Prezentare: Pagani Huayra Roadster

Probabil nu ar trebui să scriu despre maşina asta. Nu neapărat că are un preţ de peste 2.000.000 de euro, ci pentru că toate s-au vândut deja. Nu cred că există cineva care citeşte acest blog şi poate să-şi permită o astfel de operă de artă. Deci aici nu veţi citi despre costuri de achiziţie, despre comparative cu alte modele sau despre consum. Scriu despre această maşină pentru că despre asta vorbim, noi băieţii, atunci când ne întâlnim. Nu prea vorbim despre maşinile pe care ni le permitem. Sau cel puţin, nu în acest mod. Acum povestim.

Compania Pagani nu a existat când eu m-am născut. Asta înseamnă că nu are o tradiţie lungă. Dar în timpul scurt de când a apărut, a reuşit să se impună într-un segment pe care, am putea spune, ei l-au inventat într-un fel sau altul. A ajuns în doar 20 de ani să ceară preţuri mai mari decât cei mai consacraţi constructori, şi, mai mult decât atât să poată să vândă modele încă dinainte ca acestea să existe. Au reuşit să vândă un vis.

După un succes fulminant al modelului Zonda, din punctul meu de vedere una dintre cele mai frumoase şi speciale automobile construite vreodată, a apărut înlocuitorul, sub forma modelului Huayra. Numele provine de la un zeu al vântului. Şi pe bună dreptate, deoarece Huayra, prin formele sale, a reuşit să “modifice” aerul ce-i atinge caroseria. Pentru mine Huayra este o idee prea rotunjită, prefer formele mai tăioase ale modelului Zonda. Totuşi, cele 100 Huayra existente în lume s-au vândut extrem de rapid, ceea ce însemna timpul pentru un nou model în gama Pagani. Încă de când a apărut Huayra, toţi ne aşteptam la versiunea decapotabilă. Pentru că aşa am fost obişnuiţi cu modelul Zonda. Au trebuit să treacă aproape 5 ani de zile până când în faţa noastră să avem versiunea Huayra Roadster. Probabil vi se pare mult 5 ani între modele, dar dacă vă spun că acest nou model nu este doar un coupe fără plafon, ci aproape cu totul altă maşină?

De obicei, un model decapotabil este mai greu decât varianta coupe, din simplul motiv că pentru a întări caroseria tăiată în partea superioară, este nevoie de alte structuri de rezistenţă ce sunt mai grele. Pentru Huayra Roadster în schimb, Pagani a dezvoltat o întreagă nouă caroserie. De fapt au dezvoltat un material nou. Pe lângă că sunt artişti, sunt şi chimişti. Îmbinând fibra de carbon cu titanul a rezultat un material denumit Carbo-Triax HP52, întreaga maşină cântărind doar 1280 kg, cu 80 kg mai uşoară decât varianta coupe. Oricum, atunci când a apărut, Huayra era una dintre cele mai uşoare hypercar-uri de pe piaţă. Acest nou material, îi oferă modelului Roadster şi o rigiditate superioară, în ciuda faptului că nu mai are plafon. Cum spuneam, Huayra Roadster este în proporţie foarte mare, o altă maşină. Noile suspensii sunt confecţionate din aluminiu forjat, ceea ce înseamnă o reducere a greutăţii pe fiecare colţ al maşinii, iar Roadster-ul poate lua viraje cu o forţă de 1.8G. Multe dintre componente sunt gândite special pentru varianta decapotabilă, cum ar fi noile jante de dimensiuni diferite, încălţate cu pneuri dezvoltate special de către Pirelli, având gravate iniţialele fondatorului “HP”.

Această nouă caroserie vine cu o mulţime de elemente aerodinamice noi, diferenţiindu-se clar de varianta coupe, dar chiar şi de extremul Huayra BC. Vorbim în partea frontală de o nouă grilă, mult mai agulară faţă de cea a coupe-ului, apropiindu-se mult mai mult de BC. Nu mi se pare cea mai frumoasă parte frontală, dar o prefer în detrimentul “gurii de ştiucă” a coupe-ului. Bineînţeles, atunci când vorbim despre o decapotabilă, cel mai important aspect este profilul. Aici părerile sunt împărţite. Mie personal îmi plac foarte puţine decapotabile. Huayra Roadster nu se află printre ele, dar nu pot să nu remarc, obiectiv, că este un automobil extrem de exotic. Nu sunt multe maşini care să ofere un profil atât de sportiv, jos, asemănător unui glonte. Parbrizul este foarte curbat şi înclinat perfect, locul din spatele scaunelor este înalt şi aminteşte pe alocuri de un model Targa, iar noua caroserie se întinde până deasupra blocurilor optice spate, acţionând ca un eleron. Posteriorul este relativ simplu, dar se remarcă un nou difuzor central şi, bineînţeles cele patru ieşiri ale sistemului de evacuare. Atunci când vorbim despre un Pagani, mai ales unul decapotabil, mai există un unghi din care merită “savurat”. Deasupra. Pentru că vorbim de o operă de artă, chiar şi privit “din avion” Huayra Roadster străluceşte. Se văd foarte frumos umflăturile din spatele tetierelor, crestate, iar între ele tronează motorul.

În cazul motorului vorbim despre aceeaşi unitate V12 biturbo, dezvoltată special de către AMG pentru Pagani, dar care are un surplus de 34 cai putere, pentru un total de 764 cai putere şi 1000 Nm. De parcă 730 cp nu erau destui. Sunt curios care vor fi performanţele noului model, în sensul în care este mai uşor şi mai puternic decât versiunea coupe.

Ce făcea un Huayra foarte special era şi mecanismul de deschidere a portierelor. În stil Gullwing, acestea sunt printre cele mai spectaculoase din toată industria auto. Varianta Roadster încă nu şi-a dezvăluit modalitatea de deschidere a uşilor, doar ne-a arătat că vor exista două modele pentru plafon. Unul realizat din fibră de carbon şi o parte centrală din sticlă, asemănătoare modelului coupe, iar unul din material textil, ce se poate depozita foarte uşor în interiorul Roadster-ului. Apropo de interior, nu se văd mari schimbări de design, avem de a face în continuare cu unul dintre cele mai spectaculoase interioare de maşină din câte există.

Rezumând. Pagani a desenat, dezvoltat, proiectat şi construit una dintre cele mai bune maşini construite vreodată. A inventat un material nou. A reuşit o performanţă cu greu egalabilă pentru maşini de stradă, 1.8G forţă laterală în viraje. A montat un motor absolut superb. Aceasta este genul de maşină pe care nu ştii cum să o foloseşti. Este în acelaşi timp o operă de artă (priveşte carbon albastru al caroseriei), dar şi un automobil extrem de capabil pe circuit sau drum de munte. Parcă nu arată foarte bine murdară şi în drift pe un circuit, dar totodată, ţi se pare că îşi pierde utilitatea stând doar în garajele şeicilor sau pe străzile din Monaco. Nici nu aş şti unde să o folosesc. Ce bine că nu avem noi problema asta.

i,