Această generație BMW M5 va avea tot timpul un loc special în sufletul meu, fiind primul ”super-sedan” pe care l-am condus. Exact acum 2 ani eram la volanul unui exemplar cu numai cateva sute de kilometri la bord, traversând munți pe viraje strânse și pe linii drepte. La vremea respectivă scriam și la revista Altfel din Timișoara, așa că BMW M5 a primit două articole. Un an mai târziu, tot prin acestă perioadă eram în Satu Mare să conduc exact aceeași mașină, dar cu 25 de cai în plus. Bineînțeles, și sufixul Competition în coada numelui. Nu știu cum îmi rezervă viitorul pentru noul BMW M5 facelift, dar eu îl primesc cu brațele deschise.
În primul rând, îmi place enorm cum arată. Noile blocuri optice prezentate pe Seria 5 LCI sunt mai înguste, mai agresive, mai futuriste, iar semnătura luminoasă este în L. În plus, grila este mai mare, dar foarte bine proporționată, spre deosebire de alte modele bavareze prezentate în ultima vreme. Noile faruri au acum iluminare Dynamic Laser Matrix și sunt unite cu grila, care are lamele duble, la fel ca orice alt produs M, dar acestea sunt curbate în partea de sus. Bara frontală nu pare că este mult schimbată, dar prizele de aer de pe laterale au o formă nouă, ce amintește mai mult de cea a unui M8. Profilul este aproape identic, iar la posterior avem aceleași blocuri optice cu efect 3D prezentate pe facelift. Faptul că noul M5 Competition are accentele vopsite în negru lucios, atât la nivelul oglinzilor, ramei geamurilor, dar si stopurile cu contur negru, îi oferă mașinii un aspect și mai dinamic.
Principala schimbare la interior este și foarte vizibilă. Ecranul sistemului de infotainment are o diagonală de 12.3 inch și chiar dacă am văzut ecrane mai mari, pe design-ul acesta arata imens. Lânga levierul schimbătorului de viteze a apărut o nouă modalitate de selectare a modului de condus. Avem acum Setup și M Mode. De aici poți selecta duritatea șasiului, răspunsul motorului, dar și să optezi pentru tracțiunea integrală sau doar cea spate. Aceasta este ”party-piece-ul” noii generații BMW M5, pentru că, indiferent că vorbim de un sedan de 2 tone, tot trebuie să te distrezi, mai ales când ai 625 cai putere sub capotă.
Ca să accelerezi cu o mașină mai puternic decât într-un M5, ar trebui să fii în ceva supercar, hypercar, de sute de mii de euro. Tocmai din acest motiv, motorul a rămas la fel, același V8 de 4.4 litri, care produce 600 cai putere ”în standard” și 625 cai putere pe M5 Competition. Accelerația până la 100 km/h e de 3.3 secunde. Dar îți rupe gâtul când stai în scaunele confortabile și mari ale unei limuzine. Abia aștept să fac cunoștință cu facelift-ul Seriei 5 și de ce nu poate și un M5 în noua culoare Motegi Red Metallic.
Articolul cu BMW M5 de la Grup West Premium îl găsiți aici
Articolul cu BMW M5 Competition de la Grup West Motors îl găsiți aici.
https://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/06/2021-BMW-M5-46.jpg10801920daniel batrinhttps://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/03/turatii-scrise-logo-negativ-enf-01-1.pngdaniel batrin2020-06-17 21:16:462020-06-17 21:16:46Prezentare: BMW M5 LCI
Pe această pagină veți găsi multe teste cu modele BMW. Poate și de ce bavarezii încearcă să umple absolut toate nișele posibile sau din simplul motiv că în fiecare an vin cu ceva nou sau schimbat. Dar atunci când ți se dau cheile celui mai puternic și cel mai rapid BMW de până acum, nu te mai gândești la nimic. Efectiv te bucuri de oportunitate. Am condus anul trecut noul BMW M5. Sedan-ul despre care se spune că este un supercar-killer. Gândul cu care am rămas după experiența de câteva zile la volanul acelui monstru, a fost că de acum încolo, dacă voi vrea să experimentez o accelerație mai brutală, trebuie să mă aflu într-un supercar. BMW M5 mi-a stricat orice concepție despre viteză și despre puterea pusă pe asfalt. Nicio altă mașină care a venit după, nu mi s-a părut mai rapidă. Și probabil nici nu a fost. Până acum.
Același M5 incredibil este ridicat la puterea 11. Bavarezii i-au spus Competition. Tocmai pentru că distruge competiția. Nu știu dacă era nevoie, dar puterea maximă a crescut cu 25 de cai putere, ajungând acum la un impresionant 625 de cai putere și 750 Nm. La fel ca și varianta standard, M5 Competition este un festin al numerelor. Este mai rapid cam cu 0.1 secunde decât un M5, în orice test măsurabil. Proporțional, la această putere, diferențele nu se simt atât de mari, dar pentru mine a fost un moment de amintire, oarecum nostalgie, atunci când am accelerat din nou un BMW M5 Competition. Mi-au adus aminte despre mașina pentru care viteza este complet relativă, pentru că îți este imposibil să realizezi cât de rapidă e.
Dar BMW M5 Competition nu vine doar cu câțiva cai în plus. Modificările față de modelul standard includ o suspensie mai joasă cu 7 mm, care este totodată și mai rigidă, un nou sistem de evacuare, dar și bări antiruliu întărite. Inginerii au vrut să facă din varianta Competition, acel M5 pe care îl poți scoate pe circuit, iar marele sedan să se simtă în largul lui. Am condus un M5 pe circuitul din Slovacia și pot să vă spun că poate fi extrem de rapid, dar niciun proprietar nu-și va duce sedanul de 2 tone pe circuit. Nu vreau să spun că suspensia este inutilizabilă pe drumuri proaste, dar este o idee mai fermă, iar pentru mulți cumpărători de o limuzină de lux, dar cu performanțe de supercar, s-ar putea să nu fie pe placul tuturor.
