană. Totuși, ne-am mai uitat prin aplicație și ne apărea o singură stație e-charge pe DN1, la Penny în Bușteni. De acolo până la destinația finală în Brașov mai erau puțin sub 40 km, dar am decis să mai alimentăm odată, tocmai pentru a nu sta foarte mult. Chiar dacă am prins ploaie, nu ne-a afectat foarte mult autonomia, iar după Predeal, MINI a mai consumat doar 2% din baterie, pe toată coborârea. După aproape 4 ore, din care 3 de condus efectiv am ajuns la Brașov și încă aveam autonomie suficientă.

Abia atunci mi-am dat seama cât de mult să te bazezi pe ceea ce îți arată pe ecranul din spatele volanului. Odată ce am învățat mașina și stilul de condus, când vedeam autonomie de 120 km, știam cu siguranță că pot să merg 120 de km, indiferent cum acceleram. Pentru că asta e un beneficiu al mașinii electrice. Ai puterea și cuplul instant, indiferent de viteza de deplasare. Așa că dacă mergi sportiv, dar prin oraș, la viteze relativ decente, nu îți va afecta autonomia, cum ar face-o dacă ai merge cu 140 km/h pe autostradă. Dar știam că am stații de încărcare în apropiere, așa că am vrut să văd care este viteza maximă a lui MINI Cooper SE. Pe un drum închis circulației publice am atins 153 km/h și acolo s-a blocat. Este mult mai puțin decât reușește un MINI Cooper S cu motorul pe benzină, dar este mai mult decât merg mulți pe orice autostradă.

Atunci când ești în Brașov și conduci o mașină distractivă cum e un MINI, trebuie să dai o tură în sus spre Poiana Brașov. Da, MINI Cooper SE are un tren de rulare complet diferit, dar acesta aduce beneficiul centrului de greutate mai scăzut, dar și o mai bună distribuție a maselor, tocmai pentru că nu ai un motor greu deasupra punții față. Nu știu cum au reușit inginerii MINI să calibreze suspensia și direcția, dar de la volan, Cooper SE se simte exact ca orice MINI. O direcție grea, un volan gros, ce îți oferă priză excelentă și multă multă aderență pe puntea față. Efectiv nu subvirează, chiar dacă cuplul este instant când accelerezi. MINI electric produce 184 de cai putere și poate accelera până la 100 km/h în 7.3 secunde. Asta înseamnă că e mai rapid ca modelul de bază, dar mai slab decât un Cooper S. În plus, nu este la fel de dramatic ca modelul pe benzină, unde evacuarea e o plăcere. Schimbările de direcție sunt foarte rapide, mașina nu are ruliu, iar pe urcare aproape că nu am folosit pedala de frână. Am consumat 10% din baterie pe cei 15 km până în Poiana Brașov, dar la coborâre, am încărcat 2%. Măcar m-am distrat și m-am relaxat, fără să fie nevoie să fiu atent la autonomii și baterii.

Drumul până la Brașov m-a făcut să-mi descopăr alte cerințe, așa că la întoarcere am vrut să văd care este autonomia maximă la care poate ajunge MINI Cooper SE. Am încărcat mașina full de la un încărcător rapid de 50 kW, ceea ce a însemnat un timp de aproximativ 40 de minute și am setat ruta cea mai economică pe navigație. Bineînțeles că asta înseamna evitarea centurii Brașovului, dar voiam să văd cât de mult scade bateria până la Predeal, punctul de ”cotitură” a testului cu o electrică. Consumasem doar 15%, așa că de aici încolo lucrurile se întrevedeau în bine. Totuși, am zis că nu voi forța deloc viteza de deplasare, așa că în scurt timp, în spatele meu s-a format o coadă tipică pentru Valea Prahovei. Data viitoare când mai vedeți coadă pe DN1, să știți că poate e un blogger care face un test de consum. Am trecut de Bușteni, singurul loc unde mai era stație de încărcare până la Ploiești și după Sinaia am pus transmisia în punctul mort. Cei 15 km până la Comarnic i-am făcut ”scos din viteză” tocmai pentru a nu mă juca cu accelerația. Poate că era mai bine și cu frânarea regenerativă, dar după orice frânare, urmează accelerare. Toată porțiunea cu două benzi pe sens de la Comarnic la Ploiești am parcurs-o cu maxim 70 km/h, care e destul de frustrant, când vezi că te depășesc toate mașinile, dar măcar ai timp să înveți hobby-uri noi.

