Posts

Ford Ranger Raptor – Test Drive

/in , /by
Ford Ranger Raptor – Fără semnal

De ce să nu iau Ranger Raptor de două ori? De ce să nu-l conduc 1000 de km? Vreau să trăiesc același sentimente de mai multe ori. Asta mi-am spus atunci când am sunat la Ford România să rezerv un Ranger Raptor pentru un test amplu la București. De fapt, știam că voi pleca din capitala României imediat ce mă urc la volan, pentru că e păcat să rămâi în oraș, cu toate că e o experiență în sine să te fâțăi prin oraș cu un pick-up imens, ce are sub capotă un V6 de 3 litri și o evacuare brutală. Cum spuneam, nu e prima dată când conduc noua generație Ford Ranger Raptor, dar cei care mă urmăriți, știți că Raptor este una dintre mașinile mele preferate, iar noul model doar duce la extrem tot ceea ce a avut prima generație. Pentru acest al doilea test drive, am decis să duc și eu la extrem calitățile acestui pick-up de performanță, mai ales că înainte cu câteva zile condusesem alte două mașini pretabile pentru offroad, INEOS Grenadier și Volkswagen Amarok, deci numai bine puteam să văd cât de capabil este Ranger Raptor.

În testul de la începutul anului, am dus noul Ranger Raptor prin Munții Apuseni, dar mai mult pe asfalt, unde am descoperit un pick-up ce se simte ca o mașină sport. Acum aveam un drum și mai lung, prin tot felul de locuri, dar prima ieșire a fost chiar pe autostrada București-Pitești. Probabil cel mai puțin interesant loc unde să conduci un pick-up, dar sub capota noului Ranger Raptor este un motor V6 ce produce 292 de cai putere, așa că ajungi foarte repede la viteze de autostradă. De fapt, le depășește cu mult, dar mă gândeam că vine încălțat cu anvelope BFGoodrich de teren, care nu sunt chiar cele mai potrivite pentru viteze ridicate. Cei 100 de km de autostradă au trecut relativ repede și am început urcarea spre culoarul Rucăr-Bran, cu prima oprire la Cheile Dâmbovicioarei. Acest parc natural este cu intrare, dar merită fiecare leu pentru că îți oferă peisaje de vis printre stânci și pe lângă râu, iar în plus asfaltul e perfect și nu mult trafic.

Asta înseamnă că poți să te distrezi pe serpentine și pe viraje, pentru că Ranger Raptor este incredibil chiar și ca o mașină sport. Setezi toate modurile cât mai sportiv, ca să ai direcția cât mai grea, suspensia mai tare și răspunsul motorului mai instant. Raptor devorează efectiv virajele, poziția la volan e una sportivă, chiar dacă volanul are un diametru ceva mai mare, dar îți oferă o priză excelentă și încă o dată o spun, chiar te distrezi pe un drum de munte, cu acest pick-up. Sunetul evacuării răsuna și mai tare în liniștea dintre stânci, iar eu aveam un zâmbet tâmp pe figură. Îmi plac mașinile cu personalitate, mașinile care se conduc bine, care îți transmit ceva, iar Ranger Raptor o face atât de bine încât nici nu te interesează în ce caroserie vine. După pauza de poze, am intrat înapoi pe drumul național, dar nu pentru mult timp, pentru că voiam să urcăm să vedem munții. Am ajuns de la Chei, până la Șirnea, primul sat turistic din România și locul unde am fost și cu noua generație Volkswagen Amarok. Apropo de pick-up german, acesta este construit tot pe baza unui Ford Ranger, dar nu are nicio legătură cu Ranger Raptor. Aici vorbim de un model de performanță, este ca diferența dintre un BMW Seria 3 și un M3. Da, atât de diferit e Raptor față de un Ranger standard.

Drumul spre Șirnea este destul de îngust, iar gabaritul noului Ranger este simțitor mai mare decât vechea generație, mai ales la lățime. De la volan se simte chiar mai mare și mai lat, dar cumva îți dă senzația că nimic nu îi poate sta în cale. Încet, încet, am ajuns tot mai sus, iar munții ni se arătau în față. În aceste locuri poți să ajungi și cu alte mașini, dar doar până într-un punct. Cu Ranger Raptor depășești acest punct, atunci când asfaltul se termină. Așa ne-a venit ideea să înconjurăm munții pe care îi vedeam pe o parte și să descoperim cealaltă parte a Munților Piatra Craiului. Aici era un drum pe care voiam să-l explorăm de mult, dar nu aveam mașina potrivită pentru această provocare. Ranger Raptor are mai multe moduri de rulare, inclusiv în offroad, diferențiale blocabile și bineînțeles, anvelopele all-terrain, potrivite pentru orice aventurare.

Un indicator ne spunea că în sus se află o mănăstire, așa că am vrut să vedem cum se face accesul până acolo. Dacă e ceva acolo sus, înseamnă că alte mașini au mai urcat. Prima porțiune din drum nu mi s-a părut dificilă deloc. Mai mult iarbă cu pământ, dar bătătorit, așa că nu a fost necesar să cuplez diferențialele, ci doar să selectez modul 4H, pentru a avea tracțiune și pe puntea spate. Ranger Raptor livrează puterea doar spre puntea spate, atunci când rulezi pe asfalt. Dar pe cum urcam, drumul începea să se îngusteze și să devină tot mai dificil. Foarte multe pietre, care trebuiau abordate ușor și pe o anumită trasă, porțiuni cu noroi adânc, și urcări destul de abrupte. Chiar nu credeam că sunt multe alte mașini care pot să treacă peste acest tip de teren, dar cum spuneam, sus era o mănăstire, așa că cine trebuie să ajungă acolo. După aproximativ jumătate de oră prin offroad greu, am ajuns sus, fără nici cea mai mică problemă.

Ranger Raptor este atât de capabil, atât pe partea de tracțiune, cât și ca motorizare și sisteme de asistență, încât de la volan nici nu îți dai seama de dificultatea terenului. Cu siguranță un SUV obișnuit nu ar fi ajuns aici, dar celelalte offroadere pe care le-am condus, Jeep Wrangler, INEOS Grenadier sau Land Cruiser s-ar fi descurcat. În schimb acestea, nu mai îți oferă niciun feeling pe asfalt. Iar aici e marea frumusețe a lui Ford Ranger Raptor. Că pe cât este de capabil în offroad, pe atât de distractiv e pe șosea. Iar astfel, intră într-o categorie doar a sa. Doar Ranger Raptor poate să facă lucrurile astea.

Abia la întoarcere și la coborâre am văzut efectiv cât de abruptă a fost urcarea, pentru că motorul are rezerve de putere și de cuplu, încât nici măcar nu trebuie să se tureze prea tare, pentru a te scoate din dificultate. E suficient o mică apăsare a pedalei de accelerație și din spatele tău se aude un bolborosit puternic, iar mașina înaintează, fără niciun efort. Iar dacă astea nu sunt suficiente, poți să pui mașina în modul Baja, care optimizează suspensia pentru a rula cu viteză înaltă peste teren accidentat. Cu cât mergi mai tare, cu atât mașina se simte mai confortabilă și mai stabilă. Telescoapele Fox Racing sunt o minune inginerească, și e o senzație interesantă să rulezi cu 80 de km/h acolo unde nu ai asfalt. După ce am murdărit mașina prin noroaie, am vrut să o spălăm, dar în stilul tipic al unui Raptor, adică prin treceri rapide prin bălți. Am ajuns și la zona de camping de la Zărnești, unde este o trecere amenajată prin râu. De mult mi-am dorit să am acest cadru cu o mașină, iar Ranger Raptor mi-a satisfăcut acest vis. În plus, imaginea cu Raptor lângă râu este cât se poate de naturală.

Mașina asta arată la fel de bine și murdară. E o plăcere să o înnoroiezi, pentru că nu îți va comenta. E încântată să se aventureze oriunde o duci. Te va duce în locuri fără semnal, dar te va duce și inapoi în siguranță. Și sunt convins că Ranger Raptor poate face offroad și mai greu decât unde am fost noi. Ca și pachet, ca și jucărie, ca mașină care le poate face pe toate și în același timp să rămâi impresionat de cum se conduce, nu cred că mai există pe piață ceva similar. Și mai este design-ul. Trebuie să recunosc că nu sunt fan pick-up-uri. Prefer oricând o caroserie închisă în spate, dar pentru Raptor nu îl văd ca un SUV. Am înțeles că există piețe unde se vinde Ford Everest, adică un SUV cu partea frontală de la acest Ranger, dar nu cred că are o versiune Raptor. Ca pick-up, te gândești la modelele de la celebrele curse Baja sau Dakar și cât de cool arată acele mașini ca pick-up.

Îmi doresc un Ranger Raptor în garajul meu. Indiferent de generație. Dar noul model este chiar mai agresiv, chiar mai mare și mai impunător, iar motorul pe benzină este mai mult decât potrivit pentru o mașină pe care o vezi ca o jucărie. Treci și peste faptul că autonomia cu un plin nu este nici măcar de 400 km, deoarece consumul este peste 15 l/100 km, dar atunci când auzi evacuarea și când simți că se ridică botul pe accelerație, știi că ești într-o mașină specială. Știi că ești într-un Raptor.

Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

Ford Ranger Raptor oferit pentru test drive de Ford România

Ford Ranger Raptor – Test Drive

/in , /by
Ford Ranger Raptor – Dus la superlativ

Acum 3 ani, am avut o revelație. Printre zecile de mașini pe care le conduceam, am găsit una care era diferită. Nu conta caroseria, nu conta motorizarea, ci felul în care m-a făcut să mă simt. Îmi plac mașinile gândite cu un scop. Acum când toți trec pe electrice, se pierde feeling-ul condusului. Nu mai poți face diferența între cum se comportă o mașină, dacă toate sunt la fel. Nu mai au personalitate, atât de căutată de adevărații pasionați ai mașinilor. Ford Ranger Raptor a venit ca o confirmare a faptului că încă mai sunt ingineri care se gândesc la binele nostru și livrează niște produse ce vor fi căutate peste ani de acum încolo. În doar o generație, Ranger Raptor a devenit atât de cunoscut, atât de căutat și atât de dezirabil. În ciuda unei motorizări aparent prea mici pentru caroseria aceasta, Ranger Raptor îți intră sub piele și se așează pe sufletul tău. Când credeam că nu se poate mai bine, apare versiunea v2.0. A doua iterare a acelui pick-up superb și care acum schimbă tot ceea ce s-a cerut la prima și devine, fără pic de exagerare, mașina pe care orice pasionat auto ar trebui să o aibă în garaj.

