Posts

Citroen C5 Aircross PHEV – Test Drive

/in , /by
Citroen C5 Aircross – Confort electrificat

Țin minte și acum acel concept roșu, cu roți mari și portiere cu deschidere inversă, prezentat tocmai în 2015 în cadrul salonului Auto de la Frankfurt. Era un SUV foarte robust, funky, futurist, modern, ce prefigura un nou model în gama francezilor. Din imaginile oficiale, pe care le-am văzut înainte, am crezut că va fi un model cel puțin de talia unui X5 sau dacă nu, măcar în clasa mare. Toate proporțiile și aspectul masiv i se potriveau, dar atunci când stăteam în fața lui, pe podeaua salonului, am văzut de fapt că nu e atât de mare, iar Citroen o să facă un SUV compact. Mă bucur totuși că au păstrat și au rămas fideli acelui design, pentru că toate elementele s-au regăsit pe modelul de serie. Astfel Citroen C5 Aircross devine unul dintre cele mai funky SUV-uri din clasă, adică exact așa cum se pretează marca franceză. Timpul nu a fost neapărat de partea noului model, vânzările nu s-au ridicat la nivelul așteptărilor, poate tocmai din cauza design-ul neobișnuit, așa că anul trecut, Citroen a decis că e momentul unui facelift, ce mai ”calmează” puțin lucrurile, dar care pentru mine personal, pare că își pierde din personalitate.

Sunt în continuare mulți fani pentru care Citroen C5 este acel sedan mare și confortabil și le este greu să asocieze numele cu un SUV. Din păcate pentru ei, producătorii de volum nu prea mai au în ofertă sedan-uri clasice, pentru că cei care chiar cumpără mașinile, sunt în căutare de ceva mai înalt, mai spațios, probabil pentru imagine, dacă nu pentru siguranță. Mie mi se pare că din acest motiv, C5 Aircross a vrut să devină mai serios, mai pragmatic și odată cu noul facelift, vine cu o înfățișare cât se poate de normală, cu toate că mai sunt elemente ce îl fac distinct în trafic.

Primul lucru pe care îl vezi sunt noile blocuri optice, care nu mai sunt despărțite, acum fiind desenate într-o singură unitate, dar semnătura luminoasă cu LED este formată din două lamele, așa încât să amintească de farurile separate ale versiunii prefacelift. Grila este și ea redesenată, acum logo-ul companiei tronând mai bine definit în mijloc, cu toate că avem niște artificii de design ce vor să imite mici lumini LED. Inclusiv bara frontală este mai clară, cu niște linii mai curate, având niște prize atât pe laterale, cât și desupra numărului de înmatriculare. Partea inferioară a bării este dominată de niște lamele ce înconjoară senzorul pentru pilotul adaptiv. Chiar dacă la prima vedere, noua înfățișare pare mai simplă și mai curată, la o privire mai atentă, se întâmplă foarte multe chiar și aici.

Eu mă bucur că Citroen a păstrat linia generală a lui C5 Aircross, pentru că arată exact cum ar trebui, ca SUV. Cât se poate de clasic, fără să încerce să fie un coupe, un fastback sau alte nișe ce se încearcă acum. Avem un plafon drept care se termină vertical, pentru mai mult spațiu, atât pentru ocupanți, cât și pentru bagaje. Îmi place că rama cromată a geamurilor urmează o linie interesantă, dar sunt de părere că Citroen C5 Aircross arată mai bine într-o culoare mai deschisă, care îi scoate în evidență artificiile funky. Vorbesc aici despre partea inferioară a portierelor care are un plastic de protecție, atât de util în momentele în care ești parcat foarte aproape de alte mașini. Jantele au diametrul mare, de 19 inch, dar arată suficient de bine proporționate.

Se vede clar că acesta este doar un facelift, nu o restilizare generală, deoarece privit din spate, noul C5 Aircross este foarte asemănător cu generația pre-facelift. Doar stopurile au fost regândite, iar semnătura luminoasă este nouă. Pe culoarea exteriorului, denumită Bleu Eclipse, nu prea se distinge versiunea modelului și pare că acesta este un ”C Aircross ybrid”. Acest SUV Citroen rămâne unul destul de dezirabil, cu o linie conservatoare, dar dacă ar fi să ne luăm după trend-urile actuale, s-ar putea să nu rămână pentru mult timp așa. Probabil următoarea generație C5 Aircross, ori îți schimbă denumirea, ori va veni cu un design mult mai radical.

Inclusiv interiorul este mai matur și mai clasic, față de versiunea pre-facelift. Nu prea suntem obișnuiți ca Citroen să facă lucrurile tradițional. Noul design interior se înscrie în ton cu restul modelelor, în sensul că instrumentarul de bord este acum complet digital, dar vine și o diagonală destul de mare, chiar dacă în principiu nu este foarte configurabil. Cea mai mare schimbare vine în zona bordului, acolo unde ecranul sistemului de infotainment nu mai este înconjurat de gurile de ventilație, ci tronează deasupra. În rest, partea de butoane fizice a rămas acolo unde o știam, dar consola centrală a primit înfățișarea noilor modele ale grupului Stellantis. Selectorul transmisiei este acum un soi de buton, iar sub acesta se regăsește butonul pentru modurile de condus. Cumva, Citroen C5 Aircross își pierde din personalitate și la interior, îmi plăcea mai mult când volanul era pătrat și design-ul mai ciudat. Dar dacă vânzările nu sunt pe măsura așteptărilor, atunci grupul vrea să schimbe foaia, chiar dacă asta nu mai e pe placul fanilor adevărați. Totuși, C5 Aircross a păstrat natura confortabilă a mărcii, în sensul că spațiul oferit în habitaclu este foarte mare, sunt 3 scaune individuale pentru locurile din spate, iar pasagerii față sunt răsfățați de niște ”fotolii” extrem de late și moi. Chiar dacă testul cu Citroen C5 Aircross a venit după ce m-am dat jos din nava amiral DS9, tot mi s-a părut că Citroen-ul este foarte confortabil. Numai că atunci când mizezi pe un singur caracter principal al mașinii, ori îți iese foarte bine, ori ești criticat pentru celelalte aspecte.