Următorul hop l-a reprezentat Ploiești. Dacă ajungeam cu jumătate de baterie aici, știam că până la București era doar o joacă. La intrare aveam 56% din baterie și aproximativ 110 km autonomie. Deci mai mult de jumătate cât îmi trebuia. Până la stația de încărcare de la MINI România, am scăzut la 34% și 90 km. Parcusesem cam 170 de km și mai aveam autonomie 90 de km, deci dacă continuam ritmul acesta, depășeam cei 240 km declarați. În plus, am reușit să scot un consum de doar 9.7 kWh/100 km, consumul oficial fiind de 14.2 kWh/100 km.

A fost o experiență interesantă. Un test de consum, realizabil numai cu calcule în prealabil. Dacă ești genul pasionat de aplicații, de consum, de organizare, o astfel de mașină e numai bună. Sau dacă ești un ardelean domol, cu timp, fără să te grăbești. Eu știu deja gustul cafelelor de la fiecare Kaufland și benzinărie. Dar cu timpul, totul se va simplifica și ne vom obișnui. Există acum aplicația Plugshare, care este un fel de Waze pentru electrice și îți arată absolut toate stațiile de încărcare, chiar și cele private, dar îți spune și dacă sunt ocupate. Așa am găsit că la Intercontinental în București poți să-ți încarci mașina gratis, dar plătești 5 lei/oră parcarea. Cam în 2 ore e încărcată suficient să mergi 100 și ceva de km în oraș. Pentru traficul urban, MINI Cooper SE e ideal. Autonomia realizabilă, de 160 km, este arhisuficientă să mergi oriunde și e o plăcere să pleci primul de la semafor tot timpul. Nu este nici cea mai scumpă, nici cea mai ieftină electrică de pe piață, dar este una cu mult șarm. Un MINI adevărat, care a trecut în secolul 21.

Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

MINI Cooper SE oferit pentru test drive de MINI România

10 panouri de bord analog

Trăim vremuri neobișnuite. Trebuie să fim departe de mașinile noastre, dar o facem pentru siguranța și sănătatea noastră. Vom trece peste toate, cu fruntea sus și vom reveni la plăcerile de care nu vom scăpa, orice ar veni. În această perioadă, când ne-am mutat și mai mult privirea spre ecrane mici și medii, și abia dacă mai știm cum arată o priveliște din natură, m-am gândit să ne aducem aminte de unele dintre cele mai frumoase panouri de bord analogice. Cele care nu se vor demoda niciodată, indiferent cât timp va trece peste ele. Este bine că avem ecrane digitale, ne fac viața mai ușoară, așa cum pot să îmi împărtășesc aceste gânduri pe un ecran, dar parcă în aceste momente aș vrea să privesc ceva mult mai simplu, un ac ce se mișcă când apăs eu pedala de accelerație:

Lancia Delta Integrale

Una dintre cele mai cunoscute mașini de raliuri din toate timpurile, trebuia să aibă un instrumentar de bord relativ simplu. Pilotul trebuia să aibă toate informațiile necesare, dar în același timp să fie ușor lizibile. Chiar dacă la prima vedere totul pare încărcat, fiecare ceas e acolo cu un scop. Chiar și turometrul care e gradat invers, tocmai pentru că mașina stătea în zona înaltă de turație, deci în spectrul vizual al șoferului.

Pagani Huayra 

La capătul celălalt al simplității analogice stă Pagani Huayra. Este o aglomerație de stiluri și detalii, încât îți e greu să le urmărești chiar și dintr-o poză, ce să mai zic când ești la volan? Dar aceasta se vrea să fie o operă de artă. O sculptură în metal, iluminată spectaculos. Orice poziție ai avea la volan, acest instrumentar de bord nu își schimbă poziția, așa că tu vei privi de fiecare dată, măiestria italienilor.

 

Bugatti Veyron

Mașina cu cele mai multe superlative. Atunci când a apărut, era cea mai rapidă, cea mai puternică, cea mai scumpă mașină produsă vreodată. Pe lângă reușita mecanică excepțională, Bugatti Veyron avea un artificiu foarte interesant, care ne-a bucurat pe noi, copii fiind. În stânga turometrului, avea o rezervă de putere. Astfel, acul, asemeni unui turometru, se oprea în dreptul valorii de 1001 cai putere, când era la viteza maximă. În rest, era interesant să vezi cum rulează cu 200 km/h folosind doar 200 de cai putere.

