Posts

Prezentare: Maserati GranTurismo

/in /by

Probabil cel mai așteptat model italian din ultima perioadă. Bineînțeles, nu mă refer aici la Ferrari Purosangue sau la un potențial viitor coupe Alfa Romeo, ci despre Maserati GranTurismo. Da, acel grand tourer italian, cu motor față și capotă lungă, cum se mai fac acum. Primele generații Maserati GT au fost extrem de dezirabile, chiar dacă spre sfârșitul carierei începeau să fie destul de învechite față de restul concurenților. De ceva timp încoace, Maserati ne tot prezintă teasere, vedem imagini spion cu cel mai nou model Maserati, care nu va fi neapărat pentru mase, așa cum se întâmplă în cazul lui Grecale, de exemplu. Încet, încet, Maserati își face o gamă de modele extrem de interesantă, având supercar-uri, coupe-uri, sedanuri, SUV-uri mari și SUV-uri mic, V8, V6, hybrid sau mai nou, full-electric. Din compania muribundă de acum câțiva ani, italienii au renăscut, ca pasărea Phoenix, oferind fiecărui client ceea ce își dorește.

Da, erau clienți care voiau un SUV Maserati mai mic și nu voiau să caute pe la germani. Astfel, Grecale vine ca un soi de cash cow, iar pentru restul pasionaților, acum avem imagini și informații oficiale ale ultimei generații GranTurismo. Nu prea se mai desenează coupe-uri. Nu prea se mai cer. Dar și atunci când toate liniile desenate de designeri se întâlnesc în forme apetisante, îți dai seama că aceasta rămâne cea mai frumoasă caroserie pentru un autoturism. Iar noul GranTurismo chiar reușește să fie extrem de atrăgător. Cu o parte frontală inspirată din cea a ultimelor modele, Grecale și MC20, noul GranTurismo are blocuri optice relativ mici, poziționate pe verticală, dar care nu au ”încruntarea” specifică vechiului model. Totuși, partea frontală este dominată de grila specifică Maserati și de prizele de aer generoase din bară. Capota plonjează foarte frumos, iar tridentul Maserati tronează în mijloc. Vor fi 3 variante ale lui GranTurismo, Modena, Trofeo și Folgore, fiecare cu câteva elemente de design distincte.

Profilul este punctul de atracție a noului GranTurismo. Chiar dacă pe alocuri amintește de generația precedentă, totul este nou, fiind construit pe o platformă nouă din aluminiu. De mult nu am mai văzut un coupe construit pe o platformă dedicată. Asta a putut să-i ofere mașinii această capotă extrem de lungă și de joasă, dar și un cockpit relativ mic și orientat spre spate. Uitați-vă la distanța de la roata față, până la portieră. Este un detaliu absolut superb. În plus, avem și cele 3 fante pe aripile față. Maserati GranTurismo este un automobil relativ lung, măsurând aproape 5 metri, ceea ce înseamnă că posteriorul poate fi destul de lung, aerul de coupe și mai vizibil, iar jocul proporțiilor mult îmbunătățit.

Posteriorul este o interpretare cumințită și adaptată unui coupe, după supercar-ul MC20. De la acesta avem blocurile optice înguste și alungite, dar în rest design-ul este destul de curat. Nu avem prize de aer false sau artificii inutile. Dacă priviți imaginile de mai jos, Maserati GranTurismo vine atât cu ieșiri pentru sistemul de evacuare, câte două pe fiecare parte, dar și fără. Asta deoarece noul GT poate avea un tren de rulare full electric.

Da, este primul Maserati full electric, dar și unul dintre puținele modele coupe electrice. Am putea spune că nu are concurent în această clasă nouă, deci asta l-ar putea ajuta. Versiunea electrică se numește Folgore și vine cu 3 motoare electrice ce dezvoltă nu mai puțin de 761 de cai putere și un cuplu imens de 1350 Nm. Asta înseamnă că este cel mai puternic de până acum și poate accelera până la 100 km/h în doar 2.7 secunde. Viteza maximă este anunțată la 320 km/h, iar autonomia la 340 km. Sunt curios cât va rezista această valoare de autonomie la o viteză de peste 250 km/h. Cum era de așteptat, GranTurismo Folgore este mai greu decât variantele pe benzină, cântărind 2260 kg, cu aproape 400 kg mai mult decât GranTurismo Trofeo.

E interesant că Maserati a decis să construiască astfel primul său model electric, pe baza unui model ce vine și cu motor pe benzină și nu au făcut un model dedicat, cum a fost cazul Taycan/Panamera, de exemplu. Pasionații adevărați se bucură când află că sub capota variantelor Modena și Trofeo stă o unitate V6 Nettuno, care în varianta de bază produce 496 cai putere și pentru Trofeo 557 cai putere și 650 Nm. Accelerația până la 100 km/h este mai lentă, 3.2 secunde pentru Trofeo, dar probabil senzația din spatele volanului este mai intensă, tocmai pentru că motorul și evacuarea efectiv urlă.

Încă nu au fost lansate imagini ale interiorului, nici prețuri oficiale, dar aproape că nu mai contează. Un coupe italian cu motor V6 și capotă lungă sau un coupe electric extrem de frumos nu prea mai găsești în ziua de azi. Mă bucur enorm că Maserati continuă să producă acest coupe și nu se limitează la SUV-uri fără suflet.