Pentru că Citroen vrea ca noul C5 Aircross să fie cât mai confortabil, valențele sportive ale mașinii sunt aproape inexistente. Direcția extrem de ușoară și vagă, volanul mare și prea înclinat, plus suspensiile moi, sunt indicatori că acestui SUV nu-i plac virajele. Stai destul de sus la volan, așa că dacă vrei să abordezi un viraj ceva mai tare, vei simți imediat ruliul specific. Tot de la volan, nu simți ceea ce fac roțile față și e greu să pui mașina pe o trasă ideală, atunci când vrei să rulezi mai sportiv. Pentru unii e deranjant, în schimb alții preferă acest comportament, care la drum lung este ideal. Poți să rulezi sute de kilometri în scaunul șoferului și să nu simți oboseala. Vizibilitatea e bună, comenzile sunt la îndemână, iar mașina își face treaba foarte bine să te ducă din punctul A în punctul B. Doar că nu trebuie să apeși pedala de accelerație prea tare. Trebuie să rulezi cât mai eficient și cât mai relaxat.

Sub capota modelului de test stă un motor de 1.6 litri, conectat la un motor electric care împreună produc 225 cai putere și 300 Nm. Întreg sistemul este și plug-in hybrid, deci se poate încărca la priză, dar autonomia declarată este relativ mică. Sunt teoretic 50 de kilometri pe care îi poți parcurge în oraș exclusiv electric, dar valoarea reală este ceva mai mică. Deci Citroen C5 Aircross PHEV e mai mult pentru naveta de acasă la serviciu. Ar fi bine să ai o priză acolo, deoarece mașina nu se încarcă în mers, ca în cazul altor modele cu sistem plug-in, așa că te trezi că stai prea mult prin stații de încărcare, pentru o autonomie atât de mică. În schimb, C5 Aircross PHEV poate rula în mod hybrid, ceea ce face ca motorul electric să intervină doar în anumite cazuri, pentru a reduce consumul de combustibil. În prima zi de test, când bateriile erau încărcate la maxim, am văzut valori alte consumului de carburant, chiar și sub 3 l/100 km. Cum spuneam, bateriile se consumă destul de repede, dar mai rămâne tot timpul ceva curent pentru plecările de pe loc și pentru a ”tăia” motorul când aproape te oprești. La finalul testului am avut o valoarea de sub 7 l/100 km, asta în condiții de rulare mixtă, inclusiv cu autostradă și zone cu porțiuni de zăpadă. Pentru a fi cât mai eficient, bineînțeles că trebuie să încarci constant bateriile, dar și dacă îl folosești ca un hybrid, C5 Aircross este pretabil pentru orice drum și orice distanță.

Așa cum spuneam mai sus, Citroen C5 Aircross este pentru cei care conduc relaxat, fără să se grăbească la destinație, dar chiar și așa mi-aș fi dorit ceva mai multă putere de la sistemul hybrid. Poți să faci orice depășire și ajunge relativ rapid la viteze de autostradă, dar sprinturile nu sunt pe măsura puterii de 225 CP. Probabil că atunci când bateriile se golesc, mai rămâi cu cei 180 de cai putere dezvoltați de motorul 1.6 turbo, dar cu greutatea specifică unui hybrid. De cele mai multe ori, la apăsarea pedalei de accelerație, vei primi un răspuns instant, ca în cazul unei electrice, dar imediat vei auzi motorul cum urcă în ture. Un alt minus al acestui model este doar prezența unei tracțiuni pe puntea față. Cu siguranță că dacă ar exista și un motor electric pentru puntea spate, puterea ar fi mai potrivită, iar tracțiunea îmbunătățită. Se pare că grupul Stellantis a păstrat această configurație pentru Peugeot 3008 Hybrid4, pe care l-am condus aici.

Citroen C5 Aircross este acel SUV hybrid, gândit pe ”stilul vechi”. Nu mă așteptam la asta din partea unui Citroen, care ne-a obișnuit cu modele cât mai originale și funky. Nu vine cu un design ieșit din comun. Nu are un interior extravagant. Sistemul hybrid este mai simplist, dar sunt clienți pentru care toate trendurile nu contează. Vor o mașină spațioasă, confortabilă, un mijloc de transport care la nevoie poate deveni și un automobil electric. Ce e rău în asta?

Citroen C5 Aircross 1.6 PHEV FWD 225 EAT8 oferit pentru test drive de Citroen România

Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

Citroen C5X – Test Drive

/in , /by
Citroen C5X – Întoarcerea la neo-sedan

Uitați-vă la mașina aceasta. Este nouă. Este modernă. Aș putea spune chiar futuristă și pare ceva ce Citroen nu a mai făcut până acum. Caroseria noului C5X este un mix între un sedan, hatchback, break, crossover și SUV și oricât de ciudat ar părea, oficialii francezi îi spun ”neo-sedan”. Pentru că sedan-urile nu se mai cumpără, designerii au venit cu aceste linii care combin mai multe elemente, tocmai pentru a păstra clienții, dar și istoria. Iar pentru Citroen, istoria este foarte importantă. Oricât de original ți s-ar părea noul C5X, nu este singurul produs al francezilor desenat după această ”rețetă”. Ultimul sedan mare pe care l-a avut Citroen a fost C5, o mașină cât se poate de normală, dar până la aceasta, istoria a fost bogată în originalitate. Cu toții știm modelul C6, folosit inclusiv de președinții Franței, Citroen XM, SM, GS, CX sau DS, toate au fost neo-sedan-uri cu caroserii ciudate, atrăgătoare pentru unii, ciudate pentru alții. Nu ar trebui să ne mire că noul Citroen C5X arată în acest fel.