Gândiți-vă ce impact a avut prima generație Raptor, încât pentru noul model Ford Ranger, prima dată s-a lansat versiunea de performanță. Încă mai avem de așteptat pentru un Ranger ”cărăuș”. Sincer să fiu, la fiecare Ranger pe care îl văd pe stradă, mai văd încă vreo 4-5 Raptor. Lumea și-a dat seama cât de specială este această mașină, iar acest lucru nu poate decât să mă bucure. Că sunt alți pasionați care îmi împărtășesc aceste gânduri. Încă de la începutul anului, am căutat un Ranger Raptor pentru test drive, iar Ford Carbenta Com mi-a promis că în momentul în care apare mașina la test, eu o voi putea duce unde vreau. Timpul a trecut mai greu, dar în prima zi de primăvară calendaristică, eram la volanul noului Ranger Raptor, mergând spre necunoscut.

Traseul a fost, cum spuneam, necunoscut pentru mine, chiar dacă munții spre care mă îndreptam erau destul de familiari. Chiar la sfârșitul anului trecut s-a dat în folosință o porțiune de drum ce leagă DN1 Oradea-Cluj, de drumul județean 764D din munții Apuseni. Este o secțiune de vreo 30 de kilometri, plină de viraje, dar mai ales în orice parte te uiți găsești peisaje de vis. Acele imagini cu România tradițională, cu satele de munte. În 1 Martie, iarna încă își făcea prezența prin păduri și pe dealuri, chiar dacă asfaltul era curățat. Cum ne apropiam de munți, norii erau din ce în ce mai negri, peisajul era aproape apocaliptic, dar știam că suntem într-o mașină care poate trece prin și peste orice. Au urmat două ore de condus, de distracție și de reîncărcare.

Principala noutate a noului Ford Ranger Raptor vine de sub capotă. Generația precedentă avea o motorizare diesel, suficient de capabilă pentru un pick-up cu valențe sportive, dar clienții își doreau mai mult. Vedeam peste ocean că marele Raptor este un adevărat monstru cu motor pe benzină, așa că în sfârșit și fratele mai mic a primit mult doritul V6. Este o unitate fantastică, dar care în Europa, din cauza reglementărilor, nu livrează capacitatea maximă. Acest V6 Ecoboost de 3 litri poate produce până la 400 de cai putere pe alte piețe, dar sincer nu mă pot plânge de cei 292 de cai putere și 500 Nm pe care îl livrează Raptorul european. E foarte interesant să conduci un pick-up cu putere de hothatch și sunet de mașină sport. Motorul spune doar jumătate din povestea Raptor, deoarece celălalt as din mânecă îl reprezintă suspensiile de la Fox Racing. Acestea sunt total regândite pentru această generație, fiind chiar și mai capabile, nu doar în offroad ci și pe asfalt.

Am început urcarea pe niște serpentine cu asfalt proaspăt, rulând cu o viteză relativ mică, dar suficient de mare pentru un pick-up. Poziția la volan este tipică unui SUV, dar scaunul este poziționat suficient de jos, încât să ai o senzație sportivă. Volanul cu design sportiv îți oferă o priză bună și astfel ai toate premisele să tragi și mai tare de mașină. Chiar dacă Ranger Raptor este încălțat cu anvelope BFGoodrich A/T, aderența este foarte bună, chiar și pe asfalt. Virezi de volan, dar mașina nu are ruliu. Poți să abordezi virajele cât de tare vrei, pentru că întreaga caroserie se așează pe drum într-un stil asemănător unui automobil jos. Fiecare ieșire din viraje este acompaniată de un sunet grav venit de la evacuare și este o plăcere efectiv să mergi cât mai tare. Eram pe un asfalt aproape perfect, așa că nu am apucat să simt cum funcționează suspensiile cu amortizare gândită mai mult pentru offroad. Dar asta avea să se schimbe odată ce înaintam spre destinație.

După urcarea și coborârea muntelui, am ajuns în celebrul drum 764D, despre care am scris de mai multe ori aici pe blog. Mi se pare locul perfect în care să testezi și să te distrezi cu o mașină. Indiferent ce caroserie ai. Pentru că îți oferă viraje largi, poți să le străbați în viteză, iar spre final, ești întâmpinat de Cheile Albioarei. O locație superbă, unde versanții se apropie foarte mult de șosea, iar tu te simți copleșit de puterea naturii. Aici am reușit să tragem câteva cadre, ceea ce a însemnat că trebuia să ne oprim destul de des, așa că nu am apucat să mă bucur prea mult de condusul prin aceste chei. Totuși, asta a însemnat pentru mine, întâlnirea exterioară cu noul Ranger Raptor.

Până la acest test drive, eu nu am avut contact cu noua generație. Nu am văzut-o pe viu, iar când am plecat de la Ford Carbenta Com din Oradea, efectiv m-am suit la volan și am plecat. Învârtindu-mă în jurul mașinii, i-am văzut și i-am analizat mai bine design-ul exterior. Este o mașină mare. Fără îndoială. Capota îmi vine până în dreptul pieptului, dar stau să mă gândesc că Ranger este cel mai mic model din gama Raptor. Pentru piața din România și din Europa, acesta se încadrează în zona superioară a segmentului. În ciuda dimensiunilor, Ranger Raptor are un design bine echilibrat și proporționat. Acum mai mult ca niciodată se aseamănă foarte mult cu fratele său de peste Ocean. Blocurile optice în forma literei C sunt agresive, iar în grila față este scris numele companiei în litere foarte mari. Cred că este cea mai mare siglă pusă pe un Ford european. Se remarcă și scutul de protecție din partea inferioară, iar pe modelul de test avem și niște dungi sportive pe capotă și pe plafon. Privit din față, Ranger Raptor este american, agresiv, frumos, robust, invincibil, adică exact ceea ce te-ai aștepta de la un pick-up de performanță.

Totuși, pentru mine, profilul este unghiul meu favorit. Așa cum spuneam și în articolul despre generația precedentă, acesta mi se pare un pick-up sport. În sensul că în spatele cabinei, pe benă, este o protecție ce amintește cumva de un eleron și care face trecerea de design mai lină. Bena nu pare doar un element adăugat. Și mai apoi sunt aripile umflate. Nu prea se văd în imagini, dar dacă ești lângă un Ranger Raptor vei vedea efectiv cât de late sunt aripile și pasajele roților. Fiecare mașină de performanță care se respectă are aripile bombate, Raptor nu face excepție. Dar acestea nu sunt doar de design. Pentru că Raptor are ecartamentul mult mai lat decât al unui Ranger normal și pentru că jantele și anvelopele au o dimensiune de 33 de inch și au nevoie de suficient spațiu de articulație. Chiar și când stă pe loc, Ranger Raptor este parcă pregătit să facă sărituri. Posteriorul s-a schimbat cel mai puțin, cu o singură excepție. Dacă blocurile optice sunt în continuare verticale, iar design-ul posterior al unui pick-up nu are cu ce să iasă în evidență, Ranger Raptor are pe laterale două ieșiri ale evacuării, care îți spun că e ceva necurat sub capotă.

Acum că am făcut turul mașinii, e timpul să ne continuăm drumul și că căutăm și zone unde asfaltul încă nu a ajuns. Așa ajungi în habitaclul noului Ranger Raptor. Aș spune al treilea as din mânecă. Pentru că este un loc superb. Nu se aseamănă cu nicio utilitară. Design-ul bordului este drept, cu muchii clare, dar te aștepți de la o astfel de mașină, în schimb tehnologia de la bord este comparativă cu orice alt produs Ford de ultimă generație. Avem în primul rând ecranul sistemului de infotainment, poziționat pe verticală. Acesta oferă o grafică excelentă și este foarte rapid în utilizare. Chiar dacă multe dintre comenzi s-au mutat acum, fiind touch screen, de exemplu butoanele pentru blocarea diferențialelor, tot a rămas suficient de ergonomic. Doar în partea inferioară au rămas câteva butoane pentru climatizare. Sincer, în niciun moment nu m-am simțit frustrat că acum totul e tactil. Interiorul lui Ranger Raptor are multe accente sportive, cum ar fi volanul cu inserții roșii și padelele transmisiei sau scaunele sportive, foarte profilate. Pe consola centrală găsim levierul cutiei de viteză, cu design mult mai plăcut față de generația precedentă, dar și butonul pentru selectarea modurilor de condus. Mai avem puțin și ajungem și aici. Mai trebuie să menționez instrumentarul de bord complet digital, cu o grafică excelentă, cumva tipic americană, dar pentru noi europenii este ceva nou și interesant.

În Ranger Raptor trebuie să te folosești de pragul-treaptă pentru a te sui la volan, dar odată poziționat în acele scaune care efectiv te îmbrățișează, te simți în siguranță, cumva deconectat de la exterior și ai impresia că nimic nu ți se poate întâmpla. Stai mult prea sus pentru ceea ce se întâmplă jos, sub mașină.

