Posts

KIA e-Niro – Test Drive

/in , /by
KIA e-Niro – Schimbare de atitudine

Ce faci când ai un crossover care se luptă cu prea mulți concurenți în segment, dar și cu ”frați” de gamă? În cazul lui KIA Niro, a trebuit schimbat trenul de rulare. KIA Niro trebuia să se împartă și printre clienții care voiau un XCeed sau un Sportage, fiind un crossover poziționat cumva între cele două, dar și să ia o felie din segmentul crossoverelor de oraș. Coreeni și-au dat seama că platforma se învechește, că nu mai prezintă o ”noutate” așa că au decis să-l facă electric. În acest fel, KIA Niro, dintr-un crossover oarecare, a devenit KIA e-Niro, una dintre cele mai dezirabile automobile electrice de pe piață în acest moment.

Poate că sună a cuvinte mari, dar mulți au comparat acest e-Niro cu Tesla Model Y accesibil. Aș spune că din multe puncte de vedere, chiar se aseamănă cu modelul american. Plecând de la caroseria înaltă, tipică de crossover, care nu e chiar SUV, dar nici hatchback, KIA e-Niro este deja atrăgător pentru clienții europeni. În 2020, 44% dintre mașinile vândute în Europa au fost SUV sau crossover. Mai apoi, mașinile electrice au din ce în ce mai multă căutare peste tot în lume. Faptul că e-Niro deja oferă o platformă foarte competitivă, numai ridică așteptări pentru viitoarele generații ale acestui model. Dacă primul Niro electric este atât de bun, imaginați-vă cum va fi generația următoare.

În acest moment, KIA e-Niro are caroseria mai veche, a modelului cu motorizare convențională, care deja cere un facelift consistent, dar acest lucru poate avea beneficii. Sunt încă mulți clienți care caută modele electrice, dar vor și o mașină care să arate cât de cât normal. Majoritatea electricelor vin cu design atât de ciudat, atât de nonconformist, încât trebuie neapărat să vrei acel model. KIA e-Niro este destul de conservator, pentru tehnologia pe care o oferă, dar în același timp are câteva elemente distinctive, suficient pentru a-l face mai ușor de recunoscut. În partea frontală se remarcă lipsa grilei specifice, aceasta fiind ”plină” pentru o aerodinamică mai bună, atât de esențială la o mașină electrică. Tot pentru că este la modă, sunt o mulțime de elemente vopsite în albastru care evidențiază electricitatea. Le avem în partea inferioară a grilei și lângă luminile de zi. Blocurile optice sunt destul de agresive și văzute exact din față, parcă chiar amintesc de Tesla Model Y.

Din lateral, KIA e-Niro este un crossover în toată definiția. Plafon înalt, care se întinde ceva mai mult decât la un hatchback, dar fără o gardă la sol atât de mare, încât să fie catalogat drept un SUV în toată regula. Jantele au un design mai aerodinamic, iar câteva elemente cromate, ”sparg” monotonia. Din spate sunt puține elemente ce disting acest model electric de unul cu motor pe benzină, de exemplu. Poate doar lipsa unor ieșiri pentru sistemul de evacuare și alte câteva artificii de culoare albastră, ar putea fi un indicator pentru un ochi neavizat. Mi se pare că posteriorul este cel mai conservator unghi a noului KIA e-Niro. Dar cum spuneam, acest tip de design are suficienți clienți. Cei care vor tehnologie avansată, dar fără să epateze.

Același lucru este valabil și la interior. Când alți producători se străduiesc cu design ieșit din comun, cu multe ecrane greu de folosit, cu diferite comenzi deloc ergonomice, în interiorul lui e-Niro, lucrurile sunt cât se poate de familiare. Dacă ați condus alte modele KIA, cu atât mai bine. Volanul este rotund, știu că poate sună prostesc, dar alți producători de electrice, au redesenat chiar și volanul. Înstrumentarul de bord este lizibil, clar, fără prea multe informații inutile. Poate că mulți ar spune că este prea sărăcăcios, mie mi se pare că dacă era mai configurabil, era mai bine. În schimb, ecranul central are o grafică și o rezoluție bună.