Dacă îl privești din față pare un C4 mai mare, numai că datorită dimensiunilor mai generoase, proporțiile au putut fi mai bune, așa că blocurile optice duble, arată mult mult mai bine pe C5X. Luminile de zi sunt mult mai alungite, iar farurile propriu-zise sunt poziționate ceva mai jos și mai bine ascuse. De departe, C5X arată foarte agresiv și cu toate că poate fi recunoscut ca un Citroen de generație nouă, este după părerea mea, cel mai atrăgător. Și ciudat, nu acesta unghiul cel bun.

Pentru că odată ce îți muți privirea spre profil vei descoperi o caroserie cum nu mai este în acest segment. Spun segment, deoarece ar mai exista vreo 2-3 modele mari, încăpătoare, cu gardă la sol mai mare. Dar Citroen C5X privit din lateral este cu adevărat spectaculos. O linie a plafonului extrem de plonjată spre posterior. O lunetă incredibil de înclinată pentru un break, adică asemeni unui sedan, la fel și suprafața vitrată. Geamurile sunt relativ înguste, dând impresia că mașina este foarte joasă. Există suficientă ”tablă” în partea inferioară, dar nu arată disproporționat, datorită jantelor cu diametru mare, de 19 inch. Întreaga parte inferioară este înconjurată de plastic negru, nu foarte evident, ci doar cât să ajute la aspectul robust și de crossover, ceea ce se cere acum. Aș putea spune că este o lecție de design, din partea francezilor, să poată desena o astfel de caroserie care să îmbine toate cerințele, dar totuși să fie atrăgătoare inclusiv pentru iubitorii auto.

Mi se pare că posteriorul este ceva mai reținut, mai convențional, dar la fel de bine proporționat cu restul caroseriei. Blocurile optice mari, rezonează cu cele frontale, fiind alungite pe laterale, asemeni unui bumerang, dar în rest alte artificii de design lipsesc. Îmi place totuși, acele tușe de design sportiv prin bara posterioară aproape în totalitate neagră, dar și cele două eleroane din josul și din susul lunetei.

Fără îndoială noul C5X este un produs tipic Citroen, o caroserie și un model ce poate fi oricând adus în discuție, alături de celelalte sedanuri atipice enumerate mai sus. Nu aș putea spune că este un model total nonconformist, deoarece vorbim despre designul francez Citroen, unde niciun model, indiferent de clasă nu s-a conformat să fie banal.

Construit pe platforma Peugeot-ului 508, se distinge foarte bine de acesta, atât ca spațiu interior, cât și ca design interior. Își trage mai mult inspirație din fratele mai mic C4 și este în rând cu ultimele produse ale Grupului Stellantis. Avem o planșă de bord care este dominată de ecranul sistemului de infotainment poziționat deasupra, exact în câmpul vizual al pasagerilor. De aici sunt accesate marea majoritate a comenzilor, totul fiind touch screen, dar pentru un plus de ergonomie, comenzile climatizării au butoane fizice poziționate în partea inferioară. Tunelul median oferă suficiente spații de depozitare, inclusiv un suport de telefon cu încărcare wireless, iar pentru că nu există un levier pentru transmisie, senzația de spațiu în față este cu atât mai accentuată. Nu că ar fi nevoie, deoarece C5X face parte din segmentul D, deci este un automobil de clasă mare. Spațiul interior este sporit și de scaunele extrem de generoase și foarte confortabile, așa cum ne-a obișnuit Citroen pe modelele sale. Totuși, nu sunt cele mai sportive, neavând suport lateral pronunțat, dar așa cum veți citi mai jos, nici nu te îmbie la un condus sportiv.

Din punctul de vedere al șoferului lucrurile sunt relativ simpliste. Volanul are o formă mai mult pătrățoasă, inclusiv partea superioară fiind teșită, dar instrumentarul de bord este destul de mic. Ecranul are o diagonală mult prea mică, dar aici sunt afișate strict informațiile necesare deplasării. Totuși, nu duci lipsă de informații, deoarece C5X vine cu un Head-Up Display foarte bun, color, mare, pe care îți sunt afișate informații de navigație și condus. Pentru cei ne obișnuiți cu un HUD, poate părea că îți distrage atenția, dar în timp te obișnuiești și îți dai seama de utilitatea acestuia. Te simți foarte bine la volanului noului Citroen C5X, mai mult ca într-o limuzină confortabilă, decât ca într-un SUV.

În traficul urban, nu ai cum să te enervezi, deoarece te afunzi în fotoliile din față, poziția la volan este ceva mai înaltă, ceea ce îți oferă vizibilitate, iar motorul pe benzină este extrem de silențios. Pe lângă acestea, antifonarea este extrem de bună în C5X, și efectiv nu auzi zgomote din exterior. Direcția ușoară înseamnă că manevrele de parcare sunt realizate cu ușurință, iar multitudinea de senzori te ajută uiți de dimensiunile exterioare. Numai că din prima clipă când am rezervat la test drive un Citroen C5X, voiam să-l duc într-o călătorie lungă, în afara orașului. Mi se pare că acolo este locul unde noul neo-sedan al francezilor strălucește. Așa că cea mai bună rută a fost din București spre Brașov via TransBucegi.