Prezentare: Maserati Grecale

/in /by

Așa cum scrie și în comunicatul oficial: ”Așteptarea a luat sfârșit”. Și pe bună dreptate, deoarece foarte mulți se așteptau la un SUV Maserati în clasa medie. Până și Alfa Romeo le-a luat-o înainte și au două SUV-uri în ofertă. Nu mai vorbesc despre rivalii germani, care deja cochetează cu SUV-uri full electrice, pentru viitoarele generații. Chiar dacă Levante, despre care ați citit acum câteva săptămâni, e destul de mult timp pe piață, volumul vânzărilor este reprezentat de SUV-uri mai mici, mai accesibile. Același lucru se întâmplă și în cazul lui Grecale, dar așa cum o să citiți din fișa tehnică, acest nou model este cât se poate de ”Maserati”.

Așa cum îmi place să încep articolele, vreau să vorbesc despre design. Pentru că acesta vinde. Prima impresie contează cel mai mult. Noul Maserati Grecale este un SUV frumos. În ciuda imaginilor spion apărute în ultima perioadă, când credeam că o să rateze design-ul, italienii au făcut o treabă foarte bună, iar noul SUV este cât se poate de actual, dar și agresiv sau elegant în același timp. Partea frontală este dominată de noul limbaj de design început de MC20 și anume celebra grilă de mari dimensiuni care este impozantă, fără a fi excesivă, iar blocurile optice sunt desenate pe verticală, spre deosebire de cele ale lui Levante. Îmi place foarte mult cum se văd prizele de aer de pe laterale. Ca să fiu cârcotaș, în funcție de nivelul de echipare, acest Grecale, îmi aduce aminte de un Ford Puma. Nu știu dacă e de bine sau de rău. Oricum, Grecale reușește să se diferențieze de alte modele din clasă, cel puțin în partea frontală.

Din lateral, în schimb, eu văd doar un Levante ”intrat la apă”. Poate, poate, pe alocuri, chiar un Alfa Stelvio. Așa cum spuneam, vor fi 3 niveluri de echipare: GT, Modena și Trofeo, fiecare venind un alt tip de tren de rulare. Asta înseamnă și alte jante și alte câteva elemente stilistice distincte. Privit din spate, Grecale este oarecum asemănător cu un Levante, ceea ce nu e rău, iar proporțiile mai mici îl fac să pară mai dinamic. Personal îmi place design-ul noului Grecale și mi se pare că aduce o notă de stil tipic italian în această clasă.

Pentru că Grecale a fost gândit mult mai în amănunt să se bată de la egal la egal cu alți lideri din clasă, interiorul este acum mult mai tehnologizat și mai modern decât la un Levante. Întreaga planșă de bord este acum touch screen, iar tema generală este cea simplistă. Nu sunt elemente stilistice puternice și nimic care să distragă atenția. Totuși, a fost păstrat ceasul în partea superioară, dar acum acesta este digital, un fel de smartwatch, dacă îmi permiteți, pe care pot fi afișate și alte informații. Și instrumentarul de bord este acum complet digital, care sper că va fi și configurabil. Pe volan avem două rotițe în partea de jos, pentru modurile de condus și pentru pornire. Din nou, o soluție regăsite pe modele Alfa Romeo.

Încă de la început, Maserati Grecale va fi disponibil cu motorizarea de 2 litri, pe care am testat-o în testul cu Levante, dar care pe versiunea GT, va produce 300 cai putere. De la echiparea Modena va avea cei 330 cai putere în sistem mild-hybrid. Iar pentru că acesta este un Maserati adevărat, pe varianta Trofeo, Grecale produce 530 de cai putere, dintr-un motor V6 de 3 litri. Acesta din urmă este capabil de un sprint până la 100 km/h în 3.8 secunde. Mulți se așteptau și la o versiune full-electrică, dar aceasta mai are de așteptat, cel puțin până anul viitor. Denumită Grecale Folgore, aceasta nu este un model dedicat electric, ci va avea un tren de rulare electric, pe șasiul lui Grecale.

Tot ce pot să spun e că abia aștept un test oficial cu acest model, dar cel mai bine ar fi un test comparativ cu ultimul SUV mediu lansat în 2022. Abia atunci vom vedea unde se plasează Maserati cu Grecale și cât succes vor avea. Spre deosebire de Levante, Grecale știe exact clasa din care va face parte, iar motorizările sunt de partea sa. Trebuie doar să vedem prețul la care se va comercializa.

Maserati Levante Hybrid – Test Drive

/in , /by
Maserati Levante Hybrid – Ocazie ratată?

Nu mai reprezintă nicio surpriză pentru nimeni că producătorii de automobile sport au acum în ofertă și modele SUV. Pe lângă faptul că lumea nu mai cumpără automobile cu două locuri, mai e și imaginea un factor important. O siglă puternică pusă pe o caroserie mare și impunătoare, atrage și mai mult pentru ego-ul multor cumpărători. În plus, unii clienți chiar vor senzațiile unui automobil sport, dar într-o caroserie care să fie și practică, în care poate intra toată familia. Și, presus de acestea, vine și partea financiară a producătorilor. SUV-urile reprezintă un cash-cow important, pentru că pot fi construite și pe platforme deja existente, la fel cum și motorizările pot fi împărțite. Într-un fel, toată lumea e fericită, mai puțin puriștii. Totuși, dacă e să te aventurezi în acest segment din ce în ce mai mare, mai ales când te afli la limita superioară a clasei, ideea mea e să ”faci totul sau nimic”.

