Mașina Anului în România 2022

Mașina Anului în România 2022

Telefonul primit anul trecut a însemnat o recunoaștere a muncii mele aici pe blog, pentru că am fost în juriul care a decis Mașina Anului în România. Dacă pentru 2021, lucrurile erau ceva mai clare în privința unui favorit, anul acesta, recunosc, am avut emoții înainte să aflu câștigătorul. Pentru al doilea an consecutiv, ne-am întâlnit la început de decembrie la Academia Titi Aur pentru a testa în condiții speciale, dar nu numai, 7 dintre cele mai bune automobile apărute anul acesta în România. În comparație cu 2021, unde am avut doar Volkswagen ID.3 finalist electric, acum putem spune că fiecare dintre cei 7 finaliști sunt modele electrice sau electrificate. Fără să ne mai lungim, acestea sunt cele 7 modele alese pentru finală:

Citroen C4, Dacia Spring, Fiat 500e, KIA EV6, Opel Mokka, Renault Arkana, Toyota Yaris Cross. În afară de KIA EV6, puteți găsi pe blog testele mele cu aceste modele de-a lungul anului. Finala ne-a rezervat o selecție extrem de interesantă, cu mașini ce pornesc de la 7-8000 euro în cazul Daciei Spring și ajung la peste 50.000 euro pentru un KIA EV6 full. Între acestea, se află mașinile relativ accesibile din spectrul electric și hybrid, dar sunt și mașinile care fac volumele de vânzări pentru producătorii respectivi. E interesant că de la un an la altul s-a făcut saltul spre electric, dar în viitor nu vom mai găsi modele cu motoare clasice, cel puțin nu în cadrul unei astfel de competiții.

Am ajuns la ora stabilita la Academia Titi Aur, pe o ploaie torențială, dar parcă tot a fost mai bine, deoarece anul trecut am fost întâmpinați de câțiva centimetri de zăpadă. Totuși, lumea își dădea coate că vom conduce Dacia Spring pe circuitul ud, iar roțile de 14 inch nu sunt chiar cele mai aderente. Am primit un scurt briefing despre eveniment și despre traseu, iar prima parte însemna parcurgerea a aproximativ 90 de km pe drumuri publice, testul ”real world” cum se mai spune la testele cu modele electrice. Adică exact cum ai parcurge o distanță dacă ai sta undeva în satele din jurul Bucureștiului. Cu o mică întârziere, a venit momentul să ne alegem prima mașina în care vom pleca în coloană. Fiecare producător ne-a pus la dispoziție câte două modele în echipări diferite, tocmai pentru a face analiza noastră a jurnaliștilor, cât mai obiectivă. Am văzut două chei de Dacia Spring pe care nimeni nu le voia, așa că m-am gândit mai bine, că având cea mai mică baterie din acest grup, poate nu mai apuc să o conduc la final, așa că am sărit să conduc prima dată Spring-ul nostru. Anul acesta am fost mai mulți jurnaliști prezenți, așa că și schimbările între mașini au fost mai dese, dar cum am zis, am avut la dispoziție două versiuni ale aceluiași model, așa că am reușit să ne facem o impresie despre condusul normal, pe drumuri publice.

Din păcate, majoritatea automobilelor prezente în această finală au prezentat deficiențe destul de grave la capitolul autonomie. Traseul a fost de doar 90 de km, parcurs și mai alert de unii jurnaliști, ceea ce a însemnat și câteva accelerări mai bruște, iar temperatura de doar 4 grade, a însemnat reducerea autonomiilor cu aproximativ 20%. Cu toate acestea, au fost modele ce au ”consumat” și mai mult și nu au mai apucat testul pe circuit. Nu știu exact dacă au avut bateriile încărcate maxim sau doar pentru traseul de exterior. Pe larg despre autonomii, o să vă vorbesc într-un alt articol, acum voiam să vedem dinamica fiecărui model.

După ce ne-am întors la Academia Titi Aur, am avut o scurtă pauză, dar din păcate acolo nu au putut fi încărcate mașinile, exact așa cum ar trebui să fie utilizarea unei electrice, să o încarci cât mănânci. Sunt convins că în viitor vor apărea și mai multe stații de încărcare la Academie, dar eu îi înțeleg că pe un circuit, trebuie să se audă evacuare și să se simtă miros de benzină.

Traseul de testare pe circuit era împărțit în mai multe zone, una de frânare pe suprafață cu denivelări, apoi urma un slalom, o urcare în rampă, linia dreaptă, cu frânare de urgență în capătul ei, testul elanului, frânarea pe suprafețe cu aderență mixtă și evitarea obstacolului pe suprafață alunecoasă. Între aceste zone am avut la dispoziție virajele circuitului pentru a testa în siguranță capacitățile dinamice.

Primul model pe care am vrut să-l testez pe circuit a fost KIA EV6. Știam că e referința, așa că am plecat cu echiparea GT. Cu un set de baterii de 77.4 kWh și o putere de 229 cai, modelul full electric corean se simte rapid, dar mai ales bine închegat. Nu am simțit zgomote mari la frânarea pe denivelări, iar apoi pe traseu s-a comportat exemplar. E foarte dinamic, iar ampatamentul foarte mare ajută la stabilitate. Chiar dacă împarte platforma tehnică cu Hyundai Ioniq 5, EV6 se simte ceva mai dinamic. Punctul forte este design-ul. Atât cel exterior, cât și cel interior.