Sunt aproximativ 500 de kilometri de drum, unde găsești autostradă, drumuri express, drumuri naționale cu o singură bandă pe sens, blocaje de lucrări unde nervii sunt întinși la maxim, dar și serpentine, viraje și la 1800 metri, peisaje de vis. Ce ți-ai putea dori mai mult de la un test drive? Am plecat din București pe autostrada A3 spre Ploiești, pe care de la volanul noului Citroen C5X nici nu am simțit-o. 50 de kilometri în care efectiv am stat în fotoliu, fără să fac nimic și fără să simt nimic. Orice denivelare este absorbită complet, iar pe cele lungi, mașina se comportă ca o barcă. Suspensia este extrem de moale, tipică pentru un Citroen, care are o istorie foarte lungă în a face mașini confortabile. Apoi ajungi pe DN1, de la Ploiești până spre Sinaia, unde motorul de 1.6 litri ce produce 180 de cai putere, te ajută la manevre de depășire, dar și să ții o viteză constantă, fără probleme. Mașina nu este foarte grea, având aproximativ 1500 kg, dar dacă vrei să mergi sportiv și să accesezi toate resursele motorului, îți dai seama că nu îi place să meargă sportiv, nu se simte bine pe accelerări rapide și pe urcări în turație. Nu aș spune că se chinuie, dar cuplul relativ mic de doar 250 Nm, nu ajută la senzația de viteză. Nici transmisia cu 8 rapoarte, dezvoltată de Aisin și folosită pe marea majoritate a modelelor Grupului Stellantis, nu este cea mai dinamică și pare lentă pe retrogradări, când vrei să accelerezi mai tare.

”Din fericire”, ești în România, acolo unde lucrările la partea carosabilă blochează efectiv un sector de drum, așa că am încercat să merg mai sportiv numai 50 de kilometri, până când m-am oprit și am așteptat. Lucrările la podul din Sinaia înseamnă un timp de așteptare de aproximativ 45 de minute, așa că în traficul bară la bară am acționat sistemul de asistență, un fel de cruise control ce păstrează distanța față de mașina din față, dar îți și preia comenzile volanului pe durate scurte. Astfel, nu a trebuit să fac nimic și nici să ating pedalele, cât am așteptat. Probabil că zicala: ”merită așteptarea” s-a potrivit cel mai bine în cazul meu, deoarece după ce am trecut de Sinaia, am ajuns pe unul dintre cele mai frumoase și spectaculoase drumuri din România. Transbucegi.

Recunosc, pe porțiunile de drum virajat, mi-aș fi dorit să fiu într-o mașină cu gardă la sol ceva mai joasă și cu o suspensie mai tare, dar Citroen C5X pare genul de mașină pentru călătorii, pentru a explora. Astfel, viraj după viraj, urcam tot mai sus, până când am ieșit din pădure. Aici nu s-a deschis în fața noastră, numai cerul. Munții nu mai aveau vegetație, dar totul era de un calm fantastic. Aici, la peste 1800 de metri nu e gălăgie, nu e poluare, aerul e rece și norii aproape. Porțiunea de asfalt Transbucegi permite turiștilor să intre cu mașina în Parcul Național Bucegi, iar nouă ne oferă posibilitatea unor cadre spectaculoase. Norii se apropiau tot mai mult, iar la un moment dat am simțit fulgii de zăpadă. Natura ne-a oferit un spectacol incredibil, deoarece nu era frig, dar ningea, iar pe cealaltă parte a muntelui, era soare. Ningea cu soare. În acest peisaj, printre fulgi, silueta lui C5X era și mai spectaculoasă, iar albul caroseriei contrasta puternic cu galbenul de toamnă a pajiștei. Garda la sol mai înaltă ne-a permis să ieșim de pe asfalt și să ne apropiem de o cascadă, fără să intrăm totuși în Parcul Național, deoarece este interzis accesul cu orice mijloace motorizate.

Vedeam cum se așterne un strat subțire pe asfalt, așa că am decis să coborâm, lăsând în urmă norii ce dansau pe crestele muntelui. Drumul spre Brașov a fost foarte confortabil și liniștitor, exact cum te-ai aștepta din habitaclul noului C5X și inclusiv la întoarcerea spre București, după aproximativ 500 km, nu m-am simțit obosit.

Citroen C5X este un neo-sedan, un liftback, o berlină-crossover, spuneți-i cum vreți, dar este un moștenitor bun pentru toate sedanurile nonconformiste construite de Citroen de-alungul istoriei. Sunt convins că ar mai fi câteva detalii mecanice ce ar merita să fie introduse pe această caroserie, și aici mă gândesc la o tracțiune integrală și la o motorizare mai puternică, dar trendul actual spune că aceste schimbări vor veni odată cu un tren de rulare hybrid.

Citroen C5X Shine 1.6 PureTech 180 – oferit pentru test drive de Citroen România

Fotografii realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

Prezentare: Citroen C4 X

/in /by

Segmentele auto nu s-au terminat. Producătorii încearcă noi și noi variante de caroserie, care atrag clienții indeciși. Dacă până nu demult aveam doar 3-4 variante: hatchback, sedan și SUV, acum toate acestea s-au metamorfozat în una singură. Exemplu: noul Citroen C4 X.