Maserati Levante a apărut pe piață acum vreo 6 ani și în tot acest timp nu a reușit să se impună ca super-SUV-ul pe care-l așteptam de la producătorul italian. Cu toate acestea, nu știu exact unde s-a greșit. Ori clienții sunt prea atrași de SUV-urile germane, ori Maserati nu a dus la extrem acest concept. Porsche Cayenne, de exemplu, principalul rival, este unul dintre cele mai vândute modele ale germanilor, indiferent de motorizare. Pe de altă parte, Lamborghini Urus e atât de extrem încât asta l-a făcut un adevărat etalon pentru super-SUV-uri. Din păcate, Maserati Levante mi se pare că se plasează undeva la mijloc. Cred totuși că intenția italienilor nu era să facă ceva ieșit din comun, ci mai degrabă să aibă un model în acest segment. Dacă e să ne luăm după strategia Porsche, care a venit și cu un model mai mic, atunci viitorul Maserati Grecale s-ar putea să aibă mai mult succes. Dar să revenim la modelul din testul de astăzi.

Puriștii de care vorbeam mai sus vor fi și mai indignați când vor afla ce se află sub capota acestui Maserati. Așa cum sugerează și titlul, acesta este un Levante hybrid, cu toate că nu avem parte de un full-hybrid, adică unul cu motor electric și baterii de capacitate mare, ci mai degrabă avem un sistem de 48V și un eBooster, care ajută motorul pe benzină atât la livrarea unei puteri mai mari, din motorul de 2 litri, dar ajută și la un consum ceva mai redus de combustibil, deoarece pe scurte intervale de timp poate rula electric sau poate deconecta alimentarea cu benzină când nu este în sarcină. Revenind, da, ați citit bine, aici avem motor pe benzină relativ mic, cu doar 4 cilindri, deloc carismatic și oarecum nespecific motorizărilor în ”V”, cu care ne-a obișnuit Maserati. Partea bună e că în ciuda trenului de rulare, acest SUV se conduce foarte bine. Dar despre asta, o să citiți ceva mai jos.

Îmi e greu să pun această caroserie într-un segment exact. Da, este un SUV, dar forma generală este mai apropiată de un crossover, oarecum. Partea frontală este extrem de agresivă, este și partea cea mai spectaculoasă și preferata mea. De aici, Levante este un Maserati adevărat. Îmi plac blocurile optice înguste și agresive, iar grila, specifică italienilor de atâtea generații este foarte frumos integrată pe caroseria SUV. Sunt multe muchii, tăieturi și detalii în partea din față, dar toate acestea funcționează și îi oferă mașinii un aspect distinct. Apoi îți muți privirea spre lateral, unde Levante începe să nu mai fie la fel de spectaculos. În principal forma plafonului, care nu este nici ca la un SUV Coupe, nici foarte dreaptă. Garda la sol ajustabilă datorită suspensiei pe aer face ca mașina să pară un hatchback mare. E bine totuși că pasajele roților sunt foarte bombate, iar detalii de pe aripi sunt superbe. În cel mai pur stil italian, spre deosebire de toate celelalte SUV-uri, protecțiile aripilor sunt în culoarea caroseriei. Asta denotă faptul că Maserati pune accentul pe partea elegantă, nu robustă a lui Levante.

Din punct de vedere al design-ului, mi se pare că în partea din spate au lucrat cel mai puțin. Sunt mult prea puține elemente distincte, linii prea comune, iar blocurile optice pot fi confundate cu ale oricărui alt SUV de masă. Din fericire, chiar dacă nu avem un super motor sub capotă, în spate sunt prezente cele 4 ieșiri ale sistemului de evacuare, care mai ajută la aspectul de Maserati adevărat.

Acum 6-7 ani, cred că designerii Maserati au avut o misiune mult mai grea să deseneze un SUV. Clienții abia începeau să fie interesați de super-SUV-uri, așa că nu se știa exact direcția pe care o vor alege. Acum însă, e clar că în acest segment trebuie să vii cu ceva spectaculos, dacă nu ești un producător care se poate susține și din alte modele. Sunt de părere că Maserati a ratat design-ul lui Levante, din simplul motiv că nu poate fi poziționat acolo unde trebuie. Mașina nu este pe atât de impunătoare pe cum ar trebui să fie un Maserati.

Și e păcat, deoarece de la volan, poziția este cât se poate de bună. E ciudat cum de afară mașina pare relativ mică, dar odată urcat în scaunul șoferului vezi totul în fața ta, impunător, dar nu te simți ”cocoșat” peste volan. Levante oferă o poziție la volan tipică unui automobil sport sau mai degrabă a unui sedan sportiv, ceea ce ajută foarte mult la feeling-ul dinamic. Îmi place foarte mult și layout-ul consolei centrale, care la facelift a primit un nou sistem de infotainment cu o grafică și o rezoluție mult mai bună. Chiar dacă instrumentarul de bord nu este complet digital, cum se întâmplă la majoritatea concurenților, e de bun augur să mai vezi și ”ace” analog. Aici Maserati a reușit să păstreze tradiția, fără să pară învechit. Întreg interiorul se potrivește pe un SUV și nu pare preluat de la o mașină sport și doar ”umflat”. În versiunea de echipare GT, ai tot ce ți-ai putea dori de la un astfel de SUV. Sunt unele zone în care materialele din plastic sunt ceva mai ieftine, dar în rest, totul este îmbrăcat în piele fină, cu accente albastre, care să sugereze faptul că avem de a face cu un model hybrid.

