BMW 750Li – Test Drive

BMW 750Li – CEO

Până nu demult, un Seria 7 era nava amiral a companiei bavareze. O limuzină lungă, confortabilă, cu un motor de cilindree mare și un preț pe măsură, erau ingredientele pentru cel mai cel BMW. Piața auto s-a schimbat mult, așa că a apărut un SUV care oferă exact aceleași caracteristici, iar cel mai scump model oferit acum este unul cu siglă M. De fapt, nici modelul din testul de astăzi nu este ultima interpretare a noii generații Seria 7, în ofertă regăsidu-se un M760Li cu motor V12. În schimb, BMW 750Li poate fi comandat fără nicio siglă M, fără nicio urmă de sportivitate, de putere brutală, ci doar confort la viteză foarte ridicată.

Istoria mea cu BMW Seria 7 este destul de îndelungată, pentru că am condus această generație încă de când a apărut, am experimentat facelift-ul ei, când pe capacul portbagajului se afla tot indicativul 50, dar atunci era un diesel de 3 litri conectat la 4 turbine. Producând un cuplu mai mult decât ai avea nevoie vreodată și un rafinament incredibil pentru un diesel, aș fi zis că este un motor potrivit pentru această mașină. Numai că BMW Seria 7 are mulți clienți. Iar pentru fiecare are câte o configurație. În variantă 750Li, acesta se adresează unui CEO. Unui șef care nu mai are nimic de dovedit. Un om puternic, dar discret, exact cum este și mașina lui, care poate sta la fel de bine și pe fotoliul din drepta spate, dar și în scaunul șoferului. Timp de aproape 1000 de km am experimentat cum e să fii CEO-ul unei multinaționale.

De vreo 2 ani, nu am mai prin la test drive un BMW care să nu aibă pachetul M. Sau măcar ceva sigle pe ici-colo. Da, M, este cea mai puternică literă, dar cum spuneam, un 750Li nu mai trebuie să dovedească nimic. Este interesant să vezi un Seria 7 fără pachet ”sport” totul fiind axat pe lux și eleganță. Chiar dacă controversata grilă apărută pe facelift este și mai prezentă pe o versiune non-M, aceasta este impunătoare, exact cum trebuie să te simți în acestă mașină. Din nou, nu sunt elemente ”glossy-black” sau ”night-pack”, pentru că eleganță poate fi și strălucitoare. Grila este cromată, lamelele de asemenea, iar bara frontală este conturată de alte detalii cromate. De menționat că partea frontală este inspirată de conceptul Vision Future Luxury, ce prefigura acest model încă de acum 5 ani. Totul este flancat de noile blocuri optice mult mai înguste și mai agresive, care îi oferă mașinii un aer și mai misterios, iar luminile cu LASER sunt spectaculoase.

Profilul acestei limuzine este cel puțin la fel de spectaculos ca partea frontală. Este incredibil de lung, la 5.25 metri este printre cele mai lungi mașini de pe piață. Fiind varianta cu ampatament lung, portiera spate este imensă, iar tot spațiul este în favoarea pasagerilor spate. În sfărșit rama cromată a geamurilor este pe portieră, deci în spate aceasta este dintr-o singură bucată. Este un detaliu pe care nu mulți îl vor observa, dar mie îmi arată și mai mult atenția la detalii. Dacă tot vorbim de detalii, pentru acest facelift, linia cromată de deasupra pragurilor este diferită la facelift, pentru că începe vertical, așa cum am văzut la conceptul lui X7. Interesant că versiunea de serie a SUV-ului X7 nu a preluat acest detaliu, ci doar noul Seria 7. Profilul acestui 750Li este completat de niște jante incredibil de frumoase, spițate elegant, pe care se găsește scris ”BMW Individual”. Cine știe, cunoaște cât de mult înseamnă aceste cuvinte în exteriorul sau interiorul unui BMW. În primul rând opțiunea de Individual nu este disponibilă pentru orice model bavarez, doar cele din clasele superioare. În plus, un pachet Individual îți oferă posibilitatea unor culori și materiale ce nu se regăsesc altundeva. Un bun exemplu este culoarea exterioară denumită Royal Burgundy. Cât de inspirat.

Da, pe lângă a fi mașina unui CEO, aș putea să văd foarte bine un șef de stat, un monarh transportat în spatele acestei limuzine. Iar interiorul este mai luxos ca niciodată. Prima dată când am scris despre această generație Seria 7 am intitulat articolul ”Lux modern”, pentru că atunci se punea accent pe dotările tehnologice nemaivăzute până în acel moment. Control prin gesturi, instrumentar de bord digital și ionizare cu parfum. Facelift-ul nu renunță la aceste lucruri, dar acum pune accentul mai mult pe lux și confort. Avem scaune îmbrăcate în piele, cu cusături în romb, iar pentru locurile din spate avem perne suplimentare, incredibil de moi. Fiecare părticică a interiorul este tratată cu atenție. Nu există materiale ieftine, oriunde pui mâna, vârful degetelor îți sunt răsfățate. Alcantara fină pe plafon, mânerele de pe plafon sunt din lemn, chiar și interiorul spațiilor de depozitare din portiere sunt capitonate, tocmai pentru a nu auzi zgomotul obiectelor. De fapt, pentru acest facelift, insonorizarea a fost un lucru important. Odată ce ușa se închide în urma ta, ești complet izolat de exterior. Silențiozitatea interiorului este la cel mai înalt nivel. Bineînțeles, ajutat și de motorul V8 care la viteze mici nu scoate absolut niciun sunet, aproape comparabil cu un model electric.

Am mai experimentat această caroserie, am mai experimentat acest motor. Dar nu impreună și nu cu setările acestea. Cum spuneam, am mai fost cu Seria 7 propulsat de un motor diesel, iar acest V8 de 4.4 litri l-am avut sub capota unui M850i, o mașină mult mai sportivă, mai brutală și mai agresivă. Cei 530 de cai sunt prezenți și când accelerezi un 750Li, dar doar pentru a ajunge mai repede la întâlnirea pe care o ai. Când accelerezi un Seria 7 cu motor V8 simți puterea în spătarul scaunului. Este comparabil cu un avion înainte de decolare. Nu este brutal, nu te dă cu capul de tetieră, ci doar când te uiți pe acul vitezometrului, îți dai seama că ai depășit cu mult viteza admisă. Chiar și când accelerezi puternic, sunetul motorului nu intră în habitaclu, nu bolborosește sau urlă. Este doar un zumzet discret, până ajungi la zona roșie a turometrului. Oricum, un Seria 7, mai ales facelift-ul, nu te îmbie deloc la kickdown, la retrogradări rapide sau la slalom. De fapt, în cele 4 zile de condus, nu am simțit nevoia să trec în modul sport. De fapt, nici în modul Eco Pro, ca să mai economisesc ceva combustibil, ci doar în Confort Plus. În acestă setare, BMW 750Li se simte cel mai bine. Pot să pun, deoarece am fost pe scaunul șoferului de la București la Sibiu și înapoi, odată pe Valea Prahovei și întoarcere pe Valea Oltului.

Oricine ar spune, la drum lung ai nevoie de o mașină joasă și confortabilă. Nu poți să faci naveta cu o mașină sport sau un SUV. Adică nu ai vrea. În Seria 7 nu te interesează suprafața asfaltului. Orice denivelare este absorbită de suspensia pneumatică, iar peste gropi efectiv zbori, deoarece nu simți viteza. Nu contează câte TIR-uri sunt în fața ta, cât de lungă e coloana sau ce mașină ai în față, dacă apeși accelerație, vei depăși fără nicio urmă de efort sau frică. Poți rula la viteze foarte mari în siguranță deplină. Pe drumuri naționale nu îi simți gabaritul, efectiv plutește peste orice, iar manevrabilitatea este bună, datorită punții spate care virează. Chiar dacă mașina se înclină, simți că poți să o pui pe traiectorie în siguranță. Apoi accelerezi încet și zbori.

În tot acest timp, te afunzi într-un fotoliu incredibil de confortabil, indiferent că stai în față sau în spate. Pielea este fină, șezutul și tetiera sunt moi și parcă traficul din România nu mai pare atât de nasol, privit prin parbrizul unui Seria 7. Indiferent că ești pe virajele de pe Valea Prahovei sau pe Autostrada spre București, BMW Seria 7 îți oferă aceeași experiență confortabilă și silențioasă. Este un sentiment plăcut să stai atâția kilometri în scaunul șoferului, dar câteodată e mai bine să experimentezi și motivul acestei caroserii cu ampatament mărit. În dreapta spate scaunul este poziționat ceva mai sus, ceea ce înseamnă că te așezi mult mai bine, portiera foarte mare îți oferă un acces și o ieșire mult mai facilă, iar atunci când vrei să te întinzi, scaunul pasagerului din față culisează foarte mult pentru a-ți oferi un spațiu infinit. Doar trebuie să privești covorașele din material foarte gros pentru a te simți și mai bine. Îți lași spătarul pe spate și închizi ochii. Te simți exact ca în fotoliul cel mai confortabil de acasă.

Cum spuneam, aceasta mașină nu te îmbie la condus sportiv, nici nu îți livrează puterea în mod brutal, dar există totuși un mod launch control. Este foarte simplu de activat, spre deosebire de alte modele. Trebuie să ai totul pus în Sport Plus și să ții piciorul stâng pe frână. În momentul în care ai ridicat frâna imensa mașina efectiv țopăie în față câțiva metri. Îți ridică fundul de pe scaun și simți puterea cum îți înmoaie genunchii. Sentimentul este mult mai puternic într-o mașină cu suspensie preponderent moale, tocmai pentru că balansările sunt mai accentuate. Totuși se vede că nu aceasta este menirea unui 750Li. Chiar dacă poate, nu se laudă.

Înțeleg perfect cumpărătorul unui BMW 750Li. În niciun caz nu este un tânăr. Bine, poate și de ce un tânăr nu își permite încă cei 160.000 de euro cât e unu model nou. Dar cred că experiența de a avea o limuzină luxoasă, dar cu motor puternic, vine odată cu vârsta. Atunci când nu mai vrei să te iei la întrecere cu fiecare mașina din fața ta, atunci când nu mai vrei să-ți scârțâie anvelopele pe fiecare viraj. Când știi că poți toate acestea, dar ești conștient că acum îți dorești să ajungi la destinație relaxat, confortabil, pentru că ai și altceva de făcut. Cu acest facelift, bavarezii au punctat exact în locurile unde contează. Mai mult lux, mai mult confort, și, poate pentru unii, mai mult statut.

Mulțumiri speciale

Manițiu Răzvan Photoworks pentru fotografii

BMW România pentru acest test drive

Skoda Kodiaq RS – Test Drive

Skoda Kodiaq RS – Când sigla contează

Acum vreo 10 ani nimeni nu credea că Skoda va deține un record pe celebrul circuit de la Nurburgring. Și nu cu orice mașină, ci cu un SUV imens, propulsat de un motor diesel. Da, este adevărat, la momentul redactării acestui articol, Skoda Kodiaq RS este cel mai rapid SUV cu 7 locuri pe ”Iadul Verde”. Ar trebui menționat și faptul că este și singurul astfel de SUV care a încercat acest record. Sincer să fiu, Skoda Kodiaq nu avea nevoie de un model RS, dar dacă tot s-au gândit la această versiune, trebuia să-l promoveze cumva. Echipa de marketing și-a făcut datoria, mai ales când ne gândim că majoritatea clienților sunt atrași de cât mai multe sigle. De aceea avem RS pe o mașină care putea foarte bine să nu existe, M sau AMG pe alte modele care nu au nicio legătură cu istoricul competițional. În fine, s-a văzut în nenumărate rânduri că sigla contează, așa că haideți să discutăm despre cel mai scump produs Skoda.

Kodiaq s-a remarcat ca fiind un SUV extrem de spațios, confortabil, destul de dotat, iar din prisma mărcii, chiar mai ieftin decât unii frați de grup. Astfel, și-a câștigat o notorietate de a fi automobilul preferat de familii sau de cei care în mod frecvent transportă mai mulți pasageri. Kodiaq având în standard 7 locuri. Personal nu am fost niciodată un fan al design-ului exterior, tot timpul mi s-a părut disproporționat. Privit din lateral, este prea lung în partea posterioră, dar sunt conștient că funcția a urmat forma. Totuși, versiunea RS vine cu ceva îmbunătățiri care face acest SUV să arate mai agresiv și mai sportiv.