Nu că modelul ”normal” C4 ar avea o caroserie tradițională, dimpotrivă. În acest moment, segmentul compactelor este dominat de modele crossover, iar Citroen C4 era un fel de hatchback înălțat. Dar apariția lui Peugeot 408 și Renault Arkana, a determinat producătorul francez să vină cu un C4 cu ”fundul” mai mare, aproape ca un sedan, dar cu garda unui crossover. Noul model se va încadra în gamă între C4 și C5 X, fiind, după spusele CEO Citroen ”o alternativă accesibilă, responsabilă și elegantă pentru hatchback-uri și SUV-uri”. De fapt exact asta e.

Deoarece noul C4 X vine cu exact aceeași parte frontală ca a unui C4, dar de la mijlocul plafonului, acesta se arcuiește mai agresiv, oferind un profil aproape de coupe, iar portbagajul este mult mai ieșit. Astfel, a fost nevoie de o redesenare completă a părții posterioare, inclusiv alte blocuri optice, care personal mi se par că arată mult mai bine și mai bine integrate. Această idee de sedan-crossover este relativ nouă, dar prinde foarte bine, mai ales că nu se renunță la această caroserie, doar o face mai robustă.

La fel ca în cazul noului Peugeot 408, sunt de părere că aceste caroserii sunt mai atrăgătoare decât în cazul unui crossover clasic și poate în viitor, vom reveni la sedan-urile atât de apreciate în trecut. Totul ține de cum se vor schimba preferințele clienților, dar în acest moment, Citroen chiar are câte un model din fiecare clasă, desenat pe gustul oricărui client.

La interior și din punct de vedere mecanic, nu sunt diferențe între C4 X și ”clasicul” C4. Interiorul are acel aer chic franțuzesc, dar cu elemente relativ sobre, cum ar fi instrumentarul de bord și ecranul sistemului de infotainment. Vă las mai aici articolul meu despre Citroen e-C4, unde dezbat pe larg toate aspectele interiorului. Revenind, noul C4 X va avea atât motorizări termice pe benzină și diesel de 130 de cai putere și o versiune full electrică e-C4 X. E benefică o astfel de caroserie? Dacă e să ne luăm după succesul lui Renault cu modelul Arkana și reacția publicului la Peugeot 408, pot spune că Citroen va da lovitura cu C4 X.

 

Citroen C4 – Test Drive

/in , /by
Citroen C4 – Francezul nonconformist

Francezii și hatchback-ul. O poveste de dragoste de lungă durată, care în timp a devenit un fel de etalon pentru citadine. Peste tot, pe străzile din Paris, vei vedea mașini cu ”portbagajul ascuns” pentru o mai bună mobilitate urbană, dar cu suficient spațiu interior pentru toate cumpărăturile. Citroen în special, a avut câte un hatchback în aproape orice segment, iar cu fiecare generație, deveneau din ce în ce mai funky, mai nonconformiste. N-aș putea spune că C4 a avut o viață prea lungă, deoarece acest nume a apărut abia în 2004, ca înlocuitor pentru Xsara. În timp numele C4 a fost asociat ba cu Picasso, ba cu Aircross sau Cactus. În funcție de preferințele clienților, acest hatchback s-a conformat. Odată cu ultima generație, prezentată în 2020, Citroen C4 se reschimbă.

Totuși plasat într-un segment competitiv, cel al hatch-urilor, noul Citroen C4 are acum alură de SUV, chiar dacă păstrează încă forme de hatchback. Unii ar spune că această soluție se numește ”crossover”, alții l-au numit chiar ”hatch-over”. Oricum l-ai numi, cu siguranță design-ul iese în evidență, este nonconformist, deci exact în spiritul dintotdeauna al modelelor francezilor. Dar haideți să-l dezbatem.

Privit din față, noul Citroen C4 este foarte distinct. Blocurile optice au dimensiuni generoase, total în antiteză cu trendul actual. Acestea au o semnătură cu 3 LED-uri în interior, iar luminile de zi sunt dispuse în forma literei X. Partea inferioară a bării frontale este din plastic negru, cu elemente ce amintesc de scuturi de protecție, asemeni unui SUV, chiar dacă garda la sol este mai redusă.

Din punctul meu de vedere, profilul este cel mai controversat unghi a noului Citroen C4. Deoarece forma plafonului amintește de cea a unui coupe, acesta se prelungește mult spre posterior și are o linie plonjată. Cu siguranță este singurul astfel de design din segment. E interesant să-l privești din lateral, deoarece întreaga parte inferioară este tipică de SUV, adică cu panouri generoase, rotunjite și cu protecții de plastic negru la aripi și la praguri, dar partea superioară are geamuri relativ mici și înguste. Din nou, design-ul noului C4 este nonconformist. Îmi place că jocul proporțiilor este prezent. Chiar dacă combină mai multe stiluri de design, totul este proporțional, chiar și dimensiunile jantelor.

Totuși, în spate, blocurile optice sunt plasate o idee prea sus, după părerea mea. Acestea amintesc clar de cele frontale, și au muchii agresive pe care sunt iluminate luminile de frână. Posteriorul este dominat de capacul portbagajului, care are o ”ridicătură” ce se vrea a fi un eleron. Din acest motiv, nu a fost nevoie de un ștergător de lunetă. Și aici partea inferioară este acoperită de plastic negru, și se văd ieșirile evacuării. Sunt o idee prea mici și disproporționate, dar așa cum veți citi mai jos, nici nu puteau fi mai mari sau agresive. Per total, aș spune că acesta este cel mai distinct hatchback-SUV-crossover din segment, iar designerii au desenat un automobil original, care se îndepărtează destul de bine de frații de platformă.

