Porsche 911 Cabrio – Test Drive

0
Povestea merge mai departe

Ultima dată când m-am întâlnit cu un Porsche 911 își sărbătorea cei 50 de ani de existență. Numai că în lumea 911, odată cu timpul, acesta nu îmbătrânește, dimpotrivă, devine din ce în ce mai tânăr, mai dinamic, mai puternic și mai vioi. Au trecut 6 ani de la prima noastră întâlnire, iar în acest timp s-au schimbat foarte multe. Eu am pus câteva kilograme și am pierdut câteva fire de păr, el în schimb a trecut printr-un facelift, iar astăzi are o generație complet nouă. Numai că nu este una la care te aștepți. Când spui Porsche 911 nu o să vezi schimbare dramatică ca la un hatchback japonez, unde de la un an la altul, nu mai are nimic în comun. Un 911 evoluează constant. Învață din greșeli și îmbunătățește ce trebuie. Vă spun sincer că atât de bine își păstrează vârsta, încât abia după ce apare o generație nouă, încep să văd trecerea timpului. Cu toate acestea, sunt doar 8 generații noi ale acestei legende. Bineînțeles că sunt o mulțime de alte variații, dar din 1963 până acum lumea a văzut cum se schimbă 911 doar de în 7 ocazii. Aceasta este a opta.

Cum aș putea să vorbesc de o mașină cu o formă și un nume atât de legendar fără să vă spun o mică istorie și cum a ajuns să obțină acest statut. Fiecare producător auto are câte un nume de cod pentru fiecare generație a unui model. Știți foarte bine o generație E36 a Seriei 3 sau un W212 a lui Mercedes Benz E-Class. Acum mai bine de 50 de ani, Porsche s-a gândit să producă un automobil sport, dar care poate fi utilizat și în fiecare zi, iar numele de cod pe care l-au ales a fost 901. Numai că în acea perioadă, Peugeot deținea drepturile legale pentru această nomenclatură, așa că germanii l-au renumit 911, devenind unul dintre cele mai cunoscute nume din istoria auto. Totuși, numele de cod a devenit oarecum numele cunoscut de toată lumea pentru acest coupe. În timp, fiecare generație a avut o nomenclatură de cod, dar prima generație a rămas amintită până în ziua de azi. Pentru această generație, Porsche a numit coupe-ul său 992, o continuare normală a fostei generații 991. Așa cum vom vedea mai jos, numele are o oarecare logică, deoarece această generație este o continuare firească a fostei generații.

Cei mai mulți pot spune că 911 a fost atât de bun încă de la început, încât nu a fost nevoie de o schimbare majoră. În toți acești 50 de ani doar o mare schimbare a avut loc în 1996, atunci când s-a renunțat la motoarele răcite cu aer. Chiar și din punct de vedere al design-ului, nu sunt schimbări semnificative. Avem aceleași blocuri optice rotunde și posterior bombat. Totuși, ultima generație, chiar dacă este incontestabil un 911, este cel mai futurist de până acum. Mai ales privit din spate.

Un Porsche 911 reușește să se îmbunătățească constant, așa că noua generație este ceva mai lungă, mai lată și mai scundă decât cea pe care o înlocuiește. Este și prima generație ce renunță la caroseria îngustă. Până acum modelele cu tracțiune integrală erau mai late în zona posterioară, dar acum indiferent de tracțiune, toate sunt la fel de late. Noua generație, 992, are aproximativ aceleași configurații la ecartamente și dimensiuni ale roților precum modelul GT3 precedent. Deci au preferat ca pe versiunea ”entry-level” a noii generații să se folosească de elemente ale versiunii hardcore precedente. Ar trebui încă de la început, ca să înțelegeți cât de specială este această generație, să ne gândim că este abia a doua variantă de motorizare. Porsche a ales să prezinte prima dată versiunea Carrera S și 4S, deoarece clienții nu prea se îngrămădeau pentru versiunea entry level Carrera sau Carrera 4. În timp vor apărea un model GTS, Turbo, Turbo S, GT3, GT3 RS și eventual GT2 RS. Asta fără modele ulterioare, care cu siguranță vor fi mai puternice și mai speciale. Eu am condus acum ceea ce oferă Porsche încă de la început.