BMW M5 Competition nu vine să înlocuiască modelul standard, așa cum a fost în cazul lui M2 Competition, ci mai degrabă să fie un concurent de la egal la egal cu rivalul din Stuttgart Mercedes AMG E63S. Totuși, pentru a se distinge și pentru un plus de imagine, Competition are jante cu design diferit, evacuare nouă, cu tipsuri negre, dar și un nou logo, inspirat parcă din motorsport. De la distanță este destul de dificil să faci diferența între cele două variante, dar asta a fost ”problema” și anul trecut când a apărut M5. Am denumit articolul de atunci ”Fascinație discretă”, tocmai pentru că un M5, fie el și Competition, nu vine cu multe muchii agresive sau spoilere inutile. Aproape nimic nu îl dă de gol că este la fel de rapid ca un supercar. În condițiile în care pe porțiuni de drum drept sau chiar pe viraje lungi, nimic nu poate sta în fața unui M5, dar din interior nu auzi gălăgie, nu ți-e cald, ci te bucuri de scaunele cu masaj sau de confortul interior. Pentru mulți aceste lucruri sunt de bun augur, pentru alții lipsa acestora este un minus. Pentru a fi confortabil ca o limuzină, sunetul evacuării nu este atât de prezent în interior. Din exterior este cu totul altă poveste, dar nici nu poți să conduci doar cu geamurile deschise. Atunci ai putea spune că este păcat că ai un V8 de 4.4 litri sub capotă, iar tu abia să-l auzi. Numai că M5 încă de la primele generații a fost gândit ca un automobil ultra rapid pentru autostradă. Și nu cred că ai vrea să mergi ore în șir în sunet puternic. Deci să înțelegem această decizie de diminuare a sunetului. Apoi, pentru că M5 este un sedan business, înseamnă că se va conduce destul de mult și în oraș. Iar pentru a fi confortabil în traficul urban, direcția este ceva mai ușoară și implicit mai vagă. Doar în modul Sport Plus, aceasta se întărește, dar este o duritate articificală, tot nu prea îți dai seama unde se află roțile față. Din punctul meu de vedere, ar trebui să lași direcția și suspensia în modul Confort și doar răspunsul motorului și al cutiei în cea mai agresivă opțiune.
Cu aceste dotări setate, BMW M5 Competition devine unul dintre cele mai rapide și capabile automobile de pe piață. Cum spuneam, exceptând supercar-urile, care s-ar putea să nu fie atât de capabile, mai ales de un drum secundar. În schimb un M5 Competition distruge orice noțiune de viteză. Pe aceeași porțiune de drum poți atinge viteze duble față de o mașină ”normală”, iar totul să ți se pară făcut într-o clipită. Atunci când intri într-o depășire, mașinile din fața ta efectiv dispar în momentul în care tragi de semnalizare. Cutia automată cu un singur ambreiaj schimbă atât de repede, iar caii putere sunt prezenți exact când vrei. Chiar dacă vorbim de o mașină lungă de peste 5 metri și cu o masă de aproape 2 tone, țâșnește efectiv. Urcările în treaptă sunt brutale. Atunci auzi din interior cum pocnește evacuarea. Iar la plecările de pe loc, trebuie să te ții cu mâinile de volan și gâtul strâns tare, pentru a nu te izbi de tetieră. BMW M5 Competition este o mașină brutală din acest punct de vedere, care reușește să pună puterea pe asfalt, rescriind legile fizicii. Pe viraje este foarte dinamică, în ciuda gabaritului, chiar dacă direcția este ceva mai necomunicativă. Trebuie să ai încredere în mașină, să alegi o trasă, să fixezi botul mașinii spre ieșirea din viraj și să îți îngropi piciorul drept în accelerație. Vei simți cum toate cele patru roți se învârt căutând tracțiune, iar mașina efectiv se lipește de asfalt. Fără subvirare, fără supravirare, fără dramă. Doar viteză. Ai putea avea parte de dramă dacă decuplezi sistemele de asistență, iar atunci BMW M5 Competition devine un monstru care mănâncă roțile spate. În modul 2WD, toată puterea este transmisă doar către puntea spate, iar pentru un neexperimentat, poate deveni periculoasă. În schimb, dacă ai loc, dacă știi cum să o controlezi, sunt convins că nu există în clasă o mașină mai distractivă.
Avea nevoie BMW M5 de o variantă mai specială? Din punctul meu de vedere nu. Varianta standard este în continuare extrem de rapidă și specială. Diferențele dintre cele două versiuni sunt minime ca feeling. Dar înțeleg piața auto și ceea ce caută clienții. La fel cum pe baza lui M2 vor exista și alte versiuni după Competition, la fel cum Porsche oferă GT3 și GT3 RS, Mercedes cu ale lor versiuni S sau Audi cu modelele Plus, cumpărătorii vor tot timpul ceva peste. Ceva mai special. Nu mai vor versiunea standard, iar atunci diferențele trebuie să fie mai mici, tocmai pentru a veni cu noi și noi versiuni. La urma urmei, trebuie să înțelegeți, când faci versiuni mai puternice la cea mai puternică și rapidă mașină din Munchen, eu nu o să mă plâng.
A început ca o zi relativ banală. Eram în Oradea şi am trecut pe la prietenii de la BMW Grup West Premium. Deja condusesem cam tot ce au ei în ofertă, dar îmi place acolo pentru că nu ştii niciodată ce mai găseşti. Veneam după ce am condus un M4 Competition, dar şi vedeta acestui an, noul M5. Cine credea că după ce le-am dezlănţuit pe drumuri de munte, singur, exact cum am vrut eu, putea să apară ceva mai bun? Şi atunci a venit întrebarea: vrei să te dai cu toate modelele M pe circuit în Slovacia? Ce a urmat după ce am strigat DA, citiţi mai jos.
A fost o perioadă destul de agitată pe blog. Multe maşini noi, speciale, deadline-uri la articole, aşa că nu am prea realizat cum a trecut timpul, doar că la 7 dimineaţa, într-o zi de marţi, mă vedeam într-un X5 nou-nouţ, la vama Borş, cu destinaţia Slovakia Ring. Ca să înţelegeţi cum s-a întâmplat, trebuie să vă spun că MdriveTour2018 este un eveniment pentru clienţi în special, unde reprezentanţele îşi duc potenţialii clienţi de modele M, pentru a le testa la limită. Fiecare reprezentanţă primeşte 2 invitaţii, dar pentru că BMW Grup West Premium a vândut atât de multe modele M, au primit 3 invitaţii. Aşa că iată-mă la volanul noului M5 zburând cu peste 200 km/h pe linia dreaptă de pe Slovakia Ring.