Citroen a excelat și la capitolul interioare. De-alungul istoriei multe modele au revoluționat design-ul interior. N-aș putea spune că noul C4 revoluționează cu ceva acest segment, dar are un design interior plăcut, modern, diferit de cel al unui Peugeot sau Opel, modele pe care este bazat. Deasupra bordului vedem un ecran pentru sistemul de infotainment, iar de aici se accesează majoritatea comenzilor. Mie mi s-a părut mult prea simplist, nu neapărat ergonomic în utilizare, dar poate eram deja obișnuit cu cele din alte modele Peugeot. Totuși, e bine măcar că avem comenzile climatizării cu butoane fizice. La drum, te ajută foarte mult să știi că poți învârti de un buton și să-ți fie cald, fără să îți iei ochii de la drum. Spațiile de depozitate sunt multiple, iar în mijlocul consolei avem un loc pentru încarcarea wireless a telefonului.

E interesant că noul Citroen C4 nu a luat design-ul levierului schimbătorului de viteze de la Peugeot, cel alungit spre față, ci mai degrabă seamănă cu cele din grupul VAG. Un mic joystick în mijloc, dar foarte ergonomic, iar lângă acesta avem modurile de condus. Mi-ar fi plăcut ca instrumentarul de bord să fie ceva mai configurabil, mai ales că este digital. În schimb ai câteva informații esențiale despre condus, dar nimic mai mult.

Atunci când te afli la volanul unui Citroen, trebuie să stai confortabil. De fapt aceasta cred că este chintesența unui Citroen. Confortul. Nici noul C4 nu dezamăgește. Scaunele mari, foarte confortabile, te lasă să te afunzi în ele, chiar dacă susținerea laterală nu este prea bună. Nu asta vrea un C4. Tocmai din acest motiv, sub capotă se află un propulsor de doar 1.2 litri, care produce 130 de cai putere. Acesta este arhicunoscut în grupul Stellantis, fiind chiar și premiat în mai multe rânduri. De la interior, acesta este silențios atunci când rulezi în traficul urban, dar devine gălăgios odată ce urci spre zona superioară a turației. Totuși, cuplul intră destul de jos, deci dacă mergi relaxat nu o să fie deranjant. Ca performanțe, cei 260 Nm și 130 cai putere împing cele 1278 kg până la 100 km/h în 10.2 secunde. Pentru ultimele standarde, este un timp destul de lent, dar așa cum spuneam mai sus, în noul Citroen C4 primează confortul nu dinamica.

Așa cum se respectă, sistemul de suspensie este unul progresiv, cu două capsule pentru șocuri în capele telescoapelor. Acestea se comprimă mai eficient, iar pentru că avem o gardă la sol ceva mai ridicată, și cursa suspensiei este mai lungă, deci mai confortabilă. Acest sistem de suspensii progresive au fost dintotdeauna un reper pentru Citroen, în ciuda faptului că această soluție rezultă într-un ruliu mai pronunțat. La limită chiar apare sentimentul de subvirare, iar împreună cu direcția mult prea ușoară, noul C4 nu este foarte distractiv pe viraje. În schimb atunci când treci peste denivelări sau linii de tramvai, niciun șoc nu pătrunde în habitaclu. De fapt, nu doar că e confortabilă, e și silețioasă. De obicei, la alte modele când dai într-o groapă, se aude un sunet puternic de la suspensii, nu și în noul C4. Garda la sol mărită ajută și la accesul în și din mașină. Dacă vorbeam de un hatchback clasic, probabil că unii clienți aveau dificultăți la ieșire, dar acum totul e confortabil. E interesant că transmisia, chiar dacă este setată pentru confort și consum redus, se simte că agață și nu e decisă, mai ales la viteze mici, acolo unde ar trebui să fie utilizat cel mai des noul C4. Dacă alegi să mergi mai tare, vei constata că transmisia este lentă pe retrogradări, deci ar trebui să-ți analizezi din timp depășirile. Acest comportament l-am regăsit și pe modele Peugeot și DS, deci înseamnă că inginerii nu setează în mod deosebit combinația motor-transmisie în funcție de fiecare model.

Este noul Citroen C4 un concurent adevărat în acest segment? Din câte am văzut, noul C4 joacă în mai multe clase, așa că s-ar putea să-și găsească clienți și de SUV și de hatchback. Cu siguranță este cel mai nonconformist dintre frații de concern, dar păstrează spiritul confortabil al înaintașilor săi.

Mulțumiri speciale Vimex Oradea, cel mai nou dealer Citroen din Oradea.

Citroen C5 AirCross – Test Drive

/in /by
Covorul plutitor

Francezii de la Citroen au fost dintotdeauna inovatori. De-alungul timpului au patentat diferite sisteme, multe în premieră, ce au ușurat ”munca” șoferului, dar mai ales confortul pasagerilor. Dacă stau bine să mă gândesc, cele între mărci franceze, Peugeot și Citroen au existat o mulțime de asemănări, dar și deosebiri cât se poate de consistente. Dacă Peugeot a fost considerat la un moment dat, francezul mai sportiv, mai dinamic, ce a apărut în diferite competiții sportive, Citroen a mizat mai mult pe cartea confortului. Numai că acest confort venea pe diferite caroserii, în special cele sedan. Vârful de gamă de acum câțiva ani, modelul C6, a fost considerat la nivelul germanilor premium în materie de confort al rulării. Chiar și mult mai ieftinul C5 a fost și este extrem de confortabil, chiar și pentru un model aflat acum pe piața second-hand. Numai că așa cum am spus în nenumărate rânduri, piața se schimbă, iar clienții optează tot mai mult pentru SUV-uri compacte. Acestea fac volumul vânzărilor, așa că francezii nu puteau să continue cu sedan-uri învechite. Așa a apărut gama AirCross. Aproape fiecare model din ultima generație de Citroen-uri a primit și o variantă AirCross, ceea ce înseamnă o gardă la sol mai înaltă, un design mai robust, dar fără să fie neapărat un offroader.