KIA a făcut o treabă foarte bună mai ales prin dotările oferite pe e-Niro. Nu aș putea să-l încadrez ca fiind o electrică premium, dar are scaune ventilate, volan încălzit, iar pe partea de climatizare, se folosește de căldura generată de baterii pentru a încălzi habitaclul, energie care altfel ar fi fost disipată. O altă chestie interesantă mi se pare distribuția căldurii. Dacă este doar șoferul în mașină, nu e nevoie ca ventilația să arunce căldură peste tot și poate fi încălzită doar partea șoferului. Toate aceste mici ajustări, lucrează pentru o mai bună eficiență generală a bateriilor. Totuși, mi-ar fi plăcut să am mai multe informații de la butoanele climatizării. Consola centrală este total diferită față de cea dintr-un Niro normal, aceasta pare că ”plutește” între scaune, iar selectorul transmisiei este rotativ. La fel ca în cazul ”vărului” Hyundai Kona electric, fiind vorba de același tren de rulare cu o singură treaptă a transmisiei, coreenii au putut desena un levier mai futurist. În jurul acestuia sunt comenzile pentru modurile de rulare, dar și câteva dotări de siguranță și confort.

În ultimul an, când am condus majoritatea modelelor electrice de pe piață, am ajuns la concluzia că nu prea ai cum să le distingi. Nu mai ai sunet metalic, nu mai ai o evacuare pe care să o asculți, e destul de greu să îți dai seama dacă o mașină e incitantă sau nu. În cazul electricelor, lucrurile se rezumă la putere și autonomie. Ei bine, KIA e-Niro vine cu un set de baterii de 64 kWh și un motor electric ce produce echivaletul a 204 cai putere. Acest agregat l-am testat și pe Hyundai Kona electric, numai că în cazul lui e-Niro, autonomia este de 450 km declarată. Ciudat este faptul că în mai toate testele, KIA e-Niro reușește să se apropie și chiar să treacă de 600 km autonomie, fără prea mari eforturi. Aceste valori deja nu mai sperie și nu mai fac niciun compromis pentru clienții care vor o mașină electrică, dar pe care să nu o încarce în fiecare seară. În plus, atunci când trebuie să faci un drum lung, știi că poți pleca fără nicio problemă. Iar pentru cârcotașii care spun că și 600 km e puțin, că nu știu ce diesel merge 1000 km, atunci îi rog să meargă 600 km, aproximativ 8-9 ore în traficul din România, fără nicio oprire, pentru nicio nevoie fiziologică. Și să facă treaba asta zilnic. Cam atât de absurd sună să spui că autonomie de 600 km e puțin. Din acest punct de vedere, KIA e-Niro este în topul electricelor de pe piață.

Este un crossover de oraș în primul rând, dar este mai spațios ca Hyundai Kona electric. Acest lucru este notabil mai ales pentru pasagerii din spate. În plus, și portbagajul este mai generos. Din punct de vedere dinamic, nu sunt mari realizări. Poziția înaltă la volan este bună pentru vizibilitate în oraș, dar nu prea te îmbie la manevre sportive. Chiar dacă centrul de greutate este relativ jos, datorită poziționării bateriilor în podea, ruliul este destul de prezent, iar direcția nu este foarte comunicativă. Nici măcar în modul Sport, care ar trebuie să întărească puțin răspunsul volanului, doar la accelerări puternice se pierde imediat tracțiunea pe roțile față. Chiar și cu cei 204 cai putere, nu se simte a hothatch. Există plecarea instantă, specifică unei electrice, dar totul se domolește la fel de repede. Trebuie să fii atent în instrumentarul de bord, ca să-ți dai seama de viteza de deplasare.

Din punctul de vedere al mobilității unui automobil electric, KIA e-Niro se încadrează în norme. Se încarcă de la orice tip de priză, iar de la o stație cu încărcare rapidă, timpul de la 0 la 80% este de aproximativ 45 de minute. Cu încărcătorul pus la dispoziție, la o priză trifazică, o încărcare completă durează aproximativ 10 ore. Cum spuneam, o încarci o dată pe săptămână, ceea ce nu poț spune despre multe mașini cu motor termic.