Chiar dacă are nu mai puțin de 7 moduri de condus, unele care blochează ambele diferențiale și pun transmisia ”la mic”, unul singur te interesează. Ranger Raptor este foarte capabil. Iese din locuri în care ți-e frică să intri. Poate urca orice pantă, orice rocă, iar noroiul este prietenul său. Să zicem că sunt și alte modele de offroad cel puțin la fel de capabile, dar care cu siguranță nu au modul ”Baja”. Denumit după celebra cursă Baja 1000 din Statele Unite, acest mod de rulare îți permite să mergi foarte repede pe drumuri neasfaltate și cu denivelări. Cu cât mai rapid, cu atât mai bine. Probabil ați văzut acele imagini cu un pick-up care rulează foarte rapid prin deșert și numai roțile și suspensia se mișcă, restul caroseriei rămâne destul de fixă? Ei bine, pe același principiu funcționează și modul Baja în Ranger Raptor. În Baja mode se deschide și evacuarea, sunetul este mult mai puternic, transmisia devine mult mai receptivă la orice atingere a pedalei de accelerație, iar motorul parcă livrează puterea mai instant. Un fel de Race Mode, dacă acesta era un supercar. Știam că în fața urmează o porțiune neasfaltată, plină de gropi și de bălți, dar știam și de la generația precedentă, cât de capabil este Ranger Raptor pe un asfel de teren. Am tras maneta schimbătorului în spate și am accelerat.

Am crescut viteza până la 40 km/h, încă simțeam că mă mișc prin mașină, dar nu simțeam ”loviturile” specifice când treci prin gropi. Am accelerat până la 70 km/h și lucrurile au început să se simtă din ce în ce mai bine. Asta mi-a dat încredere și forțez și mai mult. 90-100 km/h pe un drum neasfaltat e foarte foarte rapid. Lăsam în urma mea un nor de praf și mai spălam mașina la trecerile prin bălți. Cum mergeam mai tare, pe atât mă simțeam mai confortabil la volan. Aderența dată de anvelopele BFGoodrich, suspensia Fox Racing, care lucra la milisecundă să absoarbă toate denivelările și direcția atât de precisă, mă simțeam ca și pe asfalt. Mașina e foarte controlabilă chiar și acolo unde multe alte mașini s-ar fi chinuit. Asta e marea revelație a unui Ranger Raptor. Cu asta strânge al patrulea as în mânecă și își prezintă careul câștigător. Nu există o altă mașină care să fie atât de capabilă pe toate suprafețele și care să îți ofere acest sentiment de libertate la volan.

Sunt convins că nu am menționat multe din dotări, multe din capacitățile mașinii, dar atunci când rămâi cu un zâmbet tâmp pe figură, nu prea mai contează multe. Ford Ranger Raptor este o jucărie. O chestie aparent inutilă, care te duce în locuri greu accesibile pentru alții, dar o face într-un mod sublim. Nu mă interesează consumul noului V6. Nu mă interesează nici faptul că nu este la puterea lui maximă. Nu mă interesează nici în ce culoare vine, chiar dacă acest Code Orange întoarce multe priviri. Nu mă interesează nici măcar ecranul din interior. Pentru mine, toate acestea sunt bonusuri, pentru că Ranger Raptor debordează de personalitate, are caracter și te face să te îndrăgostești de mașini. Mă așteptam ca noul model să fie cel puțin la fel de distractiv ca prima generație, dar acum totul este dus la superlativ.

Ford Ranger Raptor oferit pentru test drive de Ford Carbenta Com Oradea

Fotografii realizate de Adrian Moga

Ford Mustang Mach-e – Test Drive

/in , /by
Ford Mustang Mach-e GT – Muscle car electric

Deja titlul acestui articol a stârnit niște controverse, mai ales pentru puriștii care spun că un muscle car adevărat ar trebui să aibă un motor V8 pe benzină și o caroserie în două portiere. Este, bineînțeles, o metaforă, pentru că lumea auto s-a schimbat atât de mult încât putem introduce noi și noi modele în diferite segmente și caroserii. Dacă ar fi să ne luăm după definiția din anii 60, ”muscle car” reprezintă doar mașinile americane coupe de putere mare. Într-un fel, noul Ford Mustang Mach-e GT se înscrie în această definiție, numai că o face într-un mod diferit, în stilul autohton. Până acum am mai avut și alte tipuri de caroserie care au fost denumite ”muscle car”, cam orice mașină care arată ”mușchi” zic eu că se încadrează aici. Dar am mai avut până acum o astfel de electrică?

Ford Mustang Mach-e GT nu este cea mai puternică electrică de pe piață, dar această versiune trebuia să existe, mai ales când te gândești la numele pe care îl poartă. Tocmai din acest motiv mă aștept să existe și un Mach-e Boss sau Mach-e Mach-1, inclusiv vreun Shelby la un moment dat. Acesta este un segment foarte apreciat, unde fanii adevărați sunt foarte conservatori, numai că în fiecare an apar noi și noi clienți, tineri, care vor noutate și tehnologie. Pentru aceștia, Ford livrează nume legendare, dar îmbrăcate în caroserii moderne.

În plus, cine se supără atunci când ai 487 de cai putere și 860 Nm sub talpa piciorului drept? Chiar dacă sunt electrici. Dimpotrivă. Explozia plecării de pe loc este cu atât mai brutală într-un muscle car electric, iar de multe ori este și mai eficientă. Ford marketează noul GT ca o altă versiune a lui Mach-e, pe lângă modelele RWD și AWD, dar această versiune se diferențiază destul de mult și poate fi ușor recunoscută pe stradă, dar dacă clipești, s-ar putea să o pierzi.

Culoarea ”Cyber Orange” ar putea să o dea de gol, pentru că este culoarea de prezentare a noului GT, numai că nu este o nuanță dedicată acestei versiuni. Dar la o privire mai atentă, vei vedea nouă ”grilă” care acum este în totalitate de culoare neagră, în plus are și câteva artificii stilistice, iar de aproape pare că este un panou fotovoltaic. Pentru că au făcut acum această porțiune neagră, întreaga parte frontală se schimbă, Mustang Mach-e GT pare acum un crossover mai agresiv, mai ales ajutat de bara frontală ce primește prize de aer mai mari pe laterale și un splitter foarte agresiv în partea inferioară. Orice ai spune, designerii au reușit să insufle acea doză de sportivitate necesară pentru o versiune GT. Dar schimbările stilistice nu se opresc aici.

Ford Mustang Mach-e GT vine cu extensiile aripilor vopsite în culoarea caroseriei, jantele au acum un design mult mai sportiv și interesant și măsoară 20 de inch, iar în partea din spate, bara primește un difuzor de aer cu câte trei lamele pe fiecare parte. Pentru că se vrea un GT adevărat, ”calul în galop” este înlocuit de sigla ”GT” pe capacul portbagajului. La fel ca în cazul coupe-ului clasic cu V8, numele GT reprezintă ceva. Este acea versiune ce face un Ford Coupe să devină un Mustang adevărat. În cazul versiunii electrice, GT-ul este aici să confirme și să îmbunătățească tot ceea ce a fost lansat odată cu Mach-e.

Ford Mustang Mach-e GT se folosește de setul de baterii de 98.7 kWh (88 kWh net) și de două motoare electrice, unul pe fiecare punte, pentru a produce 487 de cai putere și 830 Nm. Adică mai mulți cai putere decât coupe-ul GT cu V8. Da, aproape 500 de cai putere pe orice tip de mașini sunt foarte mulți și de cele mai multe ori nu sunt utilizabili, dar în cazul unui model electric, cu tracțiune integrală, să exploatezi această putere este chiar ușor. Trebuie doar să ții piciorul stâng pe pedala de frână și să apeși scurt accelerația. Astfel intri într-un mod de launch control, iar când ai plecat de pe loc, până la 100 km/h trec doar 4.4 secunde. Ciudat e faptul că Ford a măsurat și timpul cu pornire din mers, iar astfel sunt necesare doar 3.7 secunde, tot până la 100 km/h. De obicei, mașinile electrice sunt mai potrivite pentru accelerări de pe loc, dar în cazul lui Mach-e GT, cred că ține efectiv de sistemul de tracțiune și de eficiența acestuia.

Totuși, orice accelerare este foarte brutală, cu toate că apoi livrarea puterii se simte foarte liniar. Trebuie să fii tot timpul cu privirea în display-ul din spatele volanului ca să-ți dai seama cât de repede rulezi. Chiar și la o apăsare fină a pedalei de accelerație, Mach-e GT zmucește, și te aruncă în spătarul scaunului. Bineînțeles, toate acestea se întâmplă în modul denumit ”Untamed”, adică ”neîmblânzit” în română. Și pe bună dreptate, în acest mod, Ford Mustang Mach-e GT este chiar un muscle car electric, pentru că atunci când accelerezi simți cum botul mașinii se ridică, părul ți se ridică pe ceafă și trebuie să te ții tare de volan, să nu te ridice de pe scaun. La fel cum o făcea un Mustang GT acum 60 de ani. Acest crossover electric este foarte rapid, dar ciudat, nu acest lucru am apreciat cel mai mult la el.

Ci faptul că nu se simte ca un SUV, crossover sau chiar o mașină mare. Da, stai ceva mai sus la volan, dar odată ce te pui în mișcare vei simți că nu prezintă aproape niciun ruliu pe viraje, iar setările direcției sunt foarte bune. Direcția este suficient de grea încât să simți exact ce fac roțile față, dar nu atât de grea încât să se simtă artificial. Până și suspensiile sunt potrivite pentru gestionarea celor 2.2 tone ale mașinii pe viraje. Chiar și pe denivelări oferă un compromis bun. Iar pentru că tu să stai și mai bine pe virajele luate mai dinamic, în Ford Mustang Mach-e GT ai parte de niște scaune cu design foarte spectaculos. Acestea au o oarecare tentă retro, dar oferă o susținere excelentă, pe care o simți inclusiv la umeri, acolo unde acestea se întind mai mult. Planșa de bord este cea cunoscută, adică cu imensul display poziționat vertical, de pe care controlezi toate funcțiile mașinii. Aici ai nevoie de un timp de acomodare, pentru că un display nu este cea mai ergonomică soluție și te vei trezi constant că te uiți în jos cât vrei să modifici temperatura sau să cauți diferite funcții. Măcar butonul de volum este fizic și singurul vizibil pe întreg ecranul.