Atunci când pornești un Maserati Levante Hybrid, nu se prea întâmplă nimic dramatic. Evacuarea nu bubuie, motorul nu urlă. Totul e relativ calm, la fel și în mers. Datorită sistemului de 48V, motorul de 2.0 litri, regăsit și sub capota unei Alfa Giulia, produce în Levante 330 de cai putere. Valoarea e bună pentru acest SUV, am fost cu alte modele la fel de mari cu puteri mult mai mici, dar livrarea puterii nu este la nivelul unui Maserati. Nu din punct de vedere al performanțelor, pentru că mașina sprintează bine, mai ales pe reprize, dar din punctul de vedere al carismei. Totul pare forțat, toată livrarea puterii este anostă. Este acolo, dar nu o simți cum ai vrea. Totuși, pe modul sport, evacuarea lui Levante bolborosește frumos la fiecare schimbare de treaptă. Transmisia cu 8 rapoarte este foarte potrivită pentru această unitate, mai ales când știi că poți schimba rapoartele de la superbele padele din spatele volanului.

Asul din mâneca lui Levante, rămâne modul în care stă pe drum. Pe drumuri cu denivelări suspensia le absoarbe bine, doar pe alocuri se simt jantele cu talon mare. Dar atunci când îi arați un viraj, Levante se așează perfect pe acesta, direcția este foarte precisă inițial, ca mai apoi să devină suficient de ușoară, încât să crezi că mașina are și direcție pe puntea spate. Pe viraje rapide, spatele se simte ușor și e o plăcere să-l conduci repede. Nu pare la fel de închegat ca un Porsche Cayenne, dar este mai distractiv, mai viu. Din punctul de vedere al dinamicii, Levante este tipic italian. Sunt curios viitorul SUV Ferrari pe ce platformă va fi construit, pentru că au fost câteva imagini spion cu acesta folosind o caroserie modificată a lui Levante. Publicul țintă a lui Maserati Levante are o vârstă medie ceva mai înaintată decât cea a unui Alfa Stelvio, unde trebuie pus și accent pe confort și pe suspensie pneumatică cu balans ceva mai mare, așa că pentru mine Alfa Stelvio se conduce ceva mai bine. E mai precis și mai direct, chiar dacă nu este la fel de confortabil.

Pentru cine se interesează de un Maserati Levante, acesta oferă toate calitățile unui Maserati, dar la performanțe de hybrid. Există în continuare posibilitatea de motorizări V6 sau V8, deci nici o grijă aici. Până nu vor fi toate electrice. Dar sunt de părere că Levante nu este suficient de exclusivist pentru Maserati, iar asta se reflectă în vânzări. Este un SUV excelent, cu o mulțime de părți bune, dar succesul acestuia este limitat de exclusivitate, așa că sper ca viitoarea generație să ne ofere acel super-SUV Maserati demn de tridentul din grilă.

Maserati Levante oferit pentru test drive de Maserati România

Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

Maserati Ghibli Hybrid – Test Drive

/in , /by
Maserati Ghibli Hybrid – Stil înnăscut

Era mai demult o vorbă, începută nu mai ştiu de cine. Se întâmplă să fii la un eveniment, iar cineva te va întreba ce maşină conduci, dacă răspunzi BMW sau Mercedes-Benz, următoarea întrebare este: de care? Ei bine, dacă te intreabă ce conduci şi răspunsul tău e: Maserati, aici se cam termină discuţia. Interlocutorul tău va ştii că ai ales cu sufletul, maşina care îţi merge mai tare la inimă, nu la creier. Totuşi, această povestioară se întâmpla acum mulţi ani, deoarece, între timp, Maserati are mai multe modele în ofertă, chiar şi un SUV. Numai că nu despre un SUV voi vorbi astăzi, ci despre un model tipic italian, atât în temperament, cât mai ales în design.

Maserati Ghibli Hybrid este primul model electrificat al italienilor, dar în niciun caz nu va fi un concurent pentru Tesla, de exemplu. Dacă nu erau reglementările europene, poate nu vedeam atât de curând un Maserati cu un astfel de tren de rulare, dar ca să reziste pe piaţa sa de nişă, trebuia să vină cu o soluţie. Aşa cum veţi citi mai jos, nu este chiar cea mai economică, dar pe foaie cel puţin, Ghibli Hybrid este o soluţie interesantă. Nu ştiu dacă să mă concentrez pe partea „verde” a lui Ghibli sau să mă bucur că acesta este primul meu Maserati, pe care îl conduc pe blog. Haideţi să discutăm despre design.

Ceea ce vezi în cadrele realizate impecabil de Maniţiu Răzvan Photoworks, este un Ghibli facelift, dar aşa cum îi stă bine unui italian pur sânge, facelift-urile sunt extrem de subtile, fiind recunoscute doar de fani sau de un ochi avizat. Totuşi, micile redesenări ale bării frontale sunt suficiente pentru a insufla un aer mai agresiv şi totodată mai elegant. Nu că era nevoie, deoarece acest sedan italian are un stil înnăscut. Un fler aparte, ce rivalii germani nu îl vor ajunge. Liniile cu care sunt desenate maşinile italiene, în special cele din zona superioară parcă aduc la viaţă bucata aceea de tablă. Parcă sunt sculptate cu gândul la formele umane, nu sunt fără noimă. Doar priviţi „şoldurile” lui Ghibli. Acele aripi evazate de deasupra roţilor spate. Nu prea găseşti aceste linii la alte sedan-uri.