 

Rolls Royce Phantom

O altă mașină care folosește indicator pentru rezerva de putere, este Rolls Royce Phantom. Aceștia au această tradiție de mult și nu e exclus ca Veryon să se fi inspirat de la britanici. Numai că în cazul limuzinei din Regat, rezerva de putere este afișată procentual și în sens invers. Adică îți arată cât la sută din puterea motorului mai există. Pentru o limuzină care nu pune preț pe cifre, aceasta este o soluție foarte elegantă.

MINI Cooper

Văzusem recent un clip în care designer-ul MINI-ului secolului 20 reschița celebrul hatchback. Este ceva fascinant să-l vezi cum creionează din nou, în fața ta, mașina cu design legendar, pe care o recunoști oriunde. Las link-ul mai jos. Revenind la interior, MINI Cooper a fost printre primele mașini ce au adoptat instrumentarul de bord în mijlocul planșei de bord, ceea ce i-a oferit un aspect tipic. Cu timpul, și acesta s-a digitalizat în fel și chip, dar pasionații încă mai tânjesc după vitezometrul cu font clasic.

Chevrolet Camaro

Personal sunt fascinat de orice interior al unui muscle-car american. Dar dacă tot e să vorbim de panouri de bord interesante, mi se pare că a cincea generație a fost cea mai spectaculoasă. Poate că ceasurile efectiv, erau foarte simpliste, doar cu un aer retro, dar erau incadrate de două dreptunghiri verticale. Când toți producătorii le desenează rotunde, să vezi atâtea muchii este interesant.

Bugatti Chiron

Instrumentarul de bord a lui Bugatti Chrion are același font precum al lui Veyron, atât doar că noul model devine mult mai digitalizat, cu două ecrane, rămânând doar vitezometrul analog. Dar așa cum făceam când eram copii, și ne uitam ”in bord” să vedem cât prinde, așa Bugatti Chiron este singura mașina gradată până la 500 km/h.

Ford GT

Ultimul Ford GT este o mașină de curse pentru stradă. A fost gândită fără compromis, doar pentru a fi cea mai rapidă. În schimb, generația precedentă, era o reinterpretare, o variantă modernizată a legendei din 1966. Din acest motiv și interiorul avea o tentă retro foarte puternică, în stilul mașinilor de curse de atunci. Asta înseamnă că ceasurile de bord erau înșirate pe aproape toata suprafața bordului, cu vitezometrul undeva departe în dreapta.

Aston Martin DB9

Fără îndoială, DB9 este unul dintre cele mai frumoase GT-uri desenate vreodată. Îmbină atât eleganța britanică, cât și luxul și sportivitatea de care ai nevoie la un grand tourer. Ceasurile de bord sunt asemeni unui ceas de lux, iar turometrul, chiar dacă este gradat invers, este foarte simplist și elegant.

Porsche 911

Ce articol despre instrumentare de bord ar fi complet fără mențiunea unui Porsche 911. Cele 5 ceasuri rotunde sunt chintesența unui bord de 911, încât chiar și când a devenit digital, tot sunt afișate clasic. Vechile generații sunt chiar mai spectaculoase decât ultima, dar noua generație 992, a rămas cu turometrul analog.

Vreme britanică

În ultimii ani, MINI încearcă din răsputeri să ne demonstreze că vrea să se maturizeze. A devenit mai mare, mult mai mare, mai confortabil, oferă chiar opţiuni de SUV-uri, iar noul Clubman renunţă la “nebunia tinereţii”, adică uşile asimetrice şi ne oferă o soluţie foarte practică. Parcă numai practic/confortabil nu poţi să asociezi cu MINI. Am condus până acum aproape toate caroseriile MINI, în schimb, acum cu cea din testul de astăzi, mi-am dat seama că britanicii nu şi-au uitat originile de maşină jucăuşă, construită fără compromis.