Unii s-ar plânge de display-ul ce ia loc instrumentarului de bord, dar în ciuda faptului că are o diagonală mai mică, ai toate informațiile disponibile în fața ta. Cel mai mult contează să vezi viteza și autonomia. Iar pentru că Ford Mustang Mach-e GT promite 500 km de autonomie reală, nici nu a avut rost să discut despre acest subiect. Oricum un Mustang GT cu motor V8 nu poate rula 500 de km cu un plin. Așa că o mașină electrică este și mai rapidă și mai eficientă. Singurul minus: sunetul V8. Aici nu știu cum vor reuși producătorii să îmbunătățească ceva, dar mai așteptăm.

Ford Mustang Mach-e GT nu vrea să înlocuiască muscle car-urile. Mustang-ul V8 nu va dispărea prea curând, iar așa cum am spus și în articolul precedent despre Mach-e, acesta este doar continuarea modernă a numelui Mustang. Iar atunci, o versiune GT este cât se poate de justificată.

Ford Mustang Mach-e GT oferit pentru test drive de Ford Carbenta Com Oradea

Prezentare: Ford F-150 Raptor R

/in /by

Toată lumea îmi cunoaște deja afinitatea pentru modelul Ranger Raptor. Mi se pare întruchiparea perfectă a unui automobil creat pentru distracție. Numai că Ranger Raptor reprezintă doar jumătate din poveste, deoarece această nebunie de mașină a pornit de peste Ocean, acolo unde fratele mai mare este cel dezirabil. În Europa avem mașini mult mai mici, mult mai potrivite străzilor și taxelor de aici. În schimb în Statele Unite, un Ford F-150 este considerat chiar o mașină relativ mică, dar Raptor vine cu un bodykit mult mai lat. Pe noua generație, F-150 Raptor mi se părea că poate mai mult. A fost prezentat inițial cu motorizare V6 Twin Turbo, dar cumva toți ne-am așteptat să apară la un moment dat un V8 sub imensa capotă. Astăzi s-a întâmplat asta. Acesta este Ford Raptor R.

Nu este doar un Raptor mai puternic, ci este acel F-150 pe care ni l-am dorit cu toții, chiar și europenii, în ciuda faptului că nu îl vom vedea la vânzare pe aici, în viitorul apropiat. Raptor R este pick-up-ul dus la extrem, dar așa cum trebuie. O ultimă nebunie, înainte să trecem complet pe motorizări electrice. Raptor R nu va avea utilitatea unui pick-up clasic. Nu îl vei folosi să transporți rulota, dar dacă vrei să te distrezi într-o mașină, acum ai ocazia. Pentru că sub capota noului Raptor R inginerii Ford Performance au montat motorul V8 al unui Mustang Shelby GT500, adică acel monstru de 770 cai putere, dar setat la 710 pentru Raptor R, tocmai pentru a aduce cuplul mai sus în zonele mai joase de turație. Cât de mișto poate fi acest lucru. Să recapitulăm. Ford F-150, cu motorul de Shelby GT500. Un Ford F-150 cu peste 700 de cai putere. Da, atât de nebună este această creație.

 Totuși, nu este singurul pick-up de peste 700 de cai putere oferit în America. Dar numele Raptor este cu siguranță de notorietate mai mare. Pentru a ține în frâu această putere și greutate mai mare a motorului de 5.7 litri, suspensia față a fost regândită și întărită, dar Raptor R folosește în continuare telescoape de la specialiștii FOX. În plus, modul Baja, este gândit să optimizeze rularea la viteză în offroad, acolo unde denivelările sunt absorbite mult mai bine. Și transmisia cu 10 rapoarte a fost optimizată pentru imensul cuplu de 865 Nm. Garda la sol măsoară acum 333 mm, asta și datorită anvelopelor de 37 de inch, care vin standard. Nu sunt informații despre performanțele dinamice, dar aproape că nu contează deoarece nu prea mai există multe mașini care pot să meargă atât de repede, dar să nu fie pe asfalt.

Ford F-150 Raptor R este o adevărată nebunie. Când alți producători se chinuie să scadă câteva grame de CO2 sau caută noi moduri de alimentare cu hidrogen sau curent, acum poți să-ți comanzi un pick-up de 700 de cai putere și să mergi efectiv pe lângă șosea. Vor mai trece câțiva ani până când motoarele termice vor dispărea complet, așa că trebuie să ne bucurăm de ele cât mai putem.

Prezentare: Ford Ranger Raptor 2022

/in /by

Afinitatea mea făță de Ford Ranger Raptor este cunoscută nu numai pe acest blog, dar și în cercurile private, acolo unde nu mă opresc din a spune că la un moment dat în viața asta voi avea un Ranger Raptor. Am fost atât de impresionat de acest pick-up, încât am spus că a fost surpriza anului 2020, chiar dacă am avut partea de atâtea surprize acum 2 ani. Actuala generație Ranger Raptor e pe piață de ceva timp, dar încă arată extem de proaspăt, și chiar și pe piața second-hand, încă își păstrează prețul foarte bine. Sper ca noua generație, prezentată astăzi, să aducă ceva schimbări în bine pentru fanii modelului. Acesta este abia al treilea model Raptor pentru Ford, după marele F-150 Raptor și nou lansatul Bronco Raptor. Ambele modele nefiind disponibile la vânzare în România. Dar se pare că pentru clienții români nu e o foarte mare problemă, deoarece aceștia cumpără Ranger Raptor în prostie. Nu există zi în care să nu văd un astfel de model, indiferent în ce parte a țării sunt. În plus, nici măcar prețul aproape dublu față de modelul standard nu încurcă, dimpotrivă. Asta înseamnă o mașină gândită perfect, care arată pe măsură. Dar până acum v-am vorbit despre modelul actual, iar acest articol ar putea fi din nou unul de laudă, dar noua generație vine cu o schimbare importantă. Pentru unii. Pentru alții, e același Ranger Raptor perfect.

Recunosc, mi-a fost puțin frică de noua generație Ranger Raptor, deoarece credeam că Ford o să greșească și o să schimbe complet rețeta, încercând să-l facă mai modern, mai tehnologizat, dar mă bucur să vă spun că nu au umblat nicăieri unde nu trebuia, ci doar au îmbunătățit acolo unde era nevoie. Design-ul exterior este clar mai modern, dar asta e un lucru bun. Cu toate acestea, nu este atât de dramatic schimbat, încât generația precedentă să pară din alt film. Ranger Raptor 2022 vine cu aceleași blocuri optice de la noua generație Ranger, care la rându-i se inspiră din noul F-150. Un dram de ”America” e cu atât mai bine primit în Europa. Mă bucur că nu au încercat experimente cu exteriorul versiunii Raptor, aceasta fiind în proporție de 90% la fel ca la actuala generație. Adică aripi evazate puternic, protecții suplimentare, anvelope pe 32 de inch și un aspect general mult mai dur și mai frumos.

Dacă la exterior nu erau prea mult de schimbat, interioarele auto își arată vârsta mult mai repede. Noua generație vine să schimbe exact cât trebuie pentru a arătat în continuare modern, dar și să ajute la experiența generală, deoarece nu vei merge tot timpul pe teren accidentat, și trebuie să fii concentrat numai pe volan. La noul interior avem un ecran pentru sistemul de infotaiment poziționat vertical, asemeni noului Ford Mustang Mach-e, dar în rest, aspectul e bărbătesc, cu volan mare, dar feeling sportiv, plus niște scaune cu suport lateral mai bun. E totuși o versiune de performanță, chiar dacă performanța se face în afara asfaltului.

Revenind la acest subiect. Sunt mulți care s-au plâns de motorizarea aleasă de Ford pentru generația precedentă. Un motor diesel de doar 2 litri, părea mult prea mic pentru această caroserie. Totuși, performanțele erau decente, iar avantajele erau consum ceva mai redus și taxe mai mici. Nu știu dacă acesta un motiv pentru care vedem atâtea modele Ranger Raptor pe străzi, dar ar putea fi. Pentru cei care se plângeau de performanțe, noua generație vine cu cea mai importantă și bună schimbare. Mulți se așteptau la motorizarea Ecoboost de 2.3 litri, regăsită și pe Mustang, dar inginerii Ford au ales o soluție și mai bună, Un nou motor V6 de 3.0 litri, care produce nu mai puțin de 288 cai putere și 491 Nm. Aceasta este o creștere de putere de 70 de cai față de motorizarea diesel, dar livrarea puterii va fi mai interesantă, mai ales că noul Ranger Raptor are un sistem de evacuare cu valve active, care va suna incredibil. Acesta este ultimul lucru pe care îl mai voiai de la un Ranger Raptor, pe lângă aspect și performanțe: un sunet pe măsură. Acestea fiind zise, aceasta devine mașina perfectă. Un look îmbunătățit, interior modernizat, performanțe offroad legendare și motorul pe care îl merita. Există unele zvonuri că pe anumite piețe se va păstra și opțiunea de motorizare diesel, așa că trebuie să așteptăm să vedem pe piața din România, cu ce motorizare va veni Ranger Raptor. Indiferent, abia aștept să-l duc în vârf de munte.

Ford Mondeo Vignale Hybrid – Test Drive

/in , /by
Ford Mondeo Vignale Hybrid – Cântec de lebădă

Clasa sedan-urilor medii are zilele numărate, deoarece clienții care optează pentru o mașină mai măricică, cu spațiu pentru 5 pasageri și loc de bagaje, caută acum SUV-uri. De fapt, nici măcar nu trebuie să fie un SUV în adevăratul sens al cuvântului, trebuie să aibă o gardă la sol ceva mai înaltă și un aspect mai robust. Clasicele sedan-uri, cele elegante, cu linii fluide și cu istorie îndelungată, cad pe locul al doilea și sunt acum cerute doar în zona premium și de lux. Ford Mondeo este pe piața din Europa încă din 2014, dar acest design l-am văzut pe modelul american Ford Fusion, de prin 2012. Deci e aproape un deceniu de când Ford nu a venit cu un sedan complet nou, iar viitoare generație Mondeo va fi un soi de crossover, cel mai probabil denumit Evos.