Din Oradea până pe circutul slovac sunt doar 400 de km, aşa că am putut merge liniştiţi cu maşina, traversând ţara vecină pe drumurile naţionale, doar pentru a fi şi mai incitant un drum de aproape 5 ore. Încă dinainte să plecăm din ţară, în invitaţia pe care am primit-o am văzut că vor fi două grupe, iar noi ajungem în cea de după masă, iar toată experienţa noastră acolo va dura aproape 8 ore.
Odată ajunşi, am ştiut că norii ce se învârteau deasupra complexului nu ne vor da bătăi de cap, mai ales că ne aşteptau frumos, pe un rând cinci modele M5, pe altul M2 şi M4 Competition, iar pe ultimul erau aliniate în culori total nespecifice, “balenele” M760Li. Nici nu ştiam ce ne aşteaptă. În cortul organizatorilor erau expuse noul M5 configurat exact ca cel pe care l-am testat eu cu ceva timp în urmă, dar şi un motor BMW HP4 de competiţie al cărui preţ depăşeşte 80.000 euro. Urma să ne primim legitimaţiile şi să mergem pe circuit, iar grupa noastră a prins etapele exact cum trebuie. Prima dată a trebuit să învăţăm balansul maşinii într-o sesiune drift pe o pistă cu aderenţă limitată. Apoi am aflat că suprafaţa de rulare trebuia să imite gheaţa, aşa că de la bun început, am avut probleme. Îmi place driftul foarte mult, chiar dacă nu mă pricep mai deloc. Îmi place când simţi controlul punţii spate, doar din pedala acceleraţiei. Mâinile tale coordonează perfect direcţia opusă a roţilor faţă, iar maşina glisează perpendicular cu direcţia de mers. În teorie aşa trebuia să se întâmple, numai că inexperienţa mea, plus entuziasmul mult prea mare cu pedala de acceleraţie, însemna că orice ieşire pe pistă, era acompaniată de învârteli necontrolate, mişcări mult prea lente sau accelerări mult prea bruşte. În afară de colegul cu care eram, nimeni nu a reuşit să ducă la bun sfârşit întreg traseul. Şi am încercat şi cu M2 şi cu M4, chiar şi cu tracţiunea integrală a noului M5. Nimic nu a mers. Instructorii ne-au lăsat să mergem chiar de mai multe ori decât trebuia, numai să ne învăţăm. Totuşi, mi-ar trebui mai mult de 30 minute, pentru a învăţa balansul şasiului unui M4. Am plecat de la prima sesiune de teste puţin dezamăgit de mine, dar încrezător că ultimele două etape vor fi mai bune.
Dacă până acum a trebuit să gestionăm cât mai fin pedala de acceleraţie, iar volanul să-l învârtim cât mai mult, următoarea sesiune însemna acceleraţie la podea, volan drept şi frânări de urgenţă. Maşina aleasă pentru acest spectacol a fost M760Li. O limuzină de ultralux, cel mai puternic BMW şi până nu demult, cel mai rapid bavarez. A fost şi prima dată când am condus un Seria 7 cu motorul V12 de 6.6 litri. Totuşi, pentru că un drag race pare banal, organizatorii ne-au spus că trebuie să accelerăm şi să decelerăm cât mai aproape de un con aflat la finalul traseului. Noi trebuia să gestionăm până unde accelerăm şi unde frânăm, dar să nu depăşim conul de la linia de finish. Bineînţeles că prima tură am trecut cu toată maşina după linie, deoarece cei 610 cai putere ai motorului V12 te propulsează până la 100 km/h în doar 3.7 secunde, iar frânele, chiar dacă au diametrul de peste 15 inch, gestionează o maşina care cântăreşte peste 2.2 tone. După mai multe ture, am reuşit să frânez până la 10 cm înaintea conului. Eram liderul clasamentului, dar cu doar două ture înainte să încheiem această sesiune, un coleg şi-a “lipit” numărul de înmatriculare de conul de la final. E clar că un BMW M760Li nu este o maşină de huligani, dar dacă vreodată te va provoca unul la semafor, trebuie să ai cel puţin un M5 ca să-i ţii pasul. Este incredibil cum o maşină atât de mare şi atât de confortabilă poate fi atât de rapidă. Poate că aţi văzut în filmarea postată pe pagina de facebook.com/turatiiscrise cum se apleacă de spate la plecarea de pe loc. BMW M760Li este impresionant din toate punctele de vedere. Dar şi enorm de scump.
După încă o sesiune relativ ratată pentru mine, am făcut o mică pauză, deoarece urma să experimentăm motivul pentru care am venit la MdriveTour2018. Dezlănţuirea puterii pe circuit.
Aşa cum aţi citit, am condus noul M5 şi M4 Competition pe drumuri cunoscute mie, am putut să merg cât de tare am vrut, dar limitările legii şi ale mele ca şofer m-au făcut să nu duc peste limită aceşti “monştrii”. Acum era momentul să scot tot ceea ce oferă mai bun modele BMW M. A fost extrem de spectaculoasă intrarea maşinilor pe circuit. De la volanul noului M5 am trecut printr-un nor de fum, iar când acesta s-a risipit, ne aflam pe linia boxelor de la Slovakia Ring. Înşiraţi toţi, cu instructorul într-un M2 Interceptor, asemănător maşinilor de poliţie din Statele Unite. Aţi putea crede că e uşor să te ţii după un M2 de 370 de cai putere, când eşti într-un sedan de 600. Dar în faţa noastră era un instructor talentat, iar noi abia dacă am putut controla maşina în urmă cu câteva ore, la viteze mult mai mici. Dar acesta este un eveniment unde îţi testezi limitele, unde simţi toată puterea maşinii, în control deplin.