13664300_10207337844026750_1053036003_nMINI Cabriolet este cea mai vândută maşină decapotabilă din Marea Britanie. E ciudat oarecum, deoarece acolo soarele apare doar câteva ore şi asta prin luna iulie, doar. De ce ai vrea o decapotabilă acolo? Asta am vrut şi eu să văd, iar rugăciunile mi-au fost ascultate, pentru că pe perioada de trei zile cât am avut la test noul MINI Cabrio, a plouat încontinuu. Dorinţele mele nu au fost ca să mă simt ca în Marea Britanie, ci mai mult să am o scuză de a ţine plafonul sus, pentru a nu mă vedea nimeni conducând acest MINI. Pe lângă faptul că nu îmi prea plac decapotabilele, un MINI Cabrio este cu atât mai nepotrivit. Imaginaţi-vă un tip de 1.85, aproape 100 de kile, chel, cu barbă, conducând un automobil drăgălaş. Nu puteţi. Sau dacă puteţi, nu este o imagine prea frumoasă. Cel mult amuzantă, pentru unii. Acum înţelegi de ce am vrut ca plafonul să stea sus? Preferam şi nişte geamuri fumurii, omologate, bineînţeles. Aşa puteam să mă simt şi eu bine într-un MINI Cabrio.

13664322_10207337844266756_1481376106_nTotuşi, pentru că asta mi-am ales, să conduc orice tip de maşini, indiferent că îmi plac sau nu, trebuia să experimentez cum se simte un cabrio de la MINI şi mai ales să vă zic şi vouă. Aşa că am plecat spre munţi. În pădure. Pe drumuri judeţene, acolo unde erau doar localnici care nu mă vor mai vedea vreodată. Am plecat din Bucureşti spre Râşnov-Bran.

13664737_10207337844346758_430127797_nLocaţia nu a fost aleasă tocmai la întâmplare, deoarece, pe lângă faptul că nu voi întâlni cunoscuţi, din Predeal spre Râşnov se deschide un drum excepţional pentru condus, ce trece prin Pârâul Rece. Trebuia să merg pe acolo, prin succesiunea de viraje rapide şi ace de păr, din simplul motiv că pe grila maşinii de test trona mare litera “S” vopsită în roşu. Asta înseamnă că sub capota mică, cu priză de aer mare, stătea un motor turbo de 2 litri, ce produce 192 de cai putere, iar la interior, în jurul schimbătorului de viteze aveam opţiunea: “Maximum go-kart feel”. Eu ştiu foarte bine această senzaţie, fie că e pe 3 sau pe 5 uşi MINI, dar eram curios dacă lipsa unui plafon rigid va afecta cumva senzaţia de kart.

13664355_10207337843746743_1216567255_n 13871855_10207337843826745_2045177275_nNoul MINI Cabriolet vine cu un plafon textil, care, atunci când e ridicat, nu afectează design-ul legendar al hatchback-ului britanic. Cu plafonul sus, MINI Cabrio poate fi confundat cu un hatch, proporţiile sunt aproape identice, linia plafonului este în continuare perfect orizontală, iar în spate, linia lunetei este vericală. Singura diferenţă ce îl poate da de gol este lipsa unui geam lateral spate. Acesta există, dar este foarte mic, iar plafonul textil ia foarte mult din vizibilitatea laterală. Cam asta este tot ce pot spune despre un MINI Cabrio, în rest este fix aşa cum ne-am obişnuit. O faţă drăgălăşă, cu faruri rotunde şi grilă mare, proiectoare supradimensionate şi bară cu prize de aer agresive, specifice variantei sportive. Posteriorul sare în evidenţă doar prin poziţionarea centrală a evacuării. Îmi plăcea configuraţia maşinii de test, ce avea o culoare interesantă pentru un MINI. Nu era vreun galben, roşu sau “british green”, ci un umil gri. Dar cu interior maroniu deschis. În toată încercarea MINI de a reveni la spiritul liber şi tânăr, configuraţia era clasică, elegantă. Dar se potrivea. Interiorul era îmbibat de dotări şi tehnologii de ultimă oră. Unele le-am înţeles, altele nu. Trebuia neapărat navigaţia cu ecranul de 8.8 inch, dar nu văd rostul indicatoarelor foarte sportive de pe bord. Într-un cabrio nu ai nevoie să ştii presiunea la ulei sau în turbină, nici măcar timpii pe circuit. Ca şi găselniţă vizuală aş putea înţelege, dar practic, nu prea.