Cu toate acestea, îți dai seama când un model este bine gândit de la început. Facelift-urile și modificările aduse în acești ani au fost minime, tocmai pentru că Mondeo a fost desenat frumos, cu o alură ce se încadra atât la sedan-uri, cât și la coupe-uri cu patru portiere. Pentru ultimii ani din această generație am primit un facelift ce doar împrospătează look-ul, o versiune Vignale, dar mai ales o motorizare hybrid. Toate acestea la un loc, fac din această generație un model complet, ce se diferențiază clar de ceilalți rivali din clasă. Principalul concurent, Volkswagen Passat nu are vreo versiune de echipare mai specială, de talia lui Vignale, iar motorizările hybrid sunt puține și nu prea promovate.

Acest facelift a fost prezentat în 2019 și vine cu bări redesenate, al design pentru blocurile optice și câteva artificii stiliste. Totuși, atunci când vorbim de versiunea de echipare Vignale, lucrurile sunt ceva mai diferite. Ford voia ca modelele Vignale să aibă showroom și service propriu, un sistem de concierge, și de fapt să se diferențieze mai mult, nu doar să fie o versiune de echipare. Totuși, cererea a fost atât de mare, încât Vignale s-a întins și în alte clase, iar acum e mai ușor de selectat. Vignale reprezintă ”varianta de lux” ce aduce elemente cromate la exterior, materialul premium regăsit în segmentele superioare. Grila are o plasă specifică pentru Vignale, avem inserții de crom în bara frontală, în jurul geamurilor, în partea inferioară a portierelor, dar și în spate, o bară cromată ce unește blocurile optice. Probabil cel mai ”cunoscut” element Vignale îl reprezintă jantele mari, de 19 inch, cu un design foarte sofisticat.

Chiar dacă a apărut de 2 ani, acest facelift încă arată proaspăt, în tendințe cu noua linie de design Ford, și nu dă prea multe semne de ”îmbătrânire”. Totuși, tendințele de design și tehnologie s-au schimbat pentru interioare, așa că aici se cere nouă generație. Versiunea Vignale nu are nevoie de îmbunătățiri de materiale, deoarece există piele fină peste tot, scaunele sunt absolut superbe, cu o mulțime de funcții regăsite doar în clasa de lux. Vorbesc bineînțeles de încălzire și ventilație, reglaj pentru suportul lombar, dar și funcție de masaj extrem de eficientă. Peste tot, oriunde atingi simți că ești într-o mașină dintr-o clasă superioară. Nu duci lipsă de nicio dotare, iar confortul este la maxim. Chiar dacă de la volan nu ai o poziție impozantă, ca într-un SUV, mulți șoferi sunt obișnuiți cu modelele sedan, așa că nu ar fi o problemă să-ți găsești locul. Tendițele actuale de design interior spun că trebuie să ai o ecran imens și să renunți la butoane fizice. Ei bine, Ford Mondeo Vignale are două ecrane, unul în loc de instrumentarul de bord, și unul chiar în mijlocul consolei. Acest design pare o idee invechit, și reflectă vârsta modelului. Nu doar design-ul, dar și sistemul de infotainment are o grafică cu rezoluție mai slabă. Din punct de vedere ergonomic, e mai bine să ai câteva butoane fizice, iar când conduci, te folosești mai des de cele montate pe volan. Instrumentarul de bord complet digital oferă o mulțime de funcții, chiar dacă nu este foarte configurabil.

Ford Mondeo are dimensiuni ce îl plasează în partea superioară a clasei, ceea ce înseamnă că și pasagerii spate sunt răsfățați de spațiu din belșug, așa că această mașină poate fi considerată o limuzină în adevăratul sens al cuvântului. Așa cum spuneam, în varianta Vignale, accentul este pus pe confort, atât înterior, cât și la rulare.

Sub capotă stă un motor de 2 litri pe benzină, cuplat cu un motor electric, care împreună produc 187 cai putere și un cuplu sănătos de 300 Nm. Fiind un full-hybrid, este conectat la o transmisie automată de tip CVT, care în esență este și se simte destul de lentă. Astfel, accelerația până la 100 km/h este de doar 9.2 secunde, mult mai puțin decât ar arăta cifrele de performanță. Din cauza transmisiei, Ford Mondeo Hybrid nu emite pretenții sportive, dar se simte solid și bine închegat. Este mai pretabil pentru drumuri lungi sau chiar rulaj urban relaxat. Nu prea îl văd mergând cu viteză pe un traseu de munte, dar nici nu cere asta.

Sistemul hybrid este foarte eficient, consumând în regim mixt 4.9 l/100 km, iar în testul meu, ceva mai dinamic, 7.3 l/100 km. Prezența și intervenția motorului electric este imperceptibilă, cu toate că nu poate rula mult exclusiv în mod electric. Direcția e ușoară, poate prea ușoară și din acest motiv nu este prea comunicativă și nu oferă mult feedback în volan. E plăcut de manevrat în oraș, și la parcări, dar din nou, nu se simte dinamic. Suspensia este foarte confortabilă, fără să dea senzația ”de barcă”. Totul se simte bine închegat, fără zgomote venite de la suspensie.

Ford Mondeo Vignale Hybrid este cântecul de lebădă pentru acestă generație. Nu vom mai avea un Mondeo Sedan, clasic. Chiar dacă viitorul Ford Evos nu va fi un crossover propriu-zis, tot se va diferenția destul de mult de ceea ce știam despre un Mondeo Sedan. Oarecum putem spune că ”și-a trăit viața”, deoarece a fost un model de succes, un model global și un deschizător de drumuri pentru alte modele din gama Ford.

Ford Mondeo Vignale Hybrid oferit pentru test drive de Ford Carbenta Com Oradea

Ford Explorer PHEV – Test Drive

/in , /by
Ford Explorer – Savoare americană

De la bun început ar trebui să precizez că piața americană este foarte diferită de cea europeană. Preferințele clienților de peste Ocean sunt cu totul altele decât cele cunoscute nouă, tocmai din acest motiv Ford are câte o divizie foarte clar delimitată pentru ambele piețe. Dacă pentru noi un Ford Focus sau Fiesta reprezintă o opțiune cât se poate de potrivită, pentru americani, acestea sunt mult prea mici și nu au succes acolo. Taxele și prețul combustibilului este de asemenea diferit, așa că Ford Mustang are mult mai mulți adepți în Statele Unite decât în Europa. Totuși, se întâmplă câteodată ca unele modele să se intersecteze pe ambele piețe, chiar dacă la prima vedere nu pare că are succes.

În ultima perioadă Ford Motor Company este pe val, lansănd modele cât se poate de bune, de cerute și apreciate, dar și cu tehnologii ale viitorului. Vă spun doar câteva modele ce stârnesc pasionații auto. Ford GT, Mustang, Bronco, Raptor, mașini construite pentru șoferi, mașini pe care oricine le vrea în garaj. Apoi, există modelele de volum, care oferă tehnologii ce rivalizează cu orice concurent. Aproape toată gama de SUV-uri din Europa este electrificată, așa cum am văzut în testele cu Ford Kuga, iar Ford Puma a devenit un best seller pentru americani în Europa, noi mândrindu-ne cu faptul că se produce aici. Indiferent de piață, Ford pare că are câte un model pentru oricine, dar și modele de top. Ultimul venit pe piața din România nu s-a mai văzut în reprezentanțe de peste 15 ani, dar acum, odată cu a șasea generație, vrea să ”fure” o bucățică dintr-un segment nu foarte popular, dar important. SUV-ul de mari dimensiuni.

Ford Explorer este un model de succes în Statele Unite. De la nume, la imagine, acesta a înlocuit vechiul Bronco, ca opțiune de SUV de familie, ca mașină de poliție și oficialități, dar și ca offroader. Totuși, până la această generație, nu era văzut prea calitativ, nu din cauza materialelor, ci mai ales că era construit pe o platformă veche, rămânând în urma rivalilor. A șasea generație este bazată pe platforma cu tracțiune spate a lui Lincoln Aviator, marca premium a grupului. Asta spune multe despre poziționarea în gamă, dar nu tot. Noul Explorer vine și cu motorizări moderne, plus un interior de top, astfel încearcă să atragă și clienții europeni, obișnuiți cu astfel de tratament din partea producătorilor premium.

Încă de la primele imagini și minute cu mașina îți dai seama de masivitatea acestuia. Are peste 5 metri lungime și peste 2 lățime. Pentru standardele europene este un SUV masiv. Dar astfel poate oferi până la 7 locuri și un spațiu interior imens. Design-ul exterior este pur american. Nu seamănă cu nimic altceva se vinde în Europa, dar cumva reușește să fie atrăgător. Îmi place masivitatea părții frontale. Blocurile optice par înguste, dar sunt foarte mari și se întind până spre lateralele mașinii. Pentru că în test am avut varianta de echipare Platinum, grila imensă era cromată și avea un design mișto. În partea inferioară avem un scut de protecție de culoare argintie, dar în rest liniile sunt destul de clare. Profilul rămâne punctul de referință a design-ului. Pasajele roților sunt foarte mari, iar în ciuda faptului că jantele au un diametru de 20 de inch, par chiar mici. Un alt artificiu al profilului este linia geamurilor. Stâlpii față sunt negri, ceea ce face ca plafonul să ”plutească”, iar stâlpul al treilea este îndreptat spre față, rezultând într-o suprafață vitrată foarte interesantă și foarte distinctă.

Chiar dacă pare mai pătrățos pentru standardele europene, nu aș numi noul Ford Explorer un offroader, ci este exact acel SUV de familie spațios, unde design-ul funcțional primează.

E interesantă alegerea design-ului posterior. Avem niște blocuri optice foarte mici în comparație cu restul mașinii, iar în partea inferioară regăsim 4 ieșiri pentru sistemul de evacuare. Acestea par luate de pe un Mustang, nu pentru un SUV de familie, dar așa cum veți citi mai jos, sub capotă este un agregat special. Ford Explorer debordează de savoare americană. Îl văd în fața unei case dintr-o suburbie a unei metropole. Parcat în fața unui colegiu, pentru a lua copiii de la ore. Chiar și pe străzile aglomerate din New York, stând în trafic, înconjurat de zgârie nori. Poate sunt imagini insuflate de filmele hollywood-iene, dar în niciun caz nu îl văd pe străzile înguste din Italia.