Am pornit puternic, iar înainte de primul viraj la dreapta, am avut peste 170 km/h. În M5 e foarte uşor să atingi astfel de viteze mai ales că pista era foarte lată, iar senzaţia de viteză îţi este mai limitată. Abia când m-am trezit în alt doilea viraj, la peste 180 km/h că instructorul îmi zice în staţie să accelerez, când aveam volanul virat, mi-am dat seama că creierul meu nu mai procesează ce se întâmplă. BMW M5 cu tracţiune integral nu schiţează absolut nicio emoţie, nici când vitezele sunt inimaginabile. Stă perfect pe traiectorie, simţi întreaga aderenţă, iar frânele ceramice opresc maşina incredibil. Puteam să trec mult după linia de frânare, iar la ieşirea din viraj, puteam să lovesc pedala din dreapta, fără să destabilizez maşina. BMW M5 pe circuit se simte la fel de rapid ca pe drumuri normale. Indiferent de treapta de viteză sau de poziţionare, motorul propulsează caroseria mare cu o viteză uluitoare. În mâinile potrivite, sunt convins că este unul dintre cele mai rapide maşini cu patru uşi din lume. Tură după tură, simţeam mai bine maşina, dar şi învăţam circuitul. Colegul din dreapta, în schimb, nu se simţea prea bine, aşa că ieşirile pe circuit cu M4 le-am făcut singur. Chiar dacă atunci când conduc sportiv, nu sunt cel mai “elegant”, cu siguranţă m-am simţit bine.
Pentru mine această experienţă a fost relativ ciudată. Pentru că înainte condusesem atât M4 Competition, cât şi noul M5, iar înainte să ajung pe Slovakia Ring, l-am dat castigator pe M5. Este mult mai puternic, mult mai rapid, dar şi mai confortabil. Tura pe circuit cu M4 Competition era mai mult de recreere, pentru că mă gândeam că la limită, aşa cum s-a întâmplat pe drumuri publice, M4 va fi inferior. Doar că, M5 este un business sedan ultra rapid, tocmai din acest motiv este mai bun pe şosea. Dar să duci la limită şi chiar să depăşeşti limita, un M4 Competition este mult mai distractiv. Da, este mai gălăgios, este mai inconfortabil, motorul are doar 3 litri, dar du-l peste 7500 de ture, ţine-l acolo şi te va răsplăti cu vârf şi îndesat. Tracţiunea doar pe puntea spate, înseamnă că direcţia este mult mai precisă, fără nicio urmă de subvirare, dar cu aderenţă incredibilă. M4 Competition, pe circuit, se simte ca peştele în apă, se simte mai bine ca M5. Este locul unde trebuie condus. Da, poţi să te distrezi şi pe un drum de munte, aşa cum am făcut-o, dar doar tracţiune spate şi 450 de cai putere, te cam sperie. În schimb pe circuit, eşti în deplină siguranţă şi în deplin control. Direcţia în modul sport, cum nu îmi plăcea pe drumuri publice, acum îi vedeam rostul. Trebuie să munceşti să scoţi toată performanţa din motorul “6 în linie”, dar este sublim. Spre final, când anvelopele au început să-şi dea ultima suflare, fiecare viraj era acompaniat de zgomot de cauciuc ce zbura din puntea spate. În instrumentarul de bord, martorul DSC era ca un stroboscop, dar zâmbetul nostru era mai curbat decât acele de păr ale circuitului.
Cu siguranţă am lăsat ce a fost mai bun la sfârşit. Să conduci pe un circuit de renume, foarte tehnic şi spectaculos, maşini gândite pentru “plăcerea condusului”, a marcat încă o “bornă” în experienţele mele cu maşini. Acum am înţeles de ce jurnalişti străini vor să conducă neapărat o maşină, atât pe drumuri publice, dar şi pe circuit. Îţi oferă o cu totul altă perspectivă asupra aceluiaş model. Mă bucur că am ajuns să experiementez şi eu cum e “la case mai mari”.
Dacă tot am adus în discuţie cum e “mai sus”, spuneam că acest eveniment este unul de client, iar colegii cu care am mers până în Slovacia sunt potenţiali clienţi de modele M. În două zile de stat împreună, am aflat o mulţime de informaţii despre cum e să ajungi să deţii un astfel de model. Prin multă multă muncă. Da, când te uiţi în spate, ţi se pare că totul a venit “peste noapte”, dar când te gândeşti că după 20 de ani de muncă îţi permiţi un M5, atunci ştii că îl meriţi. Unul dintre colegi este directorul companiei de transport Kefren Expres, care nu s-a mulţumit cu puterea unui 530d, pe care l-a dus la peste 300 de cai putere, iar acum vrea cei 600 de cai ai unui M5. Pe lângă experienţele condusului, interacţiunea cu maşinile, am aflat şi am învăţat despre trăiri, experienţe de viaţă, afaceri, dar şi pasiune pentru automobil. Cumpărătorii unui BMW M nu sunt oameni care o văd ca pe o maşină scumpă, ci îi cunosc valoarea adevărată, calitatea şi performanţa, mai ales că au ajuns să-şi permită să aibă această experienţa când vor. Iar aşa cum spuneam mai sus, prin muncă ajungi să-ţi atingi visele, iar un BMW M este o maşină de vis.
Pentru celălalt coleg, care a deţinut până acum toate modelele BMW X5 de când a apărut, supriza organizatorilor a fost cu adevărat specială, deoarece ne-au prezentat înaintea tuturor, noul X5, despre care am scris pe larg aici.
Încă nu ştiu ce îmi rezervă anul acesta, dar până acum, prima jumătate a fost plină. Atât cu surprize neaşteptate, cât şi cu experienţe inedite. Faptul că am participat la MdriveTour2018 a fost un punct culminant, mai ales că a fost a doua interacţiune cu modelele M. Până anul trecut, nu credeam că voi fi măcar în dreapta vreunui M, dar acum pot spune că le-am “rupt” motoarele şi anvelopele, atât pe drumuri de munte, cât mai ales pe circuit. Înainte să plecăm de pe Slovakia Ring, organizatorii au oferit câştigătorilor unui joc pe care l-am făcut acolo, o tură pe circuit cu un model BMW M4 DTM Safety Car şi cu acel M2 Interceptor. Vă daţi seama cât de mult îmi doream să fiu eu în dreapta, dar câştigător a fost chiar Zsolt, colegul nostru. După ce ne-a spus impresiile la cald despre cum a fost cu M5 şi cum maşina l-a înnebunit, acum urma să meargă cu un pilot care sigur nu menaja maşina, iar fiecare viraj îl va lua în drift. L-am privit de pe margine şi a fost un fel de final de basm, în timp ce norul de fum din puntea spate a M2-ului dispărea în lumina apusului ce acoperea circuitul.