Cum spuneam, combinaţia de linii îl face şi elegant şi agresiv, mai ales ajutat de blocurile optice încruntate şi de grila superbă, tipică Maserati. Prizele de aer de pe lateralele bării au atât rol practic, cât şi estetic. Profilul lui Ghibli poate aminteşte puţin de cel al unei Alfa Giulia, mai ales în zona geamurilor, dar ştim care de unde s-a inspirat, având în vedere că Ghibli este pe piaţă în aceeaşi formă încă din 2013. Tot din profil se remarcă arhitectura cu tracţiune pe puntea spate, adică capota lungă, ampatamentul generos şi proporţiile aproape perfecte. Din punctul meu de vedere Maserati Ghibli este peste orice concurent în materie de design, şi face acest lucru nonşalant. Nu încearcă să epateze prin artificii inutile, muchii extravagane, dar cumva reuşeşte să aibă acel stil italian consacrat.

Poate doar posteriorul pare o idee cam plictisitor. Dacă blocurile optice faţă sunt înguste şi agresive, în partea din spate lucrurile nu stau chiar aşa. În niciun caz nu pot să spun că este urât, facelift-ul fiind chiar mai frumos, dar undeva, ceva lipseşte. E bine măcar că, în stilul Maserati, chiar şi acest hybrid are 4 ieşiri pentru sistemul de evacuare. Cât de dor îmi era de un sedan cu evacuare adevărată, care şi arată bine.

Eu văd în Maserati Ghibli un italian cu cămaşa descheiată la un nasture în plus, cu plete în vânt, nişte brăţări pe mână, în costum foarte cambrat, dar cu pantofi fără şosetă. Adică acel stil clasic, dar întinerit. Asta îmi inspiră mie acest sedan.

Lucrurile nu sunt mult diferite nici la interior. Să nu uităm că Ghibli a fost desenat şi gândit înainte de 2013, deci acum aproape un deceniu, aşa că orice asemănare cu modele noi este un pic deplasată. Pentru facelift, italienii au încercat să îmbine tehnologia de ultimă oră, adică ecranele, cu elemente cunoscute de mai demult. Astfel, avem instrumentar de bord cu ceasuri analog, efectiv un deliciu vizual, când te-ai săturat de toate cadranele ieftine din alte maşini. Între aceste ceasuri este un ecran de dimensini decente, pe care sunt afişate toate informaţiile de condus. E lizibil, destul de configurabil, dar nu spectaculos. Design-ul bordului este foarte frumos. Fluid şi cu materiale de foarte bună calitate. Peste tot vei atinge numai piele, lemn sau metal. Un mare plus pentru materialul de pe plafon, o piele întoarsă extrem de moale la atingere. Marea schimbare la facelift, o reprezintă ecranul sistemului de infotainment, mult mai bine integrat în planşa de bord. Acesta are acum 10.1 inch, dar şi o grafică foarte bună şi o mulţime de funcţii la îndemână grupate uşor. Totuşi, trebuie să precizez că navigaţia este un pic temperamentală. În sensul că niciodată nu găseşte cea mai bună rută, indiferent cum alegi tu să mergi. De fapt toată maşina e temperamentală şi trebuie tu să te mulezi după ea, dar asta înseamnă că faci o conexiune, o legătură cu maşina. Ghibli nu este doar un mijloc de transport, este un partener de drum, care te binedispune dacă îl laşi.

De mult nu am mai condus o maşină de test drive care să aibă exclusiv tracţiune pe puntea spate. Chiar şi germanii vechi, BMW şi Mercedes Benz, vând mai multe modele cu tracţiune integrală. Acesta este un mare plus pentru Ghibli. Cel puţin din punct de vedere dinamic. Deoarece direcţia e lăsată să facă un singur lucru: să vireze. Când nu mai intervine un diferenţial, roţile faţă se simt mult mai uşoare, implicit direcţia mai precisă. În ciuda faptului că diamentrul volanului mi s-a părut mare la început, pe măsură ce mergi tot mai tare pe viraje, priza este foarte bună şi îţi dă încredere să împingi tot mai tare. Chiar şi poziţia la volan este perfectă. Suficient de joasă, iar scaunele au o susţinere laterală excelentă.

În testul meu cu Maserati Ghibli am găsit drumuri virajate pe Valea Doftanei, unde traficul este aproape inexistent, deci locul potrivit pentru acest sedan. Viraje nu prea stânse, ca să simţi greutatea maşinii, ci cât să te bucuri de şasiu. Sunt convins că un urlet de V6 sau V8 se potrivea mai bine în creierii munţilor, dar unde-i lege nu-i tocmeală, aşa că sub capota lui Ghibli Hybrid stă un motor de doar 2 litri şi patru cilindri, unitate folosită şi de Alfa Giulia, dar care în Ghibli produce 330 de cai putere şi 450 Nm. Acel sistem de 48V este mai mult un booster electric, ca să se ajungă la această valoare, deoarece nu poţi rula exclusiv electric. Sincer, pe mine nu mă deranjează deloc acest lucru, mai ales că Maserati a reuşit să facă un motor de 4 cilindri să sune bine.

Bineînţeles că sub 4000 de ture se simte o idee cam fad, deoarece setările sunt pentru consum redus în traficul urban, dar odată ce creşti în ture, începe să se audă şuieratul turbinei, motorul să urle, iar pe schimbarea de treaptă, evacuarea să dea un bolborosit grav. Este o plăcere să schimbi vitezele,  mai ales că padele imense, din aluminiu, sunt tot timpul în acelaşi loc. Ai putea să retrogradezi chiar şi cu degetul mic. Dacă conduci în soare, metalul te frige uşor la degete, dar e mai bine decât să laşi transmisia să funcţioneze cum e setată. Spun asta deoarece în zona inferioară de turaţie, efectiv refuză să retrogradeze, aşa că la viteze mici se simte chiar lentă, iar plecările de pe loc sunt de asemenea întârziate. În plus, nici nu simţi acea zvâcnire de putere, pe care o aştepţi de la 330 de cai putere.