Bazată pe deja existentul pachet Sportline, bările sunt mai coborâte, sub cea frontală avem o ”buză” destul de generoasă, asemeni unei lame de locomotivă, prize de aer mai mari, iar grila este de culoare neagră. Așa cum este tradiția la alte modele RS de la Skoda, avem un mic logo vRS într-o parte a grilei. Eu am condus acest model de la Porsche Timișoara, tocmai în luna ianuarie, când erau obligatorii anvelopele de iarnă, motiv pentru care și jantele au un diametru mai mic și un design mai simplist. În standard, Kodiaq RS vine cu jante speciale de 20 de inch, etriere roșii și praguri mai profilate. Totuși, doar un ochi avizat ar vedea diferențele față de un alt Kodiaq standard. O altă trăsătură specifică modelelor RS este prezența unor lumini reflectorizate de dimensiuni generoase, pe Kodiaq regăsindu-se pe toată lățimea mașinii. Modelul RS mai vine și cu niște ieșiri foarte mari pentru evacuare. Ca totul să fie complet, culoarea Race Blue este specifică versiunilor de performanță de la Skoda.

Așa cum o să vedem, noul Kodiaq RS are absolut toate elementele sportive tipice, atât exterior, cât și interior. Cel puțin din punctul de vedere optic, acesta este un RS veritabil. E păcat că pentru majoritatea, design-ul nu este atât de agresiv sau atât de diferit față de alte versiuni mai slabe. Numai că asta a fost tradiția Skoda RS încă de la început. Sportivitate discretă.

Odată urcat în habitaclul lui Kodiaq RS îți dai seama că totul este mult prea întunecat. Ești obișnuit ca un SUV încăpător, pentru familie, să fie mai luminos, mai aerisit. În acestă versiune, ai plafon negru, bord negru, iar detaliile de pe planșa de bord imită fibra de carbon, deci tot de culoare închisă. Toată această sobrietate este spartă de cusăturile de culoare roșie. Acestea se găsesc pe schimbător, pe volan, pe fețele ușilor și pe scaune. Iar aici am vrut să ajung. Scaunele din Skoda Kodiaq RS sunt absolut incredibile. Atât ca design, cât și funcționalitate. Te strâng, te susțin lateral, sunt suficient de confortabile, exact cum ți-ai dori de la un SUV cu valențe sportive. Volanul teșit în partea inferioară este o altă semnătură RS, dar în acest SUV este prea înclinat și nu culisează atât de mult spre piept. Asta, împreună cu poziția înaltă, scad senzația de sportivitate. În niciun moment nu am simțit că pot să fortez mașina, ci doar eram într-un SUV foarte bine echipat, cu design interior plăcut. Sunt o mulțime de alte artificii care încearcă să-ți imprime o senzație de sportivitate, cum ar fi instrumentarul de bord complet digital și configurabil.

Acesta are mai multe stiluri de personalizare, are o grafică excelentă, și parcă nu te plictisești niciodată să scroll-ezi prin meniuri. E mișto că la acestă versiune, indiferent pe ce mod de rulare ești, grafica rămâne în mare parte sportivă. De exemplu, în Eco nu devine verde. Din punct de vedere ergonomic Kodiaq RS stă bine, exact la fel ca orice altă versiune, dar RS-ul mai are un buton pentru a porni Skoda Dynamic Sound Boost. Adică niște clape care se deschid în evacuare, pentru un sunet mai puternic și mai grav al evacuării, care apoi este amplificat în boxe. Mie personal îmi plac astfel de sisteme, nu mă deranjează deloc un sunet fals, dar unii spun că este prea artificial, mai ales că sub capota lui Kodiaq RS stă un motor diesel.

Nu este primul RS diesel de la Skoda, de fapt au fost câteva pe mai multe variante de caroserie, de la Fabia la Octavia, numai că în Kodiaq RS motorul nu pare atât de special pentru o versiune de performanță. Totuși, cred că realizând acest lucru, inginerii Skoda au montat cel mai puternic diesel de 2 litri disponibil acum în gama VAG. Acest motor a debutat pe ultima generație Volkswagen Passat și se regăsește și pe fratele lui Kodiaq, modelul VW Tiguan, dar fără să fie vreun GTI.

Skoda Kodiaq se vinde bine cu motorul diesel de 2 litri, care produce 190 de cai putere. Pentru majoritatea clienților și pentru ce vrea să fie această mașină, este arhisuficient. Tocmai de aceea, un Kodiaq Sportline este, poate, o alegere mai rațională. Doar pe versiunea RS vom găsi motorul diesel cu 2 turbine, ce produce 240 de cai putere și 500 Nm. Atunci când a fost lansat acest motor, a vrut să aibă aceleași performanțe cu ale unui 3 litri, dar la un consum mai mic. În esență le-a reușit. Eu am obținut un consum de 9 l/100 km, în condiții de test, iar accelerația până la 100 km/h este de 7 secunde. Totuși, un motor diesel de 2 litri nu va fi la fel de rafinat ca unul de capacitate mai mare, se simte că se forțează, mai ales când este pus pe o mașină mare, cum este Kodiaq. Nu mă înțelegeți greșit, Skoda Kodiaq RS este un automobil extrem de capabil, dar nu cred că clienții își doresc acest tip de performanță.

Chiar dacă inginerii Skoda au regândit suspensiile și răspunsul direcției, Kodiaq se simte în continuare o mașină mare, pe alocuri cu senzații de ”barcă”, iar atunci când o arunci pe viraje, ruliul este prezent. Am pus asta și pe seama jantelor mai mici și pe suprafața de rulare care în ianuarie, nu oferea cea mai bună aderență, dar sunt convins că nu se simte mult diferit în condiții mai bune. În modul Sport, direcția devine neobișnuit de grea și este ciudat într-un SUV. Senzația de sportivitate este și mai mult limitată de transmisia care se vede că este setată pentru confort. Atunci când apeși puternic în pedala de accelerație, există o întârziere destul de mare, până când intră într-o treaptă inferioară, iar apoi, cuplul mare te aruncă în spate, destabilizând comportamentul. Astfel, trebuie să mergi mai relaxat, mai previzibil, deci nu vei putea folosi toată puterea livrată de motor. Deci revenim la versiunea mai puțin potentă.

Skoda Kodiaq RS, chiar dacă este plină de sigle, de elemente specifice unei versiuni RS, nu își uită caracterul de familist relaxat. Încercând să combine aceste două naturi opuse, Kodiaq RS nu reușește imposibilul. Așa cum am văzut și în cazul unui BMW X3M, nu prea poți combate legile fizicii și ajungi la compromisuri pe care mulți clienți nu și le permit. În cazul lui Kodiaq RS este prețul de achiziție. Aproape 50.000 de euro pentru un SUV Skoda, nu este de neglijat, mai ales când nu îți oferă mult mai mult față de alte versiuni mult mai raționale. Cred că este pentru prima dată când, personal, aș opta pentru o variantă mai slabă, dar care face mai mult sens.

Skoda Kodiaq RS oferit pentru test drive de Porsche Timișoara

Mercedes Benz GLB – Test Drive

Mercedes Benz GLB – Piatra cubică

Nișe peste nișe, clase peste clase, SUV-uri peste SUV-uri. Asta e lumea auto în anul de grație 2020. Dacă apare un crossover, să știți că există deja alți 10 concurenți care îți oferă exact același lucru mai ieftin sau mai bine. Un trend ce a luat amploare este cel al caroseriei înălțate cu aspect de coupe. Aproape toți producătorii sacrifică spațiul interior pentru design. Totuși, Mercedes Benz a cochetat de mult cu ideea unui baby G-Class, adică un automobil mai mic, dar cu aspect pătrățos. Probabil cel mai aproape de această idee a fost prima generație GLK. Acum 10 ani, când apăruse acel GLK era considerat un SUV relativ mic, așa că a avut loc să crească, iar sub el să apară alte modele. În acest moment, germanii de la Mercedes Benz au nu mai puțin de 8 SUV-uri în ofertă. În fiecare clasă avem câte un ”G”. Cu toate acestea, cel mai nou venit, GLB se încadrează perfect și demonstrează că poate fi stilat și dacă pune accentul pe ”U” din SUV.

Chiar îmi doream un SUV pătrățos în această clasă. Poate că nu este exact un baby G-Class, dar în segmentul său, este foarte distinctiv. Mulți spun că nu era rost să mai existe un crossover între GLA și GLC, dar în ultimul timp, Mercedes Benz le-a diferențiat atât de mult, încât noul GLB chiar își are rost. Dacă GLA mizează mai mult pe sportivitate și pune accent pe mobilitate urbană, iar GLC este deja într-o clasă superioară, GLB este printre singurele SUV-uri de clasă mică care oferă 7 locuri. În plus, design-ul angular este apreciat de mulți clienți, tocmai pentru că este diferit față de restul concurenților. Cel puțin în segmentul premium, GLB nu are deocamdată rival direct, nici din pricina spațiului oferit, nici din prisma design-ului exterior.

Pe platforma clasei A, sunt construite mai multe modele ce împart aceleași tehnologii. Deci dacă vrei ceva mic de la Mercedes Benz, trebuie doar să știi la ce vei folosi mașina. Avem hatchback, sedan, coupe cu 4 portiere, crossover sportiv, un soi de mini-Van, iar acum SUV în toată regula. Încă de la început trebuie să recunosc că îmi place design-ul noului GLB. Este pe gustul meu. Îmi plac blocurile optice mai pătrățoase, mai ales că întreaga parte frontală este verticală și plină de muchii. Chiar și cu pachetul optic AMG, care aduce prize de aer generoase, mașina arată mai pregătită pentru offroad, decât oricare alt Mercedes Benz mic. Capota cu nervuri vizibile este tipică unui SUV, la fel și grila cu o singură lamelă. Semnătura luminoasă a luminilor cu LED este specifică lui GLB, deci noaptea nu poate fi confundat cu alt model. Cu toate acestea, un ochi neavizat s-ar putea pierde între multitudinea de modele disponibile, dar atunci când îl privești din lateral, lucrurile se schimbă.

Cum spuneam, producătorii și designerii încearcă tot felul de linii arcuite și plafon plonjat pentru a da mașinii un aspect mai dinamic. Nu și GLB. Plafonul acestuia este perfect drept până în spate, unde coboară brusc, în stilul offroaderelor de mai demult. Pasajele roților și pragurile sunt din plastic negru, tocmai pentru a accentua aspectul robust. Încă nu înțeleg acea mică urcare a liniei geamurilor deasupra roților spate, dar putem trece cu vederea. Din orice unghi l-ai privi, GLB este ca o piatră cubică, adică pătrățos și practic. Totuși, dimensiunile nu trădează spațiul interior oferit. Probabil cel mai nefericit unghi al acestui model este din spate, acolo unde luneta foarte înaltă este disproporționată cu ideea pe care o avem noi asupra unui crossover modern. Totuși, spatele îl face un mini GLS, ceea ce nu e un lucru rău. Îmi plac și blocurile optice suficient de mari, dar relativ înguste, iar pentru că vorbim de un pachet AMG, în partea inferioară avem un difuzor generos, care îi oferă mașinii un aspect aparte. Chiar dacă este sportiv, se potrivește cu restul design-ului.

Nu prea sunt păreri împărțite asupra design-ului noului Mercedes Benz GLB, lumea îl apreciază, chiar dacă nu toți îl consideră frumos. Mi mi se pare de bun augur că cineva se gândește să deseneze în continuare astfel de caroserii, pătrățoase și robuste. Totuși, fiind dintr-o clasă mică, nu știu încă cărui tip de clienți se adresează. Personal îmi place cum arată, dar în același timp aș vedea o reprezentantă a sexului frumos la volanul unui GLB.

Este foarte ușor să te urci la volanul noului SUV. Garda la sol de aproape 20 de cm, înseamnă că nu trebuie să te lași în scaunul șoferului, dar nici nu trebuie să ridici mult piciorul, nefiind nevoie de un prag profilat. Odată poziționat în scaun îți dai seama că planșa de bord este preluat în proporție mare de la celelalte compacte bazate pe Clasa A. Deci aceleași ecrane cu rezoluție foarte bună, care se întind din spatele volanului, până deasupra consolei centrale. Îmi place foarte mult design-ul aeratoarelor, care au iluminare proprie, iar atunci când acționezi climatizarea, acestea își schimbă culoarea. Este un spectacol, mai ales noaptea, unde iluminarea habitaclului te face să te simți ca într-o discotecă, fapt ce accentuează publicul țintă al acestui model. Avem lumini pe consola centrală, pe bord, pe fețele portierelor, care se schimbă în funcție de plăcerile tale. De fiecare dată când pornești mașina, blocurile optice față fac un mic dans, ca un discoball, care îți pune un zâmbet pe față.

Mercedes Benz GLB folosește ultimul sistem de infotainment denumit MBUX Ui, ceea ce înseamnă că ecranul este touch screen, dar poate fi controlat și de pe volan sau de pe touchpad-ul din fața cotierei. Odată cu acest sistem ai și posibilitatea comenzilor vocale, spunând simplu ”Hey Mercedes”. Acesta funcționează pe un număr limitat de comenzi, dar este mișto să-l prezinți prietenilor. GLB este unul dintre cele mai tehnologizate SUV-uri din acestă clasă, deci clienții tineri se vor simți foarte bine. Din punctul de vedere al design-ului, sunt câteva elemente ce îl disting față de frații de platformă. De exemplu pe bord în fața pasagerului, avem un artificiu de design ce imită mânerul dintr-un G-Class, iar portierele au mânere solide, drepte, robuste, tocmai pentru a accentua caracterul practic. Nu știu dacă este un minus sau nu, dar trebuie să trântești cu forță ușile lui GLB. Dar nu în stilul unui G-Class, nu vei primi același sunet interesant, ci doar trebuie să le trântești puternic.