Apoi a venit momentul Daciei Spring să intre pe circuit. Recunosc am avut câteva emoții, dar știam că sunt într-un mediu controlat și sigur. Am fost surpins de frânarea bună, dar și de dinamica mult mai bună decât mă așteptam. Nu vă gândiți la vreun model de perfomanță. Dacia Spring stă pe drum chiar și atunci când îi depășești limita, ceea ce probabil nu se va întâmpla pe drumuri publice. La viteze mici, așa cum este gândit Spring, nu ai nevoie de dinamica de circuit, așa că ruliul și subvirarea nu contează. Chiar în timp ce testam modelul electric autohton am văzut știrea că Dacia Spring a primit doar 1 stea la testele de impact Euro NCAP. E foarte puțin pentru o mașină vândută în peste 40.000 de exemplare până acum. Oficialii Dacia au anunțat că se așteptau la două stele, dar asta nu înseamnă că e neapărat mai bine. Siguranța rutieră nu ține doar de cât de bună e tabla, ci și cât de bine ne putem proteja prin condus defensiv.

După cele două extreme, am vrut să merg pe circuit cu Fiat 500e, care m-a suprins cu accelerația instantă. În ciuda faptului că are numai 118 cai putere, cuplul de 220 Nm își face prezența foarte bine, iar mașina se simte mult mai rapidă. Per total, aceasta este una dintre cele mai bune mașini electrice în momentul actual, dar în sensul în care trebuie să fie o mașină electrică. Adică un mijloc de transport urban, chic, plin de personalitate și jucăuș. Singura problemă a lui Fiat 500e e prețul mult prea mare pentru clasa din care face parte.

Cel mai impresionat de testul pe drumuri publice am fost de Opel Mokka-e. Se simțea cel mai ”normal” dintre toate, dar fiind electric în același timp. Pe circuit nu a ieșit cu nimic în evidență, și-a făcut treaba foarte bine, așa că la final eu l-am punctat maxim. Pentru mine a oferit cea mai completă experiență a unui automobil electric, pe langă design-ul plăcut. Prețul nu este cel mai relevant pentru piața din România, dar Mokka-e se înscrie în mijlocul segmentului.

”Fratele” de grup, Citroen e-C4 oferă același tren de rulare, dar într-o experiență mai confortabilă. Totuși, am depunctat acest model din simplul motiv că interiorul este inferior celui din Mokka-e, iar design-ul exterior nu este pe placul meu. Ambele mașini oferă autonomii similare, așa că la urma urmei, se rezumă la alegeri personale. Pe circuit, e-C4 nu se simțea în largul lui, tocmai datorită ruliului, iar traseul de jaloane și a fost ceva mai inconsistent.

Înainte de această competiție, chiar vedeam câștigător modelul Toyota Yaris Cross. După ce modelul hatchback a câștigat în 2021, titlul de Mașina Anului în Europa, credeam că varianta sa crossover este sigur învingător. Toată lumea vrea SUV-uri, indiferent de clasă, așa că un Yaris Cross este foarte relevant pentru majoritatea piețelor. După acest test, am concluzionat că Yaris Cross are un interior extrem de bine gândit, foarte calitativ, spațios și îți oferă senzația de spațiu, specifică unui SUV. Dintre toate e singurul care oferă tracțiune integrală și o transmisie automată, iar pe circuit, pilotul George Grigorescu a menționat că este una dintre cele mai dinamice modele din acest comparativ și singura care ”joacă” de spate. Sistemul hybrid este foarte eficient, în test având un consum de doar 5.6 litri/100 km, dar motorul pe benzină este gălăgios, iar performanțele nu sunt la fel de bune ca în cazul unui model full-electric, unde cuplul este livrat instant.

Ultimul model pe care l-am condus a fost Renault Arkana. Inițial nu îl vedeam în finala acestei competiții, din simplul motiv că este un model de nișă. Da, anul trecut, Renault Captur era mult mai relevant, dar Arkana face recorduri de vânzări, nu doar în România, dar și în Europa. Design-ul de SUV-Coupe este apreciat de clienți, iar în varianta E-Tech, cu motorizare hybrid, poate ține piept rivalilor electrici. Totuși, pe circuit l-am simțit cel mai slab dinamic. Era de așteptat, din cauza clasei din care face parte, are garda la sol înălțată, iar subvirarea este prezentă aproape peste tot. În plus ruliul specific nu l-a făcut preferatul jaloanelor.

Înainte să mergem să votăm câștigătorul, am vrut să văd cum ar trebui să fie parcurs traseul de testare, în mâinile unui profesionist. Iar ca senzația să fie și mai intensă, am urcat în drepta lui George Grigorescu, în Dacia Spring. Dacă la început am crezut că ne vom răsturna, micul model electric a trecut cu brio toate probele, cu toate că eu personal nu m-aș încumenta să conduc o Dacia Spring în acest fel.

Deliberarea a durat aproximativ o oră, timp în care v-am întrebat pe instagram.com/turatiiscrise care credeți că va fi câștigătorul, iar voturile juraților au coincis cu majoritatea voastră, așa că Mașina Anului în România 2022 este KIA EV6. Meritat deplin, acest model a fost cel mai bun din această finală. KIA EV6 împarte platforma E-GMP cu Hyundai Ioniq 5, dar este mai dinamic, mai puternic și cu un interior mai avangardist. Este totodată un model extrem de nou, care urmează să fie descoperit de majoritatea jurnaliștilor și mai ales a clienților. KIA oferă multe modele relevante pentru piața din România, iar noul model electric vrea să devină unul relevant și în acest segment. Bineînțeles, multe voturi și alegeri țin de preferințele fiecăruia, dar obiectiv vorbind, sunt puține mașini mai bune decât KIA EV6 per total. Ne vedem la anul, când probabil nu vor mai exista deloc mașini cu motorizări clasice, deci jurizarea va fi și mai complicată.