Ford Explorer s-a consacrat în 30 de ani ca fiind opțiunea perfectă pentru o familie numeroasă, înlocuit și break-ul și minivan-ul. Totuși, familia vrea acum mai mult confort și mai multă tehnologie, așa că Ford livrează. Prima impresie odată urcat la volan este de spațiu. Avem o cotieră foarte lată, așa că nu te înghesui cot la cot cu pasagerul. O privire rapidă în spate și vezi cât de mari și spațioase sunt locurile de pe al doilea rând de scaune. Aici se stă la fel de confortabil, chiar și 3 adulți. Am vrut să experiementez și ultimul rând, despre care se spune că este cel mai spațios din segment. Nu pare la prima vedere, dar odată așezat, te afunzi bine în spătar, dar spațiul la genunchi este ceva mai limitat. Un adult de peste 1.80 nu s-ar simți confortabil pe distanțe lungi, dar apoi am aflat că bancheta din față poate culisa în față, așa că rămâne loc suficient pentru toți cei 7 pasageri ce pot urca într-un Explorer.

Totuși, șoferul rămâne cel mai răsfățat. Poziția la volan este impunătoare, vezi absolut orice și peste orice. Chiar dacă aproape toate comenzile sunt mari, la fel și scaunele și volanul, nu prea te simți intimidat de dimensiunile exterioare ale mașinii. În doar câteva minute m-am obișnuit să manevrez marele Explorer, așa că în timp se va simți ca oricare alt SUV. Cu excepția să nu ajungeți prin Italia.

Pe piața din România, Ford Explorer vine în două versiuni de echipare. ST-Line și Platinum. Așa cum te-ai aștepta, una este orientată pe sportivitate, cealaltă pe lux. Este luxul american, cu piele fină, dar lucioasă, cu unele elemente de plastic, dar cu multe dotări utile. Avem scaune ventilate, cameră de marșarier 360 de grade, nu mai puțin de 6 moduri de condus și o transmisie automată cu selector rotativ. Astfel este și mai aerisită zona din fața consolei centrale. Aceasta este dominată de ecranul de 10.1 inch, pe care sunt afișate absolut toate informațiile necesare la condus. Totuși, nu sunt afișate așa cum te-ai aștepta. De exemplu afișajul camerei de marșarier este pe doar jumătate de ecran, și mi se pare că se face ”risipă” de diagonala display-ului. Eventual dacă erau și comenzile climatizării de asemenea touch screen și să fie tot timpul afișate în partea inferioară, dar acestea sunt fizice exact sub. Nu este o problemă prea mare, ține mai mult de obișnuiță. M-am simțit foarte bine în habitaclul lui Ford Explorer, iar din multe puncte de vedere este la același nivel cu rivali premium. M-aș vedea conducând mulți kilometri pe drumurile din România, având totul la îndemână, plus o motorizare foarte interesantă.

Pentru țara noastră, Ford Explorer vine cu o motorizare plug-in hybrid, care impresionează prin cifre, dar nu numai. Sub capota lungă se află un motor V6 de 3 litri, care produce 363 cai putere și 555 Nm. Sunt valori excelente pentru un SUV, dar și pentru un motor de provenineță americană, unde puterile mari sunt obținute din cilindree mai mare. În plus, mai există un motor electric și un set de baterii de 13.6 kWh, pentru o putere combinată de 457 cai putere și un impresionant 825 Nm. Aceste valori se găsesc cu greu în rândul rivalilor, tocmai din acest motiv, Ford Explorer este cam singurul cu această configurație. Poate că cei mai apropiați rivali ca dimensiuni și preț ar fi Toyota Highlander și Land Rover Discovery, dar niciunul nu oferă o putere atât de mare. Atunci când accelerezi un Ford Explorer se simte ca un avion pe pista de decolare. Plecarea nu este brutală, dar suficient de puternică încât să te împingă în spătarul scaunului. Cupul imens ajută la această senzație și e impresionant cum un vehicul atât de mare, poate fi împins atât de repede. Sunt necesare doar 6 secunde pentru sprintul 0-100 km, adică teritoriu de hothatch.

Mai trebuie să precizez că bateria nu era încărcată la maxim, așa că nici nu am beneficiat chiar de toată puterea și cuplul. Ford spune că sistemul hybrid este gândit pentru performanțe, nu neapărat pentru consum redus. Totuși, autonomia electrică este de aproximativ 50 km, ceea ce nu e foarte rău, pentru capacitate și dimensiuni. E păcat doar că automobilele hybrid nu pot fi încărcate în regim de fast charging, așa că o încărcare ce ar dura în mod normal 10-15 minute, durează între 4-6 ore la o priză casnică.

Fiind construit pe o platformă nouă, Ford Explorer reușește să mascheze destul de bine gabaritul. Am ajuns pe o porțiune de drum virajată, iar suspensiile fac față unui stil de condus dinamic. Nu am simțit ruliu așa cum m-am așteptat, direcția era comunicativă, iar ieșirile din viraje sunt rapide și bine ancorate de asfalt. Asta se datorează faptului că Ford Explorer nu are o suspensie pneumatică, cerută în această clasă, astfel, setările combină foarte bine confortul cu dinamica.

Am ajuns la, poate, cel mai ”controversat” aspect a lui Explorer. Și anume prețul de aproximativ 70.000 euro. Acest SUV este la superlativ. De la motorizare, dimensiuni și dotări, așa că pe undeva, prețul este justificat. Totuși, acesta este de departe cel mai scump Ford din România. Clienții sunt obișnuiți cu SUV-uri accesibile, iar o trecere atât de mare, poate fi destul de grea. În același timp, cred că Ford Explorer va fi un fel de navă amiral pentru companie, cel puțin pe piața din Europa. Pentru că se va renunța la sedan-ul Mondeo, Ford avea nevoie de un model de top, iar Explorer poate fi acel model.

Ford Explorer PHEV Platinum oferit pentru test drive de Ford Carbenta Com Oradea

Fotografii realizate în cadrul noului sediu Flipsnack Saldabagiu de Munte

Prezentare: Ford Bronco

/in /by

De când tânjeam după o mașină nouă cool. Noul Land Rover Defender este cool, dar parcă putea mai bine. Ford Mustang este cool, dar și acolo, lucrurile sunt mult prea ”moderne”. Atunci apare noul Ford Bronco. Un nume mai puțin cunoscut europenilor, dar foarte apreciat până acum 25 de ani în Statele Unite. Ford Bronco a avut 5 generații din 1965 până în 1996, când producția s-a oprit. Au fost 2 decenii de cereri și rugămiți ale fanilor, dar nu numai, ca Ford să revină cu o generație nouă. Între timp, Mercedes Benz a schimbat din temelii modelul G-Class, la fel s-a întâmplat și cu Land Rover Defender și chiar Jeep Wrangler. Ford știa că nu avea cum să greșească cu noul Bronco. Chiar din spusele oficialilor, au studiat inclusiv forumurile, ca să înțeleagă mai bine cerințele viitorilor clienți. Și nu au dezamăgit. După un sfert de secol, Bronco este mai fresh și mai cool ca niciodată.

Doar priviți-l și spuneți-mi că nu vrei să-l conduci, să-l ai. Este atât de cool. Designerii au nimerit perfect design-ul retro cu elementele de siguranță moderne. Știu cât de greu e să desenezi o mașină retro în 2020. Dar cumva americanii au reușit. Absolut toate elementele ce contează au fost păstrate. Blocurile optice rotunde, dar cu ilumiare LED, grila cu design clasic, în mai multe forme, bara frontală separată de caroserie. Apoi Aripile față cu extensii de protecție, plus roțile de offroad. Noul Bronco nu face niciun compromis și este superb.

De la prima vedere, principalul rival este fără îndoială Jeep Wrangler. Asta și de ce în imagini, Ford Bronco este prezentat fără portiere. În plus este disponibil atât în variantă cu 2 sau 4 portiere. În 2020, SUV-urile sau chiar offroaderele cu 2 uși sunt destul de rare, dar acesta este primul Bronco care poate avea 4 portiere. Vremurile s-au schimbat. Dar Bronco combină, aduce și reușește tot ceea ce îți lipsea la un Wrangler și chiar să devină nouă offroader preferat. Pe lângă design-ul superb, realizat impecabil de Ford, noul Bronco este și un recordman al cifrelor:

Cea mai mare gardă la sol, de 29.4 cm. Cele mai mari anvelope de teren la o mașină de serie: 35 de inch. Poate intra în vaduri de apă de până la 89.1 cm, iar prețul de pornire este de sub 30.000 de dolari. Citind fișa tehnică aceasta pare trasă la indigo după cea a unui Wrangler, dar îmbunătățită. Motorul de bază este un 2.3 Ecoboost cu 4 cilindri, care produce 270 de cai putere, exact cât Wrangler-ul de 2.0T, dar un cuplu ceva mai mare. Noul Bronco poate avea o transmisie automată cu 10 rapoarte sau una manuală de genul 6+1, adică mai există o treaptă întâi la mic, pentru pietre. Ford Bronco este construit pe platforma lui Ford Ranger, deci am putea să ne așteptăm la un viitor Bronco Raptor, care va fi incredibil.

Pre-production 2021 two-door Bronco Black Diamond series in Cyber Orange Metallic Tri-Coat with Sasquatch™ off-road package.

Aceasta este offroader-ul momentului. Mulți l-au așteptat, iar acesta nu a dezamăgit. Este exact cum te-ai aștepta de la o legendă pentru 2020. De la exterior, interior și dotări, nu ai ce să-i reproșezi noului Bronco. Totuși termin cu o veste mai proastă, noul Bronco nu o să fie comercializat în Europa, deci implicit nici în România.

Pre-production 2021 Bronco four-door Badlands series with available Sasquatch™ off-road package in Cactus Gray in Johnson Valley, California.