Probabil că până în acest punct, mai toate modelele bazate pe Clasa A, fac aproximativ același lucru. Dar GLB pune accentul pe spațiu interior. Asta înseamnă că poate fi comandat cu 7 locuri, chiar dacă varianta de test nu avea această opțiune. În plus, scaunele de pe rândul al doilea culisează 9 cm pentru mai mult loc în spate sau pentru un portbagaj mai voluminos. Chiar dacă este din clasă mică, GLB oferă aproximat același loc ca într-un Skoda Kodiaq și este mai spațios ca un Volkswagen Tiguan, chiar dacă lungimea e mai mică. Sunt mulți clienți, mai ales tineri, care vor să-și transporte prietenii în drumeții, dar în restul timpului să nu conducă un automobil mare. Din acest motiv, pe lângă design-ul specific, Mercedes Benz GLB ar trebui să aibă o carieră frumoasă.

Până acum, mașinile pe care le-am condus pe baza Clasei A mi-au oferit păreri împărțite. În plus am avut doar motorizări pe benzină, care nu ofereau cuplu mare. Hatchback-ul A-Class cu motorul de 1.33 turbo benzină mi s-a părut mult prea lent. CLA 220 cu 2.0 benzină este suficient de sportiv, dar un SUV merită un diesel, oricum l-ai întoarce. Tocmai din acest motiv, voi recomanda fără rețineri motorul de pe modelul de test. Denumit GLB 220d, oferă 190 de cai putere, 400 Nm, dintr-un diesel silențios de 2 litri.

Mercedes Benz GLB are la bază o arhitectură cu tracțiune față, dar încă de la a doua motorizare poți opta pentru sistemul 4Matic. În niciun caz nu vei vrea valențe sportive de la această caroserie, dar ai nevoie de tracțiune, așa că GLB se comportă exact așa cum ți-ai dori. Este suficient de confortabil, iar manevrabilitatea dată de caroseria relativ mică, înseamnă că este bun și pentru oraș, dar și pentru ieșiri în offroad ușor. Spun ușor, deoarece în afară de un mod offroad, nu dispui de diferențiale sau posibilitatea unei suspensii care se ridică. De exemplu, poți să mergi în confort la munte, pe zăpadă, chiar și până la cabana care nu este tocmai la drumul principal. Direcția lui GLB este ușoară și chiar și în modul sport nu se întărește să te simți ca într-o mașină sport. Dacă forțezi pe viraje vei vedea că GLB se înclină mult, ruliul este prezent, dar cum spuneam, nu mă deranja atât de tare, deoarece nu aveam pretenții sportive de la acest model. În schimb, transmisia cu dublu ambreiaj 8G-DCT este suficient de rapidă, schimbă lin, iar împreună cu o motorizare diesel, face ca mașina să fie și economică. Eu am reușit un consum de 8.8 l/100 km, în condiții te test, deci cu siguranță veți obține valori și mai mici.

În schimb, atunci când accelerezi puternic, retrogradarea este ceva mai lentă, dar odată ce intră cuplul măricel, mașina plonjează în față, iar orice depășire este rapidă. În GLB trebuie să conduci relaxat. Oricum nu îți va fi greu, deoarece mașina nu te îmbie la manevre agresive, așa că atingi potențialul cerut.

Am primit întrebarea: dacă are rost GLB în acest segment extrem de aglomerat? După două zile cu mașina am ajuns la concluzia că noul Mercedes Benz GLB își are locul bine definit în gama germanilor. Bineînțeles că există variante mai ieftine, dar care nu sunt de la producători premium, care nu oferă un interior atât de versatil, frumos și tehnologizat. Da, GLB este un automobil scump pentru acest segment, dar este și un model complet, pe care îl afli abia după ce petreci timp la volanul lui.

Mercedes Benz GLB220d 4Matic oferit pentru test drive de Autoklass Timișoara

BMW X3M Competition – Test Drive

BMW X3M Competition – Huliganul familist

Am avut timp o lună să pregătesc întâlnirea mea cu noul BMW X3M Competition. Chiar dacă a avut o zi în plus, luna februarie a trecut mai rapid decât mă așteptam. Aproape de sfârșitul ei, trebuia să am 48 de ore cu mașina. Să merg unde vreau și să fac ce vreau. Două zile în care știam că un rezervor plin nu îmi va ajunge. Cu toată pregătirea mea, nu mi-am calculat bine timpul când pleacă avionul din Timișoara spre București, așa că după câțiva nervi pe care nu mai are rost să mi-i amintesc, cele 48 de ore s-au micșorat la doar 10. Totul a trebuit recalculat, regândit, dar vitezele de care este capabil noul X3M, fac timpul să se distorsioneze. Un drum care normal durează o oră, în X3M se realizează în doar câteva minute. Acestea sunt cele 10 ore de la bordul celui mai puternic X3 din istorie.

Nu știam cum va decurge ziua, așa că mi-am planificat la minut fiecare mișcare. Ora 9 dimineața. Eram în aeroportul din Otopeni, iar la ora 10 deja acul turometrului sărea din zona roșie, pentru a mă propulsa spre prima destinație: Câmpina. Mă uitam pe timpii propuși de navigație și îmi spuneau că voi face cei 78 de km într-o oră și 20 de minute. Oricum era mă încadram în timp. Chiar dacă este un SUV și chiar dacă are o poziție înaltă la volan, în X3M nu simți viteza. Mai ales nu simți viteza când intri și ieși din viraje. Dacă drumul are două benzi pe sens, iar tu ai niște faruri LED care la fiecare flash zici că fulgeră din spatele mașinilor, ajungi la destinație într-un timp mai scurt. Mult mai scurt decât orice estimare a vreunui sistem de navigație. Am spălat mașina înainte să pornim spre Valea Doftanei, tocmai pentru că știam că acolo sus înspre munți, nu vom găsi vreo spălătorie. Din păcate, în cei 18 km de la spălătorie până la primul loc de poze, am trecut prin ceață, ploaie torențială, zăpadă, nori și soare puternic. Nu mai știam cum să reacționăm, dar măcar pe culoarea Gri Donington nu prea se văd petele urâte. Ce e bine atunci când pozele îți sunt făcute de un profesionist, este că, pe lângă materialul bun, eu pot să fiu atent la dinamica și la design-ul mașinii.

Acesta este primul BMW X3 ce primește tratamentul full M. Chiar dacă bavarezii au inventat segmentul SUV-urilor sportive, au fost nevoie de trei generații ca această caroserie să fie asociată cu celebra literă. A meritat așteptarea? Ei bine, în tot acest timp în care BMW cocheta doar cu ideea unui X3M, Mercedes AMG a îndesat un V8 sub capota lui GLC, la fel a făcut și Jaguar cu F-Type, chiar și Alfa Romeo, a pus pe primul lor SUV, superbul motor de 2.9 V6. Toți rivalii au puteri de peste 500 de cai, dar până acum BMW nu a produs așa putere decât pe un V8 de mare cilindree. Probabil că un asemenea agregat sub capota lui X3 îl făcea mult prea greu și poate intra în clasa de clienți a lui X5M. Totuși, atunci când vorbim de divizia M GmbH, trebuie să avem încredere în competențelor lor. Au așteptat până când au dezvoltat un motor denumit intern S58, care a devenit cel mai puternic motor cu 6 cilindri dezvoltat de BMW. Încă de când au apărut zvonurile unui X3M, inginerii au vrut ca aceasta să fie un fel de ”M3 X”. Adică calitățile dinamice ale unui sedan, dar pe o caroserie de SUV. Între timp, și-au dat seama că nici ei nu pot schimba legile fizicii, dar măcar au pus motorul de pe viitorul M3 pe acest SUV. Da, despre ceea ce veți citi mai jos, se va găsi în viitoarele legende M3 și M4.

Dar până la comportamentul rutier, în timp ce îi sunt făcute superbele cadre pe care le vedeți, haideți să discutăm puțin design-ul. Aveam păreri împărțite față de această generație X3. De fapt de toate. Mă aștept de la un SUV BMW să fie cât de cât agresiv, dar nu este. Asta se schimbă în cazul lui X3M. Este mult mai agresiv decât un X3 normal, dar în sensul sportiv. Nu are elemente inutile, ci doar accentuează părțile bune. Bara frontală este perfectă. Are prize generoase pe o parte și pe alta, iar fanta de dimensiuni generoase din partea inferioară se potrivește la fix. Fiind versiunea Competition, grilele ”rinichi” sunt de culoare neagră. De fapt, cam orice element care normal era cromat, pe X3M Competition este negru. Oglinzile, ornamentele geamurilor și siglele de pe capacul portbagajului.

Mulți ”s-au plâns” că X3M nu are șolduri mai late, ca în cazul unui M3. Dar cred că profilul este suficient de sportiv, iar niște aripi evazate cred că ar arăta ciudat pe un SUV. La partea din spate nu sunt multe elemente distinctive. Cum spuneam, denumirea mașinii iese în evidență, dar nu poți să nu remarci cele patru ieșiri ale evacuării. În stilul tipic M, și X3 are evacuare dublă pe fiecare parte. Dar care nu se aude așa cum ai vrea. Asta se datorează în principal noilor reglementări europene pentru poluare, ceea ce înseamnă că acest motor are un filtru de particule care ”liniștește” dramatic sunetul evacuării.

BMW X3M Competition arată zvelt, sportiv, exact cum ar trebui să fie o astfel de caroserie, dar în același timp nu este atât de agresiv și brutal pe cum merge. Mai ales în acestă culoare ternă, nimeni nu își dă seama de ce este capabil, deci ar putea fi sleeper-ul perfect. La fel cum ani la rândul acest rol l-a avut M3, acum lumea vrea același lucru, dar pe caroserie SUV.

Bavarezii au încercat să presare sigle M peste tot interiorul, dar tot nu le-a ieșit ceva mult diferit față de un X3 diesel. Bineînțeles că elementele M sunt prezente. Volanul ce are cusături specifice și cele două butoane roșii, levierul transmisiei și scaunele foarte profilate. Acestea nu lipsesc din niciun M, iar X3M Competion nu face excepție. În rest, totul este cât se poate de familiar de la X3. Sistemul de infotainment este generația precedentă, ceea ce pe mine m-a bucurat, pentru că sunt mai bine învățat cu meniurile pe orizontală. Un alt element ”vechi” este instrumentarul de bord, care chiar dacă este proiectat pe un ecran, are grafica veche, cu ceasuri analog și fond specific M. Arată incredibil, mai ales că vezi și poți urmări cum urcă acul turometrului, iar în stânga, vitezometrul este gradat până la 330 km/h. Mașina nu prinde atât, dacă vreți să știți.

Până la intrarea pe Valea Doftanei, drumul este lin, asfaltul este bun, dar imediat cum ieși din Câmpina, e plin de denivelări și asfalt prost. Mă gândeam, numai bine sunt într-un SUV, trec ușor și apoi urmează virajele frumoase. Cineva a gândit noul X3M să fie cel mai sportiv SUV din clasă, iar asta înseamnă suspensii ferme. De fapt tari. De fapt ca și cum nu s-ar mișca arcul. Ca și cum nu ar exista telescop și tot ce absoarbe sunt niște bucși de cauciuc. Este atât de fermă încât devine inconfortabilă. Abia așteptam să se termine cu acea porțiune de drum, pentru că nu mă puteam concentra la nimic. Înțeleg rolul unei suspensii mai tari, mai ales pe un SUV, care din principiu are tendința să se încline, dar nici pe mașini sport nu am simțit asemenea deranj. Împreună cu scaunele mai tari și kilogramele mele care împingeau puternic în laterale, am ajuns la concluzia că ori slăbesc, ori vreau un diesel confortabil. Direcția nu este nici pe aproape la fel de tare ca amortizoarele. Probabil mi-ar fi plăcut. Îmi place la o mașină sport să simt unde sunt roțile față și să controlez puterea din pedala din dreapta. Chiar și în modul Sport Plus, volanul nu este atât de greu. Trebuie să te bazezi pe încredere și că mașina poate.

Au urmat câteva ace de păr unde viteza trebuia să fie mică, dar măcar suprafața de rulare era bună. În momentul în care intri în viraj, inerția unei mașini mare te împinge în față. Rotești volanul și simți că mergi și tu odată cu partea de sus a caroseriei. Toate lucrurile din mașină se aruncă în stânga și dreapta pe cum virezi. Fiind un SUV, nu îi place schimbul de direcție brusc. Prin comparație, M340i pe care l-am condus acum câteva săptămâni, era un deliciu pe șicane. Dar totul pălește atunci când accelerezi.