Maserati Ghibli Hybrid este una dintre cele mai dinamice sedanuri de acest gabarit. Se luptă într-o clasă superioară, cu modele ce ajung aproape de 2 tone, dar se conduce infinit mai bine. Da, versiunea Hybrid nu are nicio treabă cu un hybrid clasic. Nu consumă puţin, de fapt media obţinută într-un Bucureşti aglomerat a fost de aproximativ 16 l/100km şi nici nu poţi să-i încarci de la o priză. Dar Ghibli rămâne un Maserati din punctul de vedere al performanţelor, cele 5.7 secunde pentru sprintul 0-100 km/h simţindu-se foarte rapid. În cei 8 ani de carieră, italienii ne-au demostrat că un design atemporal este mai potrivit decât orice robotică. Cu stilul te naşti, nu îl dobândeşti. Nici pe departe nu este o maşină perfectă, dar atunci când priveşti cu sufletul, raţionamentul nu îşi are rostul. Sunt de părere că trebuie să conduci o astfel de italiancă. Abia apoi ai dreptul să-ţi dai cu părerea. Nu ştiu ce îi rezervă viitorul lui Maserati Ghibli, cât de diferită va fi noua generaţie, dacă va veni. Cât timp încă se produc Ghibli cu V8, legea verde din 2035 este încă departe.

Fotografii realizate de Maniţiu Răzvan Photoworks

Maserati Ghibli Hybrid oferit pentru test drive de Maserati România

Prezentare: Maserati MC20

/in /by

Toată lumea a așteptat cu sufletul la gură prezentarea unui nou model Maserati. Italienii nu au mai prezentat o mașină nouă de foarte mult timp, dar conceptele din ultima periodă numai alimentau dorința unei sportive Maserati. După o campanie foarte lungă de teasere, acesta este noul Maserati MC20. Construit în Modena, acesta este promovat ca un succesor pentru legendarul MC12. După ce am văzut imaginile oficiale și am citit fișa tehnică, nu aș spune că este un înlocuitor direct, dar datorită numelui, am putea spune că este un succesor. MC12 era bazat pe Ferrari Enzo și a fost produs într-o serie extrem de limitată. Noul supercar Maserati este mai mult un rival pentru noile Ferrari, McLaren sau Lamborghini. Dar cu acest model, Maserati intră într-o nouă eră.

În primul rând, noul MC20 va fi propulsat de un motor V6 de 3 litri construit exclusiv de Maserati, acesta fiind primul motor ”in-house” după mulți ani. Fără îndoială, acesta este punctul de referință a noului supercar, dezvoltând 630 cai putere și 730 Nm. Datorită masei de sub 1500 kg, raportul de 2.33 kg/CP este printre cele mai bune din clasă. Noul motor, denumit Nettuno este construit dezvoltat tehnologie F1. Performanțele noului model sunt demne de un supercar. 2.9 secunde accelerația până la 100 km/h și o viteză maximă de 325 km/h.

Nettuno, primul motor din acest nou capitol al istoriei Tridentului, este un V6 twin turbo al lui MC20, o bijuterie tehnologică deja atribuită unui brevet internațional, care pune tehnologia MTC (Maserati Twin Combustion), sistemul de combustie revoluționar dezvoltat în casă, pe șoselele lumii.

În ansamblu, acest proiect revoluționar a avut ca rezultat o mașină care simbolizează excelența italiană. De fapt, MC20 a fost proiectat la Modena și va fi construit la uzina Viale Ciro Menotti, unde modelele Trident au fost construite de mai bine de 80 de ani. Noua linie de producție, creată în spațiile în care modelele GranTurismo și GranCabrio au fost asamblate până în noiembrie 2019, este acum gata de acțiune în fabrica istorică. Site-ul oferă, de asemenea, un nou magazin de vopsele care încorporează tehnologii inovatoare, ecologice. Nettuno va fi construit și la Modena, la nou-înființatul Maserati Engine Lab.

Designul lui MC20 a fost produs în aproximativ 24 de luni, cu implicarea de la început, într-o abordare inovatoare, a unei echipe de ingineri Maserati Innovation Lab, specialiști tehnici de la Maserati Engine Lab și designeri de la Maserati Style Center. Întreg design-ul nu este la fel de romantic, așa cum ne-a obișnuit Maserati cu modele din trecut, ci mai degrabă este unul funcțional. Partea frontală este dominată de grila ovală cu tridentul companiei. Blocurile optice relativ simpliste sunt departe de cele alungite, agresive ale unui GranTurismo. Profilul este tipic pentru un supercar cu motor central, iar portierele au deschidere de tip fluture. Personal îmi place foarte mult design-ul jantelor. Cârcotașii ar spune că posteriorul este prea asemănător cu cel al unui McLaren GT, dar din conceptele prezentate de Maserati în ultimii ani, noua linie de design este în ton cu noua era Maserati.

Sunt curios ce preț va avea noul model, deoarece asta va pune exact locul noului model în gama supercar-urilor.