13867101_10207337844586764_377264076_nOrice vi-ar spune un reprezentant MINI, noul Cabrio are doar 2 locuri. Cele din spate pot fi folosite, şi sugerez acest lucru, ca şi spaţiu de depozitare. Pentru că portbagajul are doar 160 de litri atunci când îţi bate vântul în plete. Asta mai e o chestie pe care nu am înţeles-o la noul Cabrio. Când e decapotat, plafonul intră doar pe jumătate în portbagaj, cealaltă jumătate rămâne afară. În acest fel, pierzi atât din capacitatea de stocare, dar mai ales din vizibilitate. Plafonul se adună în spatele tetierelor posterioare, dar în aşa fel încât, prin oglinda retrovizoare nu se mai vede nimic. Probabil dacă în spatele tău se află vreun Scania, atunci ai şanse să-ţi dai seama. În plus, la un cabrio cu plafon textil poţi să-ţi iei adio de la linişte. Pe lângă faptul că în timp va avea problemele unei decapotabile, şi anume “că bate plafonul”, orice zgomot din exterior pătrunde în habitaclu. Este ca şi cum ai merge cu o maşină cu geamurile din spate deschise. Când se apropia o maşină la câţiva kilometri în spatele meu, simţeam ca şi cum s-ar urca pe mine.

13872484_10207337843786744_21069353_n 13872324_10207337844066751_285689583_nAr mai fi o problemă a unui MINI Cabrio. Nu că nu am enumerat destule. Când am auzit că plafonul se poate rabata doar pe jumate, descoperind doar pasagerii faţă, am zis că e superb, pot să experimentez vântul şi fără să fiu decapotat complet. Doar că acel vânt este atât de puternic şi te loveşte direct în frunte, încât nu poţi să mergi mai tare de 30 km/h. Aşa că ori îl închizi complet, ori îl decapotezi până în spate. Am făcut exact asta şi cam aşa a fost.

13867101_10207337843346733_1139741254_nUitându-mă pe harta drumului de munte, mi s-a părut extrem de spectaculos. Viraje succesive, linii drepte suficient de lungi să eliberezi toţi caii putere, în plus ai parte şi de peisaje frumoase. Doar că, odată ajuns acolo, suprafaţa asfaltului nu era cea mai lină. Erau destul de multe denivelări, mai ales din cauza “plombării” nereuşite a asfaltului. În ciuda acestui fapt, am pus trenul de rulare în modul Sport şi am apăsat acceleraţia. Un MINI este şi va rămâne un MINI indiferent ce caroserie are. Sunt câteva elemente pe care le simţi ce îi sunt rezervate doar micului britanic. Vorbesc aici despre direcţia greoaie a modului Sport. Cu volanul mic şi gros între palme, este o plăcere să virezi. Simţi în fiecare secundă unde se află roţile faţă, simţi cum se luptă pentru aderenţă şi cum iese învingător. Un MINI Cooper S este maşina cu tracţiune faţă perfectă. Sentimentul este pe atât de sportiv, cât este de sigur. Dacă la o maşină cu tracţiune spate, atunci când îi depăşeşti limita, s-ar putea să ajungi în şanţ, la un MINI este o plăcere. Poziţionezi botul unde vrei în viraj, iar dacă simţi subvirare, ridici uşor de acceleraţie şi maşina corectează traiectoria. Acest MINI Cabrio este şi se simte un MINI adevărat până în dreptul scaunelor. Pentru că de acolo “se rupe” plafonul.

13866883_10207337844786769_1455649610_nSenzaţia de kart este diminuată de elasticitatea şasiului unei maşini decapotabile. Fiecare denivelare este simţită în scaunul şoferului, şi atunci când drumul nu este perfect drept, toată maşina vibrează. Iar asta nu este o problemă doar a MINI-ului. Toate decapotabilele se simt aşa. Fie că e un Peugeot 307cc ca a subsemnatului, fie că este un BMW Seria 6 de 140.000 de euro. Orice maşină care a început viaţa cu plafon rigid şi apoi i-a fost tăiat pentru a o face decapotabilă se va simţi în felul acesta. Dacă suprafaţa de rulare nu este perfectă, vibraţiile de la interior şi sentimentul că şasiul este din cauciuc vor fi prezente. Tocmai din acest motiv, o decapotabilă nu este, prin definiţie, o maşină sportivă. Oricât de mult s-ar strădui, chiar şi MINI. Rigiditatea pe care o ştiam atât de bine a MINI-urilor, efectiv nu era prezentă pe această porţiune de drum. Dar am împins în continuare. Cum spuneam, partea frontală oferea o stabilitate perfectă şi o aderenţă foarte bună, dar când spatele trebuia să urmeze trasa, începea să ţopăie, răpind din sportivitate. Nu ştiu dacă era o chestie de maşină de performanţă sau nu, dar a fost prima dată când am experimentat sentimentul de “brake fade”. Atunci când frânezi puternic de mai multe ori, frânele încep să prindă tot mai greu, iar ca să te opreşti trebuie să apeşi mult mai adânc pedala. Până la urmă am aflat că ţine de faptul că frânam pe coborâre şi lichidul de frână poate să facă bule de aer ce duc la această senzaţie.