Apeși de două ori butonul M2 de pe volan, iar X3M intră în modul MDM, unde puterea merge preponderent pe puntea spate. La ieșirea din viraj, spatele devine jucăuș și fuge urmând trasa aleasă de puntea față. Este o senzație foarte interesantă să simți driftul într-un SUV. Îți pune un zâmbet pe față. Dar nu îți ridici piciorul din accelerație. Corectezi volanul, iar acum turometrului începe să urce. Și urcă până la 7200 rotații pe minut. Ești abia în treapta a doua. Transmisia este setată în cea mai brutală configurație, iar schimbarea de treaptă înseamnă că cei 510 cai putere revin cu aceeași forță. Motorul urlă efectiv, iar plaja de turație este atât de înaltă încât urechile tale abia dacă mai suportă. Performanțele de care este capabil sunt absolut incredibile. 4.1 secunde până la 100 km/h, dar de acolo lucrurile devin și mai rapide. Ajungi foarte repede la viteze pe care nu le credeai posibile, cu o ușurință incredibilă. Etrierii de frână prind discurile foarte repede, așa că poți gestiona viteza de rulare. După toate acestea ajungi la o porțiune de drum unde virajele sunt line și uiți de tot. Uiți de suspensia fermă, de ruliu și te bucuri de motor și condus.

Pe un drum național, X3M Competition este o rachetă. Trebuie să fii în ceva cu adevărat sport ca să te ții după el. Înghite efectiv kilometri întregi de viraje, foarte foarte rapid. Sub această caroserie stă sistemul de tracțiune integrală M xDrive preluat de la noul M5, de la care ia și transmisia. Acest tren de rulare, împreună cu un motor ce va deveni legendar, fac din X3M Competition acel X3 care trebuia construit de mult. Au așteptat până când totul era perfect. Chiar dacă pare făcut ”din bucăți” sunt cele mai bune bucăți M din acest moment. Este suficient de compact încât să se simtă agil, nu ca un X5M, de exemplu, dar totuși, la finalul zilei, este tot un SUV înalt. Suspensia și setările nu pot face față legilor fizicii.

Sunt convins că pus pe un circuit ar fi la fel de rapid ca oricare rival, poate chiar mai rapid. Dar aceste SUV-uri de performanță nu prea merg pe circuit. Merg pe drumuri naționale și autostrăzi. Totuși, X3M ar fi la fel rapid și pe aceste drumuri, cu mențiunea că la destinație vei fi mai obosit. E bine măcar că ajungi foarte repede la destinație și nu trebuie să stai mult în mașină. Pentru mine, X3M a făcut altceva. Mi-a adus o mică parte din viitorul M3. M-a făcut să îmi doresc și mai tare să experimentez acest motor fantastic într-o caroserie joasă, fie ea coupe sau sedan. Anul acesta am condus 90% numai SUV-uri. Acestea se cer, așa că producătorii le fac. Chiar dacă nu m-aș vedea la volanul unui X3M, dacă trebuie să duc ceva voluminos în portbagaj și să ajung repede acolo, nu prea sunt multe mașini mai rapide ca BMW X3M Competition.

BMW X3M Competition oferit pentru test drive de BMW România

Jaguar I-Pace – Test Drive

Jaguar I-Pace – Electrificare britanică

Sunt deja 10 ani de când compania americană Tesla face legea când vine vorba de automobile electrice. Fiecare producător trage cu ochiul în ograda lor, pentru a veni cu un produs competitiv. În tot acest timp, americanii au lansat pe lângă sedanul Model S și un soi de SUV, denumit Model X, tocmai pentru că piața cere astfel de caroserii. Este interesant cum o companie fără istorie, să își cunoască atât de bine clienții, spun asta deoarece acel SUV, nu este gândit pentru teren accidentat, așa cum ar trebui să fie o astfel de caroserie, ci mai degrabă este construit pentru a transporta mai mulți oameni și să ofere o poziție la volan asemănătoare unui SUV, dar în același timp să aibă calitățile dinamice ale unui sedan. Nu am cum să nu compar noul Jaguar I-Pace cu Tesla Model X, pentru că și SUV-ul britanic urmează aceeași rețetă.

În niciun caz nu este un lucru rău. S-a mai întâmplat și în cazul altor caroserii, constructorii imitând idei. Totuși, a durat ceva timp până când un producător cunoscut să vină cu un răspuns clar pentru Tesla și trebuie să recunosc că nu mă așteptam ca printre primii să fie Jaguar. Britanicii au așteptat, au luat notițe, au studiat piața și cerințele clienților și au venit cu un produs foarte competitiv, mai ales în această clasă în continuă cerere.

În primul rând ar trebui să discut design-ul noului I-Pace. Din punctul meu de vedere este o imagine de dragoste sau ură. Ori îți place, ori nu. Luat pe părți, Jaguar I-Pace are multe unghiuri bune. Partea frontală este tipică unui Jaguar. Grila ovală de mari dimensiuni este prezentă, chiar dacă nu are un rol practic. Designerii puteau să o elimine, fiind un automobil electric, dar au preferat să păstreze imaginea de marcă. Din acest motiv, încă de prima dată când vezi mașina, nu trădează faptul că este electrică. Apoi avem blocurile optice, cu un design îngust și agresiv, în stilul celorlalte modele Jaguar. În alte locuri avem guri de aerisire, dar în general design-ul părții frontale este relativ conservator. Abia când îți muți privirea spre lateralul mașinii îți dai seama că nu vorbim de ceva conservator.

Pentru că nu are un motor mare sub capota față, aceasta poate avea o linie foarte plonjată în față. Iar pentru că este nevoie de loc pentru baterii în podea, roțile sunt împinse mult spre extremități. De mult nu am văzut o mașină cu o parte frontală atât de scurtă în fața roților. În varianta de test, jantele aveau dimensiunea de 20 de inch, dar opțional pot avea chiar 22 de inch, ceea ce face mașina să pară și mai joasă. Încadrarea lui I-Pace în categoria de SUV devine din ce în ce mai grea, deoarece linia plafonului este destul de joasă și foarte plonjată, asemeni unui coupe, dar parcă nici în categoria unui SUV Coupe nu-l văd, poate din lipsa geamului al treilea. Profilul lui I-Pace este curat, așa cum ar trebui să fie la o electrică, iar mânerele portierelor sunt ascunse și ies doar pentru a deschide ușa, tocmai pentru a nu rupe simplitatea exteriorului, dar și pentru aerodinamică.

Tot din punct de vedere al design-ului, posteriorul este ciudat. Dacă îl privești din lateral este foarte vertical. Total atipic pentru orice mașină. Blocurile optice sunt asemeni celor față, adică înguste și agresive, iar în partea inferioară avem un difuzor de aer destul de generos, din nou, atipic pentru un SUV. Este interesant cât de mică este și se vede luneta. Privit din spate, Jaguar I-Pace pare aplatizat. Dar orice ai spune despre design-ul acestui SUV-hatchback-coupe, reușește să rămână original. Nu cred că mai există un automobil să arate așa, iar din acest motiv I-Pace este inconfundabil.

Unde alții au greșit sau nu au luat în considerare, Jaguar a livrat ceea ce doreau clienții. Un interior premium, care arată și se simte foarte special. Interiorul modelului de test era configurat impecabil. Materiale de cea mai bună calitate, iar pielea crem luminează foarte frumos interiorul. Volanul are un design sportiv, consola centrală mi-a adus aminte mai degrabă de un produs Range Rover, cu cele două ecrane puse unul deasupra celuilalt. Grafica și rezoluția este foarte clară, dar prezintă urme de întârziere câteodată. În plus, o soluție cu touchscreen nu este cea mai ergonomică. În partea de climatizare, trebuie să intri în câteva submeniuri pentru acționa diferite funcții. Din nou, este nevoie de acomodare, deoarece aproape fiecare comandă este în alt loc de cum suntem obișnuiți.

La fel și pentru selectorul transmisiei. Acesta nu este un levier, ci câteva butoane poziționate pe unul din ”brațele” consolei. Este o soluție oarecum ergonomică și frumoasă în același timp. Te simți foarte bine în habitaclul lui I-Pace. Scaunele sunt moi și confortabile, iar poziția înaltă este dominantă. Nu stai neapărat ”peste volan” ca în cazul unui SUV tradițional, dar îți dai seama că scaunul este la nivelul unui SUV. Confortul este tipic unui Jaguar, ajutat și de faptul că nu auzi nimic.

Ridici piciorul de pe frână și mașina rulează înainte fără niciun zgomot. În liniște deplină apeși pedala de accelerație la fund. În acel moment tot ce a fost în fața mașinii, este acum în spate, inclusiv tu ca șofer care te izbești de spătarul scaunului. I-Pace are chiar un mod în care sunetul electric, acel zumzet, poate fi amplificat prin boxe, retrăind oarecum experiența unui motor termic. Este interesant și am preferat să merg mai departe cu acestă opțiune. Sub caroseria lui Jaguar I-Pace stă un sistem de baterii cu o capacitate de 90 kWh, adică o putere destul de mare pentru mașini electrice, iar deasupra fiecărei punți se află câte un motor electric. Împreună, acest sistem produce 400 cai putere și 700 Nm capabil să propulseze efectiv mașina de 2100 kg până la 100 km/h în 4.5 secunde. Prin comparație, acest timp de accelerație este asemănător cu cel al unui BMW M3. Dar senzația este cu atât mai puternică, pentru că ai cuplul instant în momentul în care apeși accelerația. O setare inovatoare a lui I-Pace o reprezintă faptul că ai toată puterea disponibilă indiferent de nivelul bateriei. Dacă la alte electrice, puterea scade pe măsură ce bateriile se golesc, în Jaguar I-Pace, te poți baza pe toți cei 400 de cai putere oricând. În plus, această accelerație fulminantă este posibilă și de la viteze mai mari, nu doar de pe loc. Chiar și când rulezi la viteze de autostradă și accelerezi puternic, mașina plonjează cu aceeași forță. Bineînțeles că totul vine la un cost. La fel ca în cazul automobilelor de performanță, cu cât abuzezi mai mult de pedala de accelerație, consumul nu mai are relevanță cu fișa tehnică. În carte, Jaguar I-Pace are un consum de 22 kWh/100 km. Ei bine, dacă mergi cum am mers eu, am obținut un consum de 31 kWh/100 km.

O altă problemă a automobilelor electrice o reprezintă autonomia. Dacă britanicii anunță o valoare de aproximativ 480 de km autonomie, într-un stil de condus de test, îmi arăta aproximativ 350 km. Mai exact 179 km cu 58% baterie. La plecare am avut 246 km cu 78% capacitatea bateriei. Este totuși o valoare bună pentru un automobil electric capabil de aceste performanțe, iar încărcarea este de 45 minute de la o stație de 100 kWh. Sunt convins că într-un stil de condus mai relaxat, Jaguar I-Pace depășește 400 km autonomie. Dar dacă nu am avea această problemă, a consumului și a reîncărcării, cum este I-Pace?

Cum spuneam, poziția la volan este înaltă. Dar atunci când învârți de volan, îți dai seama că toată greutatea este în podea, ceea ce face mașina foarte agilă. Nu există ruliu, deoarece caroseria nu e înaltă, iar setările suspensiilor sunt gândite pentru forțele laterale. Astfel Jaguar I-Pace este chiar dinamic, cu siguranță mai sportiv decât multe SUV-uri. Totuși, aș fi preferat o direcție ceva mai grea sau cu un feedback mai bun, ca să-mi dau seama mai bine ce fac roțile față. Dacă ar fi să compar noul I-Pace cu un sedan, atunci comportamentul nu mai este la fel de dinamic. Cu toate acestea, pentru ce vrea să fie, Jaguar I-Pace se conduce foarte bine.

Jaguar nu a revoluționat segmentul SUV-urilor electrice. Nici măcar cel al mașinilor electrice. Dar au fost printre primii care au riscat aducând un automobil premium electric. Este scump, da, dar oferă o imagine excelentă, un interior aproape perfect, iar per total este un produs foarte competitiv pe o piață tot mai cerută.

Jaguar I-Pace EV400 oferit pentru test drive de Jaguar Timișoara

Nissan Juke vs Ford Puma

Nissan Juke vs Ford Puma – Rețetă cunoscută vs Nume cunoscut

Era luna martie a anului 2010, când la Salonul Auto de la Geneva a fost prezentat primul Nissan Juke. Avea un design atât de controversat, încât lumea a fost împărțită în doar două categorii: ori îl iubeai, ori îl urai. Nissan Juke nu a avut zone gri, dar indiferent cum l-ai cataloga, succesul acestuia a fost incredibil. Nu doar prin prisma vânzărilor, care au depășit 1.000.000 de unități, dar pentru că a rămas fidel design-ului îndrăzneț-ciudat, timp de un deceniu. Când alți producători încearcă tot felul de facelift-uri după nici 3 ani de la lansare, Juke încă era în top. Numai că acum 10 ani erau destul de puține crossovere cu aspect de coupe, care să pună accentul pe design și configurabilitate, toate erau destul de banale, dar practice. Juke a schimbat această concepție, iar acum avem peste 20 de modele în această clasă în tot mai mare creștere.