Prezentare: Maserati Quattroporte Royale

/in /by

Poate că vânzările în țara noastră nu sunt pe așteptările producătorului italian, dar Maserati nu s-a vrut niciodată o marcă de duzină, fie ea și premium. Întotdeauna au pus preț pe design spectaculos, pe tradiție, pe lux, pe sportivitate, totul fără compromis. Ultima ediție, denumită Royale vine doar să întărească aceste afirmații despre marca italiană. 

De-a lungul istoriei sale, Maserati a creat modele unice și serii exclusiviste. Printre acestea, se remarcă versiunea Royale din 1986 a celei de-a treia generații Quattroporte, o restilizare în culori exclusiviste de albastru și verde, interioare îmbunătățite, cu scaune moi cu tapițerie din piele și utilizare generoasă a lemnului pe panoul de bord și portiere. Quattroporte Royale a fost echipată cu un motor puternic V8 de 4,9 l care dezvoltă 300 CP, fiind produse doar 51 de unități. Astăzi, Maserati aduce un omagiu moștenirii sale prin lansarea unei serii speciale care poartă același nume. 

Noua serie specială Royale este disponibilă în două culori unice de albastru și verde: Blu Royale și Verde Royale. Pentru a completa aspectul exterior elegant, Levante Royale este echipată cu jante de 21” Anteo Staggered Anthracite și jante Titanium Anthracite la modelele Ghibli și Quattroporte, toate adaptate pentru serie și toate cu etriere de frână argintii.

Interioarele Royale, având la bază echiparea GranLusso, sunt disponibile în piele Zegna PELLETESSUTA™ Cuoio sau piele în două tonuri Pieno Fiore – Negru/Cuoio. Zegna PELLETESSUTA™ este un material din piele țesută, confecționat exclusiv pentru interioarele vehiculelor Maserati. Metoda ingenioasă prin care se obține acest material combină vechile tradiții italiene și tehnologia inovatoare de astăzi, folosind benzi subțiri de piele Nappa pentru a crea o „țesătură” ultra-luxoasă, ușoară, moale și durabilă.

Aș vrea ca viitorul acestei companii să fie unul demn de trecutul ei și mă aștept la o nouă generație Quattroporte să fie un rival adevărat pentru concurenții actuali, iar dacă va exista un nou Maserati Gran Turismo, acesta să fie unul dintre cele mai bune GT-uri de pe piață. 

 

Prezentare: Maserati Levante

/in /by

Italienii de la Maserati au publicat vineri noaptea un set de imagini oficiale ale noului SUV Levante. Acesta este primul SUV din istoria Maserati, iar dacă stau să mă gândesc este primul SUV premium sportiv din partea producătorilor italieni. Asta până la apariţia viitorului Lamborghini Urus.

De ce am aşteptat 2 zile să-mi dau cu părerea despre unul dintre cele mai importante automobile din prezent, dar mai ales pentru Maserati? Pentru că aici pe blog, mai ales în prezentări, vorbesc mult despre design-ul unui automobil, iar acest Maserati Levante m-a pus foarte tare pe gânduri.

432905l Îmi plac modelele Maserati. Nu pot să spun că le iubesc, dar au un farmec aparte, ceva ce le face să sară în ochi, dar într-un stil relativ conservator-clasic. Îmi plăcea foarte mult modelul Quattroporte de acum câţiva ani. Apoi a apărut sedanul de clasă medie, Ghibli, iar acesta a oferit aceeaşi imagine cu personalitate, dar ceva mai modern. Modelele GT sunt extrem de frumoase, cu toate cred că ar trebui să fie o idee mai mici în dimensiuni. Dacă le vezi în adevărat nu îţi vine să crezi cât sunt de mari. Dar cum spuneam, debordează de personalitate. Vă daţi seama că în 2011 când Maserati a prezentat conceptul unui SUV am fost foarte interesat. Speram ca acea personalitate să fie transpusă şi într-un SUV. Între timp a apărut Bentley Bentayga, care a devenit un fel de SUV suprem pentru astfel de producători. Porsche este de mult pe piaţă cu modelul Cayenne, aşa că un SUV Maserati este cu atât mai bine primit.

791075l Dar italienii au comis-o, din punctul meu de vedere. Trecând aproape 5 ani de când au prezentat conceptul SUV Kubang, aceştia au încercat prea mult. Modelul de serie Levante nu este la fel de special precum alte modele Maserati. Italienii au vrut cu orice preţ să iasă în evidenţă, să facă ceva foarte diferit cu noul SUV. Tocmai din acest motiv, partea frontală nu este deloc potrivită pentru un Maserati. Chiar şi unul de generaţie nouă. Blocurile optice sunt extrem de mici, parcă disproporţionat, iar farurile de ceaţă de mai jos, le vedeam pe modelele X5M. Restul bării este destul de agresivă, cu prize de aer generoase, chiar şi o “buză” în partea inferioară. Doar grilă imensă, în mijlocul căreia tronează “tridentul” trădează faptul că avem de a face cu un Maserati. Şi aici nu mă refer doar când priveşti noul Levante din faţă. Pentru că din profil ar putea fi orice altă maşină. Marea majoritate a oamenilor ce au văzut pozele spun că seamănă cu un Infinity. Iar această comparaţie este foarte nasoală pentru o companie italiană de prestigiu. Probabil nu ajută nici culoarea albă a caroseriei, într-un fel parcă arată în varianta aia cheală. Plafonul este plonjat spre posterior, încercând să ducă spre zona coupe. Din nou, singurele dovezi că avem de a face cu un Maserati sunt jantele cu design specific şi cele 3 romburi de pe aripile faţă. Dar dacă pot să trec peste toate aceste aspecte, posteriorul mă lasă total indiferent. Probabil nici imaginea nu este cea mai potrivită, probabil culoarea albă a difuzorului, dar spatele noului Levante este prea simplu. Din multe puncte de vedere ar putea fi un spate “asiatic”. Se pare că italienii au fost mult prea influenţaţi de alte companii şi au luat tot felul de elemente combinându-le într-un singur model.