KIA a făcut un pas interesant cu e-Niro. Au luat un crossover banal și l-au transformat într-un automobil pe care chiar îl cauți. Probabil că odată cu timpul, acesta se va pierde din nou în gama KIA sau poate va reînvia într-o altă interpretare. Mă gândesc că trecerea la electrice nu a fost făcută pe un model de succes cum e KIA Sportage, tocmai pentru că încă mai există fani și clienți ai motorizărilor convenționale. Dar gândiți-vă cum ar fi un Sportage electric?

KIA e-Niro 64 kWh oferit pentru test drive de Silver Motors Timișoara

Hyundai Kona Electric – Test Drive

/in , /by
Hyundai Kona Electric – Fără frica autonomiei

La fel cum primarii se întrec în a ne arăta realizările lor, și producătorii auto lansează pe bandă rulandă modele pur electrice. Există acum în România vreo 20 de mașini electrice la vânzare, când până nu demult le numărai pe degetele de la o mână. Mi se pare că toate promit marea cu sarea, dar la urma urmei promisiunile sunt spulberate în lumea reală. Aici intervine Hyundai Kona Electric. Dacă tot am făcut analogia cu primarii, SUV-ul coreean ar putea fi acel primar care chiar face ceva. Pe portierele lui Kona Electric scrie că merge 449 km cu un plin de baterie, dar așa cum vom citi mai jos, acest model poate chiar mai mult.

Nu prea credem producătorii auto când ne vorbesc de consum sau autonomie. Atunci când îți spune că motorul diesel consumă 7 litri, știm că de fapt sunt 8-9 sau când ne spun că autonomia e 300 km, ea de fapt se apropie de 250. Nu este cazul lui Kona Electric. Și mi se pare ciudat că Hyundai nu se promovează excesiv cu această reușită. Într-o piață din ce în ce mai competitivă, unde prima întrebare a unui client de electrice e: ”Ce autonomie are?”, Hyundai Kona Electric livrează peste promisiuni. Dar până să ajungem să consumăm bateria, hai să discutăm despre design.

Nu sunt multe schimbări de design între un Kona Electric și unul cu motor termic, dar fiecare modificare are rolul de a diferenția și de a pune în evidență faptul că acesta este un model special. Oricum de la început Hyundai Kona avea un design mai îndrăzneț, mai ciudat, dar care se pare că a prins foarte bine la public. Este unul dintre cele mai bine vândute modele crossover și chiar le vezi peste tot, nu doar în orașele mari. Kona Electric este foarte recognoscibil ca un Kona, doar că la prima vedere îi lipsește grila. Bineînțeles, fiind electric, nu are nevoie de fante foate mari de aerisire, iar dispariția grilei mi se pare că l-a făcut mai frumos. Găsim totuși câteva artificii de design care par a lua locul unei grile. Tot pentru că nu mai avem un ”gol” în mijlocul părții frontale, mi se pare că luminile de zi, poziționate sus, se integrează mult mai bine și îi dau un aer futurist. Blocurile optice sunt puse mai jos, iar acest lucru a cauzat o neînțelegere a design-ului.

Din profil se remarcă jantele mai pline, cu efect aerodinamic, dar și pentru că modelul de test era în culoarea Dark Night perlat, foarte frumoasă, bandourile gri ce acoperă arcadele roților nu se distingeau atât de bine. Astfel, mașina avea un aspect mai curat din profil. Design-ul modelului Kona este tipic pentru un crossover, și este foarte căutat de clienții care vor o combinație între un hatchback înălțat și un SUV. Din spate, nu prea există diferențe notabile, iar de aici lucrurile sunt relativ conservatoare.

Abia când deschizi portiera și te urci în habitaclu, vei vedea că nu mai este același interior cu care erai obișnuit de la o Kona cu motor termic. Pentru că vorbimd de un model electric, care folosește o transmisie automată cu o singură treaptă, nu mai există un levier pentru schimbătorul de viteze, ci avem acum 4 butoane dispuse într-un mod original. La început e oarecum ciudat să apeși pe butoane pentru a selecta marșarierul sau că nu mai poți să-ți pui palma pe un schimbător fizic, dar te obișnuiești repede. Planșa de bord este complet nouă pentru Kona Electric și anume că se continuă de la mijlocul bordului spre cotiera centrală. Aceasta are un finisaj argintiu foarte plăcut, iar sub avem un spațiu de depozitare destul de generos. Pentru că această planșă este relativ mare, interiorul nu mai este la fel de aerisit ca la un Kona, dar senzația de comfort este sporită. Personal agreez acest stil de design, așa că în modelul electric m-am simțit foarte bine. Îmi place și design-ul butoanelor argintii, foarte premium. În rest, avem ecranul sistemului de infotainment poziționat sus peste bord, iar climatizarea are butoane fizice, mult mai ergonomice decât dacă erau touchscreen. Instrumentarul de bord este complet digital, așa cum ne-am obișnuit de la mașinile electrice, iar informațiile sunt complete și ușor de găsit atunci când conduci.