Pre-production 2021 two-door Bronco Black Diamond series in Cyber Orange Metallic Tri-Coat with available Sasquatch™ off-road package.

Pre-production 2021 two-door Bronco Black Diamond series in Cyber Orange Metallic Tri-Coat with available Sasquatch™ off-road package.

Ford Ranger Raptor – Test Drive

/in , /by
Ford Ranger Raptor – Jucării pentru oameni mari

Anul trecut am condus peste 60 de mașini noi, de la decapotabile, la electrice, la super-sedan-uri. Asta înseamnă că în fiecare săptămână am experimentat diferite caroserii, motorizări și stiluri de condus. Atunci când conduci atâtea mașini într-o perioadă relativ scurtă, începi să îți dai seama că mari diferențe nu sunt între ele, cel puțin din punctul de vedere al condusului. În plus, aproape toate mașinile noi care se lansează sunt SUV-uri sau Crossover, așa că sunt destul de plictisitoare din spatele volanului. Probabil marile diferențe se văd când treci în zona premium. Dar acolo e o altfel de experiență. Acolo te bucuri de materiale și de lux. Numai că indiferent ce limuzină din clasa mare alegi, vei avea parte de aceeași experiență. Și mai sunt mașinile rapide. Cele care stârnesc emoții când accelerezi puternic, te aruncă în scaun și auzi sunetul evacuării.

De la un BMW de peste 100.000 de euro, mă aștept să fie luxos, confortabil, performant. La fel și în cazul unui Porsche 911. Este o legendă. Cam știi că va fi extrem de bun. Așa că revenim la o caroserie mai puțin căutată în România. Pick-up-ul. Absolut toate pick-up-urile pe care le-am condus mi-au oferit o senzație de vehicul utilitar. Nu e nimic rău în asta, deoarece pentru astfel de activități au fost gândite. Pentru a nu fi spălate și pentru a abuza de capacitățile lor de tractare.

Așa am ajuns la Ford Ranger Raptor. În esență un nivel de echipare pentru cunoscutul Ranger, dar așa cum am văzut de la fratele de peste Ocean, Raptor înseamnă mult mai mult. Prețul unui Ranger Raptor este aproape dublu față de unul de bază și cu aproape 50% mai mult față de ultimul nivel de echipare, WildTrak. Cine ar putea justifica prețul de aproape 60.000 euro pentru un pick-up care are o putere de tractare și de încărcare mai mică decât versiunea de bază? Sincer, doar prețul, care nu este mare gândind subiectiv, ci doar o sumă mare, este singurul factor pentru care această mașină nu este deja în garajul meu.

Nu credeam vreodată că tratamentul aplicat mașinilor sport se potrivește și pe un offroader. Gândiți-vă la un Ranger Raptor ca la diferența dintre un BMW Seria 3 și un M3. Este cu totul altă mașină, cu o filozofie complet diferită. Una este o utilitară care își face treaba foarte bine, dar care are o grămadă de concurenți poate mai capabili, iar cealaltă este un generator de zâmbete, o jucărie, o inutilitate de la care nu îți poți lua gândul. Dar să începem cu începutul.

În Statele Unite, numele Raptor este prezent de câțiva ani, și a ajuns chiar să fie unul legendar. Asociat cu pick-up-ul F150, acesta este considerat foarte capabil și dezirabil. Și pe bună dreptate. Acea mașină a fost gândită pentru distracție pe teren accidentat, de aceea vine cu sistem de suspensie de la Fox Racing Shox, ce îi oferă un comportament distinct. Noi, europenii tânjeam după o astfel de mașină, dar dimensiunile sale erau mult prea mari pentru drumurile din Europa. Iar apoi s-a pogorât peste noi o mană cerească, atunci când divizia Ford Performance și Ford Racing au decis să aplice tratamentul Raptor pe mai micul lor pick-up Ranger. Aceste două companii subsidiare, sunt responsabile pentru superbul Ford GT, pentru programele de motorsport și pentru cele două generații Ford F150 Raptor. Nu aveau cum să dezamăgească cu Ranger Raptor.

În primul rând, Raptor este mai lat decât Ranger-ul de bază. Cu 15 cm mai exact. Poate nu sună mult, dar când îi vezi aripile evazate, plus o altă extensie din plastic negru, ți se pare că este aproape dublu. Raptor este mai înalt, dar nu cu mult. Înălțimea este dată mai mult de jantele pe 17 inch, încălțate cu anvelope BFGoodrich AT de 34 concepute special pentru acest model. Între acestea avem un prag extrem de profilat și lat, dar care este foarte bine proporționat cu dimensiunile caroseriei. Un alt aspect al profilului, pe care personal îl ador, este bara din spatele cabinei, ce acopera partea frontală a benei. Acest detaliu alungește cabina, și îi oferă mașinii un aspect mai robust, dar și mai compact. Privit din profil, Ranger Raptor este un pick-up sport, dacă îmi permiteți această asemănare. Perfect proporționat și pregătit pentru aventură.

Totuși, s-ar putea ca prin câteva modificări, un ochi neavizat să nu facă diferența între Raptor și Ranger de bază, dar atunci când îl privești din față, nu mai există dubii. Bara frontală mult mai lată, scutul de protecție foarte vizibil în partea inferioară și mai ales aripile foarte evazate de lângă faruri, sunt elemente clare că în fața ta nu este un Ranger obișnuit. La fel ca fratele american, și Ranger Raptor are o grilă cu scrisul FORD în mijloc. Acest Raptor este gândit pe facelift-ul actualei generații Ranger, ceea ce înseamnă că avem blocuri optice și semnătură luminoasă nouă. În spate, aripile evazate nu sunt atât de evidente, așa că posteriorul lui Raptor este cât se poate de ”cuminte”, față de restul detaliilor specifice.

Același lucru l-aș putea spune și despre interior. Dacă ești în scaunul șoferului și privești în față, vei vedea aceeași planșă de bord, cu aceleași materiale ca într-un Ranger normal, doar câteva detalii atent plasate te fac să îți schimbi părerea că ești într-un Raptor. Volanul are un design puțin schimbat, și are un detaliu roșu în partea superioară, la fel ca un automobil de competiție. Instrumentarul de bord este mai sportiv, cu ace roșii și o grafică mai dinamică. Cealaltă mare noutate o simți imediat ce ai urcat la bord. Scaunele vin de la Recaro, au un design și o susținere laterală comparabilă cu a unui automobil mult mai sportiv, iar peste tot în habitaclu vedem cusături de culoare albastră, specifică modelelor diviziei Ford Performance. Nu aș putea spune că acesta este un interior frumos, dar cele câteva detalii sportive, te fac să uiți că la bază această mașină este cu câteva zeci de mii de euro mai ieftină.

Deci unde se vede diferența de preț? Dacă cu câteva accesorii poți să faci un Ranger să arate a Raptor, iar interioarele sunt aproape identice. Pornește de pe loc și vei afla.

Încă dinainte să ies din parcare am simțit un comportament nou, oarecum ciudat. Chiar și la viteză mică, atunci când frânam, mașina balansa în față, iar apoi stănga-dreapta. Un sentiment de barcă. Complet diferit față de un pick-up normal, care este în principiu destul de rigid. Motivul pentru acest comportament sunt suspensiile performante de la Fox Racing Shox. Aceștia fac suspensii de competiție, mai ales pentru automobilele ce concurează în celebra cursă Baja 1000, iar acum au dezvoltat un set de amortizoare special pentru Ranger Raptor. Asta înseamnă că aproape toată partea inferioară a noului Ranger Raptor este diferită față de un Ranger de bază.

Mașina are un ecartament mai lat, brațe din aluminiu, iar pentru puntea spate s-a renunțat la suspensia pe foi în favoarea unor telescoape cu arcuri elicoidale. Dar marea diferență o fac telescoapele care au o compresie complet diferită față de orice alte sisteme. Acestea sunt mai moi în zona de mijloc, și devin mai tari în capătul telescopului. Asta înseamnă că amortizarea este aproape perfectă, asemeni unei perne de aer a unui automobil de lux, iar fiind gândite pentru offroad, îți permit chiar să faci sărituri, deoarece absorb atât de bine șocurile. Îmi este destul de greu să exemplific în termeni mecanici cum funcționează acest tip de suspensie, așa că vă voi spune ce am simțit din spatele volanului.

Mergând cu mașina pe asfalt, aceasta se simte ca un SUV, nu ca un pick-up. Da, este o mașină mare, te simți impozant de la volan, mai ales că vezi peste aproape orice automobil din față, dar atunci când ajungi la un viraj, mașina nu se înclină. Conducând nu foarte de mult un Ranger normal, care nu se simțea deloc confortabil pe viraje, cu acest Raptor chiar îți vine să iei virajele cât mai rapid. Există o mică urmă de ruliu, dar doar cât să se așeze mașina pe drum. Poate singura problema ar fi volanul poziționat prea departe de brațe și nu foarte vertical, pentru a avea o priză și mai bună. Pe drumuri naționale, asfaltate, Raptor este suficient de silențios, iar motorizarea de doar 2 litri bi-turbo diesel, își face treaba mai mult decât decent. Această unitate este foarte bună, foarte potentă, dar cumpărătorii sunt descurajați de o cilindree așa mică pe o mașină atât de mare. Totuși cei 213 cai putere și 500 Nm, împing mașina până la 100 km/h în 10 secunde, o valoare mai mult decât decentă, iar fiecare depășire este realizată fără emoții. Cutia de viteze cu 10 rapoarte este preluată de la noul Ford Mustang și este potrivită pentru această mașină și pentru acest tip de condus. Am ajuns chiar și la viteze de autostradă, fără să îmi dau seama. Cum ajungi să mergi așa repede cu un pick-up? Ei bine, în Ford Ranger Raptor, nu simți nimic. Nicidecum să fie plictisitor, dar nu simți imperfecțiunile, gropile sau alte obstacole de pe drum.