Știind că acest segment este foarte aglomerat și este nevoie să vii cu ceva interesant tot timpul, Ford a ”reînviat” numele Puma pentru a produce un crossover diferit față de ceilalți. Am cunoscut o mulțime de pasionați ai vechiului Ford Puma, chiar eu am condus unul când eram mai tânăr, așa că asocierea dintre micul coupe și un crossover nu a fost văzută cu ochi buni. Noi ca români, ne-am mai bucurat cât de cât când am auzit că noul SUV se va asambla exclusiv la Craiova, așa că l-am primit ca unul de-al nostru. Ford trebuia să facă această mișcare. Mai există un SUV de mici dimensiuni în gama lor, așa că pentru a putea promova noul model ca fiind un crossover-coupe cu valențe sportive, trebuiau să folosească un nume cunoscut, popular. Încă sunt de părere că puteau să găsească ceva mai bun, pentru că noul Ford Puma nu are nicio legătură nici cu vechiul coupe, dar nici cu vreun model actual Ford. Voi exemplifica mai jos.

Încă din momentul în care au apărut primele modele în parcările reprezentanțelor, nu puteam să nu văd asemănările dintre cele două crossovere. Nu ca design, dar ca proporții și ceea ce vor să fie. SUV-uri nonconformiste pentru familii tinere. Juke vine cu experiența de un deceniu pe aceasta piață, așa că nu renunță la rețeta consacrată. Chiar dacă este complet nou, îl recunoști ca un Juke. Au rămas blocurile optice rotunde și iluminarea de zi poziționată deasupra, dar totul este mult mai modern, mai bine integrat, dar totodată parcă își pierde din caracter. Impresia asta o am și pentru că în ultimii ani au apărut atât de multe modele concurente, încât fiecare parcă ”împrumută” elemente de la ceilalți. Subiectiv vorbind, mie îmi place design-ul noului Juke. Pare mai masculin și mai sportiv, ceea ce e de bun augur pentru acest segment.

Profilul noului Juke este plin de muchii puternice, care taie caroseria în dreptul portierelor și îi oferă mașinii un aspect mai robust. Lucru accentuat și de jantele cu diametru generos de 19 inch. Juke păstrează în continuare soluția mânerului ascuns pentru portierele spate, ajutând la aspectul coupe. Nu pot să spun că posteriorul vechiului Juke era frumos, așa că pentru noul model, lucrurile stau aproape la fel. Dacă partea frontală este distinctă, mai ales cu luminile de zi în formă de Y, blocurile spate sunt parcă preluate de la Micra, iar restul elementelor sunt aproape inexistente. Se văd frumos ”umerii” și plafonul cu cele două umflături.

Cu siguranță noul Juke este mai conservator decât prima generație, dar dacă ceva nu este stricat, nu-l repara. Prin comparație, noul Ford Puma nu are nicio legătură cu vechiul Ford Puma, dar analizând design-ul exterior, o să vedem câteva linii și elemente de design comune între ele.

Blocurile optice față sunt elementul distinct al părții frontale. Nu se aseamănă cu nimic din gama actuală a americanilor și pentru prima dată nu pot să spun despre niște faruri că au un aspect agresiv. Dimpotrivă, pentru o denumire precum ”Puma” blocurile optice sunt relativ cuminți. Poziționate pe verticală și cu o semnătură luminoasă inspirată din cea a supercarului GT, acestea amintesc oarecum de prima generație Puma. Grila frontală este generoasă, iar pachetul ST-Line aduce o bară mai sportivă și sincer așa ar trebui să fie configurat noul model, nu cu elementele de plastic negru.

Privit din lateral, noul Ford Puma se plasează exact la granița dintre crossover și hatchback. Dacă are jante cu diametru mai mare și o gardă la sol mai mică, ar putea foarte bine să fie un fel de Fiesta GranCoupe. Tot din profil vedem că liniile sunt mult mai fluide decât la Juke, aproape că nu este nimic drept. Îmi place foarte mult cum merge linia mediană de la faruri, urcă la stâlpul față, iar mai apoi se termină la întâlnirea cu blocurile optice spate. Pentru varianta ST-Line, avem și niște aripi mai evazate, vopsite în culoarea caroseriei, tocmai pentru a evidenția aspectul mai sportiv al acestui crossover. Numai că la fel ca în cazul lui Nissan Juke, posteriorul este destul de banal. Blocurile optice sunt simple, dar avem un mic difuzor în partea de jos. Singurul element ce iese în evidență este numele PUMA poziționat în mjlocul hayonului.

Asemănările stilistice dintre aceste mașini sunt destul de evidente. Proporțiile sunt apropiate. Ambele mizează pe aspectul de coupe, dar Nissan Juke este desenat într-un stil pur japonez, pe când noul Puma este mai european, mai dinamic.

Dacă exteriorul este cât se poate de diferit, odată intrat în habitaclu, vei vedea că ambele mașini au aceeași amplasare a comezilor, iar pe alocuri design-ul chiar seamănă. Atât Puma, cât și Juke, au ecranul sistemului de infotainment poziționat în partea superioară, cu butoane separate în colțurile inferioare. Îți muți privirea în jos, unde sunt aeratoarele, rotunde pentru Juke și drepte pentru Puma, iar apoi comenzile climatizării, care de asemenea sunt asemănătoare ca design. Diferența apare la nivelul consolei centrale, care la Juke este mai înaltă și păstrează influența primului model. Instrumentarul de bord din Nissan Juke este analog, dar are un ecran destul de mare între turometru și vitezometru, pe când la Ford Puma, instrumentarul este complet digital. Asta înseamnă că este mult mai configurabil, mai ales în modurile de condus, oferind atât o imagine roșie, sportivă, cât și una calmă, albastră sau verde. Ambele modele au touchscreen și sunt în variantele lor de top. Indiferent pe care o alegi, vei avea parte de toate dotările și sistemele moderne, dar și materiale foarte apropiate calitativ. O altă asemănare care mie mi s-a părut interesantă, este amplasarea butonului pentru modurile de condus. În spatele levierului schimbătorului de viteze, care necesită un timp de acomodare pentru a-l găsi.

În această clasă vorbim de mașini care au prețuri ce pot varia destul de mult, în funcție de nivelul de echipare. Dacă până nu demult, anumite dotări le găseam doar la modelele premium, acum ambele mașini vin cu sisteme de sonorizare speciale. În Nissan Juke găsim boxe Bose în tetiere, ce îți oferă o experiență auditivă extraordinară, mai ales când îți întorci capul și auzi muzica direct în ureche, iar în Ford Puma, sistemul este asigurat de Bang&Olufsen, un lider incontestabil pentru sonorizare auto. Având în vedere că aceste mașini se adresează în special tinerilor, cred că opțiunea de sistem de sunet performant este un factor decisiv.

Am ajuns până în acest punct în care diferențele dintre aceste mașini sunt minime, chiar și prețul este de doar 1000 de euro în plus pentru Puma, după discount-uri, echipările sunt foarte apropiate, iar design-ul atractiv pentru amândouă. Chiar dacă nu este factorul principal atunci când te gândești să-ți achiziționezi un crossover, ținuta de drum trebuie discutată. Voi începe cu Nissan Juke.

Încă de când te-ai urcat la volan, îți dai seama cât de bună este poziția de condus. Scaunul culisează foarte mult în jos, volanul poate fi reglat acum și pe adâncime, iar schimbătorul de viteze îți vine perfect în palma dreaptă. Scaunele au susținere laterală foarte bună, iar consola înaltă ce te ”înconjoară” îți oferă o senzație de siguranță. De la volan lucrurile se văd bine. Chiar și cu jantele pe 19 inch, pentru traficul urban, Nissan Juke este destul de confortabil. În prima jumătate de zi, chiar am crezut că e totul moale, deloc rigid. Având și cutia automată de tip CVT, fără trepte, să rulezi în oraș este o plăcere. Ai o poziție mai înaltă față de celelalte mașini, dar nu stai ”peste volan”. Tot pentru că mă aflam în oraș, cei 117 cai putere ai motorului de 1 litru, nu mă deranjau foarte tare. Nissan Juke nu vrea să fie un model sportiv, dar în momentul în care am ieșit din localitate și am încercat să merg ceva mai tare, mi-am dat seama că direcția este mult prea ușoară pentru manevre stânga-dreapta, în plus, tendința subviratorie este foarte prezentă. Trebuie să reduci destul de mult viteza înainte de viraj, pentru a nu apărea ruliul deranjant.

Era ciudat, deoarece jantele mari nu ar trebui să lase mașina să se încline atât de mult, dar suspesia este mult prea moale. Iar aici apare altă problemă. Pe denivelări, Nissan Juke devine inconfortabil. Până seara am ajuns la concluzia că ar fi mult mai bine dacă ar avea jante ceva mai mici, dar atunci am afecta atât design-ul, dar și comportamentul rutier. Totuși, dacă drumul este bun, Juke se simte sprinten, dar doar în modul Sport. Aici cuplul intră de la o turație mult mai joasă,  te împinge efectiv în scaun, dar fiind o putere mică și doar 3 cilindri, senzația de forță se termină repede. Probabil cel mai bun loc pentru a conduce un Nissan Juke este în mediul urban, acolo unde de fapt a fost conceput să-și petreacă timpul.

Imediat ce m-am dat jos din Juke, am intrat în noul Puma să fac exact același traseu, dar la întoarcere. Prima problemă: poziția la volan mai înaltă decât la Juke. Nu este o chestie de obișnuință, ci pur și simplu, în Juke se stă mai bine la volan. Încă nu am văzut vreun model Puma cu transmisie automată, așa că cel pe care l-am condus eu, nu se pretează atât de bine pentru traficul urban, dar doar din prisma manualei. Parcă și senzația din habitaclu era ceva mai puțin plăcută decât în Nissan.

Sub capota noului Ford Puma stă un motor tot de 3 cilindri și 1 litru, dar care are un sistem mild-hybrid, producând 155 cai putere. Sunt aproape 40 de cai mai mult decât în Juke, iar acest lucru se simte. Dar nu așa cum te-ai aștepta. La plecările de pe loc, sistemul mild-hybrid ”împinge” puțin mașina pentru a nu forța motorul și ambreiajul, dar și pentru a reduce consumul de combustibil. Atunci când vrei să pleci tare de pe loc, să zicem într-o ”liniuță” cu un Nissan Juke, transmisia manuală nu te ajută atât de mult, dar imediat ce treci de 40-50 km/h Puma zboară efectiv. E nevoie de timp pentru turbine, dar încă din primele minute Puma se simte mai puternic, mai nervos, mai agresiv. Aproape că nu contează modurile de condus, tot este mai sportiv.

Fiind bazat pe platforma noului Fiesta, Puma se conduce foarte bine. Adoră să devoreze virajele, direcția fiind mai grea, iar ruliul mult mult mai redus decât la Juke. Etajarea cutiei de viteze este foarte bună, timoneria precisă și suficient de scurtă, dar încă nu eram împăcat cu pedala de ambreiaj din 1 spre 2. Noul Ford Puma este poate cel mai dinamic crossover pe care l-am testat în această clasă și chiar nu mă așteptam să mai existe producători care să spună că vrem un model dinamic, și chiar să o facă. Sistemul mild-hybrid, ajută și la consumul de combustibil, reușind 6.5 l/100 km, în condiții de test. Răspunsul motorului este cu atât mai bun, iar cuplul mai mare.

Ambele mașini livrează ceea ce au promis. Nissan Juke păstrează rețeta câștigătoare și mizează pe un crossover pur urban, fără pretenții sportive, cu toate că ar fi interesant un model electric, iar Ford Puma se dezice de clasă, dar nu și de nume. Vechiul Puma era un coupe sportiv, iar noul model este dinamic într-o clasă unde acest aspect contează mai puțin. Pentru cei mai mulți va conta faptul că are în portbagaj o ladă ce poate fi spălată. Pentru cei care vor neapărat un SUV mic, să știți că există și unele care nu sunt plictisitoare.

Nissan Juke oferit pentru test drive de Auto Europa Timișoara

Ford Puma gri oferit pentru test drive de Ford Store Timișoara

Ford Puma roșu oferit pentru test drive de Ford West Satu Mare

BMW M340i – Test Drive

BMW M340i – Introducere în M

După câteva săptămâni în care am condus doar SUV-uri și crossovere cu motoare de 1 litru și tracțiune față, simțeam din adâncul sufletului o schimbare. O gură de aer proaspăt, venită din partea unui automobil cu adevărate valențe sportive, cu un ton de evacuare molipsitor și cu un comportament rutier ce îți pune un zâmbet pe buze. Le-am găsit din spatele volanului unui BMW M340i, mașina ce îți face introducerea în lumea M. Mai exact, este cel mai puternic și cel mai dinamic Seria 3 actual, până la apariția legendei M3. Dar pentru a înțelege mai bine acest model și denumirea de pe capacul portbagajului, trebuie să-l analizăm mai mult, nu doar un Seria 3 puternic.