13672032_10207337843546738_1012681704_n 13672077_10207337843026725_1179889725_nDacă vrei performanţă şi sportivitate de la un MINI, nu te uita la cel Cabrio. Mai ales după ce ai condus un hatch. Nu, MINI Cabrio este perfect pentru croaziere. Dar nu croaziere lungi. Îmi imaginez un MINI Cabrio pe o rivieră. În California, de exemplu. Poate chiar pe drumurile secundare din Scoţia. Rulând relativ încet, cu plafonul jumătate în portbagaj. Nu este o maşină pentru oricine. Cum am spus, nu mă văd deloc într-unul. În schimb văd două fete care merg la mare. Şi cărora le plac maşinile. Pentru că singurul aspect pe care îl apreciez la MINI Cooper S Cabrio, este faptul că poţi asculta mult mai bine sunetul superb al evacuării.

13871810_10207337844826770_1250301576_n 13867076_10207337844386759_817190402_n 13874609_10207337842986724_596410774_n 13872608_10207337843506737_403291465_n 13872608_10207337843106727_961718088_n 13875011_10207337843626740_969973085_n 13664545_10207337844546763_2098138079_n 13866939_10207337843266731_1364344922_n

Maşina cu un singur defect

Volkswagen Phaeton a fost construit din dorinţa nebună a şi mai nebunului patron Ferdinand Piech, care şi-a dorit o maşină cu care să iasă în glorie pe poarta companiei mamă. Până în acel moment, Volkswagen a fost maşina poporului, maşina pentru orice cetăţean. Piech avea un singur gând, maşina să fie construită fără compromis, să fie cea mai confortabilă limuzină, aerul condiţionat să funcţioneze optim şi la viteza maximă, motorul să fie construit în aşa fel încât la relanti, o mondedă de 1 euro să poată balansa pe capacul motorului. Volkswagen Phaeton a fost construit pe platforma a celui care va deveni Bentley Continental Flying Spur. Phaeton folosea suspensie pneumatică, scaune ergonomice ventilate, asta în anul 2003 şi era propulsat de un motor W12 sau de unul V10 diesel. A fost probabil una dintre cele mai bune, nebuneşti, luxoase şi ridicole automobile construite vreodată. Pentru că toate cerinţele maestrului şef erau costisitoare. Şi nu pentru că nu meritau, ci pentru că în final, pe capotă găseam sigla VW. Iar un VW nu are renumele de a construi rivali pentru maşini cu istorie precum S-Class.

11094847_10204553669984139_1024108978_n

Exact aceaşi poveste s-a întâmplat un deceniu mai târziu când BMW a decis să intre în segmentul MPV-urilor. Cel al maşinilor de familie. BMW are sloganul: “Plăcerea de a conduce”, iar cu toţii ştim că o maşină plăcută la condus are de cele mai multe ori, puţin loc pentru bagaje şi transportă cât mai puţini oameni. De ce a vrut BMW o astfel de caroserie mă depăşeşte. Înţeleg dacă era o piaţă importantă de MPV-uri premium, dar având în vedere că singurul rival echitabil este Mercedes Benz B-Class, care săracu se chinuie să fie pe placul celor 3 oameni care l-au cumpărat, nu văd BMW Seria 2 Active Tourer să se complice să fure 2 dintre ei. Când te gândeşti să-ţi achiziţionezi o maşină de familie, preţul de achiziţie începe să conteze, iar variantele premium încep să cadă pe locul al doilea. Dar exact cum au făcut-o în cazul BMW-ului X6, germanii nu au ţinut cont de reguli şi au desenat asta.

11178482_10204553672744208_1513954_n Read more