Zsolt pentru învăţături şi Mircea care m-a ajutat cu pozele şi cu care am împărţit maşinile de test.
https://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2018/06/35270256_10212442004627575_3885115622257852416_n.jpg720960batrinuhttps://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/03/turatii-scrise-logo-negativ-enf-01-1.pngbatrinu2018-06-14 16:02:092019-03-11 16:06:32BMW M Drive Tour 2018: Putere pură – Control total
Știu că ai venit aici să citești o poveste, nu un test drive, numai că acest articol nu este neapărat doar o poveste, ci mai mult un cumul de povești. Tot ce am condus până acum, tot ce am scris în 4 ani, m-au adus în punctul ăsta. Ar trebui să citești toate articolele de dinainte, de la mașini de 75 de cai putere, până săptămâna trecută, la BMW M4, pentru a înțelege acest text. Pentru că experiența de a conduce noul M5 este ceva ce nu am mai experimentat niciodată. Noul BMW M5 mi-a stricat orice mașină ce va veni după, deoarece niciuna nu se va apropia de puterea și viteza de care este capabil. Și totuși, primul BMW M5 de test din România, ar trebui povestit așa cum este menit.
Mașinile cu care am crescut nu aveau mai mult de 100 de cai putere. Acum vreo 15 ani, dacă știai pe cineva cu un motor ce producea mai mult de 150 de cai, era ceva senzațional. Într-un fel, pentru șoferul începător, acest lucru era benefic. Am putut scoate tot ce se putea dintr-un Cielo de 75 de cai, iar când am primit Peugeot-ul de 136 de cai putere și 320 Nm, mă simțeam regele șoselelor. Senzația de putere și viteză era limitată, mai demult. Noțiunea noastră despre o mașină rapidă însemna ceva mai rapid decât o Dacie. Între timp, am avut ocazia să conduc mașini deosebite, puternice, rapide, care m-au impresionat. Cu fiecare mașină nouă, îmi spuneam că trebuie ceva foarte special pentru a fi superior. După data de 18 mai 2018, acum sunt sigur de afirmația de mai sus. Pentru mult timp.
Gândește-te să aștepți mai bine de jumătate de an să conduci o mașină. Aventura mea cu noul BMW M5 a început încă de anul trecut, la câteva zile de la lansarea oficială, când mi s-a spus că voi conduce acest model, pentru că BMW Grup West Premium îl vor aduce la test drive. Încă de atunci am sărit în sus de bucurie, dar timpul s-a scurs greu. Primeam doar câte o informație pe lună. Am știut când mașina din pozele ce le vedeți avea VIN-ul. Am știut când a intrat pe linia de producție. Am știut când a fost gata construită și urcată pe platformă în drum spre România. Chiar și după ce a ajuns în fața reprezentanței, au mai trecut 2 săptămâni până când a fost înmatriculată. Am văzut-o în prima zi a ei pe pământ românesc, la 6 luni după ce mi s-a spus despre ea, dar totuși nu puteam să o mișc. E ca un cadou pe care nu îl poți folosi. Această amânare a dus la o și mai mare dorință a mea de a conduce și de a experimenta tot ceea ce am văzut în nenumărate clipuri.
Dar totul s-a aliniat într-o zi de vineri după-masa, atunci când am primit cheia noului BMW M5. Mi s-a spus să merg să fac ce vreau cu ea. Știam că există un singur drum pe care M5 va străluci. Într-un fel nostalgic, pe același drum am dus un tot un BMW, un X5, prima dată acum 4 ani. Încă de atunci am rămas impresionat de virajele, serpentinele și peisajul pe care ți-l oferă cei 40 de km ai drumului județean 764. Era singurul drum pe care voiam să conduc noul BMW M5.
Spre norocul sau ghinionul meu, în acea vineri, acolo sus în munți, norii și-au făcut apariția și au spălat asfaltul. În mod normal, nu aș conduce o mașină de 600 de cai putere la limită, pe un drum ud. Numai că această generație BMW M5 vine cu o caracteristică ce ar supăra orice purist BMW M. Un sistem de tracțiune integrală. Numai că nu este unul obișnuit. Nu este unul pe care îl găsești în celelalte variante ale Seriei 5. Nu, este mult mai mult de atât.
În jocul puterilor din acest segment, reprezentanții au ajuns să ofere puteri mai mari de 600 de cai. Această valoare a ajuns să fie prea mare pentru a fi trimisă doar către roțile spate. Peste 600 de cai putere, devin incontrolabili și răpesc din performanțe. Din punctul meu de vedere, faptul că noul M5 are tracțiune integrală nu este un dezavantaj, dimpotrivă. Îți oferă încrederea și livrează întreaga putere a motorului, într-un mod controlabil.
Primele porțiuni ale drumului, am ținut un ritm mai rezervat. Încercam să cunosc mașina. Să îi simt balansul, dinamica și performanța. Accelerările mele erau limitate doar la porțiunile drepte. Știam perfect drumul și știam că pe măsură ce urcam, devenea din ce în ce mai apropiat de un circuit. Înainte de asta am oprit pentru o pauză și pentru a reanaliza în ceea ce mă aflu. Când cineva îți dă cheile unui astfel de ”monstru”, abia aștepți să-l conduci. Asta am și făcut, m-am urcat la volan și am condus vreo 80 de km. Dar mi-am dat seama că pentru a înțelege mai bine mașina, am parcat langă asfalt și am început să o admir.
Noul BMW M5 este de o eleganță discretă. Sunt puține lucruri care trădează ”furtuna” de sub capotă. În timp ce mă învârteam în jurul mașinii, înconjurat de verdeață și respirând aerul răcoros de după ploaie, am văzut că M5 nu este doar un Seria 5 cu niște jante mișto. Da, jantele sunt foarte frumoase, cu un design spectaculos, dar acestea se adăpostesc sub niște aripi evazate, mult mai late decât al unui banal Seria 5. Apoi îl privești din față. Chiar dacă la prima vedere ar putea arată rezervat, îți dai seama că întreaga bară frontală este compusă numai din prize de aer. Design-ul nu este la fel de dramatic ca al unui M4, de exemplu, dar știi că ai de a face cu ceva cu totul special. Apoi îți ridici privirea și vezi oglinzile specifice M. Grila de asemenea. Acolo un mic logo este prezent încă de la primele generații. Din profil, M5 arată extrem de dinamic. Este mai jos decât un Seria 5, iar artificiul de design de pe aripă se continuă în muchia dramatică ce ”taie” întreaga caroserie. Noua generație a Seriei 5, pe care este bazat noul M5, este un automobil foarte frumos din profil, perfect proporționat, cu o capotă lungă și o linie a plafonului elegantă. Toate aceste lucruri sunt în antiteză perfectă cu posteriorul, unde senzația de eleganță este brutal distrusă de cele 4 ieșiri ale evacuării și de difuzorul agresiv. Atunci când stăteam să-l privesc, vedeam un automobil complet nou. Nu mai era un Seria 5 cu pachet M, ci era un M5. Mașina care a inventat termenul de sedan de performanță, acum mai bine de 30 de ani.