Marketing-ul în 2020 este încă la putere în lumea auto, atât de mult, încât inginerii produc și realizează mașini după ce le decide departamentul de vânzări. Nu este o chestiune specifică domeniului auto, dar aici se văd foarte bine tendințele, deoarece putem să aruncăm o privire în trecutul nu foarte îndepărtat. Până la aceasta generație BMW Seria 3, cu nume de cod G20, sedanul bavarez venea cu motorizări în 6 cilindri încă de la lansare. Era ”trademark-ul” lor. Un motor de 3 litri, poziționat longitudinal, care își transmite puterea către puntea spate. Așa am fost obișnuiți încă de mici, așa că a fost o oarecare suprindere că noul Seria 3 vine cu motor de 2 litri și 4 cilindri, chiar și pe nomenclatura 330i. Ca să ai sub capotă un motor cunoscut, acum trebuie să optezi pentru o variantă dezvoltată de M Performance. Nu că asta ar fi vreo problemă. În trecut am avut chiar și 335i, care pentru cunoscători însemna ceva, chiar dacă nu avea motor de 3.5 litri.

Aici intervine marketing-ul din nou. S-a întâmplat prima dată în cazul modelelor Audi, prin lansarea unor modele S, dezvoltate de Audi, nu de quattro GmbH, tot un fel de introducere în gama RS. Apoi a venit rândul celor de la Mercedes prin modelele AMG 43, care de asemenea nu sunt construite de AMG, ci doar resetate de divizia sportivă pentru a părea un AMG veritabil. Bavarezii nu puteau să rămână în urmă, mai ales că modele full-M sunt foarte dezirabile, așa că viitorii clienți își doreau o siglă M, dar fără prețul și performanțele extreme. Așa am trecut de la vechiul 335i la 340i (fără M) la actualul M340i. Chiar dacă acum știți ce reprezintă aceste mașini, doar o rebrand-uire a unor motoare deja performante, să știți că și pe mine m-a prins această strategie de marketing. Îmi doream să conduc un M340i, nu doar un Seria 3 cu motor în 6 cilindri.

Numai că, mai mult decât marketing și sigle aruncate peste tot, un M340i poate fi recunoscut în trafic și datorită înfățișării specifice. Doar pe această versiune M Performance avem accentele de culoarea bronzului, atât pe oglinzi, cât și pe grilă, prize de aer și evacuare. Indiferent ce culoare are caroseria unui BMW M340i, aceste accente ies puternic în evidență. Grila frontală este realizată dintr-un fel de diamante/steluțe, care mie personal îmi place foarte mult și este o semnătură clară că ai un model M Performance. Noul BMW Seria 3, este unul dintre cele mai frumoase sedan-uri din clasă, iar în variantă M340i este cu atât mai dezirabil. Încerc să evidențiez acest lucru, deoarece sunt o mulțime de imagini spion, care ne arată că noul M3 dezvoltat pe această caroserie, va avea o grilă frontală foarte mare, total disproporționată cu restul caroseriei, prefigurată de conceptul BMW 4. Și e păcat, deoarece generația actuală chiar arată zvelt, sportiv, elegant și demn de un sedan BMW.

O să vedeți până la finalul articolului că noul BMW M340i nu este o mașină perfectă, iar asta se datorează în principal interiorului. Dacă tot vorbim despre o variantă de top, mai ales una cu sigle M, aș fi preferat ca din scaunul șoferului să mă simt ceva mai special. Da, poziția la volan este aproape perfectă. Stai foarte jos, volanul are un diametru potrivit pentru a fi luat în palme, scaunele sunt suficient de comode, dar te și îmbrățișează pe viraje, numai că design-ul interiorului îl găsești și pe versiuni mai puțin dotate sau chiar pe alte modele. Nu aș lăuda nici materialele. Pe bord și pe fețele ușilor sunt destul de tari la atingere, iar levierul schimbătorului de viteze este prea mic și realizat dintr-un plastic ce arată ieftin. Sincer l-aș fi preferat pe cel din noul BMW X5, ce aduce a cristal. Totuși, senzația de la interior este salvată de inserțiile ce imită metalul de pe consola centrală și de pe bord. Acestea arată mai bine în realitate decât în poze și au o textură plăcută.

Din spatele volanului, te simți ca în oricare alt Seria 3, Seria 5, chiar și Seria 1. Probabil dacă instrumentarul de bord putea să fie ceva mai configurabil, ceva special și distinct pentru acestă versiune, era mai bine. Singura diferență este prezența unui logo mic, deasupra ecranului din bord, care îți arată M340i. Și apoi trezești motorul.

Imediat ce apeși pe butonul de pornire poziționat aiurea pe consola centrală, un zgomot metalic se aude de sub capotă, evacuarea își face prezența și aștepți în gălăgie să scadă turația motorului spre relanti. Este un sunet plăcut, familiar, tipic pentru cei care s-au îndrăgostit de performanțele unui BMW pe benzină, nu doar de siglă. Am plecat din parcarea reprezentaței BMW Grup West Motors din Satu Mare, pe un traseu pe care îl știam din precedentele vizite. Știam că voi avea parte de linii drepte foarte lungi, dar și de câteva viraje interesante. Am lăsat până motorul a ajuns la temperatura optimă, rulând în trafic printre alte mașini. Un BMW M340i ar putea foarte bine să fie un sportiv-anonim, deoarece într-o configurație cum era cea de test, nu prea iese în evidență. Lumea nu întoarce capul, mirată, ci doar apreciază un sedan frumos. Stând în spatele unui camion, M340i este silențios, relativ confortabil în modul Eco, cu o direcție destul de potrivită. Nici evacuarea nu mai este la fel de prezentă, deci cu un M340i ai putea rula liniștit la viteze de autostradă, pentru mulți kilometri. Abia când selectezi modul Sport Plus, încep să se vadă schimbările. Cutia retrogradează o treaptă, evacuarea este tot mai prezentă în habitaclu, iar mașina devine și mai rigidă. Dacă suprafața de rulare nu este perfect dreaptă, s-ar putea să te deranjeze rigiditatea, deoarece mașina ”țopăie” încontinuu. Era mometul pentru un launch control.

Citisem fișa tehnică și eram destul de impresionat. Motorul setat de divizia M Performance, produce acum 374 cai putere și un cuplu de 500 Nm. Sunt valori foarte bune, în limită cu ceilalți concurenți. BMW M340i vine doar cu transmisie automată Steptronic și tracțiune integrală xDrive. Deci cifra de accelerație de 4.4 secunde până la 100 km/h ar trebui realizată fără probleme. Este foarte ușor să pleci rapid de pe loc într-un BMW de generație nouă. Trebuie să ai totul în modurile Sport Plus și sistemul de tracțiune ESP decuplat parțial. Când apeși accelerația până în podea, evacuarea bolborosește grav și mașina încearcă să te împingă cu putere. Ții piciorul stâng pe frână, până când turația ajunge la peste 4500 de rotații și atunci eliberezi frâna.

Dar nu simți brutalitatea. Nu te izbești cu capul de tetieră, ci doar accelerezi foarte repede. S-ar putea să fi avut așteptări mai mari de la cei 374 de cai putere sau pur și simplu setările sunt ceva mai blânde, tocmai pentru a lăsa loc noului M3. Oricare ar fi cazul, BMW M340i este o mașină foarte rapidă în linie dreaptă. Dar este o viteză fluidă, graduală, ce se întinde pe toată plaja de turație, până la 7000 de rotații. Doar schimbările de treaptă în modul Sport Plus sunt acompaniate de o mică zvâcnire a transmisiei, pe care le simți în spătarul scaunului. Din primii kilometri cu M340i am vrut să trag concluzia că este doar un Seria 3 cu mai mulți cai, de care oricum nu ai nevoie pe drumurile publice, prin trafic.

Dar, așa cum spuneam la începutul articolului, BMW M340i, trebuie văzut și din alte perspective. Se vrea o introducere în lumea M, așa că arată-i un drum virajat, iar toate preconcepțiile se vor schimba. Divizia M Performance a umblat la frâne, la direcție, la răspunsul suspensiei, dar și pentru livrarea puterii. Atunci când intri într-un viraj, botul se simte ușor, nu ai urme de subvirare deloc. Direcția, chiar dacă este mai ușoară decât mi-aș fi dorit, te lasă să poziționezi roțile față exact unde vrei, iar atunci când apeși pedala de accelerație, efectiv simți sub tine cum puterea trece de la motor spre puntea spate, care patinează câtuși de puțin, pentru a te scoate rapid și frumos din viraj. Este un șasiul perfect, care nu se simte greoi, dar care cere să schimbi direcția cât mai des. A fost pentru prima dată când nu mi-a fost frică să merg cu sistemele decuplate. Mașina și puterea este controlabilă, chiar sunt momente în care ai vrea ceva mai mult. În același timp, poți gestiona puterea manual, fapt ce te antrenează și mai mult.

Dacă vrei, BMW M340i este un grand tourer silențios și relativ confortabil, în care poți să mergi oriunde, iar pe de altă parte este un sedan foarte dinamic, fără să fie brutal sau incontrolabil. Sunt totuși curios dacă un Seria 3 cu motor în 6 cilindri, dar fără să fie dezvoltat de M Performance, se simte mai diferit? După ce am condus variantele M ale celorlalte modele BMW, sunt convins că noul M3 nu va avea nicio legătură cu acest M340i, dar marketing-ul câștigă, iar inginerii au făcut un Seria 3 așa cum noi, pasionații, ne așteptăm să se conducă un BMW.

BMW M340i oferit pentru test drive de BMW Grup West Motors Satu Mare

Fotgrafii realizate de Csabi Antal Photography

Toyota C-HR Facelift – Test Drive

Toyota C-HR 2.0 HSD – Mai multă putere poporului

Acum trei ani conduceam în premieră noua Toyota C-HR și am denumit articolul ”OZN de oraș” pentru că la acea vreme, design-ul total neobișnuit al acestui crossover ieșea foarte tare în evidență în trafic și printre celelalte modele Toyota. Totuși, după aproape jumătate de milion de unități vândute în doar 3 ani, C-HR a devenit o imagine destul de comună, chiar și pe străzile din România, devenind un adevărat bestseller. Așa cum se întâmplă cu modelele din această clasă, a venit timpul unui facelift, dar în cazul Toyotei C-HR lucrurile sunt ceva mai diferite.

Doar un ochi avizat își va da seama de diferențele stilistice, deoarece încă de la bun început, modelul C-HR are un design foarte original și neobișnuit. Facelift-ul vine ca o împrospătare, o modernizare și mai ales aduce ceea ce au cerut clienții dintotdeauna. O motorizare mai potentă.

Poate că cei 3 ani de la lansare nu par atât de mulți, dar s-au întâmplat multe în acest segment foarte aglomerat, iar o lansare importantă a fost Lexus UX, în esență același crossover, dar cu o imagine mai premium. Aș putea spune că acesta este singurul SUV mic care făcea modelul C-HR ceva mai învechit. Cu noul model, în schimb, Toyota C-HR revine în preferințele mele, deoarece schimbările, chiar dacă subtile sunt de efect. În primul rând bara frontală se aseamănă cu cea a lui Lexus UX, prin prizele de aer verticale, de intră agresiv înspre blocurile optice. Modelul de test era în culoarea Orange Special Edition, așa că grila frontală de culoare neagră pare și mai lată. Îmi place cum partea inferioară se aseamănă unui splitter, oferind mașinii o imagine chiar sportivă. Design-ul blocurilor optice nu a suferit modificări de design, dar semnătura luminoasă este acum mai modernă, prin LED-uri mai fluide și un interior nou.  

”Dacă nu este stricat, nu îl repara”. Cam asta a fost deviza designerilor pentru profilul lui C-HR. Nu cred că cineva își va da seama că aceasta este un facelift, dar ce are unic acestă variantă este plafonul de culoare neagră, ce contrastează cu vopseaua caroseriei. Această configurație este exclusivă dotării Special Edition. Tot pe această ediție, avem jante negre cu diametru mai mare, de 18 inch. Profilul modelului C-HR este un amalgam de linii, muchii, tăieturi, arcuiri și detalii, dar care puse toate împreună, funcționează foarte bine și parcă nu te mai saturi să îi vezi toate trăsăturile.

În articolul precedent despre Toyota C-HR spuneam că posteriorul este cel mai spectaculos unghi. Acum însă, ori m-am obișnuit eu cu acest model sau pur și simplu am văzut alte mașini mai frumoase și mai diferite, dar nu poți să ignori complexitatea design-ului. Blocurile optice spate ies foarte mult în afara caroseriei, aripile spate sunt foarte bombate peste roți, deasupra hayonului avem un eleron destul de generos, iar acum iluminarea în spate este cu LED. Încă nu înțeleg detaliile cromate din partea inferioară, ce vor să reproducă ieșiri de evacuare. Toyota C-HR rămâne în continuare acel SUV, crossover cu alură coupe, cu aspect futurist, potrivit pentru oraș, deci facelift-ul nu schimbă rețeta, ci doar o împrospătează.