Dar este genul de mașină și genul de test drive pe care o să-l povestesc nepoților. Când voi sta pe fotoliu și mă vor întreba cum a fost tinerețea mea, voi spune că am condus a 8-a generație a lui 911. Nu e ceva ce se întâmplă zilnic. Nici măcar nu e o mașină pe care să o vezi la fiecare intersecție. Vobesc bineînțeles de piața din România, pentru că de-alungul istoriei, 911 este unul dintre cele mai de succes modelele sport. Deci nu am avut ocazia să stau aproape de unul, să-l analizez, să-i văd formele de aproape. Dar într-o zi cețoasă de mijloc de toamnă, într-o pădure din jurul lacului Snagov, am stat lângă noul 911. Este lansat relativ recent. Nu sunt multe modele fabricate până în acest moment. Așa că am absorbit fiecare linie, fiecare element al caroseriei din aluminiu. Recunosc, nu sunt cel mai mare fan al decapotabilelor, cu excepția versiunii Targa, dar dintotdeauna mi-au plăcut coupe-urile 911. Totuși, să conduci un 911 Cabrio are multe beneficii. Design-ul profilului este diferit, este nou, nu este atât de comun. Posteriorul se înalță foarte mult. Atât de mult, încât privit din spate, nu prea se vede linia plafonului. Este oarecum normal, deoarece sub acea ”cocoașă” trebuie să intre motorul, turbinele, eleronul și plafonul. În schimb, Porsche 911 are o siluetă inconfundabilă, indiferent că plafonul este ascuns sau nu. Capota este extrem de plonjată. Întreaga parte frontală este foarte joasă, ceea ce înseamnă că aerodinamica și vizibilitatea sunt foarte bune. Doar aripile față sunt ceva mai înalte, pentru a adăposti jantele și blocurile optice noi. Acestea sunt asemănătoare cu cele ale facelift-ului generației precedente. Privit din față, noul 911 are o bară frontală cu niște prize de aer ceva mai generoase, dar în rest îți va fi foarte greu să-l distingi față de modelului 991.

Așa că putem vorbi mai mult de un backlift, decât de un model complet nou, asta strict din punct de vedere al design-ului. Spre începutul articolului spuneam că această generație este cea mai futuristă dintre toate. Acest impact vine de la iluminarea posterioară. Aici avem o singură lamelă LED ce se întinde pe toată lățimea mașinii. Oferă un spectacol vizual impresionant, chiar dacă pe laterale avem și blocuri optice pentru semnalizare și stopurile de frână. LED-ul spate a fost prima dată introdus pe conceptul Mission E și preluat mai apoi de Macan, Panamera sau noul Taycan, dar pe 992, arată cel mai spectaculos. Acesta este curbat și îți oferă o și mai bună imagine ca să îți dai seama cât este de bombat posteriorul. Nu cred că am vorbit atât de mult de un stop la o mașină, dar chiar este semnul distinctiv al noii generații. Dar asta nu este tot la posterior. Deasupra de acesta avem ”grila” motorului. Acum se vede clar că noua generație 911 nu mai are motorul poziționat în spatele punții spate, ci mai degrabă spre mijloc. Acea ”grilă” este oarecum retro, având 9 fante de fiecare parte, iar becul de frână central este format din două linii verticale, ce formează un 11.  Asta cred că vrea să ne amintească că avem un 911 sau un 992.

Aerul retro se simte și mai bine la interior, unde chiar putem vorbi de o revoluție a design-ului. Dacă de la exterior, noul 911 trebuie se distinge doar prin detalii sau prin stopul lung, interiorul este de o frumusețe simplistă, cu accente retro. În primul rând, planșa de bord amintește de prima generație 911, la fel și instrumentarul de bord cu cele 5 ceasuri. Este o interpretare modernă a acelui interior, dar acum totul este digitalizat, cu excepția turometrului, care a rămas analog, poziționat central. Consola centrală este lipsită de butoane, iar selectorul schimbătorului de viteze are un design ciudat la prima vedere. Acesta este foarte mic și nu mai are nicio legătură cu cel al generației precedente. Într-un fel este păcat, deoarece pe modelul 991, schimbătorul oferea o priză excelentă, pentru cei care voiau să schimbe manual. Totuși, spațiul din jurul noului schimbător este lăsat liber, tocmai pentru a se introduce o cutie manuală în viitor.

Modernizarea interiorul vine în special din utilizarea ecranului de infotainment. Acesta are acum dimensiuni mai generoase și este touch screen. Într-un fel e păcat ca într-o mașină sport să intri într-un meniu, apoi un submeniu pentru a activa evacuarea sport, dar e bine că Porsche îți oferă două butoane atât pe volan cât și sub acel ecran, ce pot fi configurabile. În Porsche 911 poziția la volan este la fel de legendară precum silueta. Stai foarte jos în scaunele cu susținere laterală excelentă, iar volanul este aproape vertical. Încă nu am întâlnit o mașină care să aibă o asemenea poziție a volanului. În plus, nu este foarte gros, cum sunt volanele altor mașini sport, așa că ai o priză excelentă și poți să virezi cu încredere puntea față. După ce te-ai familiarizat cu interiorul, ți-ai găsit poziția ideală și ai reușit să-ți dai seama de dimensiunile exterioare, mai e de făcut un singur lucru. Să rotești cheia din stânga volanului.