Toate generațiile M5 au adoptat această ”trăsătură”. Să fie cât mai discrete. De fapt, primul M5 nici măcar nu avea detalii de design diferite față de celelalte modele cu motor ”convențional”. Tocmai din acest motiv, BMW M5 a fost considerat de-alungul timpului, ”sleeper-ul” perfect. Fără multe artificii, dar cu performanțe de supercar.
Același lucru l-aș putea spune și despre interior, dar această generație încearcă să se diferențieze clar de un alt Seria 5. Odată urcat la bordul unui M5 vezi multitudinea de detalii roșii. De la butonul de pornire, la consola centrală, până la levierul schimbătorului de viteze. Sunt multe elemente ce nu se regăsesc în oricare alt Seria 5. Scaunele noi sunt absolut senzaționale și îți oferă o susținere laterală excelentă, inclusiv în zona umerilor. În plus, noaptea, logo-ul M5 de sub tetieră este iluminat. Un detaliu simplu, dar de efect. Apoi îți muți privirea în jos și vezi un schimbător nou. Acesta este mult mai ”bărbătesc” și are butoane pentru selectarea ”ferocității” schimbării treptelor, exact deasupra și te simți ca și cum ai pilota un bombardier. Exact lângă acesta, în stânga, nu vezi modurile pentru suspensie, ci setările pentru direcție, răspunsul motorului sau amortizoare. Calitatea materialelor și atenția la detalii sunt la cel mai înalt nivel. Te uiți în jur și vezi carbon satinat, piele Nappa de culoarea cognac-ului, aluminiu, chiar și cusăturile centurii de siguranță sunt în culorile diviziei M. BMW M5 este un automobil din clasa business. Un sedan de lux, care ”întâmplător” dezvoltă o putere mai mare ca a multor supercar-uri. Oarecum te simți intimidat. Mai ai de parcurs vreo 30 de km de drumuri șerpuite pe asfalt umed, într-o mașină ce costă mai mult decât multe vile. Dar despre preț nu vom discuta în acest articol. Chiar dacă atunci când ești la volan, în spatele minții îți rămâne prețul final de achiziție.
Nu, acum era momentul în care toți cei peste jumătate de milion de km conduși până acum, erau în fața celor 600 de cai putere și 750 Nm. M-am așezat la volan, centura m-a strâns puternic în scaun și am pus toate setările în modul lor cel mai agresiv. Răspunsul accelerației cât mai rapid, treptele cât mai brutale și direcția cât mai grea. Urma să stăpânesc o mașină de aproape 2 tone pe viraje strânse și linii drepte lungi. Totul trebuia să fie cât mai dur.
La fel ca un trailer de film, înainte să apăs accelerația, toate experiențele auto mi-au trecut prin față și când am ridicat piciorul de pe frână, o forță imensă m-a lovit în spate, încercam să-mi țin gâtul și capul să nu se lovească de tetieră, în timp ce piciorul drept era înfipt în accelerație. Chiar dacă stăteam foarte jos în scaun, iar volanul îmi venea până în piept, atunci când am accelerat, totul părea foarte departe. Parcă întreaga mașina a ”plonjat” înainte, lăsându-mă pe mine în spate. Picioarele mi-au amorțit, iar eu am amețit. Nu aveam mai mult de 100 km/h, dar întreg peisajul era îngustat, iar copacii treceau de o parte și de alta la viteze amețitoare. Sistemul de tracțiune integrală era în modul 4WD Plus, ceea ce înseamnă că puterea este transmisă mai mult spre puntea spate și doar la nevoie roțile față primesc aderența necesară. Încă nu știam cât de tare să gestionez virajele, dar cu fiecare rotire de volan, simțeam siguranță atât de puntea față, cât și pe cea spate. Acceleram liniar și purtam viteză tot mai mare. Ajungeam să intru și să ies din viraje cu o viteză mult, mult peste tot ceea ce am condus până acum.
În momentul în care M5 este în modul Sport Plus, mașina nu se mai simte de 5 metri și 2 tone, ci ca un coupe de performanță. Viraj după viraj simțeam spatele ușor, iar după ce ”ținteam” puntea față spre interiorul virajului, roțile spate îl urmau într-un mod extrem de natural. Mașina se simțea foarte dinamică și foarte rapidă. Încă de la început, platforma noii generații Seria 5 este gândită pentru un model M, cu toate că din punct de vedere mecanic, între cele două nu sunt multe asemănări. BMW M5 are un ecartament mai lat, suspensie nouă, cutie, dar și motor. În era downsizeing-ului, motorul V8 de 4.4 litri, ar putea fi considerat arhaic, dar este un agregat extrem de special. BMW M5 a avut de-alungul timpului 6, 8 sau chiar 10 cilindri, dar un V8 parcă i se potrivește cel mai bine. E genul de motor care știi că pus pe o versiune specială. Este complet regândit față de generația precedentă, de la turbine la soft, pentru a produce 600 de cai putere și 750 Nm. Cu toate că sunetul de la interior este destul de limitat, în afară, evacuarea efectiv tună. Este același sunet pe care îl auzi după ce fulgeră. Când accelerezi auzi cum turbinele șuieră, ca mai apoi, după ce treci de 5000 de ture, bolborositul evacuării începe să acapareze totul. Ești pe o porțiune perfect asfaltată și rotești volanul cu o precizie incredibilă, mai ales atunci când îl setezi pe o greutate mai mare. În modul Comfort, direcția mi s-a părut o idee prea ușoară. Nu aș putea spune că M5 este dramatic la condus. Dar dramatismul vine din ușurința în care este exploatată puterea și performanțele. În timp ce îl conduci, nu îți rupe spatele, stai confortabil în scaun, dar totul se întâmplă foarte rapid, în sunet de V8.