565052l 725267l Şi este păcat, deoarece, aşa cum am văzut, piaţa SUV-urilor sportive şi de superlux, este în continuă creştere, clienţii nu mai ţin cont de preţ, ei vor ceva foarte special. Bineînţeles, un SUV Maserati este ceva extrem de special, dar sunt convins că Maserati puteau face ceva şi mai şi. Din punct de vedere mecanic, noul Levante va fi propulsat de motorizări V6 şi V8, cu puteri până la 560 de cai putere, dar şi de un propulsor diesel. În viitor se aşteaptă ca în oferta Levante să apară şi un Hybrid. Sunt foarte curios ce vrea să facă grupul FCA cu producătorul Maserati. Ar fi trebuit să se folosească de numele acesta de rezonanţă pentru a experimenta tot ce au ei mai bun. În schimb, mi se pare că îl domolesc până în punctul în care devine plictisitor. Ei spun că noul Levante va creşte substanţial vânzările pentru Maserati şi sunt convins că aşa va fi, pentru că atunci când un posesor de BMW X5 sau de Porsche Cayenne te întreabă ce conduci, nu-ţi e ruşine să spui Maserati.

Prezentare: Alfa Romeo Giulia

/in /by

alfa-giulia-comp-qv-13

Gata? Ne-am liniştit? Prezentarea noului sedan Alfa Romeo a stârnit mai multe reacţii decât orice alt model lansat anul acesta, iar când am citit pentru prima dată despre noul model, titlul suna ceva de genu: “Poate noua Alfa să rupă internetul?” Acela a fost un titlu extrem de inspirat. DA! Noua Alfa Romeo Giulia a rupt internetul. În două. Sunt taberele pro şi taberele contra. Cei pentru care Alfa rămâne marca pasională, care desenează maşini seducătoare şi cea a scepticilor, a celor care cred că noua Giulia este doar “ok” că nu mai păstrează identitatea italiană. Ei bine, acum, după ce mi-am luat notiţe, am citit toate comentariile posibile, am văzut de zeci de ori imaginile de prezentare şi am petrecut minute în şir vizionând filmuleţul de prezentare, aceasta este părerea mea despre noua Alfa Romeo Giulia. Mai trebuie precizat că maşina mea preferată, cea pentru care muncesc, este un 156 GTA. Deci acest articol s-ar putea să fie subiectiv.

alfa-giulia-comp-qv-5

Lansarea unui nou sedan de clasă medie a italienilor este un moment special, oricum ai privi-o. Au trecut patru (4!) ani de când nu se mai fabrică specialul 159, timp în care rivalii au prezentat unul, dacă nu două modele noi. Alfa a muncit mult la un înlocuitor pentru 159, iar asta se vede, mai exact, se simte. De peste 20 de ani, Alfa Romeo nu a mai avut un sedan cu tracţiune spate. Indiferent de versiune, fie şi modelele GTA, sedan-urile Alfa au fost cu tracţiune faţă. Pentru mulţi, însă, acest aspect era carismatic. Alfa a reuşit să facă subvirarea distractivă. Mai există un aspect. Alfa Romeo este cumpărată în mare parte de către pasionaţii mărcii, de foarte puţine ori au reuşit italienii să fure din clienţii sedan-urilor germane. Motiv pentru care Alfa Romeo pariază cam tot ce are pe reuşita noii Giulia. Are un singur glonţ. Dacă nimereşte, câştigă! Dar ce se întâmplă dacă ratează?

alfa-giulia-comp-qv-4 Read more

Prezentare: Zagato Mostro

/in /by

Nu de puţine ori în istoria automobilelor, clienţii au apelat la carosieri pentru a construi formele unice ale automobilelor personale. Acelaşi lucru s-a întâmplat şi în 1957 când celebrul Sir Stirling Moss a cerut ca Zagato să realizeze caroseria pentru al său Maserati 450S Coupe, pentru a concura în cursa de 24 de ore Le Mans. Maşina de atunci a primit porecla “il Mostro”, Monstrul, nume care apare şi acum, în interpretarea modernă a acelei creaţii.

mostro-zagato0001

Cum spuneam într-un articol din weekend, Concorso dEleganza Villa dEste este locul unde cele mai frumoase şi rare automobile sunt expuse. Anul acesta este centenarul producătorului Maserati, motiv pentru care Zagato a prezentat noul Mostro. Design-ul este cât se poate de apropiat de cel al maşinii din anii 50, interpretarea modernă fiind doar la nivel de detalii. Cel mai de efect element îl reprezintă design-ul posteriorului, care este foarte bombat, iar linia lunetei foarte dramatică. Capota lungă şi portierele de tip fluture sunt elemente special gândite pentru a ne reaminti de trecut. Întreg exteriorul îl putem cataloga drept discret, dacă nu era pentru acel eleron absolut imens, poziţionat deasupra portbagajului, şi care parcă iese din lunetă. Pentru că este un automobil cu tehnologie modernă, Zagato a echipat modelul Mostro cu jante spiţate de 19 inch.

mostro-zagato0003 Read more