C5 AirCross este oarecum vârful de gamă al actualei generații de modele Citroen. Nu știu dacă va mai exista un sedan sub numele C5, dar C5 AirCross este fratele mai cunoscutelor Peugeot 3008 și Opel Crossland X, venit odată cu parteneriatul PSA. Și sincer îmi place ce a făcut grupul PSA cu fiecare model. Dacă SUV-ul Opel este cel ”de buget”, iar 3008 este mai mult pe partea sportivă, mai ales ca design, C5 AirCross a rămas fidel tradiției Citroen și este cel mai confortabil și relaxat dintre cei ”frați”. Țin minte acum 4 ani, la Salonul Auto de la Frankfurt când am văzut conceptul lui C5 AirCross și mi s-a părut la vremea respectivă unul dintre cele mai frumoase SUV-uri de până atunci. Speram totuși ca Citroen să ofere o variantă de serie, dar pe o caroserie dintr-o clasă superioară. Mi se părea că design-ul robust al conceptului se potrivea mai bine pe un SUV mare, nu pe unul compact. Totuși, văzându-l live, mă bucur că au rămas fideli conceptului, iar C5 AirCross arată foarte bine, subiectiv vorbind, mai bine decât ”frații” săi.

Francezii știau că în marea de SUV-uri compacte disponibile acum pe piață trebuiau să iasă în evidență, iar pe lângă design-ul tipic ultimelor modele, clienții își pot personaliza foarte mult mașina lor. Chiar și varianta de test de la Citroen Timișoara, vine într-o combinație foarte frumoasă. Culoarea argintie contrastează frumos cu detaliile caroseriei. Partea frontală, pot spune că este cea mai frumoasă, și mult mai potrivită decât la celelalte modele Citroen. Blocurile optice sunt separate, fazele de semnalizare, iar bara frontală este foarte agresivă în partea inferioară, cu acele ”prize” de aer. Profilul noului C5 nu mai are nicio legătură cu vechea generație, tocmai pentru că cerințele clienților s-au schimbat. Totuși, preluând elementele conceptului cât mai fidel, C5 AirCross este foarte bine proporționat. În partea de jos a portierelor avem celebrele ”Airbumps”, dar parcă mai discrete decât la prima generație C4 Cactus, iar linia geamurilor se ”întoarce” în dreptul stâlpului al treilea. C5 AirCross vine cu jante foarte mari pentru această clasă, de 19 inch, dar care completează look-ul robust. Posteriorul ar putea fi considerat destul de banal în combinație cu restul caroseriei, designerii francezi fiind mai rezervați. Totuși, per total, Citroen C5 AirCross este unul dintre cele mai frumoase SUV-uri compacte, depășind chiar și concurenți mult mai titrați.

Același lucru l-aș putea spune și despre interior. Unde clasa franțuzească se combină cu elemente high-tech. Avem un aer chic atât datorită design-ului, dar mai ales a atmosferei. Planșa de bord este de asemenea robustă, dar potrivită pentru o astfel de mașină. Ecranul sistemului de infotainment este poziționat sus în raza vizuală, fiind flancat de 4 guri de ventilație. Materialele folosite sunt bune la prima vedere, avem combinașii de plastic lucios, dar și butoane touch screen, iar levierul schimbătorului de viteze este piesa centrală. Design-ul amintește de maneta unui avion sau elicopter, fiind orientat spre față, dar acționarea lui este cât se poate de naturală. Citroen C5 AirCross folosește un instrumentar de bord complet digital, așa cum se pretează în anul 2019, fiind foarte configurabil. Îmi place foarte mult că viteza este arătată pe un format ce amintește de vechile modele Citroen. Pentru cei ne obișnuiți cu comenzile modelelor franțuzești, va fi ceva mai greu să găsești diferite comenzi uzuale.

Pe lângă design-ul chic, plăcut, Citroen plusează cu niște scaune ce amintesc de fotoliile dintr-un salon. Acestea au șezutul extrem de moale, sunt late și au perne ce se mulează pe coloană, fiind astfel cele mai ergonomice din clasă. Totuși, asta înseamnă că oricât de confortabil stai în trafic, în momentul în care duci mașina pe un drum virajat, începi să nu îți mai găsești locul în scaun, fiind aruncat în stânga și în dreapta. Chiar și la frânare, ai tendința să mergi în față. Cel mai bine ar fi să mergi cât mai relaxat cu un C5 AirCross, dar asta vom afla puțin mai jos în articol.

Când am citit prima dată fișa tehnică a modelului de test, am rămas impresionat. Varianta de top are sub capota masivă, un motor pe benzină cu turbină, ce produce 181 de cai putere, dintr-o cilindree de doar 1.6 litri. Cuplul este mic, dar tipic pentru un motor pe benzină, dar doar 250 Nm. Citroen C5 AirCross fiind un SUV compact, are o greutate de sub 1.5 tone, așa că accelerația până la 100 km/h se realizează în 8.2 secunde. Cel puțin așa scrie în fișa tehnică. În realitate, din spatele volanului, aceste cifre par mult umflate. La prima accelerație mai puternică, mașina nu se simte sprintenă, din contră urcă greu în turație, iar cutia automată cu 8 trepte este extrem de lentă. Apeși accelerația, după un timp, sunetul motorului începe să-și facă prezența în habitaclu într-un mod neplăcut, iar după alte câteva secunde, auzi cum treapta se schimbă. Este exact definiția nesportivității. Oarecum mă așteptam, din moment ce Citroen nu mizează deloc pe dinamică, dar așa aș fi optat pentru o motorizare cu mai puțini cai putere sau chiar un diesel. Dacă tot nu ne interesează timpii de accelerație. Poate mai nasol decât urcările în treaptă sunt retrogradările. Dacă ești pe un drum virajat și trebuie să accelerezi puternic la ieșirea din viraj, cutia se pierde și rămâi fără putere. Dar poate toate acestea nu ar conta, dacă mașina ar sta cât de cât pe viraje.