Pentru un locuitor al României, unde trebuie tot timpul să fii atent la suprafața de rulare, acest Ranger Raptor este o binecuvântare. Poți să mergi cât de tare vrei, fără să te gândești că dai în vreo groapă. Iar în același timp, nici nu te scutură, ci este chiar mai confortabil ca o limuzină premium. Da, am spus asta. Atât de confortabil este Ranger Raptor în teren accidentat. Iar dacă vrei cu adevărat senzații tari, pe volan găsești modurile de condus. Selectează modul Baja, și apasă accelerația.

Eram pe o porțiune de drum neasfaltat, plină de gropi și rulam cu peste 90 km/h fără să fiu aruncat într-o parte sau alta. Suspensia absoarbe impecabil orice denivelare, ca mașina să rămână complet dreaptă. Este incredibil cât de capabilă și cât de confortabilă este în teren accidentat. Și pe cum crești viteza este cu atât mai confortabilă. În plus îi place să se murdărească. Indiferent că treci în viteză prin bălți sau faci drifturi în câmp, aruncând noroi, este foarte distractiv. La fel cum funcționează modul Sport Plus la unele mașini, așa e modul Baja pentru Raptor. Te lasă să faci orice prostie vrei, pe orice suprafață de rulare. Este mașina perfectă pentru a vedea traseul noului lot al unei autostrăzi în România, încă în faza studiului de fezabilitate.

Poate știți, dar mie îmi plac mașinile gândite cu un singur scop. Un Mini Cooper este perfect pe un drum de munte. Un S-Class este gândit pentru a sta în spate, nu pentru bagaje, nu pentru viraje. Un Jeep Wrangler este făcut să te ducă până în vârful munților. Restul sunt doar mijloace de transport. Ford Ranger Raptor este o jucărie. Dar pe cum creștem prețul jucăriilor noastre crește. Singurul gând a lui Ranger Raptor este să facă să zâmbești atunci când vrei să mergi tare oriunde. Și face asta arătând foarte cool. Nu prea cred că această versiune se va devaloriza foarte curând, dar când o să fie, fiți siguri că o să o vedeți în garajul meu.

Ford Ranger Raptor oferit pentru test drive de Ford Store Timișoara

Prezentare: Ford Mustang Mach-E

/in /by

”Ford a prezentat o nouă variantă extremă a modelului Mustang. Inspirată din numele celebrului Mach 1 din anii 1969, aceasta vine și într-o varianta de performanță numită GT”. Cât de bine ar fi dacă titlul acestui articol și primele două propoziții ar fi interpretate la literă? Adică chiar să avem un coupe ultra performant, care să ne trezească fiori pe șira spinării. Dar suntem în 2019, așa că Mustang Mach-E înseamnă un crossover electric, ce are un portbagaj de maxim 1400 litri și poate merge aproximativ 500 km cu un plin de baterii. WOW. La asta s-a ajuns în lumea auto. Să combini un nume de legendă cu o mașină care are concurent un laptop. Vorbesc despre Tesla Model Y, deci nici măcar cel mai cunoscut sau vândut model al lui Tesla. 

Se pare că Ford încearcă din răsputeri să se prindă de fostele glorii, asociind nume cunoscute cu mașini preferate de oameni care vor doar un mijloc de transport și care se va deprecia foarte repede. Este și cazul modelului Ford Puma, SUV-ul care se produce la Craiova. Nu contesc că nu este o mașină bună, dar nu are nicio legătură cu fostul Puma. Același lucru l-aș putea spune și despre noul Ford Mustang Mach-E. Un SUV electric care promite multe, dar care nu are nicio legătură cu numele legendar al coupe-ului american. Putea să se numească oricum altcumva, dar americanii au ales asocierea cu Mustang citez: ”pentru iubirea europenilor pentru brandul Mustang”. Eu sunt european și nu sunt de acord cu afirmația asta. Îmi place Mustang pentru că este o mașină capabilă, la un preț corect. Nu am fost de acord cu un motor în patru cilindri în Mustang, dar să zicem că-l înțeleg, mai ales în Europa. Dar de la a pune un 2.3 într-un Mustang până la a-l face SUV electric nu mai e niciun tip de negociere. 

Eu cred că designerii americani au luat un Tesla Model Y și au încercat să-l facă Ford. Probabil nu au reușit să-i pună farurile de la un Kuga, așa că următorul pas simplu a fost să le deseneze pe cele de la Mustang. Pentru că noi iubim Mustang. Dar surpriză, nici măcar nu sunt ”de la Mustang”, ci doar amintesc, probabil noaptea, de adevăratul Mustang. În fine. Asta se cere acum, asta se cumpără, asta vrea lumea. Se pare că în ultimii ani, populația a crescut în înălțime, astfel nu-mi explic de unde moda asta de a face un SUV, dar cu gardă la sol comparabilă cu un hatchback, dar plafon arcuit mult peste necesar. La urma urmei va fi doar un alt SUV electric, fără nicio pretenție de sportivitate, înalt și greoi, dar care se va cumpăra. 

Trebuie să analizez noul crossover electric de la Ford, pentru că deja mașina a strârnit interes. Designerii spun că s-au inspirat de la coupe-ul legendar și au realizat capota lungă și plonjată, cu toate că sub aceasta nu se găsește nimic. Dacă închizi ochii puțin, parcă parcă seamănă cu un Mustang, la fel și blocurile optice. Acestea parcă amintesc de Mustang-ul pre-facelift, deci până și aici și-au dat seama că au greșit. Noul Mach-E nu are o siglă Ford în grilă, fapt ce vrea să întărească și mai tare că este un Mustang adevărat. Dar nu este. ”Grila” este acolo doar ca să nu fie un spațiu gol, o tablă simplă, cum e cazul unui Tesla Model Y. Dacă partea frontală este oarecum acceptabilă pentru un Mustang electric, atunci când îl privești din lateral, totul se schimbă. Plafonul arcuit încearcă să pară coupe, mai ales că noul model nu mai are mânere la portiere, dar imaginea totală este foarte plictisitoare. Cum spuneam, doar un alt crossover. Garda la sol nu este suficient de mare pentru un SUV adevărat, iar caroseria nu este atât de coborâtă încât să fie un hatchback atrăgător. 

Din spate, Mach-E preia blocurile optice de la adevăratul Mustang, în sensul că avem trei lamele verticale pe fiecare parte, dar care sunt ”tăiate” de o altă bandă luminoasă. Păi ori suntem Mustang, ori nu mai suntem. Cred că antipatia mea se trage din faptul că sunt sătul să văd mașini generice. Aceeași formă, aceeași caroserie înălțată, același design plictistitor. Singura diferență fiind capacitatea kilowaților. Știu că nu a fost niciodată o mașină scumpă, dar un Ford Mustang a fost mașina la care visam de mici, era mașina cu care se făceau postere, apărea în filme alături de oameni importanți, iar acum este concurent la un crossover urât. 

Știu că Ford încearcă să transforme Mustang într-un sub-brand, oferind sub același nume atât coupe-urile V8 cât și aceste electrice și probabil alt tip de caroserie și tren de rulare, dar din punctul meu de vedere această strategie este cu două tăișuri. Cei care până acum voiau un Mustang, îl cumpărau pentru ceea ce este. Faptul că îl asociezi cu un crossover electric, nu atragi noi cumpărători și faci acel Mustang să-și piardă din renume. 

Totuși, dacă exteriorul este cum este, interiorul este o copie a lui Tesla. Fără doar și poate. Numai că pare o copie mai frumoasă, mai bine executată. Aici nu mai găsim nicio urmă de Mustang, doar în sigla de pe volan. Nu cred că nimeni contestă, nici chiar oficialii Ford, că interiorul noului Mustang Mach-E este inspirat puternic de la Tesla. Și nu mă refer doar la tableta pe verticală. Forma bordului, a consolei centrale și chiar a scaunelor am mai văzut-o undeva. Dar dacă Tesla a avut câteva scăpări când au realizat interiorul, în Mach-E totul e așa cum ar fi trebuit să fie. Avem instrumentar de bord în spatele volanului. Câteva butoane fizice care îți ușurează viața la bord, dar și un selector pentru transmisie poziționat între scane. Acea tabletă imensă are în partea inferioară o rotiță, ceea ce va facilita accesarea comenzilor în mers. În rest, este doar o altă mașină. Doar un alt interior. Nu ar trebui să-l ridicăm în slăvi în niciun caz. 

Iar acum să vă spun cele mai interesante aspecte ale noului Mustang Mach-E. Mai exact trenul de rulare. Asta e tot ce contează la o electrică. Câți cai are și cât merge cu un plin de baterii. Vor exista 5 variante, începând cu cea de 75 kWh, care produce 255 cai putere și care va fi ori tracțiune spate, ori integrală, iar în funcție de tracțiune cuplul este de 414 Nm sau 565 Nm. Timpii de accelerație sunt 6.5 secunde până la 100 km/h pentru cea cu tracțiune spate, și 5.5 secunde pentru cea integrală. Autonomia este de aproximativ 350 km. 

Pentru celelalte variante de putere lucrurile se complică puțin. Mai ales pentru cei care nu sunt familiarizați cu performanțele unei mașini electrice. Deci, următoarea variantă are o baterie cu capacitate de 98 kWh. La fel ca și cea de 75 kWh poate avea atât tracțiune față cât și integrală. Dar se va putea configura ori pentru performanță dinamică, adică accelerări mai rapide, ori pentru autonomie mai mare. Dacă tot ar fi să ne intereseze ceva de la această mașină, spun pentru pasionații auto, este versiunea GT. Acesta are 465 cai putere și un cuplu de 830 Nm. Accelerația este în doar 3.5 secunde, deci cât un Mustang GT350 cu motor V8. Sau exact aceleași cifre ca rivalul Tesla Model Y. 

Ce a făcut Ford cu această mașină? Din punctul meu de vedere au făcut o harababură. Nu e nici așa, nici așa. Nu e nici un Mustang, niciun SUV, nici cea mai puternică electrică, nici cea mai rapidă. Nu este nici măcar cea mai ieftină. Este doar comparabilă cu Tesla Model Y. Numai că după atâția ani, trebuia ca și Tesla să aibă un rival serios. Totuși nu mă așteptam să fie un Mustang.