Mașinile din fața ta efectiv dispar, în momentul în care ai semnalizat stânga. BMW M5 nu depășește, ci lasă în urmă orice alt vehicul ce ai în față. Ai putea chiar depăși și linia orizontului, dar ai o porțiune mai dreaptă. Cam asta se întâmplă într-o astfel de mașină. Știi că este mai rapid decât orice altă mașină de pe drum, dar asta vine cu un cost. Pentru a accelera puternic, trebuie să știi că în fața ta nu sunt viraje strânse, dar niciun alt obstacol. Pentru că îl vei ajunge instant. Și totuși, există astfel de porțiuni de drum și atunci poți exploata întreaga putere.
Pe drumul din munți, BMW M5 se simțea agil, dinamic, puternic, perfect. Tracțiunea integrală era acolo pentru a gestiona virajele cât mai bine. Dar noul M xDrive este bun și în linie dreaptă. Pentru că puterea este atât de mare, roțile motoare trebuie să fie și cele față. Spuneam și mai sus că la plecarea de pe loc, efectiv nu îți mai simți picioarele, tot sângele îți urcă în corp și atingi primii 100 km/h în doar 3.4 secunde. Pentru a depăși această valoare trebuie să fii în ceva mult mult mai scump și mai exclusivist. Nu într-un sedan de lux, cu patru portiere și 5 locuri. Dar motorul își arată adevărata valoare după aceste viteze. De la viteze de autostradă, la viteza maximă a automobilelor germane, BMW M5 strălucește cu adevărat. Reprizele sunt instante. Când selectezi modul M Sport, head-up display-ul devine mult mai mare și îți arată viteza direct în fața ochilor. Așa rămâi ului cât de rapid devine de la viteze deja mari, de la viteze unde alte mașini se chinuie să ajungă, M5 accelereaza ca și cum ar fi pe loc. În niciun moment nu simți că duce lipsă de putere. Trage și trage și trage până când intră limitatorul. Chiar și de la viteze ilegale, accelerația este brutală. Iar după toate acestea, după ce ai parcurs o porțiune de drum mai rapid decât orice altceva, poți muta totul în Comfort și să pleci acasă.
Este noul BMW M5 sedanul perfect? Ar putea fi. Istoria ne spune că da. El a inventat acest termen. Sedanul de performanță. Noua generație în schimb, este cea mai capabilă dintre toate. Cu mult. Întreaga tehnologie și măiestria inginerilor ne-au oferit un sedan de lux cu performanțe de supercar. Iar eu l-am condus pe drumul pe care voiam. BMW M5 este cea mai puternică și cea mai rapidă mașină pe care am condus-o vreodată. Mi-am îndeplinit o dorință pe care o aveam încă dinainte să scriu despre mașini, încă dinainte să existe noul M5, încă dinainte să știu despre acest drum. Iar asta nu cred că se va mai întâmpla foarte curând.
Mulțumiri speciale BMW Grup West Premium pentru că mi-au făcut posibilă dorința această.
https://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2018/05/33778996_10212324077079460_5171965752026071040_n.jpg540960batrinuhttps://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/03/turatii-scrise-logo-negativ-enf-01-1.pngbatrinu2018-05-27 16:46:102019-03-11 16:25:04Test Drive BMW M5: Fascinație discretă
Unul dintre cele mai aşteptate modele BMW din ultimii ani a fost prezentat aseară. Cu toate că au mai apărut şi alte modele din partea bavarezilor, unul cu prefixul M parcă nu am mai văzut de mult. În plus, BMW M5 reprezintă unul dintre cele mai speciale modele M, unul pe care fanii îl apreciază dintotdeauna şi pe care aşteptau de mult. Dar reacţiile acelor fani nu au fost tocmai pe placul designerilor. Aici fiind turatiiscrise, vom dezbate atât felul cum noul M5 arată la exterior, dar şi la interior şi mai apoi calităţile tehnologice.
Având o bază foarte bună, designerii M Gmbh trebuiau să îmbunătăţească aspectul exterior al unui Seria 5. În mare asta au şi făcut. Au luat bara frontală de la SUV-ul X5M, au combinat-o cu cea a unui M2 şi a ieşit bara sportivă a noului M5. Acelaşi lucru s-a întâmplat şi la posterior, unde bara spate incorporează un difuzor de aer de dimensiuni generoase, patru ieşiri pentru evacuare, dar şi elemente stilistice regăsite la SUV-ul sportiv. Se pare că păstrând identitatea de marcă, designerii au supărat oarecum fanii modelului M, pentru că nu este suficient de spectaculos. Dacă te uiţi în orice secţiune de comentarii la postări ale noului M5 vei găsi afirmaţii cum că “e prea cuminte”, “unde sunt aripile evazate”, “aduceţi-l înapoi pe Bangle” sau “nimic special”. Într-un fel, aş tinde să le dau dreptate. Noul M5 nu epatează cu nimic din punct de vedere al design-ului exterior, dar probabil nici nu ar trebui. Design-ul “cuminte” va rezista testului timpului. Îmbunătăţirile subtile faţă de un Seria 5 cu pachet optic M au un rol atemporal. Detaliile fac din noul M5 un automobil pe cât de frumos, pe atât de agresiv şi impunător.
Spre deosebire de pachetul optic M care echipează un Seria 5 diesel, M5 vine cu fante de aerisire mult mai mari, renunţând la luminile de zi cu LED şi dispune de un splitter mai adânc în partea de jos a bării frontale. Noul M5 este şi mai lat decât un Seria 5, pasajele roţilor sunt mai bombate pentru a acomoda jantele mai mari, dar şi ecartamentul mărit. Acestea sunt foarte bine integrate în design-ul general, fiind aproape imperceptibile. Tot în faţă mai regăsim o grilă nouă, specifică modelelor M, cu lamele duble. Aceasta poate fi cromată sau poate fi vopsită în negru. Profilul maşinii rămâne aproape neschimbat, regăsim doar nişte aerisiri pe aripile faţă. Totul este dominat de jantele imense şi de pragurile profilate. Probabil cel mai agresiv unghi al noului M5 este posteriorul. Şi pe bună dreptate, deoarece acesta este unghiul în care va fi văzut cel mai des. Acele lumini reflectorizante poziţionate pe verticală, oferă lăţime suplimentară maşinii. În plus, difuzorul din fibră de carbon, lăsat nevopsit, face ca noul M5 să pară extrem de agresiv.