Lucrurile sunt și mai simple la interior. Același layout, același design pentru bord și consola centrală, dar cu materiale ceva mai bune. Vorbesc bineînțeles despre Special Edition, adică cea mai dotată C-HR. Ceea ce nu a schimbat acest facelift, este senzația generală din interior. În continuare este destul de întunecat, iar în unele locuri, materialele au o textură dubioasă. Totuși, design-ul cool te face să uiți despre aceste neajunsuri. Era interesant dacă ecranul sistemului de infotainment era mai mare și incorpora butoane touchscreen de o parte și alta, deoarece cele fizice par destul de învechite, în comparație cu alți concurenți. O altă noutate ce voiam să o aibă și facelift-ul lui C-HR este un instrumentar de bord complet digital și configurabil, așa cum au concurenți mai ieftini precum Skoda Kamiq sau chiar Ford Puma. Totuși, vorbim doar de un facelift, nu un model nou, dar sunt convins că pe noua generație C-HR vom vedea mult mai multe noutăți tehnologice.

În acești 3 ani, niciun cumpărător de Toyota C-HR nu am auzit să se plângă de calitatea interiorului sau de design-ul acestuia, în schimb aceștia au cerut un motor mai puternic. Facelift-ul aduce unitatea prezentă pe Lexus UX și pe Corolla, și anume un motor de 2 litri pe benzină și unul electric, care împreună dezvoltă 184 cai putere și 180 Nm. Acest motor înlocuiește vechiul 1.2 benzină și se va vinde pe lângă hybridul cu motorul de 1.8 litri, ceea ce înseamnă că acum C-HR este disponibil exclusiv cu motorizare hybrid. Spuneam că lumea a cerut mai multă putere, iar cei 184 cai ai noului motor reprezintă o creștere de 62 de cai putere și 10 Nm, care chiar se simt sub mașină.

Încă de la primele accelerări simți că mașina te împinge în spătarul scaunului mult mai bine, cu toate că valoarea de cuplu este aproape identică. Totuși, nu te va arunca ca un turbo, nu vei simți cuplul, dar dacă te uiți în vitezometru, acul urcă vizibil mai bine. Acum depășirile sunt mult mai sigure și chiar te poți baza pe putere. Sunt convins că marele minus al versiunii non-facelift a fost puterea mult prea mică, aproape că nu conta ca și sportivitate, pe când acest facelift, cu acest motor chiar are pretenții de warm-hatch, iar pe alocuri chiar te poți distra.

Eu am condus această versiune într-o zi destul de închisă, unde carosabilul nu era tocmai uscat, iar peste tot era ceață. Am vrut să pun în problemă și partea meteo, deoarece fiecare plecare de pe loc mai agresivă sau când acceleram într-un viraj strâns, roțile față pierdeau aderență, iar lumina sistemului ESP pâlpâia în bord. E bine măcar că nu îți taie din putere și poți să mergi drept, chiar dacă ai volanul virat. Nu mă înțelegi greșit, mașina nu am simțit-o că subvirează, ci pur și simpu nu poate să pună puterea pe un asfalt umed. Cuplu, chiar dacă este mic, vine instant, iar cutia de tip CVT, fără trepte de viteză, înseamnă că puterea este transmisă direct roților față, iar din acest motiv apare lipsa de tracțiune.

Nu este un motiv de îngrijorare, în primul rând că așa sunt construite aceste crossovere, iar în al doilea rând, ține mai mult de cum este livrată puterea, nu de șasiul mașinii. Pe viraje, Toyota C-HR stă chiar bine, direcția este suficient de grea pentru o mașină hybrid de oraș, iar setările suspensiei sunt mult îmbunătățite. Absorb mult mai bine denivelările, chiar am simțit din acest test drive că Toyota C-HR este o mașină confortabilă. Probabil că nu ar mai trebui să spun asta, dar cutia CVT, pentru cei neobișnuiți cu o astfel de unitate, necesită un timp de acomodare, tocmai pentru că atunci când accelerezi puternic, nu se întâmplă nimic, doar că auzi cum se turează motorul până în zona roșie, și se oprește doar când ridici piciorul din accelerație. Dacă dozezi bine pedala de accelerație, vei simți că noul motor chiar trage bine, dar parcă nu pentru 184 de cai putere, ci mai degrabă simți cam 150. Dacă ne gândim bine, motorul pe benzină dezvoltă 158 cai putere, restul venind de la unitatea electrică.

Iar aici avem asul din mâneca vânzărilor foarte bune ale acestui model. Este în continuare singurul hybrid din această clasă. Clienții se îndepărtează de motorizări diesel, iar cele pe benzină de cilindree mică, consumă relativ mult. În cele 2 zile de test cu noua Toyota C-HR am reușit un consum de 6.5 litri, care putea fi mai mic, dar vă spun sincer, că nu prea putea fi mult mai mare. Eu zic că este o valoare foarte bună pentru trafic urban și accelerări rapide în afară. Dacă bateriile sunt încărcate, se poate merge exclusiv în modul electric, iar o navetă zilnică de câțiva km poți să o faci fără pic de combustibil. La fiecare oprire sau coborâre sub 20 km/h, intră automat pe electric, așa că nu ai treabă de consum în trafic bară la bară. În plus are un sistem de cruise control adaptiv, care funcționează bine, deci ești și mai relaxat și te ajută când ești obosit în trafic greu.

Ce nu este încă Toyota C-HR? O mașină care să stârnească emoții din spatele volanului. Creșterea de putere, ajută foarte mult, chiar sunt momente în care zâmbești din spatele volanului, dar toate setările sunt făcute pentru confort, eficiență, nicidecum pentru dinamică. Până și frânele cu tehnologie regenerativă sunt ciudate în utilizare. În partea de sus aproape că nu prin deloc, iar când apeși mai puternic, te aruncă în față. În acest segment niciun concurent nu pune accent pe sportivitate, chiar dacă toți arată sau sunt coupe. Pentru cumpărători, aceste lucruri nu contează. Contează consumul, design-ul diferit, prețul de achiziție și dotările. S-a dovedit că Toyota C-HR le oferă pe toate și chiar mai mult. Probabil acel C-HR sportiv la care mă gândesc eu, este chiar noul lansatul Yaris GR.

Toyota C-HR 2.0 HSD oferit pentru test drive de Toyota Timișoara

Skoda Kamiq – Test Drive

Skoda Kamiq – Noul hatchback

Titlul acestui articol se numește ”noul hatchback” deoacere caroseria clasică a unui model compact ”fără portbagaj” a fost înlocuită cu un fel de pseudo-SUV, denumit de marketing: un crossover, tocmai pentru că cerințele clienților s-au schimbat. Hatchback-ul clasic moare încet, deoarece producătorii auto găsesc noi nișe de caroserii, iar un cumpărător este atras tot timpul de ceva nou. Noul Skoda Kamiq este cel mai bun exemplu în acest caz. Este cel mic crossover al producătorului ceh, dar care de la depărtare arată ca frații SUV din clasele superioare. Abia când te apropii, îi vezi dimensiunile și garda la sol comparabilă mai degrabă cu un hatchback, decât a unui SUV. 

Oarecum trebuia să ne așteptăm la mutarea aceasta, deoarece compania-mamă, Grupul VAG, vrea să facă o distincție clară între mărcile sale. Astfel, Volkswagen începe să devină din ce în ce mai premium, Seat să fie varianta mai dinamică, iar Skoda, compromisul dintre cele două. Cu toate acestea, avem aceeași mașină, atât la Volkswagen, prin crossover-ul T-Cross, iar la Seat, modelul Arona. Oricum, Grupul VAG nu pierde și nici nu-și face concurență. Există câte un model pentru fiecare. Pentru că Skoda Kamiq este ultimul lansat dintre cele trei, vom vorbi azi despre el. 

De la prima vedere îți dai seama că este o Skoda de generație nouă. Poate datorită culorii exterioare Verde Rallye, specific mărcii. Dar dacă analizezi design-ul exterior, vei vedea că Skoda Kamiq are o înfățișare distinctă în gama cehilor. Chiar dacă și frații mai mari au blocurile optice despărțite, la micul crossover, luminile de zi sunt poziționate deasupra, ca un fel de ”sprâncene”, iar LED-urile pentru faze sunt în partea inferioară. Aș spune că nu sunt foarte bine proporționate și îi oferă mașinii un aspect banal. La fel ca și facelift-ul actualei generații Skoda Octavia, blocurile exterioare sunt o idee prea mici. În rest, partea frontală este tipică Skoda. O grilă mare, cu lamele verticale, înconjurată de o bandă cromată, iar partea inferioară a bării este parcă preluată de la marele Kodiak. Pentru a evidenția aspectul mai robust, sub bară avem o protecție de culoare argintie. Dar sincer, fără acest detaliu și fără bările de pe plafon, noul Kamiq ar putea fi un înlocuitor pentru Fabia. 

Același lucru se întâmplă și dacă îl privești din lateral sau din spate. Poate Kamiq este o idee mai înalt decât un hatchback clasic, dar diferențele sunt minime. Totul este dat de design, în special în partea inferioară unde găsim aceleași detalii argintii. Posteriorul este o combinație între SUV-ul Karoq și hatchback-ul Scala. Deci exact ceea ce vrea să fie mașina asta. 

Poate înțelegeam dacă putea fi comandat cu tracțiune integrală, dar Kamiq se adresează mai mult celor care merg în mediul urban, deci unde nu ai nevoie de aderență sporită. Dar atunci de ce garda la sol și design-ul de SUV? Înțeleg că pentru o persoană vârstnică, poziția mai înaltă este mai benefică, dar Kamiq se adresează în special tinerilor. Iar dacă stăm să ne gândim, poziția la volan este chiar joasă. În plus, interiorul noului Kamiq este foarte tehnologizat, din nou, adresându-se unui public mai tânăr. Mi-a plăcut la interior scaunele sport, care te țin strâns destul de tare, sunt moi, chiar confortabile. Apoi volanul cu diametru mai mic și teșit în partea inferioară, îți oferă o priză bună. Design-ul bordului este tipic pentru mașinile din Grupul VAG și anume ecranul sistemului de infotainment este poziționat în partea superioară, iar comenzile pentru climatizare destul de jos, în fața schimbătorului de viteze. Dacă din punctul de vedere al design-ului, lucrurile sunt destul de banale, iar noi ne-am obișnuit cu ele, pot să spun că îmbinările și calitatea materialelor este chiar bună, cu siguranță peste modelele Skoda din trecut. N-aș putea spune că se simt chiar premium, dar Skoda Kamiq dă dovadă că este o mașină închegată, fără zgomote ciudate. Ce nu mi-a plăcut la sistemul de infotainment este faptul că de fiecare dată când oprești motorul, îți scoate telefonul de la bluetooth și trebuie să-l reactivezi când pornești. 

Odată urcat la volan, îți dai seama că tot marketing-ul de ”SUV” sau ”crossover” este inutil, deoarece în Kamiq stai exact ca într-un Polo sau Fabia. De fapt, dacă îți ridici scaunul în cele două hatchback-uri, poți să ai o poziție mai înaltă, decât în Kamiq. Într-un fel e bine că noul Kamiq se simte ca un hatch, deoarece acest tip de senzație e mai plăcută în trafic. Volanul culisează spre piept, împingi pedalele, nu le apeși, iar levierul schimbătorului de viteze este la o înălțime potrivită. Skoda Kamiq se simte ca o mașină compactă, nu ca un SUV, fapt pentru care este foarte manevrabil în oraș, îi știi dimensiunile din primii metri, iar asta înseamnă că îl poți poziționa unde vrei. Te strecori rapid printre mașini, iar parcările sunt o joacă. Pentru că ai un volan relativ mic, îți vine să ”arunci” mașina pe viraje, să faci manevre stânga dreapta, dar pentru că setările sunt pentru un crossover, suspensia este mai moale, fapt ce facilitează ruliul. Odată intrat în viraj, mașina se ține bine pe curbă, dar are un mic balans la intrare, care îți taie din adrenalină. Un alt aspect pe care îl pun pe seama setărilor, este transmisia automată. Aceasta are cursă mult prea lungă, iar pe retrogradări este destul de lentă. Dacă vrei să mergi sportiv, trebuie neapărat să schimbi treptele manual. 

Într-un fel e păcat, deoarece sub capota acestui model de test este un motor de 1.5 litri, ce dezvoltă 150 de cai putere și 250 Nm, ce pot propulsa mașina până la 100 km/h în 8.3 secunde. Este o valoare foarte bună pentru această clasă, iar Kamiq merita un șasiu mai potrivit. Spun asta și pentru că puterea nu poate fi ”pusă” eficient pe șosea. În modul Sport, roțile față se chinuie să găsească aderență, indiferent când de brutal accelerezi. Fie că ești în linie dreaptă sau într-un viraj strâns, roata din interior va patina. Am crezut că este o problemă doar a lui Kamiq, dar se pare că toți concurenții săi suferă de acest obicei, de a nu pune eficient puterea pe asfalt. Din acest motiv, cred că dacă aveam o suspensie mai joasă și ceva mai rigidă, botul mașinii ar sta mai apăsat și ar îmbunătăți comportamentul rutier.