Hyundai Kona Electric are aceeași problemă a majorității modelelor electrice de pe piață și anume poziția înaltă la volan. Sunt convins că pentru cei mai mulți, acest lucru nu este un dezavantaj, mai ales că vorbim totuși de un SUV, dar pentru senzația de sportivitate, poziția înaltă nu este bună. Nici volanul nu culisează prea mult spre piept, pentru a simți și mai bine mașina. Oarecum e păcat, deoarece Kona Electric livrează o putere sesizabilă, de 204 cai putere și 395 Nm, dintr-un set de baterii cu capacitate de 64 kWh. Toată puterea este transmisă doar roților față, care trebuie și să vireze, așa că la plecări rapide, aderența se rupe și roțile față se învârt în gol. Din acest motiv, trebuie să fiți foarte atenți când accelerați puternic, mai ales pe porțiuni cu asfalt umed. Accelerația instantă este foarte potrivită, în schimb, în traficul urban, unde dimensiunile compacte îl fac manevrabil. Pe depășiri Kona Electric se simte rapid, puterea fiind comparabilă cu cea a unui hot-hatch. Din păcate, trenul de rulare electric înseamnă că acest model electric are peste 1700 kg, care se simt, mai ales pe viraje. În combinație cu direcție ușoară, nu este cel mai dinamic model pe care l-am condus.

Dar nu cred că asta e vreo problemă a faptului că este propulsat de electricitate. Cred că și un Kona cu motor pe benzină se comportă la fel pe viraje. În schimb, confortul este foarte bun. De la volan nu se simt denivelările, mașina balansează ușor peste imperfecțiunile drumului. Pentru că suspensiile sunt moi, și ruliul este destul de pronunțat. Cu un Hyundai Kona Electric trebuie să mergi relaxat, chiar dacă atunci când accelerezi mașina se simte puternică.

Cel mai mare avantaj al acestui model este autonomia foarte bună. Hyundai declară 449 km în ciclul WLTP, deci cel mai apropiat de realitate, dar am văzut multe teste în care Kona Electric depășește lejer 500 km. Nu aveam cum să fac peste 500 de km în testul meu, dar după cifrele mele, ajungeam la aproximativ 440 km, în condițiile în care nu am menajat mașina deloc. Aceste valori sunt foarte bune acum, dar până nu demult erau de neconceput pentru o mașină electrică ”normală”. Atunci când spui că o mașină electrică merge peste 500 km cu un plin de baterie, efectiv nu mai poți să iei apărarea motorului termic. Chiar dacă unul diesel, cu rezervor mare, tot o să aibă o autonomie mai bună, în 500 de km, tot trebuie să te oprești o dată. Luând-o altfel, poți să te plimbi o săptămână întreagă prin oraș și să nu fi nevoit să o încarci. Infrastructura stațiilor de încărcare în România este din ce în ce mai bună, așa că la o priză de putere mare, 50 kW, Kona Electric se încarcă complet în 1h și 15 minute. Numai că nu trebuie să o gândim așa. Pentru că nu vom ajunge la priză cu 0% și nici nu vom sta până la 100%. Astfel trebuie să ne gândim la timpul de la 20% la 80%. Încărcarea în acest interval durează cam 20 de minute, iar autonomia tot o să fie de peste 300 km.

Am putea spune că Hyundai Kona Electric este cea mai completă electrică de pe piață? Încă nu știu, dar toate argumentele duc spre acest lucru. Să poți să mergi cu o mașină electrică și să nu mai ai anxietatea de autonomie este un lucru foarte important.

Hyundai Kona Electric 204 CP Highway oferit pentru test drive de Hyundai Carbenta Oradea