Noul M5 a fost prezentat în două culori complet noi. Cea albastră se numeşte Marina Bay Blue şi aminteşte de vechea generaţie M5, ce a văzut lumina zilei “îmbrăcată” tot într-o nuanţă albăstruie. A doua culoare se numeşte “Frozen Dark Red Metallic” în combinaţie cu elemente negre, cum ar fi grila sau rama geamurilor. Această culoare nu a fost atât de bine primită de către public, dar aşa cum se întâmplă cu nuanţele mate, acestea arată mult mai bine în realitate, decât în poze. Concluzionând, exteriorul noului M5 nu aduce suprize, dar nici nu ar trebui. Vorbim totuşi de un automobil din clasa business, dar unul care este “dopat”, iar din câte ştim, aceste automobile sunt de obicei cumpărate de directori de companii, oameni serioşi, dar care vor să ajungă foarte repede la birou.
Tocmai din acest motiv, interiorul este în continuare mai mult pe partea de business, doar cu mici accente sportive “presărate” pe alocuri. Singurele diferenţe faţă de un Seria 5 dotat complet, sunt câteva accente de culoare roşie, pe volan, schimbător, butonul de pornire şi modurile de rulare. Totuşi, fiecare dintre aceste accente ne spun o poveste, o noutate. Dacă volanul noului M5 nu se diferenţiază foarte mult de cel al unui Seria 5 cu pachet M, butoanele roşii din partea superioară ne oferă modurile de rulare. Levierul schimbătorului de viteze are un design nou, iar scaunele sunt complet noi pentru noul M5. La fel ca şi exteriorul, interiorul combină cu succes luxul şi confortul, cu sportivitatea specifică modelelor M. Sincer, oricum ar arăta, tot ai vrea să stai în scaunului din stânga, deoarece atunci când apeşi butonul roşu din spatele volanului, trezeşti…
Motorul V8 de 4.4 litri, ce produce acum 600 cai putere şi 750 Nm. Acest motor reprezintă o îmbunătăţire considerabilă a celui regăsit sub capota vechii generaţii, dar împreună cu transmisia cu 8 rapoarte, este mult mai eficient şi mai performant. Chiar dacă în trecut, divizia M au reuşit să mai stoarcă 600 de cai putere pe varianta M5 30 Jahre, probabil că peste vreo 3 ani, vom vedea acest nou M5 cu vreo 630 de cai putere, la un posibil M5 35 Jahre.
Noul BMW M5 a fost criticat e fani şi pentru faptul că inginerii au ales ca pe această generaţie să monteze un sistem de tracţiune integrală denumit M xDrive. După ce actuala generaţie Mercedes-AMG E63S a trecut oficial la tracţiunea 4×4, M5 rămânea ultimul mohican. Într-un fel am putea spune că a încă a rămas. Asta deoarece noul sistem M xDrive oferă nu mai puţin de 3 moduri de rulare. Avem un mod 4WD, ce transmite puterea egal către toate roţile. Al doilea 4WD Sport te lasă să te joci cu puntea spate, dar în siguranţă, iar ultimul, 2WD, permite decuplarea completă a punţii faţă, toată puterea fiind transmisă spre puntea spate. Atunci M5 redevine acel M5 pe care îl ştim cu toţii.
Această soluţie a fost aleasă deoarece un sistem de trancţiune integrală este foarte eficient la plecările de pe loc, iar noul Mercedes-AMG E63S este regele accelerărilor. Odată cu noul M xDrive, M5 este la egalitate cu E63S, având nevoie de doar 3.4 secunde pentru a atinge primii 100 km/h, iar optând pentru pachetul M Driver, viteza maximă atinge 305 km/h. Cu toate că acum avem un sistem de tracţiune integrală, noul M5 este chiar mai uşor decât vechea generaţie, ce avea doar propulsie. Acum, nu văd ce e rău în avea atât o maşină 4×4, cât şi una doar cu tracţiune spate, doar de la o atingere de buton? Astfel, BMW M5 poate oferi maximul de performanţă, indiferent că vorbim de plecările de pe loc, distracţia în siguranţă pe aderenţă scăzută sau atunci când vrei să îţi baţi joc de anvelopele spate.
https://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2017/08/BMW-M5-5.jpg10671600batrinuhttps://turatiiscrise.ro/wp-content/uploads/2020/03/turatii-scrise-logo-negativ-enf-01-1.pngbatrinu2017-08-22 14:56:062017-08-22 14:56:06Prezentare: BMW M5
Folosim cookie-uri ca sa stim cand ne accesati site-ul, modul in care interactionati cu noi, sa va imbogatim experienta ca utilizator si sa customizam relatia dvs. cu site-ul nostru.
Pentru a afla mai multe, faceti click pe sectiunile. De asemenea, puteti schimba setarile si preferintele dvs. Atentie insa, blocarea unor tipuri de cookie-uri poate afecta experienta dvs pe site-ul nostru si serviciile pe care vi le putem oferi.
Cookie-urile functionale
Aceste cookie-uri sunt necesare pentru a vă oferi serviciile disponibile pe site-ul nostru și pentru a utiliza unele dintre funtionalitatile de baza ale site-ului.
Deoarece aceste cookie-uri sunt strict necesare pentru livrarea site-ului, nu le puteți refuza fără să influențeze funcționarea site-ului nostru. Puteți să le blocați sau să le ștergeți modificând setările browserului și blocând toate cookie-urile de pe acest site web.
Cookie-urile Google Analytics
Aceste cookie-uri colecteaza informatii care se utilizeaza individual sau agregat pentru a ne ajuta sa intelegem modul in care site-ul nostru este utilizat sau cat de eficiente sunt campaniile noastre de marketing, ajutandu-ne sa personalizam site-ul pentru a va imbunatati experienta. Dacă nu doriți să colectam date despre vizitele dvs pe site-ul nostru, puteți dezactiva urmărirea în browser-ul dvs. aici:
Alte cookie-uri externe
De asemenea, folosim diferite servicii externe cum ar fi Google Webfonts, Google Maps și furnizorii externi de video (YouTube sau Vimeo). Având în vedere că acești furnizori pot colecta date personale precum adresa IP, vă permitem să le blocați aici. Rețineți că acest lucru ar putea reduce semnificativ funcționalitatea și aspectul site-ului nostru. Modificările vor avea efect după ce reîncărcați pagina.