Crossover-ul a omorât hatchback-ul? Poate. În aceeași măsură în care SUV-ul a omorât break-ul. O poziție la volan mai înaltă, în detrimentul unei dinamici mai bune. Vă dați seama că eu sunt subiectiv și când testez aceste mașini trebuie să merg ceva mai dinamic și mai antrenant, dar sunt convins că majoritatea cumpărătorilor nu vor atinge limitele în comportament rutier, motiv pentru care este mai benefic un portbagaj mai mare, decât o mașină sportivă. Acum 10 ani, erau doar câteva astfel de crossovere mici pe piață. Acum sunt peste 30, din care deja am condus vreo 10-15. Vrem nu vrem, aceste caroserii le înlocuiesc pe cele clasice, chiar dacă în esență fac exact același lucru. Sunt noile hatchback-uri. 

Skoda Kamiq 1.5 TSI oferit pentru test drive de Porsche Timișoara, dealer Skoda 

Ford Ranger Raptor – Test Drive

Ford Ranger Raptor – Jucării pentru oameni mari

Anul trecut am condus peste 60 de mașini noi, de la decapotabile, la electrice, la super-sedan-uri. Asta înseamnă că în fiecare săptămână am experimentat diferite caroserii, motorizări și stiluri de condus. Atunci când conduci atâtea mașini într-o perioadă relativ scurtă, începi să îți dai seama că mari diferențe nu sunt între ele, cel puțin din punctul de vedere al condusului. În plus, aproape toate mașinile noi care se lansează sunt SUV-uri sau Crossover, așa că sunt destul de plictisitoare din spatele volanului. Probabil marile diferențe se văd când treci în zona premium. Dar acolo e o altfel de experiență. Acolo te bucuri de materiale și de lux. Numai că indiferent ce limuzină din clasa mare alegi, vei avea parte de aceeași experiență. Și mai sunt mașinile rapide. Cele care stârnesc emoții când accelerezi puternic, te aruncă în scaun și auzi sunetul evacuării.

De la un BMW de peste 100.000 de euro, mă aștept să fie luxos, confortabil, performant. La fel și în cazul unui Porsche 911. Este o legendă. Cam știi că va fi extrem de bun. Așa că revenim la o caroserie mai puțin căutată în România. Pick-up-ul. Absolut toate pick-up-urile pe care le-am condus mi-au oferit o senzație de vehicul utilitar. Nu e nimic rău în asta, deoarece pentru astfel de activități au fost gândite. Pentru a nu fi spălate și pentru a abuza de capacitățile lor de tractare.

Așa am ajuns la Ford Ranger Raptor. În esență un nivel de echipare pentru cunoscutul Ranger, dar așa cum am văzut de la fratele de peste Ocean, Raptor înseamnă mult mai mult. Prețul unui Ranger Raptor este aproape dublu față de unul de bază și cu aproape 50% mai mult față de ultimul nivel de echipare, WildTrak. Cine ar putea justifica prețul de aproape 60.000 euro pentru un pick-up care are o putere de tractare și de încărcare mai mică decât versiunea de bază? Sincer, doar prețul, care nu este mare gândind subiectiv, ci doar o sumă mare, este singurul factor pentru care această mașină nu este deja în garajul meu.

Nu credeam vreodată că tratamentul aplicat mașinilor sport se potrivește și pe un offroader. Gândiți-vă la un Ranger Raptor ca la diferența dintre un BMW Seria 3 și un M3. Este cu totul altă mașină, cu o filozofie complet diferită. Una este o utilitară care își face treaba foarte bine, dar care are o grămadă de concurenți poate mai capabili, iar cealaltă este un generator de zâmbete, o jucărie, o inutilitate de la care nu îți poți lua gândul. Dar să începem cu începutul.

În Statele Unite, numele Raptor este prezent de câțiva ani, și a ajuns chiar să fie unul legendar. Asociat cu pick-up-ul F150, acesta este considerat foarte capabil și dezirabil. Și pe bună dreptate. Acea mașină a fost gândită pentru distracție pe teren accidentat, de aceea vine cu sistem de suspensie de la Fox Racing Shox, ce îi oferă un comportament distinct. Noi, europenii tânjeam după o astfel de mașină, dar dimensiunile sale erau mult prea mari pentru drumurile din Europa. Iar apoi s-a pogorât peste noi o mană cerească, atunci când divizia Ford Performance și Ford Racing au decis să aplice tratamentul Raptor pe mai micul lor pick-up Ranger. Aceste două companii subsidiare, sunt responsabile pentru superbul Ford GT, pentru programele de motorsport și pentru cele două generații Ford F150 Raptor. Nu aveau cum să dezamăgească cu Ranger Raptor.

În primul rând, Raptor este mai lat decât Ranger-ul de bază. Cu 15 cm mai exact. Poate nu sună mult, dar când îi vezi aripile evazate, plus o altă extensie din plastic negru, ți se pare că este aproape dublu. Raptor este mai înalt, dar nu cu mult. Înălțimea este dată mai mult de jantele pe 17 inch, încălțate cu anvelope BFGoodrich AT de 34 concepute special pentru acest model. Între acestea avem un prag extrem de profilat și lat, dar care este foarte bine proporționat cu dimensiunile caroseriei. Un alt aspect al profilului, pe care personal îl ador, este bara din spatele cabinei, ce acopera partea frontală a benei. Acest detaliu alungește cabina, și îi oferă mașinii un aspect mai robust, dar și mai compact. Privit din profil, Ranger Raptor este un pick-up sport, dacă îmi permiteți această asemănare. Perfect proporționat și pregătit pentru aventură.

Totuși, s-ar putea ca prin câteva modificări, un ochi neavizat să nu facă diferența între Raptor și Ranger de bază, dar atunci când îl privești din față, nu mai există dubii. Bara frontală mult mai lată, scutul de protecție foarte vizibil în partea inferioară și mai ales aripile foarte evazate de lângă faruri, sunt elemente clare că în fața ta nu este un Ranger obișnuit. La fel ca fratele american, și Ranger Raptor are o grilă cu scrisul FORD în mijloc. Acest Raptor este gândit pe facelift-ul actualei generații Ranger, ceea ce înseamnă că avem blocuri optice și semnătură luminoasă nouă. În spate, aripile evazate nu sunt atât de evidente, așa că posteriorul lui Raptor este cât se poate de ”cuminte”, față de restul detaliilor specifice.

Același lucru l-aș putea spune și despre interior. Dacă ești în scaunul șoferului și privești în față, vei vedea aceeași planșă de bord, cu aceleași materiale ca într-un Ranger normal, doar câteva detalii atent plasate te fac să îți schimbi părerea că ești într-un Raptor. Volanul are un design puțin schimbat, și are un detaliu roșu în partea superioară, la fel ca un automobil de competiție. Instrumentarul de bord este mai sportiv, cu ace roșii și o grafică mai dinamică. Cealaltă mare noutate o simți imediat ce ai urcat la bord. Scaunele vin de la Recaro, au un design și o susținere laterală comparabilă cu a unui automobil mult mai sportiv, iar peste tot în habitaclu vedem cusături de culoare albastră, specifică modelelor diviziei Ford Performance. Nu aș putea spune că acesta este un interior frumos, dar cele câteva detalii sportive, te fac să uiți că la bază această mașină este cu câteva zeci de mii de euro mai ieftină.

Deci unde se vede diferența de preț? Dacă cu câteva accesorii poți să faci un Ranger să arate a Raptor, iar interioarele sunt aproape identice. Pornește de pe loc și vei afla.

Încă dinainte să ies din parcare am simțit un comportament nou, oarecum ciudat. Chiar și la viteză mică, atunci când frânam, mașina balansa în față, iar apoi stănga-dreapta. Un sentiment de barcă. Complet diferit față de un pick-up normal, care este în principiu destul de rigid. Motivul pentru acest comportament sunt suspensiile performante de la Fox Racing Shox. Aceștia fac suspensii de competiție, mai ales pentru automobilele ce concurează în celebra cursă Baja 1000, iar acum au dezvoltat un set de amortizoare special pentru Ranger Raptor. Asta înseamnă că aproape toată partea inferioară a noului Ranger Raptor este diferită față de un Ranger de bază.

Mașina are un ecartament mai lat, brațe din aluminiu, iar pentru puntea spate s-a renunțat la suspensia pe foi în favoarea unor telescoape cu arcuri elicoidale. Dar marea diferență o fac telescoapele care au o compresie complet diferită față de orice alte sisteme. Acestea sunt mai moi în zona de mijloc, și devin mai tari în capătul telescopului. Asta înseamnă că amortizarea este aproape perfectă, asemeni unei perne de aer a unui automobil de lux, iar fiind gândite pentru offroad, îți permit chiar să faci sărituri, deoarece absorb atât de bine șocurile. Îmi este destul de greu să exemplific în termeni mecanici cum funcționează acest tip de suspensie, așa că vă voi spune ce am simțit din spatele volanului.

Mergând cu mașina pe asfalt, aceasta se simte ca un SUV, nu ca un pick-up. Da, este o mașină mare, te simți impozant de la volan, mai ales că vezi peste aproape orice automobil din față, dar atunci când ajungi la un viraj, mașina nu se înclină. Conducând nu foarte de mult un Ranger normal, care nu se simțea deloc confortabil pe viraje, cu acest Raptor chiar îți vine să iei virajele cât mai rapid. Există o mică urmă de ruliu, dar doar cât să se așeze mașina pe drum. Poate singura problema ar fi volanul poziționat prea departe de brațe și nu foarte vertical, pentru a avea o priză și mai bună. Pe drumuri naționale, asfaltate, Raptor este suficient de silențios, iar motorizarea de doar 2 litri bi-turbo diesel, își face treaba mai mult decât decent. Această unitate este foarte bună, foarte potentă, dar cumpărătorii sunt descurajați de o cilindree așa mică pe o mașină atât de mare. Totuși cei 213 cai putere și 500 Nm, împing mașina până la 100 km/h în 10 secunde, o valoare mai mult decât decentă, iar fiecare depășire este realizată fără emoții. Cutia de viteze cu 10 rapoarte este preluată de la noul Ford Mustang și este potrivită pentru această mașină și pentru acest tip de condus. Am ajuns chiar și la viteze de autostradă, fără să îmi dau seama. Cum ajungi să mergi așa repede cu un pick-up? Ei bine, în Ford Ranger Raptor, nu simți nimic. Nicidecum să fie plictisitor, dar nu simți imperfecțiunile, gropile sau alte obstacole de pe drum.

Pentru un locuitor al României, unde trebuie tot timpul să fii atent la suprafața de rulare, acest Ranger Raptor este o binecuvântare. Poți să mergi cât de tare vrei, fără să te gândești că dai în vreo groapă. Iar în același timp, nici nu te scutură, ci este chiar mai confortabil ca o limuzină premium. Da, am spus asta. Atât de confortabil este Ranger Raptor în teren accidentat. Iar dacă vrei cu adevărat senzații tari, pe volan găsești modurile de condus. Selectează modul Baja, și apasă accelerația.

Eram pe o porțiune de drum neasfaltat, plină de gropi și rulam cu peste 90 km/h fără să fiu aruncat într-o parte sau alta. Suspensia absoarbe impecabil orice denivelare, ca mașina să rămână complet dreaptă. Este incredibil cât de capabilă și cât de confortabilă este în teren accidentat. Și pe cum crești viteza este cu atât mai confortabilă. În plus îi place să se murdărească. Indiferent că treci în viteză prin bălți sau faci drifturi în câmp, aruncând noroi, este foarte distractiv. La fel cum funcționează modul Sport Plus la unele mașini, așa e modul Baja pentru Raptor. Te lasă să faci orice prostie vrei, pe orice suprafață de rulare. Este mașina perfectă pentru a vedea traseul noului lot al unei autostrăzi în România, încă în faza studiului de fezabilitate.

Poate știți, dar mie îmi plac mașinile gândite cu un singur scop. Un Mini Cooper este perfect pe un drum de munte. Un S-Class este gândit pentru a sta în spate, nu pentru bagaje, nu pentru viraje. Un Jeep Wrangler este făcut să te ducă până în vârful munților. Restul sunt doar mijloace de transport. Ford Ranger Raptor este o jucărie. Dar pe cum creștem prețul jucăriilor noastre crește. Singurul gând a lui Ranger Raptor este să facă să zâmbești atunci când vrei să mergi tare oriunde. Și face asta arătând foarte cool. Nu prea cred că această versiune se va devaloriza foarte curând, dar când o să fie, fiți siguri că o să o vedeți în garajul meu.

Ford Ranger Raptor oferit pentru test drive de Ford Store Timișoara