Vedeți voi, Citroen promovează noul C5 AirCross ca având cel mai performant sistem de suspensie. Acesta folosește telescoape cu absorbție hidraulică progresivă, ceea ce înseamnă că sunt foarte moi, dar la trecerea peste denivelări nu mai ai ”țopăitul” specific unul telescop convențional. În teorie, dar și în practică, C5 AirCross este foarte confortabil. Împreună cu scaunele cu șezut extrem de moale, nu simți nicio groapă, nicio denivelare în spătarul scaunului. Aceste suspensii, după ce absorb lovitura inițială a unei gropi, mențin mașina cât mai stabilă, cât mai dreaptă, ceea ce îi oferă un sentiment premium.

Numai că toate acestea vin la un cost. Dinamica are mult de suferit. Dacă tragi tare de volan pe viraje, mașina se înclină foarte mult pe fiecare roată, iar ruliul este extrem de pronunțat. Au fost momente în care am crezut că ies de pe banda de rulare, chiar dacă viteza de deplasare era comparabilă cu celelalte mașini din trafic. M-am trezit chiar că frânez pentru a reduce viteza, pentru a-mi oferi o oarecare siguranță în spatele volanului. În plus, nici direcția nu ajută. Este atât de ușoară, indiferent de viteza de deplasare, încât nu știi niciodată unde se află roțile față. Asta înseamnă că nu poți plasa botul mașinii pe o trasă aleasă, așa că vei corecta constant direcția, iar din cauza ruliului, a răspunsului slab al cutiei, dar și puterii motorului, Citroen C5 AirCross este cel mai puțin dinamic model pe care l-am condus anul acesta.

Și oarecum este păcat, deoarece design-ul, tehnologiile, personalizările sunt potrivite pentru un public tânăr, dar unul care se așteaptă la un comportament ceva mai plăcut. Mi s-a părut că SUV-ul Citroen C5 AirCross este pretabil doar pentru traficul din oraș, unde dinamica nu mai contează sau dacă ai o vârstă și te-ai săturat de condus.

Concept: Citroen Aircross

/in , /by

Citroen-Aircross-4

După ce ani la rândul design-ul automobilelor Citroen a fost foarte plictisitor, francezii au luat-o pe un drum foarte bun. Cel mai neobişnuit model din clasă, C4 Cactus, tocmai a câştigat un premiu important pentru design. Au început să le refacă ciudate, dar interesante. Ceea ce lipseşte foarte mult pe o piaţă extrem de competitivă. Hatchback-ul crossover C4 Cactus este totuşi un model de clasă mai mică, iar nevoia unui automobil mai impunător este necesară. Mai ales când mai toţi producătorii concurenţi oferă caroserii de SUV de oraş, acum că Citroen şi-a găsit linia de design, au prezentat fratele mai mare a lui C4 Cactus. Deocamdată în stadiu de concept, dar dacă vor păstra aceeaşi idee precum la Cactus, varianta de serie a lui Aircross va arăta foarte asemănător cu acest concept.

Citroen-Aircross-1 Citroen-Aircross-2 Read more

French Chic

/in /by

Era o perioadă când producătorii de automobile francezi dictau moda în segmentul maşinilor de oraş. În anii 80 şi 90, maşinile Renault, Peugeot şi Citroen erau desenate de designeri celebri, erau cochete, jucăuşe şi chiar simpatice. Apoi, dezastrul s-a lăsat asupra lor. Încă nu ştiu exact ce s-a întâmplat pentru că au intrat într-un con de umbră, făcând greşeala capitală când vine vorba despre design-ul maşinilor: să nu fie nimic. Fără pic de personalitate. Peugeot s-a încăpăţânat să deseneze imensa grilă frontală asociată cu faruri supradimensionate şi alungite, Renault a devenit din ce în ce mai anost, iar Citroen s-a pierdut de tot. Cel mai mult apreciem caracterul, personalitatea, ea e cea de care aducem aminte.

IMG_1027

A trecut mult timp de atunci. Dar se pare că anul 2014 ne arată o revenire. Şi e una în forţă. Este anul în care Citroen ne-a prezentat C4 Cactus. De la bun început, trebuie să vă spun că nu are nicio legătură cu un hatchback C4, iar denumirea Cactus, sincer, nu ştiu la ce se referă. Pentru că această nouă maşină a francezilor de la Citroen nu are ţepi şi nici nu stă în ghiveci, dar poate să reziste în căldură şi nu necesită multe lichide. Exemplific pe parcurs. Acum vă las doar să o priviţi şi să-mi spuneţi dacă acest C4 Cactus are personalitate? Read more

Prezentare: Tripleţii de oraş

/in /by

Salonul Auto de la Geneva din acest an a fost gazda lansării celor mai interesante citadine. Grupul PSA format din Peugeot-Citroen şi Toyota au venit cu noile modele 108, C1 şi Aygo!

IMG_7470

Peugeot încearcă din răsputeri să se readucă pe linia de plutire, pentru că în ultimii ani, vânzările i-au cam adus în pragul falimentului. Nou lansatul 308 este o maşină complet nouă faţă de generaţia trecută, iar acest lucru se vede cel mai bine din motivul că 308 a câştigat titlul de maşina anului în Europa în 2014. Fratele mai mic 108 calcă pe urmele lui Read more