Pe lângă turometrul analog, acesta este un alt aspect ce nu cred că va dispărea prea curând la modelele 911. Învârți cheia cu mâna stângă, iar din spatele tău începe furtuna cu tunete. Turația sare la aproape 3000 de ture, iar la relanti stă la aproape 2000. Este foarte gălăgioasă. Dar oarecum îți place. În scurt timp motorul se încălzește și poți să pleci la drum. În traficul din oraș, noul 992 este cât se poate de docil. Da, stai jos în mașină, dar cu asta te obișnuiești foarte repede. Dacă nu ai activată evacuarea sport, mașina este chiar silențioasă. Totuși, îți trebuie o suprafață mai bună a asfaltului, deoarece simți suspensia foarte fermă când treci peste denivelări sau guri de canal. Cu toate acestea, scaunele sunt remarcabil de confortabile, așa că denivelările nu se simt în coloană, ci mai degrabă toată mașina ”țopăie” când sunt imperfecțiuni. Din multe puncte de vedere, noul 992 poate fi un GT relativ confortabil, relativ spațios, o mașină cu care îți poți face treaba zilnic prin oraș. Dar asta era și intenția încă de la prima generație. O mașină sport de zi cu zi. Rămânem la această concluzie? Suntem totuși abia în versiunea S. Aș putea să concluzionez aici, dar pe volan ai o rotiță pe care scrie S+. Deci asta înseamnă că este mai mult decât o mașină sport.

Selectezi modul Sport Plus, iar acea mașină dinamică, de oraș, se transformă într-un supercar. La propriu. 3.4 secunde până la 100 km/h și o viteză de peste 300 km/h. Din varianta S. Dar nu cifrele contează, ci modul cum le livrează. Te oprești în fața unei linii drepte, apeși piciorul pe frână, iar dreptul îl înfigi în accelerație. Turația urcă și se oprește la 5000 de rotații pe minut, întreaga mașină vibrează puternic, sunetul din evacuare este asurzitor, iar când ai ridicat frâna auzi o bubuitură. Este incredibil cât de brutală este accelerația într-un Porsche, mai ales într-un 911. Motorul urlă până la 7500 de turații pe minut, chiar dacă are două turbine, iar în treapta a doua ai deja prima sută. Mașina te împinge atât de mult, încât ajungi să te ții de volan doar cu degetele. Iar pentru că este un Porsche, poate să facă asta oricând. Dar sunt convins că vor exista versiuni mai puternice, deci cam aceeași senzație, dar și mai rapid. În schimb, noul 911 strălucește când îi arați o porțiune de drum virajată.

Cum spuneam, în acest test am avut versiunea Carrera 4S Cabrio. Deci tracțiune integrală și o coloană sonoră garantată. Distribuția maselor nu este perfectă, dar nici nu ar trebui să fie. Noul 911 are 36:64, ceea ce înseamnă că puntea față este extrem de ușoară. În niciun caz nu este imprecisă, ci doar ușoară. Direcția în schimb, cea mai bună din industrie. Tragi de volan, iar botul mașini sare efectiv de pe o bandă pe alta. Nu există nici cel mai mic semn de subvirare, deci indiferent de viteza de intrare într-un viraj, mașina își va păstra trasa aleasă de tine. Cutia este una complet nouă. Este tot un PDK, deci cu dublu ambreiaj, dar cu 8 rapoarte. În modul Normal, simți o ușoară ezitare, dar în Sport Plus este extrem de rapidă. Dar parcă nu rapiditatea ei te fascinează, ci cât de predictibilă e. Sunt multe mașini pe care le conduc într-un stil sportiv și simt nevoia să schimb treptele manual, pentru a face față solicitărilor, dar un PDK îmi citește gândurile. Porsche 992 Carrera 4S este extrem de stabil, are o aderență incredibilă și o ieșire din viraj care trimite puterea dispre spate spre față. Practic controlezi mașina cu pedala de accelerație cu spătarul scaunului. Doar într-un supercar simți această senzație. Că mașina împinge, nu te trage.

Vreau să vă reamintesc că vorbim de o variantă aproape de bază. Care are performanțe de supercar, care accelerează mai bine decât orice am testat anul acesta, dar care în același timp poate fi utilizat zilnic fără prea mari emoții. Noul 992 așa cum îi spune și numele este pasul următor de la 991. Folosește același motor boxer cu două turbine, lansat pe facelift-ul 991.2, dar care este foarte eficient. De la o generație la alta a crescut cu 30 de cai putere, până la 450 cât are în prezent. Cele două turbine ajută la un cuplu maxim de 530 Nm. Iar pentru că am avut la test un model cabrio, am auzit și mai bine șuieratul turbinelor, dar și sunetul foarte puternic al evacuării.

Este un Porsche 911 un model de statut? Sau este cea mai bună mașină sport? Cu ultimele generații au ridicat foarte mult ștacheta modelelor de bază, de la calitatea interiorului la materiale și performanțe. Deci prețul plătit, chiar dacă a ajuns să fie foarte mare, este oarecum justificat. Dar eu cred că un 911 este mai mult de atât. Este un cult, un nume legendar, o mașină absolut completă, un vis, iar eu am avut ocazia să-l experimentez și să vă povestesc despre continuarea unei istorii impresionante.

Imagini superbe realizate de Manițiu Răzvan Photoworks

Mulțumiri speciale Porsche Brand România. 

Share.

Leave a Reply